Linien- und Streckenvorschläge

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RB21: Linnich – Mönchengladbach

Die RB21 endet in Linnich irgendwie im Nirgendwo. Ja zumindest ist da Streckenende, dennoch ist die Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach nicht besonders weit entfernt und ein Lückenschluss würde der RB21 sicherlich gut tun, da so die kleine Strecke im Kreis Düren auch eine Direktverbindung in Richtung Mönchengladbach bekämen. Die RB21 ist wirklich entlang der Rurtalstrecke nur ein Inselbetrieb und kann den Raum Jülich eigentlich nur halbattraktiv an Köln anbinden (Anschluss in Düren an RE1/RE9) jedoch kann ich mir schon vorstellen, dass die Züge nördlich von Jülich weniger gefüllt sind. U-Bahnfuchs hat schon vorgesehen, die Linie nach Hückelhoven-Baal (tief) und weiter nach Hückelhoven zu verlängern, wobei er auch eine mögliches Ausweichgleis auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach vorsieht. Ich glaube es wäre aber wahrscheinlich zielführender, die RB21 von Linnich über Hückelhoven-Baal (hoch) nach Mönchengladbach zu führen, da Mönchengladbach als Oberzentrum und Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss nach Venlo, Eindhoven (in Planung) und Düsseldorf sicherlich ein interessanteres Ziel als Hückelhoven ist. Hückelhoven würde ich lieber direkt von Mönchengladbach aus anbinden. Der Abzweig nach Brachelen würde es möglich machen auch von Linnich nach Aachen zu fahren.

Z: Umbau am HBF

Dieser Vorschlag einer Zweisystemstadtbahn nach Glauchau in Verbindung mit dem Kommentar von PhilMeridian ließ in mir die Überlegung aufkommen, wie man Regionalbahnen aus und nach Glauchau über die vorhandene Strecke zum Zentrum führen könnte. Die Tatsache, dass der Zwickauer HBF ein Keilbahnhof ist, macht das nicht einfach. Da die Haltestellen auf der gemeinsam mit der Straßenbahn befahrenen Strecke aber sehr kurz sind, würde auch ein kurzer Bahnsteig am HBF, der aus beiden Richtungen erreichbar wäre, genügen, um dort Triebwagen über Eck fahren zu lassen. Man müsste nur das Abstellgleis, das (vom Bahnsteig aus gesehen) hinter dem Gleis 4 liegt an seinem nordöstlichen Ende an das Streckengleis anschließen und dasselbe Gleis am anderen Ende in das Gleis fünf einmünden lassen. Verlängert man dann noch den Bahnsteig zwischen den Gleisen 5 und 6 sollte dort genügend Platz sein, um einen Zug aus Glauchau dort die Richtung wechseln und in Richtung Zentrum weiter fahren zu lassen. In der Gegenrichtung ginge das natürlich genauso, nur nicht gleichzeitig. Die zweigleisige Strecke nach Glauchau bietet aber genügend Gelegenheit für Begegnungen. So könnte neben der RB1 auch noch eine weitere Linie am Zentrum abfahren und über HBF, nach Glauchau fahren. Eine kurze Neubaustrecke in die Innenstadt von Glauchau wäre dann auch noch denkbar. Für die 22.000 Einwohner von Glauchau wäre so eine sehr attraktive Verbindung ins Zentrum der Kreisstadt (Zwickau) möglich.

Berlin: Busverkehr in Johannisthal

1. 163 soll vom Eisenhutweg in die Straße am Flugplatz verlegt werden. Hier befindet sich ein Neubaugebiet, das teilweise außerhalb des 500m-Radius um Haltestellen liegt. Im Eisenhutweg verbleibt 160.

2. Wie bereits vorgeschlagen, soll 265 nicht mehr den Umweg über Segelfliegerdamm fahren, sondern begradigt über Sterndamm. 

3. Damit man von 163 zu 265 früher umsteigen kann, soll 163 über Königsheideweg und Sterndamm fahren. 

Die engen Straßen im Bereich der Schule, die zeitweise von Elterntaxis zugestellt sind, werden so vermieden. Auch der Parallelverkehr zur schwach ausgelasteten Straßenbahn entlang des Groß-Berliner Damms wird reduziert.

Euregiobahn bis Jülich verlängern

Ich schlage hier eine NBS vor, um Jülich ohne Umstieg an Aachen anzubinden. Die EVS plant momentan, die Euregiobahn ab Annapark stündlich über Siersdorf nach Baesweiler zu verlängern. Ich schlage das ganze andersrum vor: Die Züge sollen nur noch stündlich bis Alsdorf fahren, die andere Fahrt zweigt hinter Herzogenrath nach Jülich ab und auf dem Weg dorthin werden Übach-Palenberg, Boscheln, Baesweiler, Siersdorf und Aldenhoven erschlossen. Vor Aldenhoven schwenkt die Trasse auf die ehemalige Trasse Aachen-Jülich ein. Hinter Aachen könnten die Züge aus Jülich auf meine Neuauflage der Vennbahn durchgebunden werden. Bis auf die Kurve kurz vor Jülich (60km/h) sind alle Kurven mit mindestens 80km/h befahrbar.

Ausbau Ruhr-Sieg Strecke

Die Ruhr-Sieg Strecke führt durch das teilweise recht dicht besiedelte Lennetal und wird von einem RE und einer RB bedient, die sich zu einem angenäherten Halbstundentakt ergänzen. Alle zwei Stunden wird der RE durch einen Ic mit Nahverkehrsfreigabe ersetzt. Zudem gibt es zwei IC Zugpaare, die eigenwirtschaftlich fahren und zwischen Siegen und Iserlohn-Lethmathe nur in Lennestadt-Altenhundem halten. Außerdem findet reger Güterverkehr statt, der bestenfalls zur Entlastung des Rheintals noch erhöht werden soll. Das größte Problem der Strecke ist, dass man höchstens 120 kmh fahren kann, stellenweise sind es auch nur 40-60 kmh, was für  so eine Verbindung inakzeptabel wenig ist. Außerdem müssen die Güterzüge, wegen der Steigungsverhältnisse zwischen Welschen-Ennest und Lennestadt-Altenhundem von einer Schublok nachgeschoben werden.

Paralell verläuft die Autobbahn A45, die sehr viele Kunstbauten aufweist und daher eine schnelle Verbindung für die Orte bedeutet. Daher schlage ich zum einen vor, dass der Oberbau auf der gesamten Strecke zwischen Hagen und Siegen erneuert wird, dass höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Das zweite Problem dieser Strecke sind die vielen sehr engen Kurven. Jedoch kann man diese nicht einfach ausbauen, da das Tal sehr eng und verbaut ist. Ich habe aber einen Abschnitt gefunden in dem man eine Beschleunigung erwirken kann. Dieses ist der eben angesprochene Abschnitt zwischen Altenhundem und Welschen-Ennest.  In den restlichen Abschnitten ist das nur mit sehr aufwendigen Nebauten möglich, die für diese Strecke wiederrum übertrieben sind.

Der erste Ausbau wäre eine knapp drei Kilometer lange Neubaustrecke, die einige sehr scharfe Kurven umgeht. Sie sollte in Lennestadt-Altenhundem ausfädeln, wo sich ein ca. 700 Meter langer Tunnel anschließt, der in das Tal der Weiste führt, der die Strecke kurze Zeit folgt. Nach zwei Brücken wird das Tal mittels eines ca. 500 Meter langen Tunnels wieder verlassen und die Bestandstrekc erreicht. Die Bestandsstrecke bleibt jedoch bestehen und wird nur noch durch die RB91 bedient, da man sich eine Anbindung von  Hofolpe und Kirchhundem nicht verbauen sollte. Der zweite Ausbau wiederrum ersetzt die Bestandstrecke komplett und beinhaltet als Herzstück einen etwa einen Kilometer langen Tunnel.  

Zwickau Linie 2: Lichtentanne – Museum

Als eine Erweiterung des Zwickauer ÖPNVs schlage ich die Linie 2 vom Museum nach Lichtentanne vor. Die Linie würde im 20-min.-Takt verkehren. Vorteile -Anschließung äußerer Teile vom Landkreis Zwickau -Anschließung Museum -Anschließung HBF Nachteile -wenig Erschließung zwischen Flugplatz und Kohlenstr. Fahrzeuge Wie sie zur Zeit schon in Zwickau fahren

Essen: 142 und 154 nach Holthausen Bf

Die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen liegen westlich der Ruhr. Östlich der Ruhr fährt die S9 durch Überruhr und erschließt den Stadtteil mit den beiden Halten Essen-Überruhr und Essen-Holthausen. Diese beiden Haltepunkte sind allerdings nicht besonders gut ins Busnetz integriert und werden eher fußläufig erreicht. An der Haltestelle "Annental Betriebshof Ruhrallee" enden die beiden Buslinien 142 und 154, welche die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen erschließen. Ich denke, um Rellinghausen und Bergerhauser besser mit der S9 zu verknüpfen, wäre es sinnvoll die beiden Linien zum Bahnhof Holthausen zu verlängern. Für die Linie 142 ist diese Verlängerung Pflicht, für die Linie 154 wäre sie aber nur optional, da von Bergerhausen auch die Linie 155 nach Kupferdreh fährt, wo die S9 (aber auch die Linie RE49) im Bahnhof Essen-Kupferdreh erreicht wird, sodass man mit der Linie 155 über Kupferdreh evtl. sogar schneller nach Wuppertal kommt, als mit der Linie 154 über Holthausen. Längerfristig kann auch die Straßenbahn-Linie 105 den Anschluss an den Bahnhof Holthausen herstellen.

Brandenburg: Ausbau der Kremmener Bahn Phase 1

Hallo ich bin neu auf Linie Plus. Bitte Tipps   Beschreibung Zwischen Neuruppin( 31.662 Einwohner)-Kremmen-Velten( beide um die (8500) und Hennigsdorf(25.729 Einwohner) fährt momentan nur die Re 6 stündlich und die RB 55 zur HVZ ( Kremmen-Hennigsdorf). Das ist ein Teil von i2030      Ich habe mir i2030 angeschaut und hier seht ihr wie ich es machen würde. Daniel Nielveling hat hierzu auch einen Vorschlag  gemacht. Bau Also ich würde den Bau zwischen Neuruppin und Berlin in zwei Phasen einteilen... Phase 1 In Phase 1 würde ich mit dem Bau zwischen Neurppin und dem Zweiggleisigen Abschnitt ab Neuruppin zu 30% Zweigleisig und elektrifizirt machen. Mann könnte wenn das Geld da ist direkt los legen. Die zweite Phasse verlinke ich hier bald. Linienführung RE 6:  Kommt von: Wittenberge| Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-Kremmen-Velten-Hennigsdorf West-Falkensee Finkenkrug-Falkensee Bhf-Berlin Spandau-Berlin Jungferheide-Berlin Gesundbrunnen RB 15: Neuruppin Reinsberger Tor-Neuruppin Potsdamer Straße-Wustrau Radensleben-Beetz Sommerfeld-Kremmen-Schwante-Vehlefanz-Bärenklau-Velten-Hennigsdorf Strecke Die Strecke sol in meinem Plan  zwischen Velten und Neuruppin 30%  Zweigleisig (Begegnungsabschnitte) 60% eingleisig (wie vorher) sein. Takt RE6 HVZ: alle 30 min (bis7ab Neuruppin West) alle 60 min (Bis Wittenberge) Sonst allle 60 min Nachts: / RB15 Hvz: alle 60 min Sonst allle 120 min Nachts:/   Fahrzeuge  Als Fahrzeuge würde ich auf der RE 6 bei den Zusatzfahrten in der HVZ ( Neuruppin-Berlin) Talent 2 Züge einsetzen und sonst wie bisher Lint 41 Fahrzeuge einsetzen (zwischen Neuruppin und Berlin zwei Wagen. Der zweite wird in Neuruppin West abgemacht und fährt im Zug zurück wieder dran. Auf der RB 15 fährt immer ein Talent 2 von Bombardier.   (x)=hält hier nur bei bedarf   Ich hoffe der Vorschlag hat euch gefallen lasst gerne ein Kommentar da.      

OB: Zweisystembahn ÖPNV-Trasse

Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 Herzstück des ÖPNVs meiner Heimatstadt Oberhausen und entstand auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke. Sie verbindet innerhalb von 12 Minuten Sterkrade mit dem Hauptbahnhof und bindet das Centro (Neue Mitte Oberhausen) binnen 6 Minuten an die beiden wichtigsten Bahnhöfe der Stadt (Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade) an. Die ÖPNV-Trasse hat sich sehr erfolgreich durchgesetzt. Die ÖPNV-Trasse wurde in den 1990er Jahren im Zuge des Baus der Neuen Mitte Oberhausen geschaffen, da es sonst schwierig gewesen wäre, diese hochleistungsfähig an den ÖPNV anzubinden. Die Neue Mitte Oberhausen besteht aus dem Centro und seinem näheren Umfeld. Das Centro ist ein sehr großes Einkaufszentrum mit über 100 Geschäften auf zwei Etagen. Zur Neuen Mitte Oberhausen zählen noch die Köpi-Arena (Veranstaltungshalle für Großveranstaltungen), das Metronom-Theater (noch Musical-Standort), ein Kino, das Sea-Life Aquarium (dort lebte 2010 die WM-Orakel-Krake Paul), der Centro-Park und der Gasometer Oberhausen (zum Museum umfunktionierter Gasometer und Wahrzeichen Oberhausens). Die Neue Mitte Oberhausen mit dem Centro zählt zu den belebtesten Ecken im westlichen Ruhrgebiet und wird nicht nur von Oberhausern fleißig besucht, sondern auch aus vielen Orten drum herum, fahren die Leute ins Centro zum Shoppen. Auch vom Niederrhein und aus den Niederlanden fahren viele in die Neue Mitte Oberhausen zum Shoppen. In Richtung Niederrhein und Niederlande führen die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem und die Bundesautobahn 3, die am Oberhausener Kreuz als Bundesautobahn 516 fast bis zur Neuen Mitte führt. Die Nahverkehrszüge entlang der Strecke Oberhausen - Arnhem bedienen alle den Oberhausener Hauptbahnhof und Oberhausen-Sterkrade, wobei Centro-Bersucher wohl in Sterkrade umsteigen, da es aus dieser Richtung näher ist. Dank der ÖPNV-Trasse ist es zwar sehr gut möglich, schnell vom Zug zum Centro zu kommen, immerhin fährt alle 5 Minuten etwas über die Trasse, dennoch sind die Gelenkbusse oft schon recht voll, bevor sie den Bahnhof Oberhausen-Sterkrade erreichen, was den Komfort schon schwächt. In der Straßenbahn hingegen ist dagegen meist ein Plätzchen frei, was aber auch daran liegt, dass die Straßenbahn in der Sterkrader Innenstadt beginnt, während die Buslinien noch Stadtteile nördlich der Sterkrader Innenstadt erschließen. Außerdem ist der Rückweg auch mit etwas Comforteinbußen verbunden, da man zwar alle 5 Minuten zum Bahnhof Sterkrade kommt, jedoch nur alle 20 Minuten ein Zug von Sterkrade an den Niederrhein fährt. Da diese Züge aber auch Berufspendler von Düsseldorf an den Niederrhein bringen, sind diese zur Rush-Hour auch oft brechend voll. Die ÖPNV-Trasse ist eine gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke in Meterspur. Man müsste sie zwar auf Mehrschienengleise umstellen (Meter- und Normalspur gemischt) und man benötigt spezielle Eisenbahnfahrzeuge, jedoch könnte man das Centro so noch besser anbinden, da man mit dem Nahverkehrszug direkt hinfahren könnte. So könnte ich mir überlegen, dass eine Art Regiotram von Duisburg Hbf über Oberhausen Hbf, Neue Mitte Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade weiter nach Wesel fährt. Auch meinen S3-Vorschlag nach Wesel könnte man mit Zweisystem-Fahrzeugen zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade über die ÖPNV-Trasse zur Neuen Mitte führen. Die Bebauung entlang der Bahnstrecke bietet zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade nämlich nicht gerade viel Potential für einen weiteren S-Bahn-Halt, die Neue Mitte Oberhausen bietet jedoch als beliebter Konsumtempel sicherlich das Potential für einen S-Bahn-Zwischenhalt zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade, nur kann dorthin eine S-Bahn-Trasse aufgrund von Platzmangel höchstens mit Hilfe von Tunnelstrecken hingebracht werden. Da aber die ÖPNV-Trasse Oberhausen als ehemalige Eisenbahntrasse bereits die passenden Radien für eine S-Bahn bietet wäre eine Zweisystembahn da die gute Lösung. Im Oberhausener Hauptbahnhof könnte man hierfür die stillgelegten Gleise 2 und 3 gut reaktivieren.   Ich bin mal gespannt, ob DB, VRR und STOAG damit was anstellen können. Ich meine, die Grundidee ist nicht verkehrt: Die entscheidende Frage: Lassen die hochbelastete Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem und auch die dicht befahrene ÖPNV-Trasse überhaupt noch einen zusätzlichen Tram-Train zu?

B + BB: Stammbahnreaktivierung mal völlig neu gedacht

Immer wieder wird aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens über eine Reaktivierung der Stammbahn gesprochen. Prinzipiell gibt es hierfür 2 Varianten. Einmal eine Regionalbahnvariante und einmal eine S-Bahnvariante. Normalerweise wird eine direkte Durchbindung auf die bestehende S7 Trasse diskutiert. Ich möchte aber mal eine Alternative zur Diskusion vorstellen, die etwas anders verläuft. Dabei gibt es aber viele Optionen, die anders gemacht werden können. Ich erwähne sie nur im Text, da ich mich auf eine Version festgelegt habe.

Die Ausfädelung in Zehlendorf erfolgt klassisch über 2 Bahnsteige und einer Unterführung von einem der S-Bahngleise. Je nachdem was baulich besser ist, wird es das S1 Gleis Richtung Stadt oder das S15 stadauswärts sein. Weiter geht es dann in Troglage, damit die zu querenden Straßen unterquert werden. Dabei entstehen die alten Bahnhöfe Zeheldnorf Süd und Düppel/Kleinmachnow neu. Die Lage der Bahnsteige ist aber erstmal unerheblich. Hinter Düppel/Kleinmachnow würde ich eine Kehranlage mit 2 Gleisen bauen, da ich im Wochenend und Randzeitenbetrieb keinen durchgehenden 10 min Takt auf der Strecke dahinter sehe. Weiter geht es auf den neuen Abschnitt, der nicht zur historischen Stammbahn gehört.

Hier biegt die Trasse entlang der A115 ab und bindet mit einem Bahnhof den Gewerbepark Dreilinden an. Hier wäre zu prüfen, welche der beiden Autobahnquerungen sinnvoller iat. Ich habe mich für die nördlichere Variante entschieden, da mit einer Straße der Bereich zwischen den beiden Bahnhöfen besser angebunden wird und evtl. eine Umverlegung des 629er stattfinden kann. Nun biegt die Trasse nach Stahnsdorf ab. Man spricht regelmäßig über eine Verlängerung von Teltow nach Stahnsdorf. Soweit so gut. Man spricht aber auch über eine Verbindung mit der Friedhofsbahn nach Wannsee. Das würde ich aufbrechen wollen und diese Variante vorschlagen wollen. So gäbe es eine Verbindung von Stahnsdorf direkt nach Zehlendorf und Steglitz, ohne den Umweg über Wannsee. Der Knackpunkt hierbei ist nur, dass eine Weiterführung dann mit einem Tunnel nur möglich wäre. Daher ergeben sich hier 2 Optionen. Entweder man endet komplett in Stahnsdorf (bin ich dagegen, da ich dann die Strecke nur aus Richtung Teltow sinnvoller finde) und fährt eben nicht weiter nach Potsdam oder man bleibt bei der Trasse entlang der Autobahn und müsste dann an anderer Stelle die Busse anbinden. Ich jedoch finde den kurzen Tunnel in Stahnsdorf vertretbar. Eine weitere Option wäre bei späterer dichterer Wohnbebauung eine Station in Kienwerder zu errichten.

Weiter geht es entlang der Nuthestraße. Hier schwebt mir eine Hochbahntrasse auf Stelzen zwischen den Fahrtrichtungen vor. So gäbe es eine Verkehrwegebündelung und man muss nicht in einen Tunnel ausweichen. Dabei ergibt sich aber eine Fragestellung. Wo kommt die Station hin. Ich habe mich mal für eine Station bei der Straßenbahn entschieden, weil so das Wohngebiet südlich deutlich besser angebunden ist. Auch wäre das Stern-Center immernoch fußläufig erreichbar. Weitere Optionen wären dann zentraler und näher am Stern-Center. Weiter geht es entlang der Schnellstraße. Am Betriebshof der Straßenbahn wird die Trasse von der Straße entkoppelt, damit das umsteigen zwischen Bus, Straßenbahn und, wie von mir gewünscht, Regionalbahn erfolgen kann. Durch den Umstieg zur Regionalbahn werden noch weitere Menschen an Stahnsdorf, Zehlendorf, Steglitz und auch irgendwie an Potsdam angebunden.

Nun verläuft die Trasse nicht mehr auf Stelzen über der Schnellstraße, sondern auf einen normalen Bahndamm direkt daneben. Die Nuthe wird am Horstweg gekreuzt, wo ein weiterer Bahnhof entsteht. Dieser schließt Teile von Babelsberg und Schlaatz an die S-Bahn an. Da nun eine oberirdische Trasse nicht mehr möglich ist, wird die S-Bahn nun unter den Schlaatzweg gelegt. Daher endet die Trasse auch unter dem Busbahnhof am Potsdamer Hauptbahnhof. Dahinter würde ich eine Kehranlage mit 4 Gleisen bauen wollen. Nun erscheinen 4 Gleise recht viel. Jedoch sollten die äußeren Gleise so gebaut werden, dass man später auch eine weitere Verlängerung (vermutlich Richtung Norden) bauen könnte.

Die Fahrzeit wird vermutlich über der Fahrzeit der S7+S1 Variante liegen, weshalb ich am Potsdamer Hauptbahnhof mit kaum einem Nutzer rechne, der nach Zehlendorf oder Stelgitz will, sondern nur an den Zwischenhalten interessiert ist. Jedoch rechne ich dort mit einigen Fahrgästen, die einmal quer durch die Stadt wollen.

Wenn man ganz viel Geld verbauen möchte, gäbe es noch die Option die S25 mit auf die Trasse zu bringen. Dann müsste der Bahnhof in Stahnsdorf aber parallel zur Potsdamer Allee liegen. Dann würde man Potsdam noch weitere Verbindungen in den Berliner Süden geben.

Edit 1: Ulrich Conrad hat mal eine Idee eingebracht, die unbewusst auch hier eingefloßen ist. Daher verlinke ich sie mal.

Edit 2: Ich habe den Vorschlag nochmal deutlich erweitert. Wie oben bereits beschrieben, könnte man so auch die S25 mit nach Potsdam einbinden. Das hat den Vorteil, dass man so auch weitere Teile des Berliner Südens direkt erreicht. Zudem kann man gemeinsam die Infrastruktur nutzen und am Wochenende und in den Randzeiten dort trotzdem einen 10 min Takt anbieten. Eine Kehranlage müsste dafür bei der Teltow West Station gebaut werden, dass von dort immer der 10 min Takt angeboten werden kann. Daher habe ich auch den Bahnhof in Stahnsdorf verlegt und somit auch die enge Kurve mehr als entschärft.

S-Bahn Hannover – S2: Nienburg – Hannover – Braunschweig

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Für diese Planung wird als Szenario angenommen, dass die RS1 aus Bremen über Verden hinaus nach Nienburg verlängert wird, um die Züge des RE1/8 zu beschleunigen und dass der FV über eine Y-Trasse geführt wird. Auf dem Abschnitt Nienburg - Hannover verkehren aktuell jeweils stündlich Züge der S2 und des RE1/8, wobei werktags zwei zusätzliche RE-Umläufe in der HVZ angeboten werden. Ich schlage vor, dass die S2 zumindest in der HVZ im Halbstundentakt verkehrt. Zwischen Wunstorf und Letter ergänzt die S2 die S1 in etwa zu einem Viertelstundentakt und bedient ebenfalls den neuen Halt in Seelze-Lohnde. Ab Letter habe ich hier eine Führung der S-Bahn über die Güterumgehungsbahn und den von mir vorgeschlagenen S-Bahn Tunnel vorgesehen, wozu in Letter und Bornum Verbindungskurven sowie ein S-Bahn Gleis an der Güterumgehungsbahn errichtet werden müssten. In meinem weiter unten stehenden Fahrplanentwurf liegt die Zugbegegnung ungünstigerweise im Bereich Letter, weshalb die Kurve in Letter zweigleisig gebaut werden müsste. Die Strecke sollte zweigleisig bis zum Haltepunkt Ahlem führen, ab dort reicht ein Gleis. Die Bornumer Kurve soll die Güterumgehungsbahn unterqueren und dort an die Tunnelstrecke angeschlossen werden. Diese Führung der Linie ist natürlich ein zweischneidiges Schwert, da sich hierdurch die Fahrzeiten um ca. 6 Minuten verlängern. Dem möchte ich jedoch folgendes entgegenhalten:
  • Wer in Nienburg oder Neustadt zusteigt, kann ohne Umstieg den RE nutzen
  • Wer in Wunstorf und weiter östlich zusteigt, hat eine halbstündliche schnelle Anbindung an die Innenstadt mit der S1(X) und durch die S2 zusätzlich eine schnelle Anbindung an die hannöversche Weststadt
Somit leiden in erster Linie nur die Nutzer aus Poggenhagen, Eilvese, Hagen und Linsburg unter der Fahrzeitverlängerung. Im Gegenzug verkürzt sich die Fahrzeit aus Ahlem und Badenstedt um jeweils ca. 5 Minuten gegenüber der Stadtbahn. Östlich von Hannover führe ich diese Linie weiter nach Braunschweig, wofür die Unterquerung des Hauptbahnhofes in West-Ost-Richtung natürlich notwendig ist. Durch die S-Bahn nach Braunschweig wird es möglich, zusätzliche Halte in Broitzem (Übergang zur Straßenbahn) und ggf. Groß Gleidingen zu bedienen, um die Züge des RE60/70 zu beschleunigen, da sie nur noch in Lehrte und Peine halten. Die Verlängerung der Fahrzeit für bisherige RE-Halte, die in meinem Vorschlag nur noch von der S-Bahn bedient werden, liegt bei 6-7 Minuten, was ich für vertretbar halte. Die Fahrzeit des RE60/70 verkürzt sich im Gegenzug um 8 Minuten. Außerdem verkürzt sich die Fahrzeit für Nutzer der S-Bahn, die direkt in die Oststadt wollen. Ein Umstieg in Lehrte wäre mit dem Fahrplan laut Deutschlandtakt mit 28 Minuten Umsteigezeit verbunden. Mein Entwurf für den Fahrplan würde etwa so aussehen: S2

Pleinfeld-Brombachsee

Der Brombachsee liegt zwar in der Nähe diverser Bahnhöfe (Pleinfeld, Ramsberg, Langlau). Diese sind aber zu weit vom See entfernt um ein attraktives Angebot für Erholungssuchende aus dem Großraum Nürnberg darzustellen. Daher die Idee mittels einer 600mm-Bahn, vergleichbar der Stumpfwaldbahn eine Verbindung zu schaffen. Zumindest in der Saison. Als Träger könnte sich ein zu bildender Verein oder eine bestehende Gruppe in der Region zur Verfügung stellen. Warum von Pleinfeld? Die Strecke läßt sich anspruchsvoller gestalten, außerdem entfällt der Umstieg in die Rb nach Langlau. In Pleinfeld steht zudem ungenutzte Fläche der früheren Gleisanlagen direkt an der Fußgängerunterführung zur Verfügung. Der vorläufige Endpunkt wäre die Schiffsanlegestelle. Dazwischen noch weitere Halte am Fahrradverleih, dem Parkplatz an der großen Sperrmauer sowie am Campingplatz.

(I)RE Hannover – Hildesheim – Northeim – Göttingen

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines neuen, dreistufigen Bedienkonzepts für die Hannoversche Südbahn zwischen Hannover und Göttingen. Die drei Stufen bestehen aus:
  1. Überregionale Verbindung der größten Städte mit teilweiser SFS-Nutzung (dieser Vorschlag)
  2. Regionalverkehr mit Bedienung aller Halte außerhalb der Ballungsräume (SE Hannover - Göttingen via Bestandsstrecke)
  3. Ausbau der S-Bahn im Zulauf auf Hannover (S-Bahn Hannover - Elze/Alfeld)
Die anderen beiden Verkehre können etwa entsprechend diesem Konzept verkehren (ggf. einzelne Änderungen erforderlich).

Dieser Vorschlag

Kernidee dieses Vorschlags ist als zunächst eine Entlastung des Leinetals vom schnellen Regionalverkehr. Dies ermöglicht im Gegenzug den Einsatz weiterer Linien mit zusätzlichen Halten und Taktverdichtungen auf der stark ausgelasteten Südbahn. Dabei kann durch diese Linie auch die Stadt Hildesheim neu deutlich besser eingebunden werden. Sie hat mit einer Größe von über 100.000 Ew bisher nur eine mäßige Verbindung nach Hannover hat. Mittel zur Erreichung der Zwecke ist die Nutzung der SFS, welche im Gegensatz zur Altstrecke noch Kapazitätsreserven aufweist, welches allerdings Fahrzeugmaterial für höhere Geschwindigkeiten erfordert. Passend hierfür wären z.B. Skoda-Loks und Wagen, welche auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt die SFS nutzen oder auch TWINDEXX-Fahrzeuge mit einer Vmax von 190 km/h. Infrastrukturelle Anforderungen: Theoretische wäre dieser Zuglauf mit der heutigen Infrastruktur fahrbar, allerdings sind einige Ausbauten sehr zu empfehlen. Dazu gehört Ohne den Ausbau der beiden verlinkten Kurven könnte es zu betrieblichen Engpässen und Verzögerungen bzw. zu deren Abfederung größeren Pufferzeiten kommen. Der Halt in Orxhausen erschließt zusätzliches Potential, wobei es hierfür mehrere Möglichkeiten der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln gibt (Bus, P+R, Verbindungskurven zur Bestandsstrecke, Umsteigeverknüpfung an der Brücke). Die Fahrzeit würde gegenüber der heutigen Verbindung mit dem RE2 zwischen Hannover und Göttingen vergleichbar bleiben (Trassenfinder: 1:14 h, lokbespannt, Bestandsstrecke ohne Ausbauten, 5%-Puffer). Eine Fahrzeitverkürzung zwischen beiden Städten ist allerdings auch nicht das Ziel, da hierfür die regelmäßigen Verbindungen des Fernverkehrs genutzt werden können. Dieser Vorschlag soll vorrangig durch Verlagerung bestimmter Relationen auf die SFS Verbesserung im Leinetal ermöglichen, die mit einer Verbindung entlang der Bestandsstrecke entsprechend dem heutigen RE2 nicht möglich sind:
  1. Verbesserte Anbindung Hildesheims v.a. Richtung Hannover. Heute besteht die Verbindung aus den relativ langsamen S-Bahnen und den Dieseltriebwagen in den Harz.
  2. Taktverdichtungen zwischen Hannover und Göttingen in Verbindung mit zusätzlichen, neuen Halten auf der Bestandsstrecke, ähnlich wie hier diskutiert.
  3. Neue schnelle Verbindungen für Northeim, Bad Gandersheim, Lehrte und Sehnde in diverse Richtungen (z.B. an Anschlussverbindungen in Lehrte/Hildesheim/Northeim) bzw. in Gegenrichtung z.B. für Ausflüge von Hannover in den Südharz
Denkbar ist ansonsten noch eine Verlängerung der Verbindung über Göttingen oder Hannover hinaus. Hierfür können bestehende Verbindungen genutzt werden, welche fahrzeugtechnisch sinnvoll sind wie z.B. den RE von Hannover nach Uelzen/Hamburg, als neue Verbindung über Verden nach Hamburg, ein RE nach Kassel (ggf. mit Zwischenhalt bei Hann Münden bzw. Verbindungskurve) oder auch als Langstrecken-IRE weiter nach Hamburg und/oder Kassel wie hier oder hier.

Reaktivierung Vennbahn Aachen-Stolberg / Monschau

* = Bedarfshalt Es wird geplant, die den Stolberger Ast der Vennbahn bis zur belgischen Grenze zu verlängern. Dies ist allerdings Schwachsinn, da Aachen das Oberzentrum ist und nicht Stolberg. Folglich würde auch niemand aus dem Aachener Süden den Zug nutzen, da allein das Richtungswechseln in Stolberg 10 Minuten dauert. Um dieses Problem zu beheben schlage ich die Reaktivierung des Aachener Vennbahnastes bis Kornelimünster vor. Von Stolberg bis Breinig ist die Trasse vorhanden, von Aachen bis Kornelimünster wurde sie in einen Fahrradweg umgewandelt, die Strecke ist also nicht überbaut. Lediglich das Stück zwischen Kornelimünster und Breinig muss komplett neu trassiert werden. Ich stelle mir vier mögliche Bedienkonzepte vor: 1: Verlängerung von Stolberg Altstadt bis Aachen Hbf 2: Durchbindung nach Jülich und 15-Minutentakt zwischen Rothe Erde ind Merkstein. 3: Linienweg über die Vennbahn statt über Eilendorf und keine Flügelung in Stolberg. 4: T15 mit autonomen Zügen auf der Strecke Rothe Erde- Monschau. Wenn man die Vennbahn noch bis Monschau verlängert, würde ich die Euregiobahn definitiv über die Vennbahn leiten und in Kornelimünster den Zug teilen. Der eine Zugteil fährt weiter bis Monschau, der andere bis Düren. Da die Trasse zwischen Raeren und Eupen noch befahrbar ist, könnte man zwischen Breinig und Hahn noch eine Verbindungskurve errichten und fertig ist die Güterumgehung Aachen. Da die ehemalige Trasse für Güterzuglokomotiven aus der Zeit des Kaiserreichs konzipiert war, sind die Steigungen gering, leider auch die Kurvenradien. Da die heutigen Triebwagen deutlich steilere Strecken bewältigen können, habe ich hinter Schmitthof fast jede kleinere Kurve begradigt, dadurch sollten die Züge deutlich schneller in Monschau sein. Die Linie sollte den gleichen Takt wie die RB21 Süd haben, damit zwischen Lammersdorf und Rurberg die SB68 fahren kann.

Z: Georgenplatz – Plauensche Straße – Hauptmarkt

Mit der hoffentlich wirklich nur vorübergehenden Stilllegung der Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof hat Zwickau das trurige Alleinstellungsmerkmal erreicht, den einzigen innerstädtischen Straßenbahnbetrieb ohne Anschluss an den Hauptbahnhof zu besitzen. Im Grunde ist das kaum nachvollziehbar. Das Straßenbahnnetz krankt aber an der Tatsache, dass die von Westen kommenden Strecken am Neumarkt nicht in Richtung Altstadt abbiegen können, und wenn sie es könnten, im Süden nur eine Strecke den vier nördlichen, westlichen und östlichen Zulaufstrecken entegegn stünde. Abgesehen davon, dass eine entsprechende Abbiegemöglichkeit am Neumarkt wegen der Enge der Bebauung auch gar nicht möglich wäre, entstünde dadurch ein untragbares Ungleichgewicht. Die Attraktivität der Linie 4 ließe sich durch Anschlüsse in die Altstadt sicher erhöhen, aber auch die Bahnhofsstrecke sollte unbedingt so bald wie möglich reaktiviert werden, bevor aus der vorübergehenden Stilllegung eine endgültige wird. Mit der von mir vorgeschlagenen kurzen Verbindung könnte die Linie 4 durch die Altstadt gelegt werden und weiterhin ihre Ziele Pölbitz und Klinikum erreichen. Der HBF sollte dann über eine neue Linie angebunden werden, die vom HBF über Georgenplatz, Plauensche Straße, Hauptmarkt und die Äußere Schneeberger Straße zur Stadthalle fahren könnte. Natürlich wäre es auch denkbar Endpuntke zwischen den Linien zu tauschen und anders zu verteilen. Ein kurzer eingleisiger Abschnitt, eventuell als Gleisverschlingung, dürfte in der Inneren Plauenschen Straße unverzichtbar sein, aber den hat man in der Gewandhausstraße ja auch zugelassen. Die Strecke zwischen Neumarkt und Georgenplatz könnte dann stillgelegt oder als Betriebs- bzw. Umleitungsstrecke ohne planmäßigen Verkehr erhalten werden. Eine Haltestelle, die nicht mehr bedient werden würde, gibt es dort nicht.

Schnellbus Neuruppin – Brandenburg

Neuruppin ist eigentlich nur sehr gut an Berlin angebunden, obgleich Brandenburg an der Havel auch ein Oberzentrum in der Nähe ist. Na gut es ist knapp 80 km entfernt, aber Brandenburg hat nicht so viele Oberzentren, so dünn wie das Land besiedelt ist. Da so ein Bus 80 km/h fahren kann, kann Brandenburg an der Havel innerhalb von 1 Stunde erreicht werden. In Brandenburg und Neuruppin hält der Bus recht oft. Danach bedient er die Gemeinden und Dörfer mit nur jeweils einer Haltestelle. Der Halt mitten an der einen Bahnstrecke sollte im Zuge eines neuen Bahnhofs dort hergestellt werden.

K Bus 124 Worringen # Auslastung der HVZ-Buslinie in beide Richtungen # KVB Köln Feldkassel

Die Linie 124 wurde von der Stadt Köln / KVB eingerichtet, um das Gewerbegebiet Feldkassel mit Niehl und dem Kölner Hbf in der HVZ montags-freitags zu verbinden. Ich schlage hiermit vor, die Buslinie 124 in der HVZ (ich meine also nicht die Fahrten zwischen 21 und 23 Uhr) von Feldkassel nach Worringen zu verlängern. Hintergrund: ich stelle mir vor, dass die Linie 124 nur "antizyklisch" genutzt wird: Fahrgäste fahren morgens von Niehl oder Köln Hbf Richtung Gewerbegebiet Feldkassel, und nachmittags in der Gegenrichtung zurück. Wer fährt denn schon morgens um 7:00 Uhr vom REWE-Zentrum im Gewerbegebiet Feldkassel nach Niehl oder zum Hbf. Köln? Wer fährt um 17 Uhr vom Kölner Hbf zum Gewerbegebiet Feldkassel? Verlängert man die Linie 124 nach Worringen, besteht die Möglichkeit, auch in der jeweiligen Gegenrichtung für eine Auslastung der Buslinie zu sorgen. Zwar beträgt die Fahrzeit von Worringen bis Köln Hbf mit der Linie 124 satte 45 bis 50 Minuten. Aber immerhin handelt es sich dann um eine komfortable Direktverbindung, die noch dazu auf dem Weg in die Kölner Innenstadt kaum stoppt. Zudem dient die Buslinie 124 in Worringen und Roggendorf-Thenhoven als S-Bahn-Zubringer. Gemeinsam mit der Linie 120 bildet die Linie 124 in der HVZ zwischen Roggendorf-Thenhoven und Worringen Süd einen 10-Minuten-Takt. Auch die S-Bahn nach Worringen von Köln aus verkehrt zumindest in der HVZ alle 10 Minuten. In Roggendorf-Thenhoven werden neue Siedlungen entstehen.   Fahrplanentwurf für die Linie 124 Worringen S-Bahn    '09 '29 '49      (Anschluss von S11 aus Dormagen/Neuss und S6 aus Köln) Worringen Süd           '22 '42 '02 Gew. Feldkassel          '28 '48 '08 Merkenich  an              '37 '57 '17                Verknüpfung mit 121, SL 12 Merkenich ab                '40 '00 '20 Köln Hbf                       '05 '25 '45   Köln Hbf                         '11 '31 '51 Merkenich   an                '38 '58 '18                 Verknüpfung mit 121, SL 12 Merkenich    ab              '41 '01 '21 Gew. Feldkassel            '50 '10 '30 Worringen Süd             '57 '17 '37 Worringen S-Bahn       '10 '30 '50         Anschluss an die S11 Richtung Dormagen/Neuss und an die S6 Richtung Köln Hbf   Der Fahrplan der Linie 120 wird auch leicht (wenige Min) angepasst, um die Entzerrung zu den Abfahrtszeiten der Linie 124 in der HVZ herzustellen.

Chemnitz : Straßenbahn Hauptbahnhof – Gablenz

Als eine Erweiterung des Chemnitzer ÖPNVs schlage ich eine Linie vom Hauptbahnhof über die Carl-von-Ossietzky-Straße nach Gablenz vor. Die Linie würde einige Wohnhäuser, Kirchen, Gartenanlagen und Ärzte mit der Innenstadt verbinden. Da die Linie ziemlich städtisch gelegen ist, soll sie im 10-min.-Takt unter der Woche verkehren. Zudem sollte noch ein zusätzliches Gleis und ein P+R Anschluss bei Pappelhain entstehen. Dabei sollte aber das meiste der Grünfläche bestehen bleiben.

Dresden: Alternative Linie 62 Jägerpark – Altnaußlitz/Gompitz

Durch die Neue Linie 5 ist die Linie 62 erspart. Als einer Alternative. Würde ich sie ab dem Jägerpark jeweils in einer Richtung über die Heideparkstraße zum Waldschlösschen und in der anderen über die HA Angelikastr. Über die Brücke, dann auf die Pfootenhauerstr. zur Sachsenallee. Dort würde für den Bus eine neue Verbindung geschaffen zur Haltestellenmitte der Linie 6 und 13. Ab dort geht es über den Terrassenufer zum Zwingerteich. An den HA Hasenberg, Theaterplatz und Am Zwingerteich werden jeweils die Anschlüsse der Straßenbahnen erfolgen. Über die Maxstraße zum Bf. Mitte. Dann über die Friedrichstadt und auch über die Waltherbrücke zum Bf. Friedrichstadt. Zunächst zur Anschluß Halt zur 2 Semmelweisstraße. Überm Wernerplatz geht's nach Löbtau. Ab dort würde sie die Strecke der Linie 90 verbinden. In Altnaußlitz würde der 10min Verkehr enden. Über Döltzschen nach Pesterwitz Dann wieder wie die 90 nach Gompitz. Die restliche Linie aller 20min. So verbindet sie den Terassenufer und den Wernerplatz sowie den Bf. Friedrichstadt und die Heideparkstraße. Die Liniefolge der Buslinie 62: JÄGERPARK - Waldschlösschen - Johannstadt - Sachsenallee - Terassenufer - Am Zwingerteich - Bf. Mitte - Friedrichstadt - Bf. Friedrichstadt - Löbtau - ALTNAUSSLITZ (- Döltzschen - Pesterwitz - Altfranken - Kohlsdorf - GOMPITZ)

Zwickau: Linie 6 Oberplanitz-Hauptbahnhof

Im Zuge einer Umstrukturierung des Zwickauer Liniennetzes würde ich alle Linien auf einen 15-Minuten Takt umstellen und zwei Neubaustrecken bauen. Nämlich die hier vorgeschlagene nach Oberplanitz und diese. Die Neubaustrecke nach Oberplanitz bindet diesen Stadtteil, der etwa 6.500 Einwohner hat, besser ans Zentrum von Zwickau an.

EC95 nach Frankfurt am Main verlängern

Verlängerter EC95 Frankfurt (Main) - Gießen - Kassel - Braunschweig - Berlin - Posen - Warschau Hintergrund für die Führung über die Main-Weser-Bahn: Erstmal sind die Fahrlagen des EC95 günstig, da man auf der Main-Weser-Bahn so genau stündlich versetzt zur Linie 26 fahren kann. Eine schnelle, direkte Führung der Linie nach Frankfurt erachte ich als nicht notwendig, da im Rhein-Main-Gebiet durch den Flughafen überhaupt kein Markt für einen Zugverkehr nach Warschau besteht. Außerdem können die EC-Züge aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht die Fahrzeitvorteile von ICE-Zügen über die SFS Kassel-Fulda ausspielen. Durch den Endpunkt der Linie in Frankfurt halten sich die Fahrzeitnachteile für Durchreisende in Grenzen. Reisende aus anderen Teilen Deutschlands, sowie auch dem Rhein-Main-Gebiet können alternativ via Erfurt nach Berlin fahren und dort in den EC nach Warschau umsteigen. Der Fokus auf der MWB liegt also in der Anbindung der Regionen nach Frankfurt und Berlin, sowie auf der Einrichtung einer B-Linie (regionaler Fernverkehr) zwischen Frankfurt und Berlin. Auf der Main-Weser-Bahn kommen damit drei neue Zugpaare hinzu, die Berlin Hbf 9.40 Uhr, 13.40 Uhr und 17.40 Uhr in Richtung Warschau erreichen. Im D-Takt-Zielfahrplan ist bislang vorgesehen, die Linie 26 im Zweistundentakt nach Berlin zu führen. Auch hier hatte man bereits laut darüber nachgedacht, diese Linie mit dem EC95 nach Warschau zu verschmelzen. Ich würde allerdings das L26-Angebot nach Hannover und Hamburg zwingend beibehalten, weil es stark akzeptiert ist. 3 Zugpaare der Relation MWB-Berlin erachte ich als bedarfsgerecht. Außerdem wurde andernorts bereits kritisiert, dass die Anbindung Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheims nach Frankfurt nicht unter einer alternierenden Führung über die MWB leiden soll. Sollte man hier einen Stundentakt umsetzen, so ist der verlängerte EC95 über die MWB als zusätzlicher, ergänzender Verkehr zu verstehen. Langfristig Verdichtung auf T120 möglich.

IRE1 Aachen – Bielefeld

Ich möchte in NRW einen schnellen Regionalverkehr etablieren, der zwischen RRX und IC steht. Als Fahrzeuge sollen Desiro HCs eingesetzt werden, die allerdings für mindestens 200km/h ertüchtigt werden sollen, denkbar wären aber auch 220 oder 230 km/h. Zwischen Düren und Aachen soll meine SFS Aachen-Köln befahren werden. Die Linie soll im 2-Stundentakt befahren werden.

IRE Mannheim/Karlsruhe – Ulm

Der IRE Mannheim/Karlsruhe - Ulm soll im 2-Stunden-Takt verkehren. Mit weiteren IRE-Linien auf bestimmten Abschnitten wird der Takt verdichtet. Das Konzept: Die Linie soll Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe besser an Stuttgart und Ulm anschließen. Der Zugeteil aus Mannheim verkehrt über Heidelberg und Wiesloch-Walldorf bevor der Zug dann die SFS Richtung Stuttgart befährt. In Vaihingen(Enz) wird ein Zugteil aus Karlsruhe angehängt. Dieser Zugteil ersetzt den IRE1 Karlsruhe - Stuttgart und stellt eine direkte Verbindung nach Ulm her. Zur anderen Stunde verkehrt der IRE1 Karlsruhe - Aalen und somit ändert sich nichts am Angebot zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Ab Stuttgart Hbf ersetzt dieser IRE den RE Stuttgart - Lindau bis Ulm. Somit bedient dieser IRE die Stationen Esslingen(Neckar), Plochingen, Göppingen und Geislingen(Steige). In Ulm besteht dann Anschluss an den IRE Ulm - Basel Bad Bahnhof/Lindau, der den RE auf den restlichen Abschnitt ersetzt. Hier mal der Linienverlauf zur Übersicht: 1. Zugteil: Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf 2. Zugteil: Karlsruhe Hbf - Karlsruhe-Durlach - Pforzheim - Mühlacker - Vaihingen(Enz) (Zugvereinigung) - Stuttgart Hbf - Esslingen(Neckar) - Plochingen - Göppingen - Geislingen(Steige) - Ulm Hbf Diese Linie steht in Verbindung mit dieser Linie: https://extern.linieplus.de/proposal/ire-mannheim-karlsruhe-tuebingen-ulm/ Dadurch soll ein Stundentakt zwischen Mannheim und Ulm hergestellt werden.

Fahrzeuge:

Es sollen 4-teilige Triebwagen des Typs KISS200 von Stadler zum Einsatz kommen. Dadurch soll ein problemloses Befahren der SFS Mannheim – Stuttgart und der zukünftigen SFS Stuttgart – Ulm ermöglicht werden. Außerdem sollen immer ausreichend Sitzplätze angeboten unabhängig vom Zustand (geteilt oder vereinigt). Die Züge sollen auch mit WLAN, (Klapp-)tische und einem Snackautomaten ausgestattet sein um ein entspanntes Reisen zu ermöglichen.

 
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