Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BB + MV: neuer RB (Wittenberge-) Pritzwalk – Neubrandenburg
Damit die Angaben zu verstehen sind, kurz die Legende: Ortsname/Haltestellenname (km Angabe von Wittenberge aus | Einwohnerzahl in Tausend von Wikipedia gerundet und teilweise geschätzt bei kleinen Orten)
Wittenberge (0,0 | 17,0) - Weisen (3,8 | 1,0) - Perleberg (10,5 | 12,1) - Groß Pankow (25,7 | 3,8) - Pritzwalk West (34,1 | ---) - Pritzwalk (35,4 | 11,9) - Heiligengrabe (45,9 | 4,4) - Liebenthal (49,6 | ---) - Wittstock (Dosse) (55,5 | 14,2) - Groß Haßlow (61,4 | 0,2) - Dranse (65,8 | 0,3) - [Walkmühle (70,7 | ---)] - Mirow (82,6 | 3,9) - Leussow-Zirtow (87,2 | 0,3) - [Weißer See (91,2 | ---)] - Wesenberg (92,5 | 3,0) - Groß Quassow (96,7 | 0,2) - Neustrelitz West (--- | ---) - Neustrelitz Hauptbahnhof (104,4 | 20,1) - Blankensee (119,3 | 1,6) - Cammin (123,5 | 0,2) - Burg Stargard (131,3 | 5,4) - Neubrandenburg (139,6 | 60,1)
Die Strecke ist somit also ca. 140 km lang und hat 20 Stationen + 2 Bedarfshalte im Sommer. Somit hält der zug alle 7 km. Entlang der Strecke wohnen ca. 160.000 Einwohner. Ich gehe nun auf einzelne Abschnitte ein.
Wittenberge - Pritzwalk
Diese Strecke besitzt derzeit nur 1 Gleis und ist für 100 km/h zugelassen. Diese Strecke wird stündlich vom RE 6 in 32-34 min befahren. Nach meinem Plan wird diese Strecke auf 160 km/h mit fast durchgängig 2 Gleisen ausgebaut. Zudem übernimmt der RB bis auf Perleberg die 2 Unterwegsbahnhöfe. So würde der RE 6 die Strecke neu in 16-17 min schaffen. Der RB brauch für diese Strecke 23-24 min mit einem zusätzlichen Halt in Pritzwalk West. Der RB sollte in Richtung Wittenberge so fahren, dass er kurz vor dem RE 6 ankommt, damit die Taktzeiten in Wittenberge gleich bleiben und die Menschen wie gewohnt umsteigen können. In Gegenrichtung fährt der RB vorher los, so dass in Wittstock (Dosse) zum RE 6 umgestiegen werden kann, bei minimaler Wartezeit.
Pritzwalk - Wittstock (Dosse)
Diese Strecke besitzt derzeit ebenso nur 1 Gleis und ist für 120 km/h zugelassen. Auch hier fährt der RE 6 stündlich mit 2 Halten und brauch 17-18 min. Diese 2 Halte würden vom RB übernommen werden. zusätzlich gibt es auch hier ein 2. Gleis und die Streckengeschwindigkeit wird auf 160 km/h angehoben. Dadurch senkt sich die Fahrzeit für den RE 6 auf 9-10 min. Somit ergibt sich eine gesamte Fahrzeit vom RE 6 von Wittenberge bis Wittstock (Dosse) von 25-27 min und somit eine Fahrzeitreduzierung von 24-25 min. Der RB brauch für diese Strecke 14-15 min. Somit brauch der RB für beide Teilstrecken 37-39 min.
Wittstock (Dosse) - Mirow
Hier gibt es derzeit keinen Betrieb. Auch liegt hier kein Gleis mehr. Das müsste komplett neu errichtet werden. Daher kann hier auch die Streckengeschwindigkeit angepasst werden und auch das Streckenlayout, sprich man kann die Strecke im Vergleich zum eingezeichneten alten Verlauf auch noch begradigen. Das würde aber vor allem den Abschnitt zwischen Dranse und Buschhof betreffen. Wie hoch die Geschwindigkeit hier sein muss, lässt sich nur aus der Folgebedingung ablesen, dass der RB auf den RE 6 und RE 5 abgestimmt ist. So soll zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg mind. ein Stundentakt mit dem RE 5 bestehen oder man fährt stündlich mit dem RB und beschleunigt den RE 5 hier massiv. Davon hängt das ab. Bei beiden Varianten ist aber wichtig, dass er auf den RE 5 aus Waren getaktet ist, sprich er die Fahrgäste in Neustrelitz direkt aufnehmen kann und nach Neubrandenburg fahren kann und umgedreht aus Neubrandenburg die Fahrgäste in den RE 5 bringt damit die in Richtung Berlin fahren können. Damit das zusammen passt, muss die Geschwindigkeit hier nach ausgerichtet sein.
Mirow - Neustrelitz
Die Strecke muss nur dann ausgebaut werden, wenn die Strecke nach Wittstock nicht ausreicht um den Fahrplan zu regulieren. Prinzipiell wäre eine Erhöhung der Geschwindigkeit wünschenswert und auch eine Begradigung kann in Betracht gezogen werden. Das müsste aber untersucht werden, inweifern das notwendig wäre. Vlt. ist auch eine Kombination aus beiden gut geeignet um auch die Fahrzeit von Mirow nach Neustrelitz zu kürzen.
Neustrelitz - Neubrandenburg
Diese Strecke ist nur eingleisig und auch nur für Tempo 100 zugelassen. So brauch der RE 5, der nur alle 2h fährt, 28 min für die Strecke mit 3 Zwischenhalten. Durch ein 2. Gleis und eine Erhöhung auf 160 km/h und eine Übernahme der Stationen durch den RB, ließe sich die Fahrzeit von 28 min auf 15-16 min drücken. Der RB bräuchte auch nur 20 min für die Strecke. Damit ließe sich vor allem der RE 5 nach Berlin beschleunigen. Aber auch die Querverbindung macht Sinn, weil so die Prignitz mit eine der größten Städte in MV verbunden wird. Zudem würde das 2. Gleis zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg auch für den Fernverkehr interessant sein können, der so auch dann nicht mehr den Umweg über Prenzlau nehmen müsste.
Die Strecke kann auch insgesamt für den Güterverkehr interessant sein, da Stralsund einer der größeren Ostseehäfen hat. Aber auch die Verbindung von MV nach Wittenberge kann Sinnergeben, wenn dort Verkehr in Richtung Magdeburg und Hannover gelenkt werden kann.
Wittenberge steht deswegen in Klammern, weil ich mir nicht so ganz sicher bin, ob diese Investition die dadurch notwendig wäre den Nutzen rechtfertigt. Es wäre mein Maximalvorschlag.
Dresden: Linie 5 (meine Idee)
Natürlich gibt es schon für die Dresdner Linie 5 schon Haufen Vorschläge, wenn es zu viel ist. Könnt ihr diese gerne löschen. Ich stelle sie nur mal vor wie ich sie führen würde. Ich hatte auch schon mal einen ähnlichen Vorschlag gemacht zur Linie 5. Von mir gedacht würde die Linie 12 ab Schillerplatz in Richtung Pillnitz und vielleicht auch über Graupa nach Pirna fahren. So würde die Linie 5 an der Ludwig-Hartmann-Straße zur Linie 10 werden. So könnte man es auch so belassen. Aber weil ich mir gerade gedacht hatte das sie auch noch das Gebiet von Neutolkewitz gut verbinden könnte. Könnte durchaus auch die Linie 10 mit der 5 in Neutolkewitz enden. Weil der Ortsteil auch einige Wohngebiete sowie Schulen hat. Drum war es schon eine Gelegenheit. Von mir Eigentlich gedacht war das die Linie 5 ab den Schillerplatz über die Goetheallee fährt. Aber weil ich schon denke das sie zu schmal wäre hab ich sie über die Loschwitzer Straße und Uni-Klinikum nach Johannstadt geführt. Über die gedachte Goetheallee wäre ja auch keine Möglichkeit von der Zentralhaltestelle Schillerplatz zur der zu gelangen, oder schwierig. So müßte die Bahn über Eck fahren. Da habe ich sie so belassen. Ab der Pfotenhauerstr. würde sie die schon geplante Linie 5 über der Sachsenalle, dann zum St-Benno-Gymnasium zum Pirnaischer Platz befahren. Sowie über Prager Straße und der Agentur für Arbeit zum Rathaus Plauen. Weiter auf der Wiesbadener Str. in Richtung Naußlitz. Die Endstelle würde sich an der Schule von Naußlitz befinden auf der Saalhausener Straße. Der Verlauf der Linie 5: NEUTOLKEWITZ - Tolkewitz, Schulcampus - Blasewitz - Uni Klinikum - Johannstadt - Sachsenallee - St. Benno Gymnasium - Pirnaischer Pl. - Prager Str. - Chemnitzer Str. - Plauen, Rathaus - Altplauen - NAUSSLITZ
NRW (Oberhausen-Essen): Verlängerung des RB36 auf das Gelände der UNESCO Weltkulturerbe Zeche Zollverein
Aktuell verkehrt die Linie "RB36" von Duisburg Ruhrort Bf zum Hauptbahnhof Oberhausen. Von hier aus wäre eine Verlängerung der Linie auf das Gelände der Zeche Zollverein sehr sinnvoll, insbesondere am Wochenende um von Oberhausen kommend direkt auf das Gelände fahren zu können und nicht erst zur Haltestelle "Essen-Zollverein Nord" fahren zu müssen und dann von dort aus zum Gelände gehen zu müssen.
Die Verlängerung ist darüberhinaus mit wenigen mitteln umzusetzen, da lediglich in Oberhausen Hauptbahnhof eine neue Weichenverbindung geschaffen werden müsste. Um kreuzungsfrei die anderen Trassen zu kreuzen müsste ein Überwerfungsbauwerk oder ein Tunnel gebaut werden, was aber wieder ein anderes Tema wäre.
Auf dem Gelände der Zeche Zollverein befinden sich bereits zwei Bahnhöfe, weche gelegentlich von Sonderfahrten genutzt werden, eine Planmäßige Nutzung der beiden Bahnhöfe gibt es zur Zeit nicht. Gegeben falls müssten die Bahnsteige in der Höhe angepasst werden, was vermutlich die höchsten Kosten darstellt (Ausnahme Kreuzungsbauwerk im Bereich Oberhausen Hauptbahnhof).
Auch eine Verlängerung Richtung Moers wäre in dem Zusammenhang gut einzuplanen und oder eine S-Bahn welche abwechselnd (oder geflügelt) nach Zeche Zollverein / Essen Hauptbahnhof fährt und die Verlängerung nach Moers/Kamp Lintfort beinhaltet.
Kosten zur Einrichtung der Verlängerung:
Oberhausen Hauptbahnhof: Weicheneinbau / Kreuzungsbauerk
Gelände Zeche Zollverein: Höhenanpassung der Bahnsteige
ME: 761 Verlängerung Ratingen-Homberg – Mettmann
Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert.
Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute ’18 zum ersten Mal die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der „Dorfstraße“ 7 Minuten. Die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ wird dann zur Minute ’34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend.
Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann.
Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen – Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren.
Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. Im Gegensatz zur heutigen Linie 748, die dort am Jubiläumsplatz endet, wird die Linie 761 so wie viele andere Linien auch weiter zum Bahnhof Stadtwald fahren, um einen Anschluss an die S28 in beide Richtungen Düsseldorf und Wuppertal herstellen zu können. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd – Wülfrath sinnig.
Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
- Direktverbindung Wülfrath – Ratingen
- Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
- 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
- Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
- Die Direktverbindung Homberg-Süd – Wülfrath entfällt.
ME: 748 Wülfrath – Ratingen statt Wülfrath – Homberg – Mettmann
Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert.
Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute '18 zum ersten Mal die Haltestelle "Kirchfeldstraße" und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der "Dorfstraße" 7 Minuten. Die Haltestelle "Kirchfeldstraße" wird dann zur Minute '34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend.
Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann.
Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen - Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren.
Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd - Wülfrath sinnig.
Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
- Direktverbindung Wülfrath - Ratingen
- Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
- 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
- Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
- Die Direktverbindung Homberg-Süd - Wülfrath entfällt.
[UK] Tyne & Wear Metro – Neue Linie Washington–Throckley
Die Tyne and Wear Metro (TWM) ist das Rückgrat des ÖPNV im englischen County Tyne and Wear, das die Agglomeration Newcastle mit etwa 1,1 Millionen Einwohnern umfasst.
Zu dieser Agglomeration gehören unter anderem die Städte Newcastle, Sunderland und Washington, eine der größten Städte im Vereinigten Köngreich ohne Bahnanschluss.
Durch Washington verläuft nach wie vor die stillgelegte Leamside Line, deren Gleise zum größten Teil noch liegen. Diese Strecke möchte ich nutzen, um eine neue Linie zur TWM hinzuzufügen, die das Stadtzentrum von Newcastle mit Washington und Chester-le-Street an der East Coast Main Line zu verbinden.
Diese Strecke möchte ich nicht wie früher an die Linie Newcastle-Sunderland anbinden, weil diese bereits von beiden existierenden Metrolinien genutzt wird und gut ausgelastet ist. Stattdessen möchte ich die Erschließungslücke zwischen Fellgate und Jarrow schließen, das Stadtzentrum von Jarrow besser anbinden und anschließend durch einen neuen Tyne-Tunnel an der Hadrian Road herauskommen.
Von dort aus verläuft die neue Linie auf der bestehenden Metro-Strecke bis in die Innenstadt zur Station St. James, wo die gelbe Linie jetzt endet und auch zukünftig enden soll.
Die neue Linie fährt noch weiter nach Westen und bindet im Verlauf von West Road, Hawthorne Terrace und Hexham Road weitere Stadtteile an, die noch ohne ÖPNV sind.
Nordeifel: Schnellbus Lammersdorf-Rurberg
Ist als Verbindung zwischen der Vennbahn und der Verlängerung der RB21 Süd zu betrachen.
Die Linie könnte SB68 genannt werden, da weitestgehend dem Linienweg der 68 gefolgt wird.
NRW: RB21 Heimbach – Kall (Uferlösung)
Die RB21 fährt von Jülich nach Heimbach und besitzt lediglich im Endbahnhof Jülich Anschlussmöglichkeiten zu anderen Zügen. Südlich von Heimbach liegt aber Gemünd und dort eine weitere Nebenbahn nach Kall und Kall liegt an der Bahnstrecke Köln - Euskirchen - Trier. Dort besteht Anschluss zu weiteren Zügen Richtung Trier, Euskirchen und Köln. Zumindest, um Heimbach oder generell die Rurtalbahn besser in Richtung Trier anzubinden, wäre eine Verlängerung bis Kall sehr sinnvoll. Gestern habe ich das schon mal vorgeschlagen, jedoch bekam ich bezüglich der Trassierungslösung Kritik. Alle drei Kommentare schrieben mir, dass die Lösung Heimbach und Gemünd mit einem direkten Eisenbahntunnel zu verbinden, hier doch unwirtschaftlich wäre. Baum hat mir geraten, ob ich nicht doch versuchen sollte entlang des Rurtalufers zu führen. Das habe ich hier nun gemacht. Ca. 30 km folgt die Eisenbahn zwischen Heimbach und Gemünd dem Rurtalufer.
Neuordnung RV Chiemgau-Inntal-BGL
Das aktuelle Angebot im Regionalverkehr auf den Relationen München - Rosenheim - Salzburg / Inntal ist eine so ordentliche wir unspektakuäre Angelegenheit. Einmal stündlich fahren die von der Transdev betriebenen Meridians von München nach Salzburg, zwischen München Ost und Rosenheim non-stop. Ebenfalls stündlch gehts nach Kufstein, hier stehen auch noch Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld auf dem Programm. Zwischen Rosenheim und Kufstein bzw. Rosenheim und Freilassing werden immer alle bestehenden Halte bedient. Im Tagesrand gibt es zwischen München und Traunstein Verdichter.
Im aktuellen Entwurf für den DTakt gibt es Verbesserungen: nach Salzburg wird durchgehend halbstündlich gefahren, weiterhin ohne Halt bis Rosenheim. Mit einem Flügelzug wird zwischen Rosenheim und Kufstein ein Halbstundentakt hergestellt. Das ist eine spürbare Verdichtung des Angebotes und die Inntaler kommen so auch besser nach München, allerdings, ideal ist das noch bei weitem nicht:
Die RB13 ist in Rosenheim an den RE1 getaktet.
Ziel ist es einerseits, den Maßgaben des D-Taktes zu folgen (siehe halbstündliche Verbindungen nach Salzburg), andererseits bestehende Fahrezeiten nach München nicht übermäßig zu verlängern (was sich ohne Vermeidung eines Überangebotes im Inntal nicht vermeiden ließ), dort aber auch einen echten RE anzubieten. Dazu kommt eine bessere Grunderschließung, die Lösung der oben genannten Probleme (Simssee, Ostermünchen et al., Wörgl, Berchtesgaden) und eine Aufwertung der Chiemgaubahn durch Direktverbindungen in die Kreisstadt Rosenheim.
Die Liniennummern dienen nur der Veranschaulichung und sind nicht als offiziell zu verstehen, ausgenommen in der Salzburger S-Bahn. RE2, RB11 und RB13 werden in den entsprechenden Bahnhöfem geteilt. Am S-Bahn-Verkehr im MVV-Netz sowie dem RV auf der Mangfallstrecke und den Traunsteiner Zweigen nach Ruhpolding und Waging ändert sich nichts. Rosenheim - Rohrdorf ( - Frasdorf) und Bad Endorf - Obing wurden als Reaktivierungskandidaten bewusst nicht berücksichtigt, sie können komplett getrennt betrachtet werden.
Der RE1 bietet im Inntal beschleunigten PV oberhalb der Bummel-S-Bahn auf der Altstrecke, die neue Unterinntalbahn wird nicht genutzt. Dies geschieht unter der Vorraussetzung, dass in der Kombination NBS Grafing - Rosenheim, BBT-Nordzulauf sowie Neuer Unterinntalbahn Kufstein weitestgehend und Rosenheim zumindest teilweise vom FV Richtung BBT umfahren wird.
Offene Fragen:
- Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld bleiben trotz iher Lage an einer Hauptrelation und vielen München-Pendlern weiterhin nur stündlich erreichbar
- der Simssee ist mit der Bahn weiterhin kaum bis nicht erreichbar
- Relationen wie z.b. Kirchseeon - Prien (vielleicht will ein Kirchseeoner oder Ebersberger auch mal einen Ausflug an den Chiemsee machen) benötigen weiterhin zwei Umstiege in Grafing und Rosenheim - zu viel, um Autofahrer in die Bahn zu locken
- Berchtesgaden ist weiterhin nur mit dem IC-Paar "Königssee" 2082/2083 direkt von München aus erreichbar, dabei wird München Hbf umfahren
- Berchtesgaden besitzt zusätzlich keine Direktverbindung ins nahe Salzburg, die von der BLB betriebene S4 endet recht unmotiviert in Freilassing
- Der deutsche RV im Inntal endet in Kufstein, für die viel günstigeren Anschlüsse z.b. Richtung Innsbruck und auf die Giselabahn in Wörgl Hbf braucht es einen weiteren Umstieg oder ein EC-Ticket
- der Halteabstand ist allgemein hoch, Potenzial wird an der Strecke stehen gelassen.
- Neubau Pbf München-Süd/Poccistraße
- Abschluss Projekt ABS 38 mit zweigleisigem Ausbau und Elektrifizierung Mühldorf - Freilassing zur Verlagerung der Railjets, des GV und und u.U. des Tauernverkehrs
- Umsetzung Verlängerung S2 Salzburg bis Traunstein
- Zweigleisiger Ausbau Freilassing - Bad Reichenhall Bf, Kreuzungsbahnhof Bayerisch Gmain (zwei Gleise bis Bayerisch Gmain werden sich in der Ortsdurchfahrt Bad Reichenhall leider kaum ausgehen)
- Elektrifizierung und Ausbau Chiemgaubahn (Prien - Aschau), vgl. hier
- Neubau Stationen Rosenheim - Traunstein: Stephanskirchen, Baierbrunn, Krottenmühl (Bf), Rimsting (Bf), Vachendorf b. Traunstein (Bf), Traunstein-Haslach
- Neubau Stationen Traunstein - Salzburg: Lauter, Rückstetten, Straß (Bf), Freilassing West (Bf)
- Neubau Stationen Rosenheim - Kufstein: Pfraundorf (Bf), Reischenhart, Niederaudorf (Bf)
- Neubau Stationen Freilassing - Berchtesgaden: Bischofswiesen Süd (Bf), Bischofswiesen-Winkl (Bf), Hallthurm (schon jetzt bestehender Kreuzungsbahnhof), Bad Reichenhall-Mitte (Bf)
- Reaktivierung Hp Umratshausen Bf
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RE 1 |
München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Brannenburg – Oberaudorf – Kufstein – Wörgl Hbf – Brixlegg – Jenbach – Schwaz – Hall in Tirol – Innsbruck Hbf |
60 |
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RE 2
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München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing – |
Salzburg Hbf |
60 |
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Bad Reichenhall Hbf – Bayerisch Gmain - Bischofswiesen – Berchtesgaden Hbf |
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RB 11 |
München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim – |
– Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing – Salzburg Hbf |
60 |
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Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein |
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RB 12 |
München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim - Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein |
60 |
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RB 13
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Rosenheim – Stephanskirchen – Baierbrunn – Krottenmühl – Bad Endorf – Rimsting – Prien (Chiemsee) - |
Urschalling – Vachendorf (Chiemgau) – Unratshausen Bf – Umratshausen Ort - Aschau |
60 |
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Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) - Vachendorf b. Traunstein – Traunstein-Haslach - Traunstein |
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S2 (VVS) |
Traunstein – Lauter – Rückstetten – Teisendorf – Straß – Freilassing West - Freilassing – Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Kasern -> weiter Richtung Seekirchen, Straßwalchen, Mattighofen |
30 |
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S3 (VVS) |
Bad Reichenhall Bf - Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Sam -> weiter Richtung Golling-Abtenau, Bischofshofen, Schwarzach/St. Veit |
30 |
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S4 (VVS) |
Berchtesgaden Hbf – Bischofswiesen Süd – Bischofswiesen – Bischofswiesen-Winkl – Hallthurm – Bayerisch Gmain – Bad Reichenhall-Kirchberg – Bad Reichenhall Mitte – Bad Reichenhall Bf – Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf ->verschiedene Weiterführungen möglich, u.a. Straßwalchen - Vöcklamarkt, NBS Seekirchen – Mattsee, Verstärker Richtung Golling-Abtenau |
60 |
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- Überangebot
- Verlängerung RE1 Brixlegg - Jenbach -> Innsbruck?
- Integrierung RE13 in ein RoRegio-Konzept?
- RE Berchtesgaden - Salzburg?
- neue S-Bahn-Halte an der Strecke nach Berchtesgaden?
Dresden: Verlängerte Linie 85 ab Plauen über Naußlitz zur Coventrystraße
Durch meine neue Linie 62 die die halbe Linie 90 übernehmen sollte und über Dölzschen und Pesterwitz nach Gompitz fährt. Die Saalhausener Straße würde ja dann die Tram-Linie 6 nach Pesterwitz übernehmen. Die 85 würde die Verbindung machen von Plauen nach Altnaußlitz, dann über die Pietzschstraße und Wendel-Hipler-Straße nach Wölfnitz. Um auch Anschluss an die Linie 2 zu haben würde sie dann Coventrystraße enden und Weidentalstraße als eine Richtungshalt.
NRW: RB21 Heimbach – Kall (Tunnellösung)
Sicherlich würde es der RB21 Süd besser gehen,
würde sie neben Düren einen weiteren Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss finden.
Daher tu ich, das ist richtig,
eine Verlängerung nach Süden und halte diese für richtig.
Von Heimbach bis nach Gemünd soll eine Neubaustrecke führen,
die die Züge dann nach Kall wird führen.
In Kall sodann der Endpunkt ist,
mit Anschluss nach Euskirchen und Trier gewiss.
Zwischen Heimbach und Gemünd ich nicht schummel,
doch topographisch greife ich hier doch lieber zum Tunnel.
Denn die Eisenbahn kommt in der Ecke, die nicht wirklich flach
sonst nur schwierig bergauf und bergab.
Zwickauer Modell: Hbf – Zentrum – Anschluss RB95 (Wilkau-Haßlau)
Auch wenn das Zwickauer Modell ein Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn ist, so hat es in seiner jetzigen Form den Nachteil, dass Züge von Zwickauer Hauptbahnhof doch über einen großen Umweg nach Zwickau Zentrum fahren. Hier möchte ich vorschlagen, die derzeit in Restauration befindliche Straßenbahnstrecke Georgenplatz - Hauptbahnhof und Ulrich Conrads Vorschlag Georgenplatz - Hauptmarkt ins Zwickauer Modell zu integrieren. Die Zweisystembahn soll dann vom Hauptbahnhof direkt ins Zentrum fahren und dann über die Zwickauer Modellstrecke runter zur Stadthalle. Dort sehe ich ebenfalls eine Neubaustrecke für das Zwickauer Modell vor, welche dann von der Stadthalle auf die Bahnstrecke der RB95 in Richtung Süden (Erzgebirge) führt. Darüber kann das Zwickauer Modell rüber nach Wilkau-Haßlau fahren.
So bekommt das Zwickauer Modell finde ich eine bessere Streckenführung als jetzt.
Zusätzliche Haltestellen, Durchbindungen S-Bahnnetz Rostock (Hybridzüge)
S2/S3:
Der zusätzliche Haltepunkt Sildemow bindet diesen Vorort an das S-Bahnnetz an und ermöglicht damit besseres Einpendeln nach Rostock.
Das gleiche gilt für den (Bedarfshalt) Dalwitzhof, der außerdem auch die Kleingartenanlage am Hellbach anbindet.
Außerdem werden zusätzliche Durchbindungen geschaffen, indem Hybridzüge nach dem Vorbild der ÖBB angeschafft werden. Das ermöglicht das Durchbinden der RBs von Graal-Müritz und Tessin durch den Rostocker Hauptbahnhof bis nach Warnemünde.
Es werden so neue Verbindungen geschaffen, ohne großartige Gleisneubauten. Es entstehen lediglich ein paar zusätzliche Haltepunkte, womit die Attraktivität des S-Bahnnetzes gesteigert wird.
Mit weiteren finanziellen Mitteln könnte der Rostocker Hauptbahnhof im Sinne des Fahrgasts optimiert werden, aber das wäre jetzt zu viel des Guten und würde vom Kernthema abschweifen.
Autonomes Netz Düren (3)
Nachdem ich bereits den nördlichen und den südlichen Teil der RB21 veröffentlicht habe, folgt hier die RB28.
Wie auch die beiden anderen Vorschläge soll diese Strecke im 20-Minutentakt mit autonomen Zügen befahren werden, allerdings soll in der HVZ die gesamte Strecke auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden, da die RB28 mit Düren und Euskirchen zwei Mittelzentren verbindet, sodass in beide Richtungen ungefähr gleich viele Leute fahren. Eine Elektrifizierung wäre aufgrund des dichten Takts sinnvoll.
Die Halte Rommelsheim und Bubenheim sollen allerdings aufgrund der geringen Entfernung nicht beide bedient werden, sondern abwechselnd, beide Halte werden also im 40-Minutentakt bedient (HVZ 20). Eine Direktverbindung besteht zwischen den Halten nie.
Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt.
Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen.
Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller.
Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keine Konflikte mit anderen Linien.
Autonomes Netz Düren (2)
Nachdem ich bereits Teil 1 und Teil 3 meines autonomen Netzes veröffentlicht habe, folgt hier der südliche Teil der RB21.
Wie auch in meinen anderen Vorschlägen, soll die Strecke Düren-Heimbach durchgehend zweigleisig und elektrifiziert werden, damit die autonomen Züge im 20-Minutentakt verkehren können.
In der HVZ soll es zwischen Düren und Kreuzau einen 10-Minutentakt geben.
In Düren besteht Anschluss an die S-Bahn nach Köln, die Züge nach Euskirchen und die Züge nach Linnich.
Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt.
Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen.
Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller.
Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keinen Konflikt mit anderen Linien.
Ab Heimbach können die Züge nach Kall weiterfahren.
Autonomes Netz Düren (1)
Ich möchte in der Umgebung rund um Düren ein autonomes Netz errichten.
Hier ist Teil 2 und hier ist Teil 3.
Nachdem ich hier bereits die Strecke Aachen-Neuss autonom vorgeschlagen habe, folgt hier der Umstieg auf autonome Züge auf dem nördlichen Ast der RB21.
Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt.
Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen.
Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller.
Auf dieser Linie würde ich genauso wie auf der Strecke Aachen-Neuss erstmal mit einem 20-Minutentakt anfangen, der in der HVZ zu einem 10-Minutentakt zwischen Jülich und Düren verdichtet werden kann.
In Düren soll Anschluss an die Züge nach Euskirchen, die Züge nach Heimbach und die S-Bahn nach Köln bestehen, in Jülich an die autonomen Züge nach Aachen und Köln.
Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein.
Zusatzvorschlag zum Hauptvorschlag: Regioverkehr wenn das Netz Elbe Spree kommt und die S-Bahn nach Nauen/
Hier seht ihr wie ich die Verbindungen machen würde wenn Das Netz Elbe Spree kommt und die S-Bahn nach Nauen/Wustermark/ fahren würden. es wäre für den(heute) überlasteten Bhf Spandau ein gute Entlastung weil die RB 13 die RB 10 und 14 und eventuel auch die RE 6 (hierzu habe ich einen Vorschlag gemacht Phase 1 und Phase 2) wegfällt. Es kommt zwar die RB 21 hinzu aber trozdem fallen 2-3 Züge weg.
Hinweis: Diesen Vorschlag habe ich nur grob gezeichnet weil es ein Zusatz vorschlag zum Hauptvorschlag ist!
IC Frankfurt-Hannover-Berlin (Vorschlag f. D-Takt)
Im Deutschlandtakt – Stand 07.05.2019 – wird der bestehende Stundentakt Frankfurt – Braunschweig – Berlin (heute bestehend aus den ICE-Linien 12 und 13) gebrochen und auf einen 2-Stunden-Takt Reduziert. „Ersetzt“ wird der wegfallende Takt durch eine B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und in Stendal hält, für beide ist dies das einzige Fernverkehrsangebot.
Das hat meiner Meinung nach einige Nachteile:
- Der über Gießen fahrende Zug ist mehr als 60 Minuten langsamer als der über Fulda fahrende (der den langsamen somit zwischen Kassel und Frankfurt überholt), daher wird die Direktverbindung zwischen der Region Braunschweig und Frankfurt de facto auf einen T120 reduziert.
- Sowohl die Städte an der Main-Weser-Bahn als auch Stendal verlieren die Direktverbindung nach Hannover.
- Die seit ca. 1,5 Jahren über die Main-Weser-Bahn fahrenden 230 km/h-Züge sind meiner Meinung nach dort schon etwas deplaziert, der 250 km/h Zug im D-Takt ist es erst recht.
- Der D-Takt lässt die A-Linie via Fulda im Rhein/Main-Gebiet enden, während die B-Linie via Darmstadt und Heidelberg nach Karlsruhe weiterfährt. Das ist in meinen Augen wenig nachvollziehbar, da es den angebundenen Städten südlich von Frankfurt eine schnelle Verbindung nach Nordosten verwehrt.
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Frankfurt (Main) Hbf |
00:00 |
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Friedberg (Hessen) |
00:24 |
00:26 |
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Gießen |
00:44 |
00:46 |
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Marburg |
01:02 |
01:04 |
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Stadtallendorf |
01:18 |
01:20 |
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Treysa |
01:33 |
01:35 |
|
Wabern |
01:52 |
01:54 |
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Kassel-Wilhelmshöhe |
02:13 |
02:15 |
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Göttingen |
02:36 |
02:38 |
|
Northeim (Han) |
02:50 |
02:52 |
|
Hannover Messe/Laatzen (Bedarfshalt) |
03:20 |
03:22 |
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Hannover Hbf |
03:31 |
03:38 |
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Wolfsburg Hbf |
04:09 |
04:11 |
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Stendal |
04:41 |
04:43 |
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Berlin-Spandau |
05:19 |
05:21 |
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Berlin Zoologischer Garten |
05:30 |
05:32 |
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Berlin Hbf |
05:38 |
05:41 |
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Berlin Ostbahnhof |
05:47 |
Zusatzvorschlag zum Hauptvorschlag: Verschiebung der Bushaltestelle Klosterbuschweg und Brandwerder
Die Haltestelle Klosterbuschweg und die Haltestelle Brandwerder wird um 200 Meter (Klosterbuschweg) oder um 75 Meter (Brandwerder verlegt) verlegt . Damit besteht ein Anschluss an die jeweiligen S-Bahn Haltestellen.
Hinweis: Diesen Vorschlag habe ich nur grob gezeichnet weil es ein Zusatz vorschlag zum Hauptvorschlag ist!
S-Bahn Verlängerung ins Havelland Und eine Neue Linie in Berlin
Erklärung/Beschreibung
Es wird ja schon lange diskutiert die S-Bahn nach Falkensee bzw. Nauen zu führen. das es ja schon Pläne und sontiges gibt und alles erklärt ist kann man hierzu nicht allzuviel sagen.
Bei meinem Konzept gibt es drei Linien ( Linienführung weiter unten) einmal wird die bestehende S9 bis Falkensee Finkenkrug verlängert und bekommt (ausser den schon bestehenden Planungen) noch die neu Station Falkensee Parkstadt. Dann gibt es noch die S9x die von Nauen über Falkensee und weiter über die Stadtbahn (S-Bahn) bis Berlin Hackescher markt fährt. Dort habe ich einen Abzweig geplant wo die Züge Pause machen können und dabei die anderen nicht behindern. Und als letztes habe ich noch die neu Linie S4x geplant die von Wustermark über Spandau weiter nach Jungferheide Gesundbrunnen und Ostkreuz fährt und in Treptower Park endet.
Mit diesem Konzept ergibt sich zur HVZ ein 10 min Takt von Falkensee und Spandau und ein 20 min Takt von Wustermark und Nauen.
Linienführung
S4x Wustermark-Elstal-Dallgow Döberitz-Berlin Spandau-Berlin Jungferheide-Berlin Gesundbrunnen-Ostkreuz-Treptower Park
S9 Falkensee-Finkenkrug-Falkensee Bhf-Berlin Albrechtshof-Berlin Spandau-weiter wie vorher(zum Flughafen Schönefeld/BER)
S9x Nauen-Falkensee-Berlin-Berliner-StadtbahnBerlin Hackescher Markt
Takt
S4x Ab Wustermark Im 20 min Takt Ab Staaken im 10 min Takt
S9 wie vorherr (20 min Takt)
S9x Im 20 min Takt
Anpassungsvorschläge
Die Re/RB veränderungen im Gebiet
Die Verlegung der Bushaltestelle Dyrotzer Straße
Bahnverkehr in Ostprignitz-Ruppin
RB54 fährt wie eingezeichnet nicht mehr nach Löwenberg, sondern nach Neuruppin. Weiter befährt sie die Ruppiner Kreisbahn nach Neustadt (Dosse). Diese Trasse ist seit 2006 für Personenverkehr stillgelegt, wird aber für Güterverkehr genutzt. Von Neustadt geht es noch bis Kyritz Am Bürgerpark. Reaktiviert werden die Bahnhöfe Dessow, Wildberg und Werder (als "Temnitz-Park").
RB55 wird ergänzend nach Nordwesten über Neuruppin nach Kyritz am Bürgerpark verlängert. Südöstlich geht es wie RE6 bis Berlin. RB55 übernimmt dabei die Halte Beetz-Sommerfeld und Wustrau-Radensleben von RE6, welcher beschleunigt werden kann.
Vorläufiges Taktschema bis zum Ausbau der Kremmener Bahn:
RB55: 2stündlich Kyritz - Berlin Gesundbrunnen, dazu Verstärkungsfahrten Velten - Hennigsdorf nach bisherigem Standard
RB54: 2stündlich Kyritz - Neuruppin - Rheinsberg. Bei Bedarf Verlängerung bis Pritzwalk.
RE6: 2stündlich Wittenberge - Berlin Gesundbrunnen
RB74 wird 2stündlich nach Wittenberge verlängert.
RB73 geht in RB54 auf.
Durch Überlappungen ergeben sich ungefähre Stundentakte zwischen Neuruppin und Berlin Gesundbrunnen, Kyritz und Neuruppin, sowie Wittenberge und Pritzwalk.
So entsteht eine Direktverbindung von Kyritz (9300 Einwohner) über Wusterhausen (5800 EW), Neustadt (3500 EW) in die Kreisstadt Neuruppin (30800 EW), und weiter über Lindow (3100 EW) nach Rheinsberg (8000 EW). Zusammengerechnet erschließt RB54 fast zwei Drittel der 99000 Einwohner des Landkreises Ostprignitz-Ruppin, RB55 gut die Hälfte. Das Regionalbahnnetz wird stärker auf die Kreisstadt Neuruppin ausgerichtet. Dazu gibt es mehr Direktverbindungen nach Berlin.
Ob eine Bedienung der Strecke Kyritz - Pritzwalk sinnvoll ist, angesichts niedriger Besiedlung und mehrfachem Landkreiswechsel? Müssen andere entscheiden. Ich finde jedenfalls die Strecken Neustadt - Neuruppin und Neuruppin - Rheinsberg wichtiger, diese sollten zuerst bestellt werden.
Für Pendler und Touristen, und als Kompensation der verlegten RB54, soll ein Zug ungefähr gegen 6 Uhr aus Rheinsberg via Oranienburg nach Berlin fahren, 8 Uhr zurück, 16 Uhr hin, 18 zurück.
Die reaktivierte Bahn spart diverse Busleistungen zwischen Kyritz und Neustadt, und zwischen Neustadt und Neuruppin ein.
Neuen Namen setzen
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