Linien- und Streckenvorschläge

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Busverbindung von Recklinghausen nach Haltern am See über Datteln

Diese Busverbindung soll eine Schnellbuslinie sein, welche die Städte Recklinghausen, Datteln und Haltern am See schnellstmöglich verbinden soll. Diese Verbindung soll in einem 30 Minuten Takt fahren und richtet sich an Berufspendler und Schüler.

Suderwich kann so vom Hauptbahnhof schneller erreicht werden. In Ergänzung zu den Linien 213, 233 kann so ein 10 Minuten Takt (vorher 15) realisiert werden. Außerdem kann Horneburg schneller aus Richtung Recklinghausen und Datteln erreicht werden und zusammen mit der bestehenden Linie 231 einen 15 Minuten Takt (vorher 30) realisieren. Da die Buslinie als Schnellbus dienen soll, wird diese in Horneburg über den Landwehrring geleitet. Nach Horneburg kürzt der Bus über die Verbandsstraße ab und erreicht den Stadtteil im Winkel. Dort wird der Bus ergänzend zu den Linien 232 und SB24 einen 10 Minuten Takt (vorher 15) realisieren. Vor dem Busbahnhof in Datteln wird der Bus einen Halt an der Haltestelle Hans-Böckler Straße vornehmen, um Schülern einen kürzeren Weg zum Berufskolleg Ostvest zu ermöglichen.

In Datteln Busbahnhof kann eine von zwei Verbindungen enden, damit keine Komplikationen zur Linie 288 auftreten. Die Linie bildet somit zusammen mit dem 288 einen 30 Minuten Takt für die Strecke zwischen Datteln und Ahsen. In der Nacht dient eine Teilstrecke dieser Linie als Nachtexpress: https://extern.linieplus.de/proposal/nachtexpress-von-recklinghausen-nach-castrop-rauxel/

Dessau: Stadt-Umland-Bahn nach Bitterfeld

Die Bahnstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld wird zur Zeit überwiegend durch die S-Bahn Mitteldeutschland bedient, dabei überlagern sich die S2 nach Leipzig und die S8 nach Halle zu einem Stundentakt, das heißt jedoch, dass die einzelnen Städte jeweils nur zweistündlich direkt erreichbar sind.

Dazu kommen noch wenige tägliche Fahrten der S2, die von Bitterfeld nach Dessau verlängert und dort auf die RB51 durchgebunden werden und wenige Fahrten des RE14, welcher in Bitterfeld von der S8 kommt und dann als Regionalexpress über Dessau und Wittenberg nach Falkenberg verkehrt.

Die bedeutendsten Auspendelgebiete von Dessau betrachtet sind Bitterfeld-Wolfen mit 1097 Pendelnden pro Tag und Leipzig mit 883 Pendelnden. Bei Raguhn-Jeßnitz sind dies Bitterfeld-Wolfen mit 1527 Pendelnden pro Tag, Dessau-Roßlau mit 580 Pendelnden am Tag, Sandersdorf-Brehna mit 194 Pendelnden, Leipzig mit 145 Pendelnden und Halle mit 127. Einpendelgebiete sind von Raguhn-Jeßnitz betrachtet vor allem Bitterfeld-Wolfen, woher 340 Personen am Tag nach Raguhn pendeln. Aus Dessau-Roßlau sind es 106 Personen am Tag, aus Sandersdorf-Brehna nur noch 87. Bei Betrachtung von Bitterfeld-Wolfen lässt sich darüber hinaus feststellen, dass auch von dort mehr Menschen nach Dessau-Roßlau pendeln als nach Halle oder Leipzig. Nämlich 762 gegenüber 753 oder 742.

Die Hauptreiseziele aus Raguhn-Jeßnitz sind also weder Halle noch Leipzig, sondern primär Bitterfeld-Wolfen und Dessau-Roßlau. Demzufolge geht es um vergleichsweise kurze Strecken, auf denen eine S-Bahn wegen ihrer mangelhaften Feinverteilung eher ungeeignet ist. Auch von Dessau aus sind nahe liegende Ziele deutlich bedeutender als die Fernziele Halle und Leipzig.

Daher halte ich es für angemessen, die S-Bahn nach Dessau durch eine Stadt-Umland-Bahn zu ersetzen, die sowohl in Dessau als auch in Bitterfeld und Wolfen eine bessere Feinerschließung bieten könnte.

Zur angemessenen Erreichbarkeit der Fernziele werden die Regionalexpressleistungen im Zuge des RE13 verstärkt, welcher schnelle Direktverbindungen nach Leipzig bieten kann und mit einem Umstieg auch nach Halle. Die Fahrzeit nach Leipzig verkürzt sich damit von 55 Minuten mit der S2 auf nur noch 47 Minuten mit dem RE13.

Stadtbus Lindau: 6 ZUP – Reutin Bf – Motzach – Weißensberg

Der Bahnhof Lindau-Reutin wird zum neuen Hauptbahnhof der Stadt Lindau gebaut. Gleichzeitig kennt der Stadtbus Lindau eigentlich keine komplizierten Streckenführungen. Außer vielleicht der großzügigen Schleife nördlich Reutins auf der Linie 4. Hier möchte ich eine neue Linie 6 vorschlagen, die das verbessert. Sie übernimmt die Route Reutin - Weißenberg über Motzach der Linie 4, die dann in beiden Richtungen über die Kemptener Straße fahren kann. Gleichzeitig kann der Stadtteil Reutin mit dieser neuen Linie 6 an den Bahnhof Reutin angebunden werden.

Ostkurve Lindau

Die Ostkurve Lindau soll die Fahrzeit zwischen München und Bregenz verkürzen. Dazu soll die Allgäubahn einfach mit einer parallel zur BAB 96 verlaufenden Eisenbahnstrecke mit der Bahnstrecke Lindau - Bregenz verbunden werden. Lindau bekommt einen Ostbahnhof, wo die Züge, insbesondere die Fernzüge halten können.

LI: Linie 4 über den Bahnhof Etzisweiler

Die Linie 4 des Stadtbus Lindau verpasst knapp den Bahnhof Etzisweiler. Hier möchte ich vorschlagen, dass er die Stichfahrt dorthin macht. So kann sie mit dem SPNV verküpft werden und der Süden von Etzisweiler bekäme eine Anbindung ans nahegelegene Einkaufszentrum und auch einen seinen Bahnhof.

LI: Verlegung des ZUP zum Aeschacher Markt

Der ZUP (Zentrale Umsteigepunkt) von Lindau liegt in der Anheggerstraße. In Nachbarschaft zum ZUP liegt die Mittelschule Lindau. Der Aeschacher Markt liegt jedoch nur 170 m westlich davon und ein Wenden von Bussen ist dort in den beiden Kreisverkehren auch unproblematisch möglich und zwischen den beiden Kreisverkehren, wäre auch beidseitig genug Platz für neue Bushaltestellen. Da die Haltestelle Aeschach Markt jedoch wirklich in der Ortsmitte liegt, möchte ich den ZUP dorthin verlegen. So dient er nicht nur als ZUP, sondern auch als wirkliche Zentralhaltestelle in Lindau.

BB + MV: neuer RB (Wittenberge-) Pritzwalk – Neubrandenburg

Damit die Angaben zu verstehen sind, kurz die Legende: Ortsname/Haltestellenname (km Angabe von Wittenberge aus | Einwohnerzahl in Tausend von Wikipedia gerundet und teilweise geschätzt bei kleinen Orten) Wittenberge (0,0 | 17,0) - Weisen (3,8 | 1,0) - Perleberg (10,5 | 12,1) - Groß Pankow (25,7 | 3,8) - Pritzwalk West (34,1 | ---) - Pritzwalk (35,4 | 11,9) - Heiligengrabe (45,9 | 4,4) - Liebenthal (49,6 | ---) - Wittstock (Dosse) (55,5 | 14,2) - Groß Haßlow (61,4 | 0,2) - Dranse (65,8 | 0,3) - [Walkmühle (70,7 | ---)] - Mirow (82,6 | 3,9) - Leussow-Zirtow (87,2 | 0,3) - [Weißer See (91,2 | ---)] - Wesenberg (92,5 | 3,0) - Groß Quassow (96,7 | 0,2) - Neustrelitz West (--- | ---) - Neustrelitz Hauptbahnhof (104,4 | 20,1) - Blankensee (119,3 | 1,6) - Cammin (123,5 | 0,2) - Burg Stargard (131,3 | 5,4) - Neubrandenburg (139,6 | 60,1) Die Strecke ist somit also ca. 140 km lang und hat 20 Stationen + 2 Bedarfshalte im Sommer. Somit hält der zug alle 7 km. Entlang der Strecke wohnen ca. 160.000 Einwohner. Ich gehe nun auf einzelne Abschnitte ein. Wittenberge - Pritzwalk Diese Strecke besitzt derzeit nur 1 Gleis und ist für 100 km/h zugelassen. Diese Strecke wird stündlich vom RE 6 in 32-34 min befahren. Nach meinem Plan wird diese Strecke auf 160 km/h mit fast durchgängig 2 Gleisen ausgebaut. Zudem übernimmt der RB bis auf Perleberg die 2 Unterwegsbahnhöfe. So würde der RE 6 die Strecke neu in 16-17 min schaffen. Der RB brauch für diese Strecke 23-24 min mit einem zusätzlichen Halt in Pritzwalk West. Der RB sollte in Richtung Wittenberge so fahren, dass er kurz vor dem RE 6 ankommt, damit die Taktzeiten in Wittenberge gleich bleiben und die Menschen wie gewohnt umsteigen können. In Gegenrichtung fährt der RB vorher los, so dass in Wittstock (Dosse) zum RE 6 umgestiegen werden kann, bei minimaler Wartezeit. Pritzwalk - Wittstock (Dosse) Diese Strecke besitzt derzeit ebenso nur 1 Gleis und ist für 120 km/h zugelassen. Auch hier fährt der RE 6 stündlich mit 2 Halten und brauch 17-18 min. Diese 2 Halte würden vom RB übernommen werden. zusätzlich gibt es auch hier ein 2. Gleis und die Streckengeschwindigkeit wird auf 160 km/h angehoben. Dadurch senkt sich die Fahrzeit für den RE 6 auf 9-10 min. Somit ergibt sich eine gesamte Fahrzeit vom RE 6 von Wittenberge bis Wittstock (Dosse) von 25-27 min und somit eine Fahrzeitreduzierung von 24-25 min. Der RB brauch für diese Strecke 14-15 min. Somit brauch der RB für beide Teilstrecken 37-39 min. Wittstock (Dosse) - Mirow Hier gibt es derzeit keinen Betrieb. Auch liegt hier kein Gleis mehr. Das müsste komplett neu errichtet werden. Daher kann hier auch die Streckengeschwindigkeit angepasst werden und auch das Streckenlayout, sprich man kann die Strecke im Vergleich zum eingezeichneten alten Verlauf auch noch begradigen. Das würde aber vor allem den Abschnitt zwischen Dranse und Buschhof betreffen. Wie hoch die Geschwindigkeit hier sein muss, lässt sich nur aus der Folgebedingung ablesen, dass der RB auf den RE 6 und RE 5 abgestimmt ist. So soll zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg mind. ein Stundentakt mit dem RE 5 bestehen oder man fährt stündlich mit dem RB und beschleunigt den RE 5 hier massiv. Davon hängt das ab. Bei beiden Varianten ist aber wichtig, dass er auf den RE 5 aus Waren getaktet ist, sprich er die Fahrgäste in Neustrelitz direkt aufnehmen kann und nach Neubrandenburg fahren kann und umgedreht aus Neubrandenburg die Fahrgäste in den RE 5 bringt damit die in Richtung Berlin fahren können. Damit das zusammen passt, muss die Geschwindigkeit hier nach ausgerichtet sein. Mirow - Neustrelitz Die Strecke muss nur dann ausgebaut werden, wenn die Strecke nach Wittstock nicht ausreicht um den Fahrplan zu regulieren. Prinzipiell wäre eine Erhöhung der Geschwindigkeit wünschenswert und auch eine Begradigung kann in Betracht gezogen werden. Das müsste aber untersucht werden, inweifern das notwendig wäre. Vlt. ist auch eine Kombination aus beiden gut geeignet um auch die Fahrzeit von Mirow nach Neustrelitz zu kürzen. Neustrelitz - Neubrandenburg Diese Strecke ist nur eingleisig und auch nur für Tempo 100 zugelassen. So brauch der RE 5, der nur alle 2h fährt, 28 min für die Strecke mit 3 Zwischenhalten. Durch ein 2. Gleis und eine Erhöhung auf 160 km/h und eine Übernahme der Stationen durch den RB, ließe sich die Fahrzeit von 28 min auf 15-16 min drücken. Der RB bräuchte auch nur 20 min für die Strecke. Damit ließe sich vor allem der RE 5 nach Berlin beschleunigen. Aber auch die Querverbindung macht Sinn, weil so die Prignitz mit eine der größten Städte in MV verbunden wird. Zudem würde das 2. Gleis zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg auch für den Fernverkehr interessant sein können, der so auch dann nicht mehr den Umweg über Prenzlau nehmen müsste. Die Strecke kann auch insgesamt für den Güterverkehr interessant sein, da Stralsund einer der größeren Ostseehäfen hat. Aber auch die Verbindung von MV nach Wittenberge kann Sinnergeben, wenn dort Verkehr in Richtung Magdeburg und Hannover gelenkt werden kann. Wittenberge steht deswegen in Klammern, weil ich mir nicht so ganz sicher bin, ob diese Investition die dadurch notwendig wäre den Nutzen rechtfertigt. Es wäre mein Maximalvorschlag.

Dresden: Linie 5 (meine Idee)

Natürlich gibt es schon für die Dresdner Linie 5 schon Haufen Vorschläge, wenn es zu viel ist. Könnt ihr diese gerne löschen. Ich stelle sie nur mal vor wie ich sie führen würde. Ich hatte auch schon mal einen ähnlichen Vorschlag gemacht zur Linie 5. Von mir gedacht würde die Linie 12 ab Schillerplatz in Richtung Pillnitz und vielleicht auch über Graupa nach Pirna fahren. So würde die Linie 5 an der Ludwig-Hartmann-Straße zur Linie 10 werden. So könnte man es auch so belassen. Aber weil ich mir gerade gedacht hatte das sie auch noch das Gebiet von Neutolkewitz gut verbinden könnte. Könnte durchaus auch die Linie 10 mit der 5 in Neutolkewitz enden. Weil der Ortsteil auch einige Wohngebiete sowie Schulen hat. Drum war es schon eine Gelegenheit. Von mir Eigentlich gedacht war das die Linie 5 ab den Schillerplatz über die Goetheallee fährt. Aber weil ich schon denke das sie zu schmal wäre hab ich sie über die Loschwitzer Straße und Uni-Klinikum nach Johannstadt geführt. Über die gedachte Goetheallee wäre ja auch keine Möglichkeit von der Zentralhaltestelle Schillerplatz zur der zu gelangen, oder schwierig. So müßte die Bahn über Eck fahren. Da habe ich sie so belassen. Ab der Pfotenhauerstr. würde sie die schon geplante Linie 5 über der Sachsenalle, dann zum St-Benno-Gymnasium zum Pirnaischer Platz befahren. Sowie über Prager Straße und der Agentur für Arbeit zum Rathaus Plauen. Weiter auf der Wiesbadener Str. in Richtung Naußlitz. Die Endstelle würde sich an der Schule von Naußlitz befinden auf der Saalhausener Straße. Der Verlauf der Linie 5: NEUTOLKEWITZ - Tolkewitz, Schulcampus - Blasewitz - Uni Klinikum - Johannstadt - Sachsenallee - St. Benno Gymnasium - Pirnaischer Pl. - Prager Str. - Chemnitzer Str. - Plauen, Rathaus - Altplauen - NAUSSLITZ

Z: Glück-Auf-Center – Oberhohndorf

Zwickau-Oberhohndorf hat zwar nur 2300 Einwohner, jedoch wäre nur eine sehr kurze Neubaustrecke nötig, um den Stadtteil an die Straßenbahn anzuschließen. Die Bahn soll die mittlerste Straße von Oberhohndorf bedienen und an einer Gleisschleife am Südplatz bedienen.

NRW (Oberhausen-Essen): Verlängerung des RB36 auf das Gelände der UNESCO Weltkulturerbe Zeche Zollverein

Aktuell verkehrt die Linie "RB36" von Duisburg Ruhrort Bf zum Hauptbahnhof Oberhausen. Von hier aus wäre eine Verlängerung der Linie auf das Gelände der Zeche Zollverein sehr sinnvoll, insbesondere am Wochenende um von Oberhausen kommend direkt auf das Gelände fahren zu können und nicht erst zur Haltestelle "Essen-Zollverein Nord" fahren zu müssen und dann von dort aus zum Gelände gehen zu müssen. Die Verlängerung ist darüberhinaus mit wenigen mitteln umzusetzen, da lediglich in Oberhausen Hauptbahnhof eine neue Weichenverbindung geschaffen werden müsste. Um kreuzungsfrei die anderen Trassen zu kreuzen müsste ein Überwerfungsbauwerk oder ein Tunnel  gebaut werden, was aber wieder ein anderes Tema wäre. Auf dem Gelände der Zeche Zollverein befinden sich bereits zwei Bahnhöfe, weche gelegentlich von Sonderfahrten genutzt werden, eine Planmäßige Nutzung der beiden Bahnhöfe gibt es zur Zeit nicht. Gegeben falls müssten die Bahnsteige in der Höhe angepasst werden, was vermutlich die höchsten Kosten darstellt (Ausnahme Kreuzungsbauwerk im Bereich Oberhausen Hauptbahnhof).   Auch eine Verlängerung Richtung Moers wäre in dem Zusammenhang gut einzuplanen und oder eine S-Bahn welche abwechselnd (oder geflügelt) nach Zeche Zollverein / Essen Hauptbahnhof fährt und die Verlängerung nach Moers/Kamp Lintfort  beinhaltet. Kosten zur Einrichtung der Verlängerung: Oberhausen Hauptbahnhof: Weicheneinbau / Kreuzungsbauerk Gelände Zeche Zollverein: Höhenanpassung der Bahnsteige  

ME: 761 Verlängerung Ratingen-Homberg – Mettmann

Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert. Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute ’18 zum ersten Mal die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der „Dorfstraße“ 7 Minuten. Die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ wird dann zur Minute ’34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend. Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann. Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen – Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren. Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. Im Gegensatz zur heutigen Linie 748, die dort am Jubiläumsplatz endet, wird die Linie 761 so wie viele andere Linien auch weiter zum Bahnhof Stadtwald fahren, um einen Anschluss an die S28 in beide Richtungen Düsseldorf und Wuppertal herstellen zu können. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd – Wülfrath sinnig. Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
  • Direktverbindung Wülfrath – Ratingen
  • Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
  • 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
  • Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
Nachteil:
  • Die Direktverbindung Homberg-Süd – Wülfrath entfällt.

ME: 748 Wülfrath – Ratingen statt Wülfrath – Homberg – Mettmann

Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert. Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute '18 zum ersten Mal die Haltestelle "Kirchfeldstraße" und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der "Dorfstraße" 7 Minuten. Die Haltestelle "Kirchfeldstraße" wird dann zur Minute '34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend. Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann. Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen - Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren. Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd - Wülfrath sinnig. Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
  • Direktverbindung Wülfrath - Ratingen
  • Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
  • 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
  • Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
Nachteil:
  • Die Direktverbindung Homberg-Süd - Wülfrath entfällt.

[UK] Tyne & Wear Metro – Neue Linie Washington–Throckley

Die Tyne and Wear Metro (TWM) ist das Rückgrat des ÖPNV im englischen County Tyne and Wear, das die Agglomeration Newcastle mit etwa 1,1 Millionen Einwohnern umfasst. Zu dieser Agglomeration gehören unter anderem die Städte Newcastle, Sunderland und Washington, eine der größten Städte im Vereinigten Köngreich ohne Bahnanschluss. Durch Washington verläuft nach wie vor die stillgelegte Leamside Line, deren Gleise zum größten Teil noch liegen. Diese Strecke möchte ich nutzen, um eine neue Linie zur TWM hinzuzufügen, die das Stadtzentrum von Newcastle mit Washington und Chester-le-Street an der East Coast Main Line zu verbinden. Diese Strecke möchte ich nicht wie früher an die Linie Newcastle-Sunderland anbinden, weil diese bereits von beiden existierenden Metrolinien genutzt wird und gut ausgelastet ist. Stattdessen möchte ich die Erschließungslücke zwischen Fellgate und Jarrow schließen, das Stadtzentrum von Jarrow besser anbinden und anschließend durch einen neuen Tyne-Tunnel an der Hadrian Road herauskommen. Von dort aus verläuft die neue Linie auf der bestehenden Metro-Strecke bis in die Innenstadt zur Station St. James, wo die gelbe Linie jetzt endet und auch zukünftig enden soll. Die neue Linie fährt noch weiter nach Westen und bindet im Verlauf von West Road, Hawthorne Terrace und Hexham Road weitere Stadtteile an, die noch ohne ÖPNV sind.

NRW: RB21 Heimbach – Kall (Uferlösung)

Die RB21 fährt von Jülich nach Heimbach und besitzt lediglich im Endbahnhof Jülich Anschlussmöglichkeiten zu anderen Zügen. Südlich von Heimbach liegt aber Gemünd und dort eine weitere Nebenbahn nach Kall und Kall liegt an der Bahnstrecke Köln - Euskirchen - Trier. Dort besteht Anschluss zu weiteren Zügen Richtung Trier, Euskirchen und Köln. Zumindest, um Heimbach oder generell die Rurtalbahn besser in Richtung Trier anzubinden, wäre eine Verlängerung bis Kall sehr sinnvoll. Gestern habe ich das schon mal vorgeschlagen, jedoch bekam ich bezüglich der Trassierungslösung Kritik. Alle drei Kommentare schrieben mir, dass die Lösung Heimbach und Gemünd mit einem direkten Eisenbahntunnel zu verbinden, hier doch unwirtschaftlich wäre. Baum hat mir geraten, ob ich nicht doch versuchen sollte entlang des Rurtalufers zu führen. Das habe ich hier nun gemacht. Ca. 30 km folgt die Eisenbahn zwischen Heimbach und Gemünd dem Rurtalufer.

Neuordnung RV Chiemgau-Inntal-BGL

Das aktuelle Angebot im Regionalverkehr auf den Relationen München - Rosenheim - Salzburg / Inntal  ist eine so ordentliche wir unspektakuäre Angelegenheit. Einmal stündlich fahren die von der Transdev betriebenen Meridians von München nach Salzburg, zwischen München Ost und Rosenheim non-stop. Ebenfalls stündlch gehts nach Kufstein, hier stehen auch noch Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld auf dem Programm. Zwischen Rosenheim und Kufstein bzw. Rosenheim und Freilassing werden immer alle bestehenden Halte bedient. Im Tagesrand gibt es zwischen München und Traunstein Verdichter. Im aktuellen Entwurf für den DTakt gibt es Verbesserungen: nach Salzburg wird durchgehend halbstündlich gefahren, weiterhin ohne Halt bis Rosenheim. Mit einem Flügelzug wird zwischen Rosenheim und Kufstein ein Halbstundentakt hergestellt. Das ist eine spürbare Verdichtung des Angebotes und die Inntaler kommen so auch besser nach München, allerdings, ideal ist das noch bei weitem nicht:
  • Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld bleiben trotz iher Lage an einer Hauptrelation und vielen München-Pendlern weiterhin nur stündlich erreichbar
  • der Simssee ist mit der Bahn weiterhin kaum bis nicht erreichbar
  • Relationen wie z.b. Kirchseeon - Prien (vielleicht will ein Kirchseeoner oder Ebersberger auch mal einen Ausflug an den Chiemsee machen) benötigen weiterhin zwei Umstiege in Grafing und Rosenheim - zu viel, um Autofahrer in die Bahn zu locken
  • Berchtesgaden ist weiterhin nur mit dem IC-Paar "Königssee" 2082/2083 direkt von München aus erreichbar, dabei wird München Hbf umfahren
  • Berchtesgaden besitzt zusätzlich keine Direktverbindung ins nahe Salzburg, die von der BLB betriebene S4 endet recht unmotiviert in Freilassing
  • Der deutsche RV im Inntal endet in Kufstein, für die viel günstigeren Anschlüsse z.b. Richtung Innsbruck und auf die Giselabahn in Wörgl Hbf braucht es einen weiteren Umstieg oder ein EC-Ticket
  • der Halteabstand ist allgemein hoch, Potenzial wird an der Strecke stehen gelassen.
Ich möchte hier ein Betriebskonzept vorstellen, dass diese Probleme angeht. Vielleicht etwas zu luxuriös, aber dafür ist diese Plattform ja auch irgendwie da. Dazu gehört auch ein Ausbau der Infrastruktur. Offizielle Planungen, zu Abschluss zu bringen: Eigene Forderungen:
  • Zweigleisiger Ausbau Freilassing - Bad Reichenhall Bf, Kreuzungsbahnhof Bayerisch Gmain (zwei Gleise bis Bayerisch Gmain werden sich in der Ortsdurchfahrt Bad Reichenhall leider kaum ausgehen)
  • Elektrifizierung und Ausbau Chiemgaubahn (Prien - Aschau), vgl. hier
  • Neubau Stationen Rosenheim - Traunstein: Stephanskirchen, Baierbrunn, Krottenmühl (Bf), Rimsting (Bf), Vachendorf b. Traunstein (Bf), Traunstein-Haslach
  • Neubau Stationen Traunstein - Salzburg: Lauter, Rückstetten, Straß (Bf), Freilassing West (Bf)
  • Neubau Stationen Rosenheim - Kufstein: Pfraundorf (Bf), Reischenhart, Niederaudorf (Bf)
  • Neubau Stationen Freilassing - Berchtesgaden: Bischofswiesen Süd (Bf),  Bischofswiesen-Winkl (Bf), Hallthurm (schon jetzt bestehender Kreuzungsbahnhof), Bad Reichenhall-Mitte (Bf)
  • Reaktivierung Hp Umratshausen Bf
Betriebskonzept:

RE 1

München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Brannenburg – Oberaudorf – Kufstein – Wörgl Hbf – Brixlegg – Jenbach – Schwaz – Hall in Tirol – Innsbruck Hbf

60

RE 2

 

München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing –

Salzburg Hbf

60

Bad Reichenhall Hbf – Bayerisch Gmain - Bischofswiesen – Berchtesgaden Hbf

RB 11

München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim –

– Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing – Salzburg Hbf

60

Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein

RB 12

München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim - Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein

60

RB 13

 

Rosenheim – Stephanskirchen – Baierbrunn – Krottenmühl – Bad Endorf – Rimsting – Prien (Chiemsee) -

Urschalling – Vachendorf (Chiemgau) – Unratshausen Bf – Umratshausen Ort - Aschau

60

Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) - Vachendorf b. Traunstein – Traunstein-Haslach - Traunstein

S2

(VVS)

Traunstein – Lauter – Rückstetten – Teisendorf – Straß – Freilassing West - Freilassing – Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Kasern -> weiter Richtung Seekirchen, Straßwalchen, Mattighofen

30

S3

(VVS)

Bad Reichenhall Bf - Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Sam -> weiter Richtung Golling-Abtenau, Bischofshofen, Schwarzach/St. Veit

30

S4

(VVS)

Berchtesgaden Hbf – Bischofswiesen Süd – Bischofswiesen – Bischofswiesen-Winkl – Hallthurm – Bayerisch Gmain – Bad Reichenhall-Kirchberg – Bad Reichenhall Mitte – Bad Reichenhall Bf – Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf ->verschiedene Weiterführungen möglich, u.a. Straßwalchen - Vöcklamarkt, NBS Seekirchen – Mattsee, Verstärker Richtung Golling-Abtenau

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            Die RB13 ist in Rosenheim an den RE1 getaktet.   Ziel ist es einerseits, den Maßgaben des D-Taktes zu folgen (siehe halbstündliche Verbindungen nach Salzburg), andererseits bestehende Fahrezeiten nach München nicht übermäßig zu verlängern (was sich ohne Vermeidung eines Überangebotes im Inntal nicht vermeiden ließ), dort aber auch einen echten RE anzubieten. Dazu kommt eine bessere Grunderschließung, die Lösung der oben genannten Probleme (Simssee, Ostermünchen et al., Wörgl, Berchtesgaden) und eine Aufwertung der Chiemgaubahn durch Direktverbindungen in die Kreisstadt Rosenheim. Die Liniennummern dienen nur der Veranschaulichung und sind nicht als offiziell zu verstehen, ausgenommen in der Salzburger S-Bahn. RE2, RB11 und RB13 werden in den entsprechenden Bahnhöfem geteilt. Am S-Bahn-Verkehr im MVV-Netz sowie dem RV auf der Mangfallstrecke und den Traunsteiner Zweigen nach Ruhpolding und Waging ändert sich nichts. Rosenheim - Rohrdorf ( - Frasdorf) und Bad Endorf - Obing wurden als Reaktivierungskandidaten bewusst nicht berücksichtigt, sie können komplett getrennt betrachtet werden. Der RE1 bietet im Inntal beschleunigten PV oberhalb der Bummel-S-Bahn auf der Altstrecke, die neue Unterinntalbahn wird nicht genutzt. Dies geschieht unter der Vorraussetzung, dass in der Kombination NBS Grafing - Rosenheim, BBT-Nordzulauf sowie Neuer Unterinntalbahn Kufstein weitestgehend und Rosenheim zumindest teilweise vom FV Richtung BBT umfahren wird. Offene Fragen:
  • Überangebot
  • Verlängerung RE1 Brixlegg - Jenbach -> Innsbruck?
  • Integrierung RE13 in ein RoRegio-Konzept?
  • RE Berchtesgaden - Salzburg?
  • neue S-Bahn-Halte an der Strecke nach Berchtesgaden?
 

Dresden: Verlängerte Linie 85 ab Plauen über Naußlitz zur Coventrystraße

Durch meine neue Linie 62 die die halbe Linie 90 übernehmen sollte und über Dölzschen und Pesterwitz nach Gompitz fährt. Die Saalhausener Straße würde ja dann die Tram-Linie 6 nach Pesterwitz übernehmen. Die 85 würde die Verbindung machen von Plauen nach Altnaußlitz, dann über die Pietzschstraße und Wendel-Hipler-Straße nach Wölfnitz. Um auch Anschluss an die Linie 2 zu haben würde sie dann Coventrystraße enden und Weidentalstraße als eine Richtungshalt.

NRW: RB21 Heimbach – Kall (Tunnellösung)

Sicherlich würde es der RB21 Süd besser gehen, würde sie neben Düren einen weiteren Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss finden. Daher tu ich, das ist richtig, eine Verlängerung nach Süden und halte diese für richtig. Von Heimbach bis nach Gemünd soll eine Neubaustrecke führen, die die Züge dann nach Kall wird führen. In Kall sodann der Endpunkt ist, mit Anschluss nach Euskirchen und Trier gewiss. Zwischen Heimbach und Gemünd ich nicht schummel, doch topographisch greife ich hier doch lieber zum Tunnel. Denn die Eisenbahn kommt in der Ecke, die nicht wirklich flach sonst nur schwierig bergauf und bergab.

Zwickauer Modell: Hbf – Zentrum – Anschluss RB95 (Wilkau-Haßlau)

Auch wenn das Zwickauer Modell ein Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn ist, so hat es in seiner jetzigen Form den Nachteil, dass Züge von Zwickauer Hauptbahnhof doch über einen großen Umweg nach Zwickau Zentrum fahren. Hier möchte ich vorschlagen, die derzeit in Restauration befindliche Straßenbahnstrecke Georgenplatz - Hauptbahnhof und Ulrich Conrads Vorschlag Georgenplatz - Hauptmarkt ins Zwickauer Modell zu integrieren. Die Zweisystembahn soll dann vom Hauptbahnhof direkt ins Zentrum fahren und dann über die Zwickauer Modellstrecke runter zur Stadthalle. Dort sehe ich ebenfalls eine Neubaustrecke für das Zwickauer Modell vor, welche dann von der Stadthalle auf die Bahnstrecke der RB95 in Richtung Süden (Erzgebirge) führt. Darüber kann das Zwickauer Modell rüber nach Wilkau-Haßlau fahren. So bekommt das Zwickauer Modell finde ich eine bessere Streckenführung als jetzt.

Zusätzliche Haltestellen, Durchbindungen S-Bahnnetz Rostock (Hybridzüge)

S2/S3: Der zusätzliche Haltepunkt Sildemow bindet diesen Vorort an das S-Bahnnetz an und ermöglicht damit besseres Einpendeln nach Rostock. Das gleiche gilt für den (Bedarfshalt) Dalwitzhof, der außerdem auch die Kleingartenanlage am Hellbach anbindet. Außerdem werden zusätzliche Durchbindungen geschaffen, indem Hybridzüge nach dem Vorbild der ÖBB angeschafft werden. Das ermöglicht das Durchbinden der RBs von Graal-Müritz und Tessin durch den Rostocker Hauptbahnhof bis nach Warnemünde. Es werden so neue Verbindungen geschaffen, ohne großartige Gleisneubauten. Es entstehen lediglich ein paar zusätzliche Haltepunkte, womit die Attraktivität des S-Bahnnetzes gesteigert wird. Mit weiteren finanziellen Mitteln könnte der Rostocker Hauptbahnhof im Sinne des Fahrgasts optimiert werden, aber das wäre jetzt zu viel des Guten und würde vom Kernthema abschweifen.

Autonomes Netz Düren (3)

Nachdem ich bereits den nördlichen und den südlichen Teil der RB21 veröffentlicht habe, folgt hier die RB28. Wie auch die beiden anderen Vorschläge soll diese Strecke im 20-Minutentakt mit autonomen Zügen befahren werden, allerdings soll in der HVZ die gesamte Strecke auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden, da die RB28 mit Düren und Euskirchen zwei Mittelzentren verbindet, sodass in beide Richtungen ungefähr gleich viele Leute fahren. Eine Elektrifizierung wäre aufgrund des dichten Takts sinnvoll. Die Halte Rommelsheim und Bubenheim sollen allerdings aufgrund der geringen Entfernung nicht beide bedient werden, sondern abwechselnd, beide Halte werden also im 40-Minutentakt bedient (HVZ 20). Eine Direktverbindung besteht zwischen den Halten nie. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keine Konflikte mit anderen Linien.

Autonomes Netz Düren (2)

Nachdem ich bereits Teil 1 und Teil 3 meines autonomen Netzes veröffentlicht habe, folgt hier der südliche Teil der RB21. Wie auch in meinen anderen Vorschlägen, soll die Strecke Düren-Heimbach durchgehend zweigleisig und elektrifiziert werden, damit die autonomen Züge im 20-Minutentakt verkehren können. In der HVZ soll es zwischen Düren und Kreuzau einen 10-Minutentakt geben. In Düren besteht Anschluss an die S-Bahn nach Köln, die Züge nach Euskirchen und die Züge nach Linnich. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keinen Konflikt mit anderen Linien. Ab Heimbach können die Züge nach Kall weiterfahren.

Autonomes Netz Düren (1)

Ich möchte in der Umgebung rund um Düren ein autonomes Netz errichten. Hier ist Teil 2 und hier ist Teil 3. Nachdem ich hier bereits die Strecke Aachen-Neuss autonom vorgeschlagen habe, folgt hier der Umstieg auf autonome Züge auf dem nördlichen Ast der RB21. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Auf dieser Linie würde ich genauso wie auf der Strecke Aachen-Neuss erstmal mit einem 20-Minutentakt anfangen, der in der HVZ zu einem 10-Minutentakt zwischen Jülich und Düren verdichtet werden kann. In Düren soll Anschluss an die Züge nach Euskirchen, die Züge nach Heimbach und die S-Bahn nach Köln bestehen, in Jülich an die autonomen Züge nach Aachen und Köln. Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein.
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