Linien- und Streckenvorschläge

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Dresden: Hochlandbus für den Süden

Zwar sind auf dieser Strecke keine großen Ortschaften und sicher zu parallel zum Lockwitztal. Aber sie verbindet die Ortschaften die vom öffentlichen Nahverkehr etwas abgelegen sind. In fast in jedem Hochland von Dresden gibt es ein eigenes Busnetz. Im Schönfelder Hochland sowie das Hochland im Westen von Dresden. Nur das das südliche Hochland die bereits nicht mehr zu Dresden gehört. Drum wurde sie auch nicht so eingegliedert. Zum Teil gibt es bereits Linien die es verbinden. Aber in diesem Teilgebiet noch nicht. Diese Linie würde in Prohlis starten und über Altnickern und Kauscha geht's nach Goppeln. Aber dort würde sie dann über das Hochland nach Kreischa fahren. Die genaueren Ortschafte schreibe ich dann im Linienverlauf. Somit verbindet sie auch das Krankenhaus in Zscheckwitz. Enden würde sie hinter Kreischa in Quohren. Dort könnte eine neue Wendeschleife gebaut werden. Es könnte so ein Kleinbus wie in den anderen Hochländern eingesetzt werden. Es würde erstmals ein Halbstundentakt reichen. Die 2. Linie könnte in Lockwitz anfangen und über Sobrigau nach Babisnau. Bis Theisewitz zusammen. Dann über Brösgen nach Possendorf Der Linienverlauf: 01 - PROHLIS - Altnickern - Kauscha - Goppeln - Gaustritz - Golberode - Babisnau - Bärenklause - Kautzsch - Kleba - Theisewitz - Zscheckwitz - Kreischa - QUOHREN 02 - LOCKWITZ - Sobrigau - Babisnau - Bärenklause - Kautzsch - Kleba - Theisewitz - Brösgen - POSSENDORF

Potsdam – Spandau Nachtverkehr

Vorschlag: N34 soll stündlich nach Groß Glienicke verlängert werden. Der Bus fährt über die B2 bis zum Kreisverkehr und wendet ohne Pause. 

Dadurch wird Groß Glienicke mit ~5000 Einwohnern nachts aus Berlin erreichbar. Zur Waldsiedlung wird der Fußweg um 300 Meter verkürzt. Dazu entsteht ein Anschluss von und zum N15, der Nachtbuslinie nach Potsdam. Da N15 nur stündlich fährt, kann jeder 2. Kurs des halbstündlich verkehrenden N34 weiterhin an der Gutsstr. enden. Es bleibt bei zwei Umläufen auf N34. Die Verlängerung kostet somit nichts.

Bisher gibt es keine Nachtverbindung zwischen Potsdam (180k EW) und Spandau (244k EW). BVG Fahrinfo empfiehlt da den Umweg über Steglitz!

N15 aus Potsdam an T.-Fontane-Str. 32

N34 T.-Fontane-Str. 34

N15 nach Potsdam ab Birkenweg 42

 

HH: S-Bahn Sander Straße

Um die östlichen bzw. nordöstlichen Teile des Stadtteil Bergedorfs besser zu erschließen, schlage ich eine neue S-Bahn Station an der Sander Straße vor. Die Entfernung von dort zum Bf. Bergedorf beträgt Luftlinie ca. 1.100 Meter. Die Erschließung erfolgt über die bereits bestehende Fußgängerbrücke und die bereits bestehende 3-Richtungs-Busstation Hermann-Distel-Straße.

RE-Verbindungen Dessau – Halle & Dessau – Leipzig

Die heutige S2 soll gemäß Deutschlandtakt einmal stündlich Leipzig - Bitterfeld - Dessau - Magdeburg verkehren. Eine weitere, ebenfalls stündliche, Leistung soll ab Bitterfeld nach Lutherstadt Wittenberg verkehren.

Zwischen Magdeburg und Bitterfeld würde dann ein ungefährer Halbstundentakt mit dem RE13 entstehen.

Der Stundentakt auf der S-Bahn nach Leipzig wäre gegenüber dem heutigen Zweistundentakt eine Verdoppelung des Angebots.

Diese Leistung sollte durch einen zweiten Regionalexpress ersetzt werden, der zusammen mit dem RE13 einen schnellen Halbstundentakt nach Leipzig bieten würde. Die S-Bahn-Leistung würde dann von Leipzig kommend in Bitterfeld enden.

Die heutige S8 soll gemäß Deutschlandtakt einmal stündlich Halle - Bitterfeld - Dessau - Wittenberg (- Annaburg) verkehren. Zwischen Halle und Bitterfeld soll die Linie weiterhin auf einen Halbstundentakt verdichtet werden.

Zwischen Dessau und Bitterfeld soll die S8 ungefähr eine halbe Stunde zeitversetzt zur S2 verkehren, womit man zwischen Dessau und Bitterfeld einen Halbstundentakt, statt des heutigen Stundentakts erhalten würde.

Diese Leistung der S8 soll durch eine Verlängerung des RE7 bis Halle ersetzt werden, welche nicht nur schneller wäre, sondern auch mehr wichtige Direktverbindungen anbieten könnte. zwischen Dessau und Annaburg würde dann, wie bisher eine Regionalbahn verkehren.

Die Anbindung der kleineren Orte wird zukünftig von der Stadt-Umland-Bahn Dessau übernommmen, welche nicht nur die heutigen S-Bahn-Halte bedienen, sondern auch über diverse Verzweigungen in die Region weiterfahren soll.

Die Anbindung von Raguhn-Jeßnitz in Richtung Halle und Leipzig würde in diesem Konzept geringfügig verschlechtert werden, da ein Umstieg zwischen der StUB und dem Regionalexpress in Wolfen notwendig wäre. Da Halle und Leipzig für die Bewohner von Raguhn-Jeßnitz weniger wichtig sind als Dessau halte ich das jedoch für verkraftbar. Eventuell könnten die Regionalzüge im Bahnhof Raguhn halten, um diesen Nachteil abzuschwächen.

Dortmund/Witten: U42 nach Witten Hauptbahnhof

Wenn man eine neue Stadtbahnstrecke nach Witten baut sollte man den Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten maximal ein Mittelzentrum ist, aber an die beiden Oberzentren Dortmund und Bochum grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Richtung der Oberzentren auch groß ist, jedoch dort nur die S-Bahn bzw. Regionalzüge verkehren, welche relativ wenige Direktverbindungen bieten, wären gerade hier neue Strecken sinnvoll. Außerdem könnte man mit einer Durchbindung der Linien U35 und U42 die Anbindung der Ruhr-Universität wesentlich verbessern.

Von der Grotenbachstraße geht es zunächst durch die Felder bis Großholthausen, von dort wird dann die Autobahnbrücke des Rheinischen Esel erreicht. Über den Rheinischen Esel geht es dann durch Dortmund-Kruckel, Witten-Rüdinghausen und Witten-Annen in Richtung der Wittener Innenstadt. Ab der Johannisstraße wird dann die Lücke zur Bestandsstrecke geschlossen und auf dieser bis zu einem neuen Abzweig auf die Kaltehardtstrecke Dreischienengleis verlegt.

Dadurch würden sich folgende Linienführungen ergeben:

U35: Recklinghausen - Herne - Bochum Hbf - Ruhr Universität - Kaltehardtstrecke - S Witten Nord/- S Langendreer West

U42: Dortmund Lanstrop - Dortmund Stadtgarten - Hombruch - Witten Annen - S Witten Nord

Edit 1. Die ursprüngliche Linienführung habe ich nach einem Kommentar von Ulrich Conrad überarbeitet.

Edit 2: Nach einem Kommentar von Bahn4Future nochmals überarbeitet.

WOB: Bahnhof Vorsfelde

Neben dem Hauptbahnhof besitzt Wolfsburg nur einen Bahnhof in Fallersleben. Dieser liegt im Westen Wolfsburgs. Ich denke mir, gerade um Wolfsburg besser mit der Eisenbahn zu erschließen, sollte man über weitere Bahnhöfe nachdenken. Hier möchte ich einen im Osten der Stadt vorschlagen. Er liegt genau zwischen Vorsfelde und Vorsfelde-Süd und soll deswegen Wolfsburg-Vorsfelde heißen. Vorsfelde ist mit 12000 Einwohnern sogar etwas größer als Fallersleben und ist außerdem neben Fallersleben ein weiteres Subzentrum der City von Wolfsburg. Auch aus diesen Gründen dürfte ein Bahnhof in Wolfsburg-Vorsfelde sinnig sein. Der Bahnhof entsteht in Vorsfelde an der Straße Am Bahnhof. Das weist daraufhin, dass es wohl schon einen Bahnhof dort mal gegeben hat. Er soll Halt der beiden RB-Linien 35 und 36 werden. Ich plane ihn gerne zweigleisig mit Mittelbahnsteig, da eingleisig mit Seitenbahnsteig betrieblich schlecht ist. Die Bahnstrecke lässt sich im entsprechenden Bereich um bis zu 12,40 m verbreitern, vorausgesetzt, sie kauft auch Gärten auf, und 12,40 m - 7,40 m = 5 m könnte gerade so für ein zusätzliches Gleis und einen Bahnsteig passen. Diese 7,40 m sind die Mindestbreite für einen Mittelbahnsteig, der in der Mitte erschlossen wird und gleichzeitig nur vorbeifahrende Züge langsamer als 160 km/h hat. Der Bahnhof bekommt einen Ausgang zur Neuhäuser Straße, da dort die Busse fahren, die Vorsfelde und Vorsfelde-Süd verbinden und daher sinnigerweise mit den Nahverkehrszügen dort verknüpft werden können. Die Bushaltestelle soll sich am besten direkt am Bahnhofseingan an der Neuhäuser Straße befinden. Um den Verkehrswert zu verbessern, sollten die RB-Linien 35 und 36 nach Braunschweig verlängert werden.

Essen: Tram für Überruhr/Holthausen

Diese Strecke würde weitere Stadtteile Essens, die noch nicht von Straßenbahnen bedient werden, erschließen können. Zunächst ginge es von der Endstelle in Rellinghausen über die Ruhr bis Lehmanns Brink. Dort würde man auf die zweite Verlängerung von Essen-Steele stoßen. Bis zum Rüpingsweg würden beide Strecken gleich verkehren doch dann würde diese Strecke die Realschule Überruhr erschließen und nach einem Weiteren Abbiegen auf die Überruhrstraße vorläufig enden. Überruhr und Burgaltendorf sind Stadtteile Essens, eine attraktive Verbindung ins Stadtzentrum gut gebrauchen können und daher auch von einer Straßenbahn bedient werden sollten. Daher würde ich auch eine weitere Strecke von Essen-Steele kommend relisieren. Diese Strecke würde vom S-Bahnhof Steele kommend das Zentrum von Steele erschließen und dann auf der Kurt Schuhmacher Brücke die Ruhr berqueren. Um Essen Überruhr möglichst gut zu erschließen würde die Linie weitestgehend dem heutigen Verlauf der Buslinien folgen. Die Bedienung von Rellinghausen kommend wäre durch die 105 gesichert, von Steele müsste allerdings eine neue Linie 110 eingeführt werden, welche am Besten auf der Relation Helenenstraße-Hauptbahnhof-Steele-Überruhr(-Kupferdreh) verkehren würde. Es gibt schon einen in Teilabschnitten ähnlichen Vorschlag von Ulrich Conrad

RMV: Lückenschluss Königstein – Kronberg

Für Lorwo kam anscheinend kein richtiger Lückenschluss in Frage, denn bei ihm bekommt die S-Bahn einen eigenen Bahnhof am Kreisel ohne an die andere Strecke heran zu führen. Also ich möchte einen richtigen Lückenschluss vorschlagen, zudem auch ein Umbau des bisherigen Bahnhofs Königsstein gehört. Diesen würde ich nämlich tiefer legen, um so oberirdisch drüber auch einen ZOB Königsstein Bahnhof zu bauen. Aufgrund der Bebauung hinter den jeweiligen Kopfbahnhöfen sehe ich Tunnelstrecken vor, die diese untertunneln. Anschließend fahren die Bahnen oberirdisch neben dem Hardtberg. Am Opel Zoo sehe ich einen Zwischenhalt vor. Zusätzlich zu diesem Infrastrukturprojekt schlage ich noch ein 15,9-km-langes Infrastrukturprojekt vor. Bei diesem handelt es sich um den Umbau der nicht elektrischen Königsteiner Bahn zu einer S-Bahn-Strecke der S-Bahn Rhein-Main. Diese neue S-Bahn wird die Königsteiner Bahn und einen neuen zweiten S-Bahn-Tunnel Frankfurt bedienen. Aus den beiden einzelnen S-Bahn-Linien Frankfurg - Königstein und Frankfurt - Kronberg ließe sich eine S-Bahn-Ringlinie schaffen, welche aus der S4 und der S12 besteht, welche umlauftechnisch durchgebunden sind und genau an dem Bahnhof umschildern, von dem aus die Fahrzeiten nach Frankfurt Hbf gleich sind.

Dresden Neue 74 Gruna – Bf Neustadt

Ich hatte schonmal diesen Vorschlag gemacht einer neuen 74 die vom Schillerplatz so wie diese zum Bahnhof Neustadt fährt. Nur diese Version wurde etwas verändert und neu überlegt. Weil ja die Tram Linie 14 die 61 irgendwann übernehmen sollte und sie wegfallen würde. Und die Bahn nicht über die Ecken und Kannten in Striesen rum kommt. Daher hab ich ja die Bahn über die Bergmannstraße führen lassen. So wäre die Niederwaldstraße und Schlüterstraße dann vernachlässigt. So hab ich es dann so überlegt das die 74 an der Zwinglistraße anfängt und wie die planmäßige 61 zum Schillerplatz fährt nur ohne der Jacobistraße. Weil dort schon 2 Linien fahren die 14 und die 63. So hält sie auf der Berggartenstraße nochmals. Ab Schillerplatz wäre die Streck schon etwas bekannter. Sie würde dann zum Körnerplatz und schließlich die Schillerstraße zur Mordgrundbrücke hochfahren. Das was neu ist, daß sie nicht über Jägerpark fährt. da schon mein Vorschlag der 62 schon es übernimmt. Wie die heutige 74 zur Marienallee fährt und dann in die Forststraße hinein. Sie würde dann noch einen Schlenker zur Prießnitzstraße fahren das der Viertel an der Prießnitz auch per Bus erreichbar wird. Dann auf der Forststraße geht's es dann zum  Diakonissenkrankenhaus. Ab dort geht's direkt wie die 11 über Abertplatz zum Bahnhof Neustadt. Dort wäre sie dann ende. Sie würde im 20min Takt bleiben. Der Linienverlauf der 74: GRUNA - Pohlandplatz - Schillerplatz - Körnerplatz - Mordgrundbrücke - Waldschlösschen - Marienallee - Prießnitzstraße - Diakonissenkrankenhaus - Albertplatz - BF. NEUSTADT

S-Bahn Hannover – S4: Flughafen – Hannover – Messe – Hildesheim

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Um der Messe eine dauerhafte Direktanbindung an den Flughafen zu geben habe ich die Nordäste von S4 und S5 in meinen Vorschlägen getauscht. Die Begegnung rutscht dabei direkt in den Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt, was aufgrund des angrenzenden eingleisigen Abschnittes zum Flughafen nicht unbedingt optimal ist. Allerdings sollten die Bahnen vom Flughafen (fast) immer pünktlich sein, so dass Konflikte sehr selten sein sollten. Um das Konfliktrisiko noch stärker zu minimieren sollte die Umlaufpause am Flughafen 52 Minuten dauern und nich 22 Minuten (Ankunft zur Minute :18 -> Abfahrt zur Minute :10 der Folgestunde, Ankunft zur Minute :48 -> Abfahrt zur Minute :40 der Folgestunde). Durch die angepassten Fahrzeiten ergibt sich jedoch im Gegensatz zum Deutschland-Takt der Vorteil, dass am Hbf der FV nach Bremen, Braunschweig, Wolfsburg und zumindest stündlich nach Minden - Amsterdam/- Bielefeld erreicht wird, der FV nach Göttingen und Celle - Uelzen wird mit einem sportlichen Umstieg auch gut erreicht. Auf dem Südabschnitt besteht bisher nur ein Stundentakt, ich denke aber dass langfristig  ein Halbstundentakt angestrebt werden sollte - während großer Messen ist eh mindestens ein Halbstudentakt erforderlich. Weiterhin entstehen auf dem Südabschnitt neue Halte am Braunschweiger Platz (offiziell geplant, Übergang zu Stadtbahnen der C-Strecke, insbesondere Linie 6 zum EXPO-Plaza), in Wülfel (Übergang zu Stadtbahnen der Linie 8 zum Nordeingang der Messe) und in Laatzen Mitte, da der Messebahnhof im Ortsteil Alt-Laatzen liegt. Im Einzugsgebiet des neuen Haltes Laatzen Mitte leben gut 20.000 EW, der Halt ist bereits Bestandteil offizieller Planungen. In Hildesheim plane ich einen zusätzlichen Halt im Stadtteil Himmelsthür (6.704 EW), der ebenfalls offiziell geplant wird. Ich denke auch, dass nicht zuletzt durch die neuen Halte die Nachfrage auf der Strecke wachsen wird, so dass der Halbstundentakt der S-Bahn gerechtfertigt ist. Eine Verlängerung nach Süden über Hildesheim hinaus nach Salzgitter oder Goslar, wie in diesem Kommentar gefordert, ist zwar theoretisch möglich, erachte ich persönlich jedoch nicht für unbedingt notwendig. Interessant fände ich theoretisch eine stündliche Verlängerung über Derneburg nach Salzgitter - Lebenstedt, dies wäre jedoch extrem unrealistisch. Das Fahrplanangebot würde ich mir etwa folgendermaßen vorstellen: S4

Dortmund/Bochum/Witten: Reaktivierung Kaltehardtstrecke

Erstmal im Vorraus dieser Vorschlag hat 4 Stufen, wobei man wenn eine gut angenommen wird über die jeweils nächste nachdenken könnte.

  1. Reaktivierung im Rahmen eines Streckendreiecks Universität-Witten-LangendreerWest
  2. Nordanbindung nach S-Bahnhof Lütgendortmund
  3. Südanbindung nach Bommern Stadtgrenze

Nach Abschluss der ersten Stufe:

Straßenbahn A: Universität - Kaltehardt - S-Bahnhof Langendreer

Bochum: Königsallee – Hauptbahnhof – Grumme

Dieser Vorschlag ist ein alternativer Nordast für die Linie von Ulrich Conrad (Stiepel-Grumme).

Da die Linie 353 stark ausgelastet ist könnte man sie im nördlichen Teil durchaus durch eine Straßenbahn ersetzen. Im Gegensatz zu Ulrich Conrad würde ich dies auch tun. Da die Verbindungen von Gerthe und dem Schulzentrum an der Heinrichstraße nach Hilrop und Grumme dadurch gestärkt werden. Die Anbindung an die Innenstadt würde sich für Hiltrop und Grumme auch verbessern. Außerdem würde die nördliche Innenstadt am Tiergarten ebenfalls einen Straßenbahnanschluss bekommen. Die Linie würde also von Stiepel bis Grumme alle 15 Minuten verkehren und die Nummer 303 bekommen.

Hessen/RLP: Reaktivierung Aartalbahn als S-Bahn

Hab mir wieder mal paar Gedanken über die Aartalbahn gemacht. Eine Reaktivierung ist mMn schon längst überfällig, aber von den aktuellen Planungen, sie in eine Straßenbahnstrecke umzuwandeln, halte ich (vor allem wegen den nötigen Umspurungen) wenig. Daher schlage ich vor, sie stattdessen als S-Bahn Strecke zu benutzen. Ich verweise hier auch auf die diversen Vorschlägen zu einer Verbindungsstrecke zwischen Kriftel und Hofheim-Wallau (z.B. hier von Tramfreund94), welche ich für sehr sinnvoll halte, grundsätzlich lässt sich mein Vorschlag aber auch ohne realisieren. Infrastrukturmaßnahmen: Reaktivierung Aartalbahn auf ganzer Länge, außer die Verbindungsstrecke Landesdenkmal - Hauptbahnhof Elektrifizierung Wiesbaden Landesdenkmal - Bad Schwalbach Neubau Verbindungsstrecke Hofheim-Wallau (SFS Wiesbaden-Breckenheim) - Kriftel (Main-Lahn Bahn) Neubau Verbindungsstrecke Landesdenkmal - Südost Diverse Haltepunkte, inkl. ein Paar Begegnungsstellen   Kurz mal zum letzten Punkt: Es handelt sich um eine eingleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Westen von der Strecke Wiesbaden-Ost - Landesdenkmal abzweigt. Von dort aus baut man eine Brücke über dem Klärwerk und der Strecke Wiesbaden-Mainz, und fädelt kurz danach in die zu reaktivierende (Güter-)Strecke Wiesbaden Ost - Erbenheim ein. Ist zugegeben etwas umständlich, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass man beim Klärwerk besonders viele Menschen stört.   Bedient werden soll die Strecke durch die S2, die einmal in Kriftel und einmal in Wi-Südost geflügelt werden soll, sodass von Frankfurt aus zusätzlich zur Linie nach Niedernhausen eine zum Wiesbadener Hauptbahnhof und eine nach Bad Schwalbach entsteht. Die S-Bahnen fahren so weit ich weiß in 3-Fach Traktion, also dürfte es machbar sein. Das ist von den Kapazitäten her natürlich nicht ganz optimal, aber es gibt ja zwischen Niedernhausen/Wiesbaden und Frankfurt zur Entlastung auch genug andere Linien. Die RB10 würde ich auch über Hofheim fahren lassen. Dazu kommt eine stündliche Regionalbahn Limburg-Diez-Bad Schwalbach-Wiesbaden Ost-Mainz, mit alle zwischenhalte außer Mainz-Nord. Eingesetzt werden soll hier ein Akkutriebwagen - mit Elektifizierung bis Bad Schwalbach dürfte man genug Reichweite haben.   Insgesamt verkehren also stündlich 3 Züge zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden. Davon erreicht keiner den Hauptbahnhof, aber die Innenstadt dürfte durch Umstieg in den Bus (oder Straßenbahn?) in Dotzheim sowieso schneller erreichbar sein. Umstiege in andere Linien gibt es bei diversen anderen Bahnhöfen, lediglich in die RB10 Richtung Koblenz geht dies leider nicht. Wiesbaden, Taunusstein und Bad Schwalbach bekämen hierdurch eine recht schnelle Direktverbindung nach Frankfurt, und das gesamte Aartal wäre besser mit Wiesbaden und Mainz verbunden. Wiesbaden und Mainz wären auch untereinander besser verbunden.  

BS: Straßenbahn nach Wolfenbüttel

Braunschweigs südliche Nachbarstadt Wolfenbüttel hat 52000 Einwohner und damit eine Größe, die einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Auch ist der Ortseingang Wolfenbüttels nur 2,5 km von der Straßenbahnwendeschleife an der A36 entfernt. Daher denke ich mir, man kann schon die 52000 Wolfenbütteler ans Netz der Straßenbahn Braunschweig anschließen. Gerade der Norden Wolfenbüttels könnte so gut an Braunschweig angeschlossen werden. Zunächst einmal die 2,5 km Strecke durch den Wald. Dann am besten auch weiter der B79 folgen, wobei jedoch der Schlenker auf den Alten Weg das Klinikum besser anbindet. Außerdem liegt der Alte Weg näher an Wohnbebauung und erlaubt es die Straßenbahn unabhängig von der stark befahrenen B79 zu führen. Straßenbündig wäre diese Strecke, führt aber komplett über Wohnstraßen. Ab Wolfenbüttel Grüner Platz führt die Strecke via ZOB Kornmarkt in der Altstadt zum Bahnhof, der der wichtigste Knoten entlang der Linie sein wird. Auf dessen südlich zugenwandter Seite soll es noch bis zu den Hochhäuser Am Pfingstanger gehen.

RB Braunschweig – Celle

Der Vorschlag stellt keine Alternative und keine ergänzende Linie zu Linus' Vorschlag eines REs von Braunschweig nach Celle dar. Er soll viel mehr die Bahnstrecke Celle-Brauschweig reaktivieren. Zwischen Braunschweig und Harvesse ist diese sogar noch vorhanden und ich möchte sie gerne im entsprechenden Abschnitt reaktivieren und auch gerne bis nach Plockhorst zunächst wiederaufbauen. In Plockhorst entsteht dann ein Turmbahnhof, der eine Verknüpfung mit der Linie RE30 auf der Strecke Berlin-Lehrte schafft. Anschließend folge ich nicht ganz der historischen Strecke bis nach Celle, spare gegenüber der alten Trasse aber einige Kilometer Weg ein.

Dresden: Cotta – Kemnitz – Cossebaude

Die Straßenbahnstrecke zwischen Cotta und Cossebaude sollte im modernen Straßenbahnstil wiederaufgebaut werden. Dabei wird die Linie 75 bzw. künftig 68 ersetzt. Die Strecke wird von der Linie 1 bedient. Einzelne Verstärkerfahrten verkehren weiterhin nach Leutewitz. Am Bahnhof Kemnitz erfolgt eine Verknüpfung mit der Regionalbahn. Der Bahnhof Cossebaude wird ausgelassen, dafür steht ein weiterer Verknüpfungspunkt mit dem Bus an der Haltestelle Schulstraße. Das örtliche Busnetz wird auf Tram und Regionalbahn gemeinsam abgestimmt. Die Meißener Landstraße wird auf dauerhaft eine Fahrspur reduziert. Es wird soweit wie möglich ein besonderer Bahnkörper entlang der Hauptstraße errichtet.

Bochum/Essen: Straßenbahn Dahlhausen-Horst-Steele

Hiermit schlage ich noch einen weiteren Lückenschluss zwischen Bochum und Essen vor. Mit dieser Verlängerung könnte man das Eisenbahnmuseum Dahlhausen mit vielen Besuchern und den dicht bebauten Stadtteil Essen-Horst besser erschließen. Allgemein wird der Bochumer Süden besser mit dem Essener Osten verbunden.

Linienkonzept:

Linie 103: Essen Dellwig - Essen Borbeck - Essen Rathaus - Essen Steele - Essen Horst - alle 15 Minuten

Linie 318: Bochum Hauptbahnhof - Bochum Dahlhausen- Essen Horst - Essen Eiberg - alle 15 Minuten

S-Bahn Hannover – S3: Barsinghausen – Hannover – Lehrte – Hildesheim

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Auf dem Westabschnitt zwischen Barsinghausen und Hannover besteht aktuell ein Halbstundentakt durch die S1/2, der in der HVZ durch 6 stündliche Takte der S21 mit weniger Zwischenhalten verdichtet wird. Die S3 soll diese S21 ersetzen und dabei durchgängig im Halbstundentakt verkehren. Dies erscheint mir zumindest langfristig gerechtfertigt, da die Züge auf den Linien S1, S2 und S21 aktuell sehr gut ausgelastet sind, immerhin liegen mit Weetzen, Wennigsen und Barsinghausen auch drei Halte mit 2.500 bis 5.000 täglichen Ein-/Ausstiegen an der Strecke. Auch lässt sich die S-Bahn mit einem durchgehenden Halbstundentakt besser in die Busfahrpläne einarbeiten. Zu den Halten der S21 habe ich noch Egestorf und Ronnenberg ergänzt, ein Halt in Ronnenberg würde allerdings eine Verlegung des Haltes nach Süden erfordern, um bessere Umstiege zu Bussen nach Gehrden zu ermöglichen. Eine Führung direkt über Gehrden wäre zwar prinzipiell noch besser, wäre aber aufgrund der Anlage des Ortes wohl kaum sinnvoll umsetzbar. Die Begegnung der S-Bahnen liegt laut meinem Fahrplan im Bereich des Haltepunktes Kirchdorf, weshalb der Abschnitt Egestorf - Barsinghausen zweigleisig ausgebaut werden sollte, der Platz hierfür ist vorhanden, die eingezeichnete Strecke zeigt das jeweils neu zu errichtende Gleis. In Barsinghausen sollen die Bahnen planmäßig auf Gleis 2 enden, Gleis 3 sollte als Reserve reaktiviert werden, falls sich die Abfahrt der S3 verzögert könnte dann hier bereits die S3 von Hannover kommend einfahren. In Hannover führe ich die Strecke durch den bereits hier vorgestellten S-Bahn Tunnel, wodurch die Fahrzeit gegenüber der S21 trotz zweier zusätzlicher Halte um 3 Minuten sinkt und umsteigefreie Verbindungen vom Deister in die hannöversche Oststadt entstehen. Östlich von Hannover verbleibt die S3 auf ihrem bisherigen Linienweg über Lehrte nach Hildesheim. Hier besteht aktuell ein Stundentakt mit wochentags 5 zusätzlichen Takten zwischen Lehrte und Hildesheim. Daher halte ich auch hier langfristig einen durchgängigen Halbstundentakt ohne Umstieg in Lehrte für sinnvoll. In Hildesheim soll in Drispenstedt (5.000 EW) ein neuer Haltepunkt entstehen. Ein Fahrplan für die S3 könnte in etwa so aussehen: S3 V3

Bochum / Essen: Straßenbahn Steele – Höntrop

Es gibt schon Vorschläge für einen Lückenschluss Höntrop - Steele, allerdings möchte ich ein paar Änderungen vornehmen und ein Linienkonzept hierfür entwerfen.

Mein Vorschlag:

Linie 302V:

Gelsenkirchen-Buer - Gelsenkirchen-Schalke - Gelsenkirchen-Hauptbahnhof - Bochum-Wattenscheid - Bochum-Höntrop

Linie 305:

Essen-Steele - Bochum-Höntrop - Bochum-Hauptbahnhof - Bochum-Laer - Bochum-Langendreer

Linie 309:

Witten Heven - Witten-Hauptbahnhof - Bochum-Langendreer

perspektivisch: nach Dortmund-Lütgendortmund ODER Bochum-Werne - Bochum-Ruhrpark - Bochum-Hauptbahnhof

Linie 310:

entfällt bei Ersatz durch die Linien 305 und 309

 

Dresden: vervollständigte Buslinie 73

Die 73 ist einer der kürzesten Buslinie von Dresden die nur von Pieschen über der Döbelner Str. zum Wilden Mann führt. Somit hat sie nur wegen der Döbelner Straße ein wenig Sinn. So wird auch diese Linie wenig genutzt und wahrscheinlich immer kurz vor der Einstellung sein. Um diese etwas attraktiver zu versuchen könnte sie ab dem S-Bahnhof Pieschen über die Torgauer Straße nach Altpieschen gehen. Ab Wilder Mann würde ich sie noch über die Schützenhofstraße führen. Um auch die Wohngebiete dort zu bedienen auch nahezu der Neuländer Straße. Runter zur HA Kleestraße und auch S-Bf-Trachau West. Dannüber die Peschelstraße hält sie noch direkt am IKEA und schließlich zum Elbe Park. Ich habe sie noch nach Altübigau geführt um auch diesen Ortsteil vom Elbe Park sowie vom S-Bf. Trachau gut zu erreichen. Sie würde da ihren Kleinbus behalten. Denn ich denke mir das damit auch wenig Leute damit fahren. Sowie der 20min Takt kann auch behalten werden. Die Linienführung der 73: ALTPIESCHEN - S Bf. Pieschen - Trachenberger Platz - Döbelner Str. - Wilder Mann - Schützenhofstr. - S Bf. Trachau West - Peschelstraße - Ikea - Elbe Park - Treidlerstr. - Werftstr. - ALTÜBIGAU

MD/JL: Verlängerung Buslinie 51 in Biederitz

Diese kleine Verlängerung beinhaltet eine bessere Anbindung der ostelbischen Gebiete (v.a. an der B1) und Heyrothsberge an Biederitz und die Regionalzüge und umgekehrt. Bisher endet die Buslinie 51 fast im Nirgendwo am Dorfrand. Nördlich des Bahnhofs hab ich mit der Haltestelle Lindenstraße noch eine zusätzliche Haltestelle zur besseren Erschließung gesetzt; nur hier wäre zusätzliche Haltestelleninfrastruktur nötig. Es müsste nicht mal ein weiterer Kurs auf der Linie eingesetzt werden. In Magdeburg selbst plane ich eine westliche Verlängerung dieser Buslinie über die MDCC-Arena zur Simonstraße zur Strab 4.

Erfurt/Arnstadt: Überlandstraßenbahnstrecke

Regopnaltram Erfurt Arnstadt zur besseren Verknüpfung der umliegenden Ortschaften und des Gewerbepark Erfurter Kreuzes an beide Städte Variante 1: Linie 6 verlängern (mit nicht jeder Fahrt) Variante 2: Eigene Linie 7 Takt: Steigerstraße Hochheim Mo-Fr 10 Sa 15 So 15 Hochheim Möbisburg Mo-Fr 10 Sa 30 So 60 Möbisburg Erfurter Kreuz Mo-Fr 20 Sa 60 So 60 Erfurter Kreuz Arnstadt Hbf Mo-Fr 20 Sa 30 So 60 Arnstadt Hbf Altstadt P&R Arnstadt Center Mo-Fr 20 Sa 30 So 30

TH: Buslinie 289 Buttstädt Apolda attraktiver machen (TaktBus)

Ich schlage eine Taktverdichtung der Linie 289 vor - auf PlusBus-Niveau. Täglich alle 2 Stunden wäre optimal. Es sollten zudem neue Haltestellen eingerichtet werden: - Niederroßla, Schlosshof - Apolda, Hanfstraße - Apolda, Schulbergstraße
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