Linien- und Streckenvorschläge

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Dresden: Bessere Verknüpfung Straßenbahn & Fähre

Zwischen der Endhaltestelle der Straßenbahn in Kleinzschachwitz und der Fährstelle nach Pillnitz liegen aktuell etwa 500 meter Fußweg. Eine Verlängerung der Straßenbahn wäre hier aufgrund der Hochwassergefahr und des Natur schutzes kaum umsetzbar. Zumal eine zweite Wendemöglichkeit kurz nach der gerade erst sanierten Gleisschleife Freystraße unnötige Kosten verursachen würde, da mehrere zusätzlich Weichen notwendig wären.

Um die Anbindung der Fährstelle dennoch zu verbessern muss der Fußweg dorthin attraktiver gestaltet werden. Zu diesem Zwekch sind mehrere bauliche Anpassungen notwendig. Zum einen muss der bisher sehr schmale Fußweg zwischen Kurhausstraße und Zschierener Elbweg deutlich breiter gestaltet werden. Das erfordert eine schmalere Gestaltung des Straßenraums, wofür in diesem Abschnitt sämtliche straßenbegleitenden Parkplätze entfallen würden.

Zudem würde ich vorschlagen für einen Platzgewinn den Rasen im Wurzelbereich der Bäume durch wasser- und luftdurchlässigen Spezialbelag zu ersetzen, welcher an mehreren Stellen in Dresden bereits verwendet wird. Dieser Bereich könnte dann ebenfalls als Teil des Fußwegs genutzt werden.

Der Bereich um die Einmündung Kyawstraße würde ebenfalls neugestaltet werden, wobei die bisher unnötig große Straßenfläche für Fußwege und Grünanalgen genutzt wird.

Zur Herstellung von Barrierefreiheit müssten die Oberflächen des Fußwegs neu gestaltet werden. Der bisherige Zustand mit großen Teilen ohne Belag (Schotteroberfläche) und weiteren Teilen mit unebenen Gehwegplatten ist dahingehend vollkommen ungeeignet. Die kreuzenden Straßen werden leicht angehoben um eine barrierefreie Querung ohne Höhenunterschiede zu ermöglichen.

Auf pillnitzer Seite sllte man nach Möglichkeit dieselben maßnahmen ergreifen. Besonders der direkte Fußweg zwischen der Fährstelle und der Bushaltestelle ist aktuell sehr schmal und weist auf dem parkplatz viele Kreuzungen mit dem Autoverkehr auf. Diese Kreuzungen sollte man optimalerweise mit Speed Bumps schützen und einen Vorrang des Fußgängerverkehrs sicher stellen.

Zudem sollte man im Bereich der Fährstellen einen wettergeschützten Warteraum schaffen, da aktuell der Aufenthalt bei Wind und Regen eher unangenehm ist.

Als Ergänzung zu diesen Maßnahmen wäre ein Pilotprojekt mit autonomen Kleinbussen denkbar, welche den Abstand zwischen der Wendeschleife und der Fährstelle überbrücken könnten. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen wäre das eine große Erleichterung. Dann wäre ebenfalls denkbar, das Angebot der Autofähre abzuschaffen und stattdessen die autonomen Kleinbusse auf die Fähre auffahren zu lassen, damit eine Direktverbindung bis Pillnitz entstehen kann.

Darüber hinaus sollte man die Anzahl der Fahrradparkplätze an beiden Fährstellen, der Gleisschleife und der Bushaltestellen erhöhen, sowie die Fahhradmitnahme auf der Fähre deutlich verinfachen. Durch die eher abgelegenen Fährstellen ist die Nutzung der Fähre als Fußgänger leider relativ unattraktiv.

Dresden: Verlängerung der Linie 6 nach Plauen

Die Neubaustrecke, durch die Reisewitzer Straße nach Plauen, ist im Verkehrsentwicklungsplan 2025+ enthalten. Das ist die Visualisierung der Strecke wie ich sie mir ungefähr vorstelle.

Die Linie 6 würde nun zusätzlich auch die tangentialen Verbindungen nach Plauen abdecken. Am Rathaus Plauen wäre dann die Endstelle, dort würde die Linie in einer kleinen Blockschleife wenden.

Eine Durchbindung zur Linie 5 wäre nicht vorgesehen, da das der Pünktlichkeit beider Linien nicht gerade zuträglich wäre, allerdings würde die Linie 5 mindestens bis Altnaußlitz weiterfahren, wenn es technisch machbar ist auch gerne bis Dölzschen.

Haltestelle Altplauen - Haltestelle Mohorner Straße - Haltestelle Schillingstraße - Gleisschleife Rathaus Plauen

Dresden: ÖPNV-Anbindung für Gostritz

Es gibt in Dresden nicht viele Stadtteile ohne ÖPNV-Anbindung, aber Gostritz ist einer davon. Deshalb würde ich als kurzfristige Maßnahme eine neue Buslinie von der Gleisschleife Zschertnitz über Gostritz nach Strehlen einführen.

Die Fahrzeit für eine Strecke würde 16 bis 17 Minuten betragen. Der gesamte Umlauf würde somit maximal 34 Minuten in Anspruch nehmen. Mit einem Fahrzeug kann man demzufolge einen 40-Minuten-Takt umsetzen, jedoch wäre die Wendezeit bei 34 Minuten Fahrtzeit etwas niedrig.

Ein 40-Minuten-takt wäre meiner Ansicht nach ohnehin unzureichend als Angebot, allerdings ist das Problem bei 20- und 30-Minuten-Takt dasselbe.

Rein theoretisch wäre ein 20-Minuten-Takt mit 2 Fahrzeugen machbar, jedoch mit einer geringen Wendezeit von nur 15% des Gesamtumlaufs, inklusive der Wendezeit.

Um eine ausreichende Wenzeit zu ermöglichen, könnte man also 20- und 30-Minuten-Takte regelmäßig abwechseln, um vernünftige Wendezeiten anzubieten.

Die Wendezeit wird jeweils am Busendpunkt Zschertnitz abgestanden, um die Fahrt vom S-Bahnhof Strehlen zum Betriebshof Gruna zu vermeiden, diese wäre nämlich notwendig, da in Strehlen kein Platz ist.

[Hessen]: Expressbuslinie Nidda – Schotten – Lauterbach

Dieser Vorschlag beschreibt eine Expressbuslinie zwischen den beiden hessischen Städten Nidda und Lauterbach über Schotten. Im Jahr 2014 wurden die ersten Expressbus-Linien im RMV eingeführt, zunächst um einen Schnellbusring rund um Frankfurt am Main zu schaffen, später fuhren auch die ersten dieser Expressbusse in den ländlicheren Regionen. Die Expressbusse sind als Ergänzung zu den Bahnen konzipiert und bedienen vorrangig Strecken, auf denen kein Bahnverkehr stattfindet. Ziel dieses Vorschlages ist die verbesserte Anbindung der Regionen im nördlichen Wetteraukreis und dem Vogelsbergkreis an die Eisenbahnstrecken Gießen-Gelnhausen, Beienheim-Schotten und Gießen-Fulda. Räumliche Grundlagen Nidda und Lauterbach sind als "Mittelzentrum PLUS im Ländlichen Raum" gemäß Landesentwicklungsplan Hessen klassifiziert. Schotten ist gemäß Regionalplan Mittelhessen als Grundzentrum eingestuft. Diese Busverbindung würde somit zum einen die Verbindungen Mittelzentrum - Grundzentrum zwischen Schotten und Nidda bzw. Lauterbach, aber auch die Verbindung Mittelzentrum - Mittelzentrum herstellen. Gemäß einer Empfehlung des VDV sollte die Fahrzeit zwischen einem Ort und dem nächsten Grundzentrum 40 Minuten, dem nächsten Mittelzentrum 60 Minuten und dem nächsten Oberzentrum 90 Minuten nicht überschreiten (VVO-Nahverkehrsplan, S.79). Gemäß LEP Hessen, soll die Fahrzeit zum nächsten Oberzentrum sowohl im MIV als auch im ÖPNV 60 Minuten nicht überschreiten. Nidda liegt im Wetteraukreis und hatte Ende 2019 17.929 Einwohner. Lauterbach liegt im Vogelsbergkreis und ist die Kreisstadt von diesem. Ende 2016 zählte die Stadt 14.076 Einwohner. Schotten liegt ebenfalls im Vogelsbergkreis, grenzt jedoch im Südwesten an Nidda. Schotten hatte am 09.05.2011 10.366 Einwohner. Fahrplan und Fahrzeiten Diese Verkehrsbeziehung wird im Fahrplan 2020 durch die Umsteigeverbindung aus den Buslinien 362, VB-93 und VB-65 angeboten. Der Umstieg findet dabei an der Haltestelle Schotten, Vulkaneum statt. Die schnellste Fahrt zwischen den beiden Städten dauert dabei 1:26 Stunden. Ziel der Expressbuslinie ist die Verbindung beider Orte in etwa einer Stunde, um sowohl in Nidda als auch in Lauterbach die Kreuzungen der dortigen Zuglinien zu erreichen, welche an beiden Orten etwa zur vollen Stunde stattfinden. Doch nicht nur die Verbindung zwischen diesen beiden Orten kann so verbessert werden. So würde die Fahrzeit von Nidda nach Fulda von 1:47 h auf etwa 1:30 h , die Fahrzeit von Lauterbach nach Frankfurt mit dem Regionalverkehr von 2:25 h auf 2:10 h sinken. (Fahrzeiten auf Grundlage des Fahrplan 2020).  Auch würde sich die Fahrzeit von Schotten in die Kreisstadt Lauterbach von 45 Minuten auf etwa 35 Minuten senken. Die Reisezeitverhältnisse ÖPNV/MIV auf verschiedenen Relationen verändern sich wie folgt (ohne Express/mit Express): - Nidda - Lauterbach (MIV: 45 min): 1,91 / 1,28 - Schotten - Lauterbach (MIV: 30 min): 1,5 / 1,2 - Nidda - Fulda (MIV: 62 min): 1,72 / 1,45 - Lauterbach - Frankfurt (MIV: 63 min): 2,3 / 2,06 Auf allen hier dargestellten Verbindungen wird das Verhältnis von MIV-Fahrzeit zu ÖPNV-Fahrzeit geringer. Geplantes Angebot Als Grundangebot ist Montag-Freitag ein 60-Minuten-Takt vorgesehen, am Wochenende verkehren die Busse im Zweistundentakt. Dies bedeutet, dass Mo-Fr 2 Fahrzeuge benötigt würden, am Wochenende ist ein Fahrzeug ausreichend. Die bestehenden Angebote der Linien 362, VB-65 und VB-93 würden bestehen bleiben, da nicht jede Haltestelle durch die hier vorgeschlagene Buslinie bedient wird, bzw die bestehende Linie einen anderen Linienweg nutzt.

AC: RB20-Schleife im Hauptbahnhof Stolberg

11 Minuten verbratet die RB20 (Euregiobahn) am Hauptbahnhof Stolberg, wenn sie geflügelt wird und dann auch noch im Güterbahnhof Kopf macht und dann zweimal im Hauptbahnhof Stolberg hält. Hier möchte ich vorschlagen, die RB20 ohne Kopfmachen durch den Hauptbahnhof Stolberg zu schicken, damit sie eben beschleunigt wird. Dazu soll sie hinter Stolberg-Schneidmühle über die vorhandenen Gütergleise Richtung Güterbahnhof geschickt werden. Dieser wird dann mittels Einer nach Westen führenden Eisenbahnbrücke überquert. Jene führt zu einem neuen Mittelbahnsteig mit zwei neuen Bahnsteiggleisen im nördlichen Teil des Stolberger Hbfs nördlich der SFS Köln - Aachen. Um diese betrieblich nicht zu gefährden und gleichzeitig alle Züge Richtung Aachen am selben Bahnsteig zu haben, soll das Gleis der SFS Köln-Aachen nach Norden verschoben und das nördlich der beiden am neuen Bahnsteig sein. Die RB20 Richtung Aachen. hält am südlichen Gleis dieses neuen Bahnsteiges. Die RB20 benötigt übrigens tatsächlich eigene Gleise im Stolberger Hbf, da sie sich im Zuge der Flügelung im Stolberger Hauptbahnhof länger aufhält.

AC: Bahnhof Eschweiler Zechenstraße

Mein Vorschlag für einen neuen Haltepunkt der Euregiobahn in Eschweiler. Er liegt östlich des Talbahnhofs etwa in gleicher Entfernung zum Talbahnhof wie der Bahnhof Eschweiler West. Sein Name Eschweiler Zechenstraße weist auf die kreuzende Zechenstraße hin. Insbesondere kann er vom Siedlungsgebiet Hubertusstraße gut fußläufig erreicht werden, ebenso vom Postverteilzentrum und der Albert-Hoffmann-GmbH. Aufgrung der lokalen Situation, siehe Google Maps Bild, ist es nicht möglich einen zweigleisigen Halt einzurichten, obgleich das aufgrund der westlich davon beginnenden Zweigleisigkeit sicherlich sinnvoll wäre.

München: Tramlinie Am Hart – Studentenstadt. Ergänzung Liniennetz Nord/Bayernkaserne

Diese Linie soll die Erschließung des Neubaugebietes Bayernkaserne über die bestehenden Planungen hinaus weiter verbessern sowie komplett neue Verbindungen schaffen. Sie ergänzt die geplanten Linien 23 (Verlängerung nach Kieferngarten) und 24 (Am Hart - Kieferngarten) und nutzt teilweise deren Gleise. Große Teile der neuen Gleisinfrastruktur verlaufen über Planungsgebiet oder Brachen und erfordern damit keinen Eingriff in bestehende Straßen.   Streckenverlauf Ab Am Hart verläuft die Linie gemeinsam mit der geplanten Linie 24 bis zur Grusonstraße. Dort biegt sie südwärts in das Neubaugebiet ab und erschließt dessen westlichen Bereich von innen, der von der geplanten Linie 23 nicht abgedeckt ist. Noch im Neubaugebiet schwenkt sie ostwärts und trifft auf die Linie 23, mit der sie südlich den Euro-Industriepark erreicht. An der Maria-Probst-Straße trennen sich die Linien wieder. Die neue Linie verläuft Richtung Osten weiter entlang des noch zu realisierenden Durchstichs zur Lilienthalallee. Ab hier ließe sich die Linie entlang der Lilienthalallee und des Frankfurter Rings führen. Denkbar wäre auch eine vom Individualverkehr unabhängige Trasse quer durch das Gewerbegebiet Freimanner Hölzl, die anschließend den Nordring der Deutschen Bahn quert und via Freimanner Bahnhofstraße in den Frankfurter Ring mündet. Am Frankfurter Ring sind eigene Gleise in der Fahrbahnmitte vorgesehen. Die Linie endet an der Studentenstadt westlich des U-Bahnhofs beim P+R-Platz. Hier müsste ein Aufzug zum Zwischengeschoss der U6-Station gebaut werden.

Merseburger Überlandbahnen – Realisierung der ewig geplanten Strecke zwischen Ammendorf und Schkeuditz

Seit Ende des 19. Jahrhunderts wird über den Aufbau einer Überlandstraßenbahnlinie von Ammendorf nach Schkeuditz nachgedacht. Durch etliche Krisen (2 Weltkriege, Wirtschaftskrise) wurde das Projekt immer kurz vor der Realisierung gestoppt. Ich habe hier mal einen möglichen Verlauf der Strecke dargestellt, und fände eine Realisierung nicht schlecht. Folgendes Linienkonzept wäre möglich: Linie 5: Teilung in Ammendorf: Alle 60 Minuten nach Merseburg/Bad Dürrenberg - Alle 60 Minuten nach Döllnitz (Am Wochenende nicht nach Döllnitz) Linie 14: Merseburg-Süd - Schkopau - Ammendorf - Döllnitz - Schkeuditz (alle 60 Minuten) Linie 24: verkürzt bis Ammendorf Linie 14 ersetzt quasi Linie 724.

B + BB: Güterverkehr neu ordnen

Ich möchte den Schienengüterverkehr stärken und möchte daher ein Konzeptvorschlagen, welches erstmal ohne Streckenerweiterungen stehen soll. Inwiefern das noch nötig sein sollte, ist dann zu klären, wenn das Konzept als solches für gut befunden wird. Mir ist es schon länger ein Dorn im Auge, dass wir Tausende von LKWs auf den Autobahnen haben, die nichts anderes machen, als Güter von einer großen Stadt zur nächsten zu bringen. So werden zwischen Hamburg und Berlin mehr Güter auf der Straße transportiert, als dies auf der Schiene der Fall ist. Zudem fängt man jetzt an zu diskutieren, ob Inlandsflüge verboten werden sollen. Diese Diskussion sollte meiner Meinung nach auch für den Güterverkehr geführt werden. Daher sieht mein Konzept vor, dass die jeweiligen Metropolen untereinander große Güterbahnhöfe bekommen, damit darüber der Verkehr abgewickelt werden kann. In Hamburg gibt es eine solche Drehscheibe mit Maschen schon. Das möchte ich auch für Berlin haben. Da Berlin aber ziemlich groß ist, brauch es meiner Meinung nach 4 Drehscheiben: Norden, Osten, Süden und Westen. Bevor ich auf die einzelnen Standorte eingehe, gehe ich noch auf weitere Aspekte ein. Der Güterverkehr steht für mich noch als ziemlich schlecht automatisiert dar. So gibt es noch keine selbstfahrenden Züge, sprich ohne Personal. Das ließe sich hier aber gut umsetzen, da du zwecks Evakuierung oder Service an Board Niemanden brauchst. Damit ließen sich schon Kosten einsparen. Zudem ließen sich die Drehscheiben auch noch höher automatisieren, dass hier dann eine Ordnung der Züge selber stattfinden kann. Zudem ließen sich die 4 Drehscheiben über den BAR vernetzen, sodass Züge die aus Hamburg kommen und Container für Berlin, Leipzig und Dresden geladen haben, dass diese dann von der Drehscheibe West neu zusammengestellt automatisch zur Drehscheibe Süd fahren und dort an Züge angekoppelt werden die in diese Region fahren. Damit gibt es zwar einen Bruch in der Fahrt, aber da ich das vollkommen automatisieren möchte, wäre der Zeitverlust vermutlich minimal, da die Züge ja quasi zu festen Fahrplanzeiten fahren können, da man ja kein Personal mehr brauch. Somit fahren sie häufiger als bisher. Nun gehe ich mal auf die Standorte ein. Norden Der Standort ist der mit dem größten Konfliktpotential. Hier sind direkt neben an stark wachsende Gemeinden, die den Platz sicherlich auch für sich beanspruchen wollen, damit sie weiter wachsen können. Ich habe nur keinen alternativen Standort gefunden. Der Standort ist jedoch gut an die A10 und den BAR angebunden, weshalb die Güter für Berlin von hier aus gut verteilt werden können. Von hier aus starten dann die Züge von und nach Nord-, Nordost-Brandenburg, große Teile von Mecklenburg-Vorpommern, Ostseeküste und nördliches Polen. Osten Der Standort ist der ökologisch schwierigste, da hier viel Wald abgeholzt werden müsste. Da dies aber der selbe Nutzwald ist, wie beim naheliegenden Tesla-Werk, sehe ich hier keine größeren Probleme. Ich habe auch hier keinen besseren Standort gefunden. Leider ist hier nur die A10 in der Nähe. Es gibt jedoch auch nur eine Eisenbahnstrecke die von Relevanz ist, weshalb ich den Standort gewählt habe. So ließe sich Ost-Brandenburg und Polen perfekt über diese Drehscheibe bedienen. Nur Berlin ist etwas weiter weg, weshalb man hier gucken müsste, wie man die Güter ökologisch gut in die Stadt bekommt. Süden Hier liegt der Standort sehr nahe am Logistikzentraum in Großbeeren, weshalb ich mir hier Synergieeffekte erwarte. Zudem ist der Flughafen nicht weit entfernt, weshalb man hier auch eine Verbindung über den alten Schönefelder Bahnhof herstellen könnte. Somit wäre auch die Luftlogistik mit in dieses Konzept eingebunden. Die Nähe zur Dresdener Bahn und der Anhalter Bahn sind zusätzliche Standortfaktoren wie die Anbindung an die A10. Damit sind die Zielgebiete auch definiert. Südliches Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt. Auch Bayern und Tschechien kann man so ansteuern, bzw. in Leipzig würden auch 2 Drehscheiben entstehen. Zudem würde man Seddin aufgeben, wenn man diesen Standort nehmen würde. Westen Dieser Standort liegt am BAR zwischen den bahnen nach Hamburg und Hannover. Dadurch werden Westdeutschland und die großen Seehäfen in Hamburg und an der Nordseeküste angebunden. Auch hier würde Elstal dann aufgegeben werden. Auch die Nähe zur A10 und das vorhandene Logistikzentrum in Wustermark sind Standortfaktoren. Aufgrund der Entfernung zu Berlin muss hier auch überlegt werden, wie die Güter ökologisch in die Stadt kommen. Ich kann mir als weitere Infrastrukturmaßnahme vorstellen, dass man die einzelnen Drehscheiben über eine 3. Gleis am BAR verbindet, welches als Richtungsgleis dient. So könnte der automatisierte Betrieb vom manuellen getrennt werden. Auch könnte man dort mit anderen Geschwindigkeiten verkehren und behindert Niemanden. Das würde aber teuer werden, weil an der ein oder andren Stelle Bebauung entlang des BAR existiert.

SB8 Aachen-Monschau

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie SB66. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB6 Aachen-Stolberg

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie basiert auf der Linie 12, lässt allerdings einige Halte aus. Durch den Schnellbus ist allerdings mit einem erhöhten Fahrgastpotential auf dieser Strecke zu rechnen. Gleichzeitig kommt es allerdings zu einer Ausdünnung/Einstellung der Linie 12. Stolberg hat knapp 60.000 Einwohner, da ist ein Schnellbus durchaus angemessen. Es ist durchaus erwähnenswert, dass auf der RB20 ein massiver Fahrgastrückgang zu erwarten ist, da der Schnellbus deutlich schneller als der Zug ist, und auch in die Aachener Innenstadt fährt. Die RB20 braucht auf dieser Strecke länger, da in Stolberg Hbf die Fahrtrichtung gewechselt wird und gleichzeitig der Zugteil mit dem aus Düren vereinigt/geflügelt wird. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB5 Aachen-Eschweiler

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch eine Umbenennung der Linie 52, welche ebenfalls zwischen Eschweiler und Aachen die Autobahn benutzt, allerdings in Aachen schon eine Ausfahrt früher abfährt. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB4 Aachen-Alsdorf-Baesweiler

Diese Linie ist ein Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie beruht auf der Linie 151 (Schnellbus, aber nur in der HVZ). Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden, die 51 wird auf einen Halbstundentakt ausgedünnt und endet Alsdorf Gesamtschule, sodass ein annähernder Viertelstundentakt zwischen Aachen und Alsdorf entsteht.

Merseburger Überlandbahnen – Geisetalbahn + Wiederaufbau der Strecke nach Spergau

Heute mal ein etwas utopischer Vorschlag, welcher aber...bei entsprechender Entwicklung der Gebiete gar nicht so abwegig erscheint. Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Überlandstraßenbahn (Linie 15) zwischen Bad Dürrenberg, Leuna und Mücheln. Die Linie sollte stündlich betrieben werden. Im Bereich des Geisetalsees könnte man auch über historische Verstärkerahrten nachdenken. Ein Großteil der Strecke kann eingleisig errichtet werden. Durch die Trasse entstünden neue Direktverbindungen. Leuna wäre an Braunsbedra und Mücheln besser angebunden, und auch eine Erreichbarkeit der Bahnstrecke nach Leipzig von Braunsbedra und Mücheln aus wird erleichtert. Von Bad Dürrenberg bis Kirchfährendorf folgt die Strecke dem bisherigen Verlauf der Linie 5. Meine Maßnahme zur Beschleunigung der Linie 5 - Verlegung der Brücke Kirchfährendorf könnte parallel ganz gut realisiert werden. Im Bereich Spergau wird anders als bis 1974 der Ort direkt erschlossen. Daher habe ich eine Streckenführung parallel zur Landstraße gewählt, und nicht über den nördlich liegenden Feldweg. Nach der durchquerung der Leuna-Werke geht es weiter durch Braunsbedra in Richtung Mücheln. Dort endet die Strecke am Rand der dichten Besiedlung.

SB3 Aachen-Heerlen

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie basiert auf der Linie 44 (ebenfalls ein Schnellbus). Wenn die Brücke in Locht wieder für den Verkehr geöffnet wird, entfällt der kleine Umweg. Die 44 soll nur noch auf dem Abschnitt Heerlen-Kerkrade fahren. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden. Es sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.

SB2 Aachen-Maastricht

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie beruht auf der Linie 350 (ebenfalls ein Schnellbus). Die 350 soll auf einen Halbstundentakt ausgedünnt werden, sodass sich die beiden Linien überlagern. Es soll ein Halbstundentakt gefahren werden. Ob Gelenkbusse notwendig sind, kann ich schlecht beurteilen, momentan werden auf der 350 keine Gelenkbusse eingesetzt. Auf der gesamten Strecke sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.

Alternative zur Straßenbahn Maastricht-Hasselt

Es gibt den Plan eine Straßenbahn von Maastricht nach Hasselt zu bauen. Wie man jedoch in der Aachener Zeitung lesen kann, stößt das Projekt auf Widerstand.                                                 (Hier nachlesen nicht mehr aktuell)  Aus dem Zeitungsbericht kann man vermuten, dass die zwischen den beiden Städten verkehrende Linie 20a stark be- oder überlastet ist. Bei der Recherche auf Google Maps habe ich eine stillgelegte Bahnstrecke entdeckt, welche man mit verhältnismäßig wenig Aufwand reaktivieren und in Zukunft ausbauen könnte. Der große Vorteil dabei ist, dass anders als bei der Straßenbahn der Zug das Stadtzentrum von Maastricht vermeidet, am Hauptbahnhof jedoch nah genug am Zentrum anhält. Eventuell könnte man die Bahn als S-Bahn machen und mehr Halte hinzufügen. Bei meinem Vorschlag würde die Bahn die Hauptlast auf sich nehmen, während der Bus als langsame Verbindung ist und die Dörfer zu den Zentren verbindet. Über Verbesserungsvorschläge würde ich mich freuen.

Schnellbusnetz Aachen

Dieser Vorschlag dient lediglich als Übersicht. Hier bitte nur bezüglich des Netzes kommentieren, einzelne Linienverläufe bitte auf dem entsprechenden separaten Vorschlag.

Ich habe die einzelnen Vorschläge unten verlinkt.

Alle Linien sollen am Bushof immer zur vollen und halben Stunde abfahren, und um Viertel vor/nach am Bushof ankommen. Einzige Ausnahme: Die SB10 soll nur zur vollen Stunde abfahren. Dadurch ist der Fahrplan leicht zu merken, die Umsteigezeiten sind nicht zu lang, es gibt aber trotzdem noch genügend Puffer, falls ein Bus etwas zu spät ankommt.
Die Busse sollen am Bushof die Haltestellen 2, 3, 5 und 6 benutzen, da die Wege zu den anderen Schnellbussen, aber auch zu den restlichen Bussen am geringsten ist.

Der Vorteil eines Schnellbusnetzes ist, dass man schnell von den Vororten in die Innenstadt oder in andere Vororte gelangt. Zur besseren Übersicht habe ich hier nur die Endhaltestellen eingefügt. Alle Haltestellen sind in den separaten Vorschlägen enthalten.

SB1 Aachen-Merkstein über Kohlscheid und Herzogenrath.

SB2 Aachen-Maastricht über Vaals und Gulpen.

SB3 Aachen-Heerlen über Laurensberg und Kerkrade.

SB4 Aachen-Baesweiler über Würselen und Alsdorf.

SB5 Aachen-Eschweiler über Röhe.

SB6 Aachen-Stolberg über Eilendorf.

SB7 Aachen-Simmerath über Oberforstbach und Roetgen.

SB8 Aachen-Monschau über Brand und Roetgen.

SB9 Aachen-Jülich über Alsdorf-Mariadorf und Aldenhoven.

SB10 Aachen-Eupen über Eynatten.

S-Bahn Hannover – S6(X): Celle – Lehrte – Hannover – Bad Pyrmont

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Bisher verkehren auf der Verbindung Hannover - Celle die Linien S6 und S7 jeweils im Stundentakt, sie ergänzen sich in etwa zu einem Halbstundentakt. Die S7 macht dabei in Lehrte Kopf, die S6 hingegen umfährt Lehrte und hält auch auf der weiteren Strecke zwischen Lehrte und Hannover nicht an jeder Station, die S6 verkehrt also als Expresslinie. Die Züge sind sehr gut ausgelastet, da sie die einzige Anbindung für Burgdorf mit 5.000 bis 10.000 täglichen Ein- und Aussteigern darstellen. Daher ist auch immer wieder die Einrichtung einer dritten stündlichen S-Bahn als S61 bis nach Burgdorf im Gespräch, diese ist auch im Deutschlandtakt enthalten. Hinderlich ist dabei aber sicherlich die Tatsache, dass die S-Bahn Trasse zwischen Ahlten und Lehrte sowie zwischen Hauptbahnhof und Karl-Wiechert-Allee nur eingleisig ist und mit der ebenfalls stündlichen S3 geteilt werden muss. Für diesen Vorschlag ist es daher Voraussetzung, dass die Trasse ab der Karl-Wiechert Allee durchgehend zweigleisig ausgebaut wird, zwischen Hauptbahnhof und Karl-Wiechert-Allee kann ja zusätzlich der hier vorgeschlagene zweigleisige Tunnel genutzt werden. Für diesen Ausbau schlage ich vor, dass das südliche Gleis der Güterumgehungsbahn im Bereich der Einfahrt in den Rbf Lehrte als S-Bahn Gleis in Richtung Hannover genutzt wird, das nördliche Güterzuggleis wird damit dann zum Gütergleis in Richtung Lehrte, in Richtung Hannover wird nördlich der bestehenden Anlagen ein sechstes Gleis für Güterzüge gebaut. Im Bereich des Rangierbahnhofes ist ausreichend Platz vorhanden, um zwischen dem südlichen Güterzugdurchgangsgleis und dem bisherigen S-Bahn Gleis ein zweites Gleis zu verlegen oder es können bisherige Abstellgleise umgebaut und umfunktioniert werden, Skizzen dazu sind unten beigefügt. Die Expresskurse, die Lehrte umfahren, bezeichne ich in diesem Vorschlag als S6X, sie halten außerdem nicht in Ahlten und Anderten/Misburg. Sie werden über die bisherige Trasse oberirdisch auf Gleis 14 im Hauptbahnhof geführt. Die Kurse mit Halt in Lehrte - als S6 geführt - führe ich ab der Karl-Wiechert-Allee unterirdisch über den hier vorgeschlagenen Tunnel unter dem Hauptbahnhof hindurch, jenseits von Hannover führe ich die Linie weiter über Weetzen nach Hameln, jeder zweite Takt endet hier auf Gleis 7, die anderen führe ich weiter nach Bad Pyrmont. Den Abschnitt Bad Pyrmont - Paderborn soll eine neue RB- oder RE-Linie übernehmen, in meinem Entwurf als RB71 geführt. Die reguläre S6 soll dabei alle 30 Minuten fahren, die S6X ebenfalls, lediglich in der SVZ sollte hier ein Stundentakt ausreichen. Im Fahrplan könnte das dann etwa so aussehen: S6   Die notwendigen Infrastrukturausbauten in Lehrte von Osten nach Westen, neue oder zu solchen umfunktionierte S-Bahn Gleise sind grün dargestellt, Güterzuggleise blau.S6 Infrastruktur Vom Lehrter Umgehungsgleis kommend kreuzt das nördliche Gleis (Richtung Hannover) zunächst das südliche Gütergleis und führt dann zwischen diesem und dem bestehenden S-Bahn Gleis weiter, später auf einem bisher als Abstellgleis benutzen Gleis   S6 Infrastruktur Diese Fortführung ist hier zu sehen…   S6 Infrastruktur …und hier…   S6 Infrastruktur …und hier der letzte Abschnitt.   S6 Infrastruktur Am westlichen Ende des Rbf ist leider kein Platz mehr zwischen den Gleisen vorhanden, deshalb wird ein neues Güterzuggleis in Richtung Hannover errichtet (blau), die Güterzüge Richtung Osten werden auf das bisherige Gleis Richtung Westen verlegt, deren ursprüngliches Gleis nutzen die S-Bahnen nach Westen.   S6 Infrastruktur Hier ist noch dargestellt, dass kurz vor dem Halt Ahlten das neue S-Bahn Gleis parallel zum bisherigen nach Süden verschenkt wird und an einem neuen Mittelbahnsteig am Hp Ahlten vorbeiführt, die neuen Güterzuggleise werden zurück auf ihre bisherigen Gleise verschwenkt.

S7 als Ringbahn nach Düsseldorf

Dieser Vorschlag orientiert sich an der Idee vom Galaktischen. Ich möchte die S7 in Richtung Düsseldorf verlängern, dafür gibt es bereits einige Vorschläge, allerdings gibt es das Problem, dass Züge nur schwer am Düsseldorf Hauptbahnhof enden können, da dort das Gleis zu lange belegt wäre. Daher möchte ich die S7 nur in Düsseldorf halten lassen und von dort aus weiter nach Wuppertal fahren lassen. Folglich fährt die Bahn im Kreis, allerdings sollen trotzdem beide Fahrtrichtungen bedient werden. Mir geht es darum, Solingen und Remscheid schnell an Düsseldorf anzubinden, daher verzichte ich (bis auf in Hilden und Eller-Mitte) auf weitere Zwischenhalte. Zwischen Wuppertal Hbf und Düsseldorf-Eller soll die S7 die Fernbahngleise benutzen, am Düsseldorfer Hauptbahnhof müssen neue Weichen gebaut werden: Eine Verbindung der Fern-und S-Bahngleise in D-Flingern. In Wuppertal und D-Eller gibt es eine Verbindung zwischen S- und Fernbahngleisen, die Investitionen halten sich also in Grenzen. Um das Verspätungsrisiko zu senken, wäre der Bau einer weiteren Weiche in Eller-Mitte sinnvoll. Ich kann mir zwei Taktkonzepte vorstellen: 1. T30, zwischen Solingen und Wuppertal Verdichtung auf T15 in der HVZ (besser kompatibel mit RE4/RE13) 2. T20 (besser kompatibel mit S1) Wünschenswert wäre selbstverständlich der Einsatz von Elektrotriebwagen, dafür müsste die Müngstener Strecke elektrifiziert werden (Problem: Denkmalgeschützte Müngstener Brücke; Lösung: Verhandlungen mit dem Denkmalschutzamt, siehe Lehrter Bahnhof in Berlin), ansonsten müsste man weiterhin auf Dieseltriebwagen setzten, auf dem Abschnitt Solingen-Düsseldorf-Wuppertal wäre vermutlich eine Doppeltraktion notwendig.

RB43 Dorsten – Herne – Dortmund VRR NRW neue Variante: RB43 MUSS BESSER UND ATTRAKTIVER WERDEN # neuer Bahnhof Schalke Nord 380 381

RB 43 Dorsten - Gelsenkirchen Nord - Herne Wanne Eickel - Dortmund aus meiner Sicht besser:  RB 46 Dorsten - Gelsenkirchen Nord - Herne Wanne Eickel - Bochum    In diesem Portal gibt es einige Vorschläge zur VRR-Regionalbahnlinie RB43 zwischen Dorsten via Herne Wanne Eickel Hbf nach Dortmund. Einigkeit zwischen all diesen Vorschlägen zur RB 43 ist, dass die RB 43 zwischen Dorsten und Herne Wanne Eickel Hbf unter mangelnder Auslastung leidet und somit besser und attraktiver werden muss, damit dieser Teil der Linie nicht dauerhaft zu den stillgelegten Strecken gehört. Der zweite Abschnitt der RB43, nämlich Herne via Castrop-Rauxel nach Dortmund ist unproblematisch in Bezug auf die Auslastung. Der VRR plant sogar, in diesem Abschnitt die Regionalbahnlinie alle 30 Minuten verkehren zu lassen (aktuell verkehrt die RB43 täglich alle 60 Minuten auf der gesamten Strecke Dorsten-Dortmund).  Dieser Gedanke ist dem Fakt geschuldet, dass zahlreiche Fahrgäste aus Castrop-Rauxel Süd (der Altstadt bzw. dem eigentlichen Zentrum von Castrop Rauxel) verstärkt die Linie in Richtung Oberzentrum Dortmund nutzen. Ich möchte mich mit dem erstgenannten Abschnitt der RB-Linie beschäftigen, dem problematischen Teil, also der RB43 im Abschnitt Herne (Wanne Eickel Hbf) und Dorsten. Zu diesem Vorschlag gibt es, wie anfangs erwähnt, bereits einige Vorschläge. Ich möchte mit diesem Vorschlag einmal in einem einheitlichen Vorschlag darstellen, welche zusätzlichen Haltepunkte dieser Kleinbahn wirklich sinnvoll sind und wie deren Lage sein sollte.   Neue Haltepunkte der als "Kleinbahn" verkehrenden RB43
  • In Wanne-West soll ein neuer Haltepunkt wie eingezeichnet entstehen, der gut gelegen und umgeben von Wohngebieten ist. Fahrgäste aus Dorsten, Gladbeck und Gelsenkirchen-Nord können bereits dort aussteigen, um das Stadtbezirkszentrum Wanne direkter zu erreichen und müssen nicht bis Wanne Eickel Hbf fahren, der von dem eigentlichen Innenstadtbereichs Wanne im Übrigen auch ca. 8-10 Minuten Fußweg entfernt liegt. Der Mondpalast ist von diesem neuen Haltepunkt Wanne-West fußläufig zu erreichen. Der Stadtbezirk Wanne mit seinen ca. 34.000 Einwohnern ist berechtigt, einen zweiten Halt der RB43 zu erhalten. Eigentlich liegt der neue Bahnhof allerdings nicht in Wanne, sondern in Wanne-Bickern. Dennoch würde ich den Haltepunkt "Wanne West" nennen, da Wanne regional bedeutender ist als Bickern. Die statistischen Teilbezirke Bickern, Wanne Nord und Wanne Mitte haben insgesamt 24.000 Einwohner. Ich gehe davon aus, dass ca. 13.000 Einwohner im Einzugsgebiet des neuen Haltepunktes Wanne-West wohnen. Dazu gehören dann die Einwohner in Bickern und den westlichen Teilen von Wanne Nord und Wanne Mitte. Quelle: https://www.herne.de/PDF/Stadtfakten/Statistik/Stadtteilprofil/Stadtteilprofile-2018.pdf
  • Einen Haltepunkt in Unser Fritz, wie er hier  und sogar auch noch einmal separat hier vorgeschlagen wird, lehne ich ab. In Unser Fritz wohnen nur ca. 4.500 Menschen (Link zur Quelle s.o.) und ein möglicher Bahnhof dort kann aufgrund der abseits gelegenen Bahntrasse, die die RB43 nutzt, nur einen Teil dieser Menschen mit vertretbaren Fußwegen erreichen. Deshalb verstehe ich nicht, warum in den so eben verlinkten Vorschlägen ein Halt in Unser Fritz vorgeschlagen wird, nicht aber in Wanne West. Ein Grund mehr, diesen Vorschlag zu erstellen.                                                                                                                                                                                                                  Eine Ausnahme, die doch für einen Halt in Unser Fritz sprechen würde, wäre, wenn hinreichend Bedarf aus den umliegenden kleineren Industriebetrieben gemeldet werden würde. Davon gehe ich aktuell aber nicht aus. Die dortigen Industriegebiete lassen sich zudem auch mit Bussen anbinden (wie aktuell bereits der Fall).
  • Der wichtigste neue Haltepunkt liegt in Schalke-Nord und zwar in Höhe der aktuellen Bushaltestelle "Freiligrathstr.", die von den Buslinien 380 und 381 bedient werden. Beide Buslinien verkehren jeweils alle 20 Minuten (am Wochenende, abends und mo-fr zu Zeiten der Coronakrise alle 30 Minuten). Bei diesem Haltepunkt muss ich gewiss nicht mehr die Bedeutung aufgrund der Einwohnerzahlen im unmittelbaren Einzugsgebiet erläutern. Der neue Haltepunkt hat seine Berechtigung deshalb, da er ein wichtiger Umstiegshalt darstellt. Von dem neuen Bahnhof Schalke Nord kann man mit den Buslinien 380 und 381, die gemeinsam hinreichend häufig verkehren, so dass halbwegs gute Anschlüsse zur RB43 entstehen sollten, schnell die Veltins-Arena, das Sportparadies, den Schalker Markt, die Innenstadt Gelsenkirchens (Musiktheater) oder den Hbf. Gelsenkirchen erreichen. Der Halt dort hat absolut seine Berechtigung, gerade im Hinblick auf die mangelnde Auslastung der RB43 zwischen Wanne Eickel Hbf und Dorsten. Ich möchte noch darauf hinweisen, dass ein ortskundiger User (Bahnschalker) die halbwegs gute Lage eines möglichen Bf. Schalke-Nord an der Freiligrathstr. hier bestätigt hat. Fazit: wenn die RB43 in Schalke Nord halten sollte, dann wohl am ehesten an der Freiligrathstr. Die Idee eines dortigen Haltepunktes, die als erstes hier von mir gekommen ist, hatte ich übrigens schon in den Kommentaren zu diesem Vorschlag geäußert.
Ich könnte selbstverständlich noch einige Beispiele für Fahrzeitverkürzungen bedingt durch einen neuen Haltepunkt Schalke-Nord anführen. Aufgrund eines akuten Zeitmangels verzichte ich darauf.    
  • Ein Halt der RB43 in Gladbeck-Butendorf erfährt in diesem Portal offensichtlich allgemeine Daseinsberechtigung. Anders als in diesem Vorschlag eingezeichnet, sollte ein Halt der RB43 aber unbedingt in der Mitte des Stadtteils Butendorf liegen, um die Fußwege potentieller Fahrgäste gering zu halten. Es ist mir nicht verständlich, weshalb ein Haltepunkt am Rand einer Wohnsiedlung liegen sollte. Die Lage des Haltepunktes Butendorf, wie sie von mir eingezeichnet worden ist ideal, die Bahntrasse verläuft ja quer durch den Stadtteil. Der Stadtteil hat übrigens ca. 12.000 Einwohner. Ein Haltepunkt der Kleinbahn RB43 ist dort absolut gerechtfertigt. Umstiegsmöglichkeiten bestehen des Weiteren zur Buslinie 252 Richtung Gladbeck-Brauck und Rosenhügel. Ich hoffe, dass sich entsprechende Anschlüsse fahrplantechnisch einrichten lassen.
 
  • Neuer Lage des Bahnhofs Gladbeck-Ost und Umbennung in Gladbeck-Stadtmitte: auch hierzu wird man voraussichtlich viel Zustimmung erhalten, denn dieser Halt wurde auch in diesem Vorschlag so eingezeichnet. Der aktuelle Halt der RB43 in Gladbeck "Ost" liegt etwas fernab vom Innenstadtgeschehen. Unbedingt sollte er zwischen Oberhof (ehemaliger Busbahnhof Gladbeck) und der Buerschen Straße verlegt werden, um die Fußwege zu den Gladbecker Buslinien zu verkürzen. An der Haltestelle Oberhof im Gladbeck-Mitte halten die meisten Gladbecker Buslinien. Nicht aber die wichtige SB91. Deshalb sollte auf der Buerschen Straße in Höhe der Überführung der Bahntrasse eine Bushaltestelle der SB91 eingerichtet werden. Fahrgäste aus GE-Buer Mitte sollten auch am neuen Bf Gladbeck Stadmitte in die RB43 Richtung Dorsten oder Herne umsteigen können. Am neuen Halt Gladbeck-Stadtmitte soll ein Seitenbahnsteig entstehen, der westlich der Bahntrasse liegt also zur Innenstadt Gladbeck, die von dem neuen Halt unmittelbar erreichbar sein wird. Die SB91 sollte im Übrigen idealerweise auch am Bf. Gladbeck-West halten.
  Hier möchte ich eine kurze Unterbrechung vornehmen. Bisherige Überlegungen der User auf diesem Portal beschäftigen (insbesondere bei diesem Vorschlag hier) sich ausschließlich damit, zusätzliche Haltepunkte zwischen Gladbeck und Herne vorzuschlagen. Der Abschnitt Dorsten - Gladbeck der RB43, der noch von stärkerer Unterauslastung geprägt ist als der Abschnitt Gladbeck - Herne, bleibt in allen Vorschlägen scheinbar außen vor. Ich möchte betonen, dass auch zwischen Dorsten und Gladbeck die Auslastung der RB43 dringend verbessert werden muss. Natürlich geschieht dies indirekt und maßgeblich auch durch neue Haltepunkte zwischen Gladbeck und Herne, insb. durch den neuen Haltepunkt Schalke Nord, den auch Dorstener als sinnvolle Umstiegsmöglichkeit nutzen werden. Dennoch wird die Auslastung zwischen Gladbeck und Dorsten immer geringer sein als in anderen Abschnitten der RB43. Hier eine halbwegs realistische Verdeutlichung:
  • Am Hbf Wanne Eickel befinden sich 10 Fahrgäste in der RB43 Richtung Dorsten. Entweder sind sie erst in Wanne Eickel zugestiegen, oder befanden sich schon vorher in der Bahn. Dies spielt keine Rolle.
  • 2 Fahrgäste steigen in Wanne-West wieder aus. Einer steigt ein.
  • 4 Fahrgäste steigen an den neuen drei Bahnhöfen in Gelsenkirchen aus. Es steigen aber auch 4 Fahrgäste an den Bahnhöfen in GE ein.
  • In den Bahnhöfen in Gladbeck, insb. in Gladbeck-Stadtmitte, aber auch in Zweckel und in Butendorf, steigen 7 Fahrgäste aus. Es steigen nur 2 Fahrgäste in Gladbeck Richtung Dorsten ein. Zu beachten ist auch, dass die RE14 zwischen Gladbeck und Dorsten ebenfalls Fahrgäste aufnimmt.
  • Von den ursprünglichen 10 Fahrgästen fahren auf der RB43 zwischen Gladbeck und Dorsten nur noch 4 Fahrgäste. Die Auslastung der Linie ist zwischen Gladbeck und Dorsten - realistisch eingeschätzt - am geringsten.
Es ist aber keine Lösung, die RB43 in Gladbeck-Zweckel enden zu lassen. Dorsten und der MoviePark Feldhausen sollte insbesondere von Gelsenkirchen und Herne mit der RB43 in direkter Verbindung erreichbar sein. Zwischen GE Hbf und Dorsten sollte man nur einmal umsteigen müssen und die im Vergleich zu langsameren Buslinien (SB28/3o2) dennoch die RB43 nutzen können.   Daher hier noch Vorschläge für weitere Haltepunkt zwischen Dorsten und Gladbeck Stadtmitte:
  • In Gladbeck-Zweckel sollte ein neuer Haltepunkt im Norden hinzukommen. Im Vergleich zu dem wichtigen Haltepunkt GE-Schalke Nord ist die Priorität eines solchen Haltes gewiss geringer. Dennoch: die Bahntrasse nach Dorsten führt quer durch den Stadtteil, in dem aktuell 11.000 Einwohner leben. Unmittelbar an dem neuen Halt befinden sich östlich mehrere Mehrfamilienhäuser bzw. Hochhäuser, von denen nun mit kurzen Fußwegen ein Halt der R43 erreichbar ist. Ein zusätzlicher Halt könnte auch zur Aufwertung des Stadtteils beitragen, der mit abwandernden Einwohnern zu kämpfen hat und in dem vor einigen Jahren noch 13-14T Einwohner lebten. Vgl. https://eservice2.gkd-re.de/bsointer140/DokumentServlet?dokumentenname=140l8986.pdf
  • In Dorsten sollte eigentlich kein neuer Haltepunkt hinzukommen. Die Wohn- und Industriegebiete im Süden Dorstens (Stadtteil Feldmark) liegen nicht direkt an der Bahntrasse. Fahrgäste aus dem Süden Dorstens und Feldmark fahren da besser mit dem Bus zum Bf. Dorsten. Der von mir eingezeichnete Halt in Tönsholt ist für die schätzungsweise 400-500 Einwohner dort etwas überdimensioniert. Deshalb auch als Bedarfshalt eingezeichnet. Dieser Halt hat gewiss auch keine hohe Priorität. Dennoch: da die Auslastung der RB43 zu Wünschen übrig lässt, sollte jede Möglichkeit genutzt werden, eine Auslastung auch zwischen Dorsten und Gladbeck zu erreichen. Die Trasse führt zudem unmittelbar an der Siedlung vorbei und der Busverkehr nach Tönsholt lässt zu Wünschen übrig bzw. ist gar nicht vorhanden. Selbstverständlich würde die RE14 dort niemals halten.
  Weitere wichtige Maßnahmen:
  • Es sollte in Herne Wanne Eickel Hbf ein Anschluss von der RE3 bzw. RB32 aus Dortmund Hbf kommend zur RB43 Richtung Dorsten eingerichtet werden. Der Anschluss von der RB46 aus Bochum muss aber erhalten bleiben. Die RB46 ihrerseits muss in Wann Eickel Hbf auch Anschluss haben an die RE-Linien Richtung Recklinghausen Hbf sowie an die RE3 bzw. RB32 Richtung Oberhausen. Das alles sind natürlich erhebliche Fahrplanzwänge. Dennoch ist der Anschluss von den schnelleren RE3/RB32 aus Dortmund wichtig, denn die RB43 benötigt zwischen Wanne Eickel Hbf und Dortmund zu lange, als dass Fahrgäste aus Dorsten oder Gladbeck auf dem Weg nach Dortmund sie als attraktiv empfinden würden.
 
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