1 … 358 359 360 361 362 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

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Wiesbaden: Citybahn+: Dotzheim-Langenbeckplatz

Wiesbaden: Citybahn+: Langenbeckplatz-Bierstadt

Wiesbaden Citybahn+: Schierstein-Campus unter den Eichen

Wiesbaden Citybahn+: Erbenheim-Sonnenberg

Wiesbaden Citybahn+: Änderungen im Busnetz

N: U4 Friedrich-Ebert-Platz – Oberasbach

S-Bahnnetz Aachen

RB20 bis Köln verlängern

N: U3 Plärrer – Rathaus – Rathenauplatz

AC: Indetalbahn auf autonome Züge umstellen

Ringbahn Aachen auf autonome Züge umstellen

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 1

Dortmund: Stadtbahn nach Phönix-West und Berghofen

Dortmund: Linie U42 nach Lanstrop

Prag: Bila Hora – Repy Zlicin

Witten/Bochum: Straßenbahn zur Ruhr-Universität

Prag: Neue Metro für den Westen

Prag: B Zlicin – Bila Hora

CZE: Stadtring in Most

NRW: NBS Gummersbach-Olpe

Stadtbahnverlängerung Bonn-Bad Godesberg nach Meckenheim

Reaktivierung des Abschnitts Ebern-Maroldsweisach

Reaktivierung der Bahnstrecke Bamberg-Scheßlitz

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

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Wiesbaden: Citybahn+: Dotzheim-Langenbeckplatz

Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.

Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also. Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.

Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten. Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.

So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen: Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier. Diese Linie Die Linie 45 soll von Westen nach Osten fahren. Dabei bedient sie als einzige Linie in diesem Konzept nicht den Wiesbadener Hauptbahnhof. Sie beginnt im Schelmengraben, wo rund 6.000 Menschen aus 75 Nationen leben. Von dort geht es zu den Dr.Horst-Schmidt Kliniken. Um dieses zu verwirklichen, muss ein Wohnhaus abgerissen werden, was sich mit den entsprechenden finaziellen Ausgleichen aber sicher regeln lässt. Es ist mir wichtig die Dr. Horst-Schmidt Kliniken zentral zu bedienen, da hier oftmals mobilitätseingeschränkte Personen unterwegs sind. Alternativ kann man darüber nachdenken, dass es zwei Endpunkte gibt, einmal im Schelmengraben und einmal an den Dr. Horst-Schmidt Kliniken, die dann jedoch nur noch jeweils im 10 Minutentakt bedient werden können. Von den Dr. Horst-Schmidt Kliniken führt die Linie dann Richtung Innenstadt. Der Dotzheimer Ortskern kann wegen seiner engen und steilen Straßen nicht angefahren werden. Um dieses zu kompensieren gibt es auf der Ludwig-Erhard Straße drei Haltestellen, die in der Nähe der jeweiligen Bushaltestellen liegen. Der Abstand zwischen den Stationen Dotzheim Mitte und Wilhelm-Leuschner Straße liegt zwar nur bei 200 Metern, jedoch haben diese Stationen verschiedene Einzugsgebiete. Es geht weiter auf geradem Weg in die Innenstadt, wo an der zentralen Haltestelle Luisenplatz Süd gehalten wird. Von dort aus geht es zum Hauptbahnhof, um Dotzheim direkt mit diesem zu verbinden. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zu S-Bahn, Regional- und Fernverkehr bestehen. Kurz darauf endet die Linie am Langenbeckplatz, um mit dem St. Josefs Hospital das zweite große Klinikum in Wiesbaden anzubinden. Durch die hohe Einwohnerzahl, die hier erreicht wird, ist ein Fünf-Minuten Takt gerechtfertigt, gemeinsam mit der Linie 43 erreicht wird. Da sie hauptsächlich als Ergänzungslinie zum Fünf-Minuten Takt zwischen Dotzheim und Bierstadt gedacht ist, verkehrt sie nur Montags bis Samstags bis 20 Uhr.

Wiesbaden: Citybahn+: Langenbeckplatz-Bierstadt

So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen: Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier. Diese Linie Die Linie 45 soll den Hauptbahnhof mit Bierstadt verbinden.Sie beginnt am Langenbeckplatz, um das St. Josefs Hospital anzubinden. Kurz darauf hält sie am Hauptbahnhof, wo Umsteigemöglichkeiten zu S-Bahn, Regional- und Fernverkehr bestehen. Diese Linie fährt als einzige nicht den zentralen Umsteigepunkt Luisenplatz Süd an, sondern direkt in die Bierstadter Straße. Die Bedienung des Zentrums wird durch die ebenfalls alle 10 Minuten verkehrende Linie 43 zwischen Dotzheim und Bierstadt sichergestellt. Zu den anderen Linien kann man von Bierstadt kommend außerdem auch noch an der Haltestelle Rhein-Main Congress Center umsteigen. In Bierstadt wird die Zieglerstraße, welche aktuell eine Einbahnstraße ist, für den Verkehr in beide Richtungen freigegeben und die Parkmöglichkeiten auf einer Seite entfallen. Dann wird die Hochhaussiedlung Wolfsfeld durchquert und das Stadtentwicklungsgebiet Bierstadt-Nord tangiert. Kurz darauf endet die Linie. Hier ist auch ein optimaler Standort für einen P+R Platz. Durch die hohe Einwohnerzahl, die hier erreicht wird, ist ein Fünf-Minuten Takt gerechtfertigt, gemeinsam mit der Linie 43 erreicht wird. Da sie hauptsächlich als Ergänzungslinie zum Fünf-Minuten Takt zwischen Dotzheim und Bierstadt gedacht ist, verkehrt sie nur Montags bis Samstags bis 20 Uhr.

Wiesbaden Citybahn+: Schierstein-Campus unter den Eichen

So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen: Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier. Dieser Vorschlag: Die Linie 46 soll die rund 10.000 Schiersteiner mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel in die Wiesbadener Innenstadt bringen. Man startet bei der dichten Besiedlung an der Oderstraße. Kurz darauf muss die Linie im engen Schiersteiner Ortskern nach Fahrtrichtungen getrennt zum Umsteigeknoten Zeilstraße verlaufen, wo man direkt in die Innenstadt fährt. Mit Einführung der Straßenbahn wäre es zudem denkbar den Schiersteiner Bahnhof zur Kreuzung mit der Straßenbahn zu verschieben. Hinter dem Kalle-Bad fährt die Straßenbahn dann auf den Mittelstreifen der A643, welcher entsprechend verbreitert werden müsste. Da der dortige Platz auch endlich ist, müssten hier auf jeden Fall Mittelbahnsteige entstehen. Die folgenden beiden Stationen bedienen die Stadtteile Gräselberg und Sauerland so gut, wie mögich, da diese sich leider nicht in ein sinnvolles Straßenbahnkonzept einbinden lassen. Über die Schiersteiner Straße und den ersten Ring fährt man durch hohe Besiedlung zum Hauptbahnhof. Weiter geht es auf der Stammstrecke zum Luisenplatz Süd und dann auf den Michelsberg. Über den weiteren Verlauf zum Nordfriedhof war ich mir nicht ganz sicher. Zum einen gibt es im Bereich Röderstraße/Pagenstecherstraße noch hohe Einwohnerpotentiale, jedoch ist das Nerotal dahinter dünn besiedelt. Auch im Bereich Dürerplatz ist die Besiedlung recht dicht, die Linienführung wäre dann aber recht weit südlich. So habe ich mich für den Mittelweg entschieden, zur optimalen Anbindung des Nordwestens der Innenstadt wird der Linienweg der Linie 6 genutzt. Ab dem Nordfriedhof geht es noch ein kurzes Stück bis zum Campus Unter den Eichen der Hochschule Rhein-Main. Auch bei dieser Linie sollte auf dem gesamten Laufweg ein Fünf-Minuten Takt zu vertreten sein.

Wiesbaden Citybahn+: Erbenheim-Sonnenberg

So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen: Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier. Diese Linie Die Linie 47 beginnt in Erbenheim, was ebenfalls eine ziemlich dichte Besiedlung aufweist. Idealerweise kann mit dieser Linie der komplette Ortsteil erschlossen werden. Am Bahnhof von Erbenheim gibt es eine direkte Bus-Bahn Verknüpfung, da der Haltepunkt direkt an die Berliner Straße verlegt wird. Nach der Unterquerung der B455 wird der Südfriedhof erreicht, wo die Taktverdichter zum 5 Minutentakt starten. Vorbei an Berufsschulzentrum und Statitischem Bundesamt geht es zum Hauptbahnhof. Von dort fährt man über den ersten Ring, um sich der zentralen Haltestelle Luisenplatz Süd von Westen zu nähern. Östlich der Innenstadt geht es durch eher dünnere Besiedlung nach Sonnenberg zum Hofgartenplatz. Da durch die gestreckte Lage aber ein recht großes Einzugsgebiet vorhanden ist, könnte sich diese Strecke lohnen. Die Gesamtstrecke wird im 10 Minutentakt bedient und es verkehren Verdichter zwischen Südfriedhof und Leberberg. Außerdem habe ich südlich der Haltestelle Bahnhof Erbenheim eine Erweiterungsoption angedeutet. Demnächst soll im Bereich Fort Biehler das Stadtentwicklungsgebiet Ostfeld/Kalkofen realisiert werden. Auf den Planzeichnungen ist dabei zu sehen, dass man die City-Bahn hier bereits eingeplant hat und eine Achse Erbenheim-Kastel erwägt. Wenn diese realisiert wird, dann sollten die Verstärker vom Südfriedhof bis Erbenheim, Lindengarten fahren und die anderen Bahnen fahren ab Erbenheim Bahnhof im 10 Minutentakt über Ostfeld weiter und schließen dann an die Linie 54 an.

Wiesbaden Citybahn+: Änderungen im Busnetz

Die Neuanlage von Straßenbahnnetzen geht immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Daher folgt hier nun eine Tabelle wie das Busnetz der Zukunft aussehen soll. Dabei werden die meisten bestehenden Buslinien an einer bestimmten Haltestelle mit der Straßenbahn verknüpft. Hierbei sollten an keiner der heute bedienten Haltestellen Taktrückgänge entstehen. Im Backend ist dieses als Tabelle dargestellt, hier jedoch leider nicht mehr. Dieses bitte ich zu entschuldigen.

Linie	heutige Strecke	neue Strecke	Begründung
1	Dürerplatz – Wiesbaden Hauptbahnhof – Nerotal	Tierpark – Fasaneriestraße- Dürerplatz – Wiesbaden Hauptbahnhof – Nerotal	übernimmt ab Dürerplatz den Linienweg der Linie 33 im T20
2	Klarenthal – Wilhelmstraße – Sonnenberg	entfällt	Ist heute eine reine Schülerlinie und wird zukünftig von Straßenbahnen gefahren.
3	Nordfriedhof – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich	Nordfriedhof – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich	bleibt unverändert bestehen
4	Dotzheim-Kohlheck – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich	entfällt	wird nahezu komplett durch Straßenbahnen ersetzt. Carl von Linde Straße-Kohlheck wird durch die Linien 23 und 24 bedient
5	Rauenthal – Martinsthal – Oberwalluf – Niederwalluf – Schierstein – Hochfeld – Erbenheim Nord	entfällt	wird ab Schierstein komplett durch Straßenbahnen ersetzt, der Ast nach Rauental wird von der Linie 9 alle 60 Minuten bedient.
6	Wiesbaden Nordfriedhof – Platz der Deutschen Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – Kastel – Mainz Hauptbahnhof – Münchfeld – Gonsenheim	Wiesbaden Nordfriedhof – Platz der Deutschen Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof-Kostheim	fährt ab Nordfriedhof den Linienweg der Linie 3 und verdichtet sie zum 10 Minuten-Takt. Ab Kasteler Straße ersetzt sie die Linie 33 bis Kostheim Winterstraße
8A	Steinberger Straße – Wiesbaden Hauptbahnof – Eigenheim/Bahnholz	Wielandstraße – Wiesbaden Hauptbahnof – Bahnholz	ab Wielandstraße über den Linienweg der Linie 37 und in Sonnenberg über Humperdinckstraße, Ast in Biebrich wird durch Linie 38 ersetzt
8B	neue Linie	Hauptbahnhof - Kureck - Dambachtal - Abeggstraße - Kureck - Hauptbahnhof	RInglinie

9	Schierstein – Biebrich – Kastel – Mainz Hauptbahnhof – Bretzenheim	Rauenthal – Martinsthal – Oberwalluf – Niederwalluf – Schierstein- Biebrich Rheinufer -Bahnhof	übernimmt den Ast nach Rauenthal der Linie 5 und endet in Biebrich, der Rest wird zu Straßenbahn
14	Carl-von-Linde-Straße/Klarenthal – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich	entfällt	wird vollständig von der Straßenbahn ersetzt
15	Gräselberg – Erbenheim – Nordenstadt/Wallau – Delkenheim	Erbenheim Spandauer Straße – Nordenstadt Daimlerring – Delkenheim Max-Planck Ring	Neukonzeption der gesamten Linie
16	Naurod – Rambach – Wiesbaden Hauptbahnhof – Südfriedhof	Naurod – Rambach – Wiesbaden Hauptbahnhof	fährt zwischen Wilhelmstraße und Hofgartenplatz den Linienweg der Linie 18
17	Klarenthal – Luisenplatz – Bierstadt	entfällt	wird durch die Straßenbahn ersetzt
18	Schierstein Hafen – Nordstrander Straße – Luisenplatz – Sonnenberg	entfällt	wird durch die Linien 16, 39 und die Straßenbahn ersetzt
20 / AST20	Naurod – Bremthal – Niederjosbach	Auringen – Bremthal – Niederjosbach	fährt ab Auringen Am Wald
21	Platz der Deutschen Einheit – Naurod – Medenbach	entfällt	wird durch Straßenbahn und Linie 28 ersetzt
22	Platz der Deutschen Einheit/Berufsschulzentrum – Naurod – Niedernhausen – Oberjosbach	Wiesbaden Hauptbahnhof - Bierstadt - Heßloch - Auringen – Naurod – Niedernhausen – Oberjosbach	fährt ab Statistisches Bundesamt über New-York Ring und bildet eine schnelle Verbindung zwischen Hbf und Bierstadt
23	Schierstein – Dotzheim HSK – Luisenplatz – Bierstadt – Igstadt – Breckenheim	Schierstein – Dotzheim - Kohlheck Langendellschlag // Bierstadt – Igstadt – Breckenheim	fährt ab Carl von Linde Straße über den Linienweg der Linie 4 // beginnt in Bierstadt Poststraße
24	Frauenstein – Dotzheim HSK – Wilhelmstraße – Bierstadt – Kloppenheim – Heßloch	Frauenstein – Dotzheim - Freudenberg - Schierstein - Biebrich	ersetzt ab Dotzheim Mitte die 45 //östlicher Linienweg wird durch Linie 28 ersetzt
AST24	Schierstein – Frauenstein – Bestattungswald/TERRA LEVIS	Schierstein – Frauenstein – Bestattungswald/TERRA LEVIS	bleibt unverändert bestehen
AST24	Heßloch – Hockenberger Mühle – Auringen	Heßloch – Hockenberger Mühle – Auringen	bleibt unverändert bestehen
26 / AST26	Medenbach – Wildsachsen – Bremthal	entfällt	geht in Linie 21 auf
27	Schelmengraben – Wiesbaden Hauptbahnhof – Gartenfeldstraße – Freizeitbad/Velvetstheater	entfällt	wird vollständig durch Straßenbahn ersetzt
28	Wiesbaden Platz der Deutschen Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – Erbenheim/Domäne Mechtildshausen – Flugplatz – Kastel – Mainz	Bremthal - Wildsachsen- Medenbach - Auringen - Kloppenheim - Bierstadt - Erbenheim/Domäne Mechtildshausen – Flugplatz – Kastel – Mainz	Fahrt in die Innenstadt wird durch Straßenbahn ersetzt, dafür werden die Linien 21, 24 und 37 ersetzt
30	Ski-Express: Wiesbaden Platte – Wiesbaden Hauptbahnhof	Ski-Express: Wiesbaden Platte – Wiesbaden Hauptbahnhof	bleibt unverändert bestehen
33	Wiesbaden Tierpark – Fasaneriestraße – Wiesbaden Hauptbahnhof – Kostheim	entfällt	Ersatz durch Straßenbahn, Linie 1 und 6
34	Platz der Deutschein Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – ELW/Unterer Zwerchweg	Platz der Deutschein Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – ELW/Unterer Zwerchweg	bleibt unverändert bestehen
AST35	Medenbach – Breckenheim – Wallau – Nordenstadt (Achtung: Nur Montag und Donnerstag!)	entfällt	Verbindungen über andere Linien möglich
AST36	Sonnenberg – Bierstadt – Kloppenheim – Igstadt – Nordenstadt (Achtung: Nur Dienstag und Freitag!)	entfällt	Verbindungen über andere Linien möglich
37	Wielandstraße – Wiesbaden Hauptbahnhof – Bierstadt – Erbenheim/Nordenstadt	entfällt	Ersatz durch Linien 8 und 28
38	Gymnasium Mosbacher Berg – Waldstraße – Biebrich	Dürerplatz - Loreleiring - Wielandstraße - Am Kupferberg - Steinberger Straße - Carl von Linde Straße - Klarenthal	Linie wird an beiden Enden verlängert und ersetzt die 8, 17 und 48
39	Dr.-H.-Schmidt-Kliniken – Dotzheim – Biebrich	Dr.-H.-Schmidt-Kliniken – Dotzheim – Biebrich	endet in Biebrich Rheinufer
43	Breckenheim – Nordenstadt – Wiesbaden Hauptbahnhof	Wiesbaden Hauptbahnhof - Nordenstadt Westring - Breckenheim	fährt in Nordenstadt über Westring
45	Biebrich – Schierstein – Freudenberg – Wiesbaden Hauptbahnhof – Raiffeisenplatz	entfällt	wird durch Linie 24 und Straßenbahn ersetzt
46	Wiesbaden Hauptbahnhof – Nordenstadt – Wallau – Massenheim – Hochheim am Main	Wiesbaden Hauptbahnhof – Nordenstadt – Wallau – Massenheim – Hochheim am Main	bleibt unverändert bestehen
AST46	Wallau – Massenheim – Hochheim/Wicker	Wallau – Massenheim – Hochheim/Wicker	bleibt unverändert bestehen
47	Frauenstein – Schelmengraben – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich Carl-Bosch-Straße – Schierstein Zeilstraße -Mainz	Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich Carl-Bosch-Straße – Schierstein Zeilstraße -Mainz	stellt weiterhin die Verbindung nach Mainz dar
48	Wiesbaden – Nordenstadt/Wallau – Delkenheim – Hochheim am Main	Igstadt - Nordenstadt - Wallau – Delkenheim – Hochheim am Main	Neukonzeption
49	Wiesbaden Hauptbahnhof – Kahle Mühle P+R – Dr.-H.-Schmidt-Kliniken	enfällt	Ersatz durch Linie 39 und Straßenbahn
54	Gustavsburg Bahnhof ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Höfchen ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Lerchenberg/Hebbelstraße ↔ Lerchenberg/Hindemithstr. (↔ Ober-Olm/Forsthaus ↔ Klein-Winternheim/Bahnhof)	Gustavsburg Bahnhof ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Höfchen ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Lerchenberg/Hebbelstraße ↔ Lerchenberg/Hindemithstr. (↔ Ober-Olm/Forsthaus ↔ Klein-Winternheim/Bahnhof)	bleibt unverändert bestehen
56	Wackernheim/Rathausplatz/Finthen/Theodor-Heuss-Straße ↔ Finthen/Markthalle ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Höfchen ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Ginsheim Friedrich Ebert Platz	Wackernheim/Rathausplatz/Finthen/Theodor-Heuss-Straße ↔ Finthen/Markthalle ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof	Ginsheim wird von der Linie 72 übernommen, der Rest von der Straßenbahn
57	Krautgärten ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Höfchen ↔ Mainz Hbf ↔ Bretzenheim/Sankt Bernhard ↔ Bretzenheim/Südring	Mainz Hbf ↔ Bretzenheim/Sankt Bernhard ↔ Bretzenheim/Südring	wird vollständig durch die Straßenbahn ersetzt
58	Finthen Theodor-Heuss-Straße ↔ oder Mainz Hauptbahnhof ↔ Höfchen ↔ Kastel Bahnhof ↔ Kostheim Mainbrücke ↔ Gustavsburg Friedhof ↔ Bischofsheim Treburer Straße	entfällt	wird vollständig durch die Straßenbahn ersetzt
68	Budenheim/Bahnhof ↔ Gonsenheim/Lennebergplatz ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf Kastel/Bahnhof ↔ Hochheim/Altenwohnheim oder Hochheim Altenwohnheim ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Mombacher Tor	Budenheim/Bahnhof ↔ Gonsenheim/Lennebergplatz ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf Kastel/Bahnhof ↔ Hochheim/Altenwohnheim oder Hochheim Altenwohnheim ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Mombacher Tor	bleibt unverändert bestehen
72	Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt Flughafen	Ginsheim - Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt Flughafen	Verlängerung nach Ginsheim Friedrich-Ebert Platz, um die 56 zu ersetzen
171	Rüdesheim - Geisenheim - Eltville - Wiesbaden	Rüdesheim - Geisenheim - Eltville - Wiesbaden	fährt ab Kahle Mühle ohne Halt bis Schwalbacher Straße
245	Rückershausen - Michelbach - Breithardt - Steckenroth - Hahn - Wiesbaden	Rückershausen - Michelbach - Breithardt - Steckenroth - Hahn - Wiesbaden	ohne Halt in Eiserne Hand
262	Wiesbaden - Hofheim	Wiesbaden - Hofheim	fährt über J.-F. Kennedy Straße, ab da ohne Halt bis Wallau IKEA
269	Idstein - Neuhof - Platte - Wiesbaden	Idstein - Neuhof - Platte - Wiesbaden	ab Nordfriedhof ohne Halt bis Platz der deutschen Einheit
270	Idstein - Görsroth - Nieder- Oberlibbach Orlen Wehen - Hahn / Wiesbaden	Idstein - Görsroth - Nieder- Oberlibbach Orlen Wehen - Hahn / Wiesbaden	ab Nordfriedhof ohne Halt bis Platz der deutschen Einheit
271	Idstein - Neuhof - Hahn - Wiesbaden	Idstein - Neuhof - Hahn - Wiesbaden	ohne Halt in Eiserne Hand
273	Bad Schwalbach - Taunusstein - Wehen - Wiesbaden	entfällt	wird durch andere Linien und Citybahn kompensiert
274	Bad Schwalbach - Taunusstein - Wiesbaden	entfällt	Fahrten über Setzenhain werden durch häufigere Fahrten der 242 kompensiert
275	Nastätten/Katzenelnbogen - Bad Schwalbach - Schlangenbad - Wiesbaden	Nastätten/Katzenelnbogen - Bad Schwalbach - Schlangenbad - Wiesbaden	alle Fahrten über Wellritzmühle

N: U4 Friedrich-Ebert-Platz – Oberasbach

Der Vorschlag vereint mehrere Aspekte und Ideen und resultiert daraus:

U3-Ring Nürnberg/Fürth
Fußgängertunnel für den U-Bahnhof Schweinau
In Bau befindliche U3-Verlängerung nach Gebersdorf
fehlende Altstadterschließung durch Straßenbahn oder U-Bahn

U3-Ring für Nürnberg Ich habe für die Nürnberger U3 vorgeschlagen, sie von Großreuth weiter nach Fürth zu führen und sie zusammen mit einer Westverlängerung nach Fürth ab Nordwestring zu einer Ringlinie auszubauen. Diese Ringlinie wäre für Nürnberg und Fürth optimal, da sie alle Orte entlang der Strecke schnell sowohl an die Nürnberger als auch die Fürther Innenstadt anbindet. Blöderweise baut Nürnberg die U3 schon von Großreuth weiter nach Gebersdorf. Diese Strecke habe ich hier nachgezeichnet. Zwar könnte die U3 auch von Gebersdorf nach Fürth weitergebaut werden, jedoch wäre es vom Endpunkt Gebersdorf streckentechnisch günstiger die U3 nach Oberasbach zu verlängern, einem Nürnberger Vorort im Landkreis Fürth mit 17600 Einwohnern, aber bislang nur schlechter Erschließung im Schienenverkehr. Dorthin dürfte die U3-Neubaustrecke Priorität haben. Von Oberasbach aus aber eine Schleife nach Fürth zu fahren, wäre nur noch albern. Folglich bedarf es dann einer weiteren Linie, wenn man dort verzweigen möchte. Da die U3 sich schon mit der U2 die Strecke zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz, kann diese neue Linie aufgrund von Trassenkonflikten nicht von der U3 an der Gustav-Adolf-Straße abzweigen, sondern muss diese kreuzen. Auch sollte die U4, wenn sie überhaupt Kontakt zu anderen U-Bahn-Strecken bekommen sollte, die Trasse der U1 mitbenutzen. Fußgängertunnel für den U-Bahnhof Schweinau Der U-Bahnhof Schweinau der U2 ist nur oberirdisch mittels eines Fußweges mit dem gleichnamigen S-Bahnhof verbunden. Zur Verbindung war schon einmal ein Fußgängertunnel vorgesehen, jedoch wurde dieser nie gebaut. Im Zuge dieses U4-Vorschlages würde ich ihn jedoch realisieren. Dazu soll der U4-Bahnsteig einen Mittelbahnsteig mit einem West- und Ostzugang bekommen, wobei der Westzugang direkt an den S-Bahnhof Schweinau und der Ostzugang direkt an das Südende des U2-Bahnhofs anschließt. So dient der Mittelbahnsteig der U4 neben dem Einstieg in die U4 auch dem Umstieg zwischen der U2 und der S-Bahn. Der Bahnsteig wird dabei so gelegt, dass er den vorhandenen Lift der U2 erreicht, siehe Bild. Fehlende Altstadterschließung durch Straßenbahn oder U-Bahn Die Nürnberger Altstadt wird nur peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Gleichzeitig ist sie nicht gerade straßenbahnfreundlich, da sie enge Radien und wenig Platz an der Oberfläche bietet. Für die U-Bahn wäre sie aufgrund deren tieferliegenden Trassenebene weniger unproblematisch. Diese soll die Altstadt mit einem U-Bahnhof unter dem "Hauptmarkt" erschließen. In fußläufiger Distanz liegen die wichtigen Punkte der Altstadt, wie die Rathäuser, Standesamt oder auch das Sozialgericht. Dadurch, dass die hier vorgestellte Strecke von der Lorenzkirche abzweigt, kann die U-Bahn auch die Altstadt direkt an den Hauptbahnhof und damit an den gesamten ÖPNV im Nürnberger Raum anbinden. Die eigentlich U4-Trasse: Die U4 beginnt am Friedrich-Ebert-Platz, dem Knotenpunkt der U3 und der geplanten Stadt-Umland-Bahn nach Erlangen. Gerne kann diese durch Schaffung von gewissen U-Bahn-Bauwerken in Erlangen und Umelektrifizierung mittels Stromschiene in meine U4 integriert werden, jedoch wäre dies nur ein zweiter Ausbauschritt meiner U4. Vom Friedrich-Ebert-Platz aus fährt die U4 in die Altstadt und zur Lorenzkirche, wo sie die Strecke der U1 erreicht. An diese sollte sie nach Möglichkeit mit Überwerfungsbauten anschließen. Sollte eine gemeinsame Führung von U1 und U4 im selben Tunnel nicht möglich sein, bekommt die U4 ihren eigenen Tunnel. Dieser wird einfach eine Etage tiefer als der U1-Tunnel gebaut. Dieser Doppelstocktunnelbetrieb bietet den Vorteil, dass die derzeitigen U1-U-Bahnhöfe Lorenzkirche und Hauptbahnhof (beide Mittelbahnsteige) lediglich nach unten ausgebaut werden müssten, während ein zur U1-paralleler U4-Tunnel eigene Mittelbahnsteige mit eigenen Zugängen benötigte. Der U-Bahnhof Lorenzkirche hätte im Planungsfall immer zwei Etagen: oben hält die U1 und unten die U4. Denn aufgrund der Kurven wäre ein höhenfreier Abzweig im U-Bahnhofsbereich auf eine andere Weise nicht möglich. Südlich vom Hauptbahnhof zweigt sie in Richtung Südwesten ab und bedient die beiden Straßenbahnhaltestellen "Christuskirche" und "Brehmstraße". Als nächstes kommen die U-Bahnhöfe Sandreuth Nord (Umsteigemöglichkeit zur S2) und Schweinau (Umsteigemöglichkeit zur U2 und S4). Nachdem durchqueren des Tillyparks, dessen gleichnamiger U-Bahnhof auch die Landesgewerbeanstalt erschließt, stößt die U4 auf die U3-Strecke am Bahnhof Großreuth. Ab dem U-Bahnhof Großreuth soll die U4 die U3-Trasse nach Gebersdorf (Oberasbach) nutzen und gleichzeitig die U3 die neu auf den Nürnberg-Fürther-U-Bahn-Ring wechseln, der dort beginnt und nach Höfen führt. Daher muss die U3-Trasse im Bereich des U-Bahnhofs auseinander gezogen werden, damit ihre Gleise komplett außen und die Gleise der U4 komplett innen verlaufen können. Die U4 würde dann dabei auf die Bestandgleise der U3 nach Gebersdorf gezogen und die U3 würde außen fahren und könnte nach Höfen abzweigen. Falls der U-Bahnhof Großreuth einen Mittelbahnsteig bekommt, muss er auf Richtungsbetrieb umgebaut werden. In diesem Falle wird das U3-Gleis Fahrtrichtung Nürnberg westlich der Elsa-Brandström-Straße nach Westen verschwenkt und das U4-Gleis in Richtung Nürnberg wird an die Stelle des heutigen U3-Gleis aus Richtung Nürnberg gezogen. So kann die U4 Richtung Gebersdorf am selben Bahnsteig wie die U3 nach Fürth halten. Der U-Bahnhof Richtung Nürnberg wird südlich an den U-Bahnhof Großreuth angebaut. Westlich des U-Bahnhofs machen die Gleise der U3 und U4 alle einen leichten Schlenker nach Norden. So kann die U4 von Nürnberg nach Gebersdorf auf das im Moment entstehende U3-Gleis Richtung Gebersdorf gelangen. Alternativ kann ich gerne überlegen, ob man nicht den U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz entsprechend umbaut, dass die U3 dort terminieren kann und die U4 von außen auf die U3-Strecke Richtung Nordwestring gelangt. So könnte der sinnige U-Bahnring nämlich auch realisiert werden, ohne, dass die U3 kompliziert in Großreuth umgebaut werden müsste, da es dann auch möglich ist, U3 und U4 in einem Turmbahnhof oder Linienbahnhof kreuzen zu lassen. Die komplette neue U4 ist 11,916 km lang. Zum besseren Verständnis habe ich wichtige Punkt detaillierter gezeichnet.

S-Bahnnetz Aachen

Sowohl ich als auch andere haben bereits viele Vorschläge für den Raum Aachen erstellt. Zusammen ergäbe sich ein richtiges Netz mit vielen Linien und einem großen Einzugsgebiet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit zeichne ich nicht jede Linie einzeln ein, stattdessen habe ich alle Links angegeben.
Das Netz besteht aus 3 autonomen Linien:
1: Stolberg Breinig- Langerwehe
2: Herzogenrath - Alsdorf - Stolberg
3: Heinsberg/Neuss-Aachen Rothe Erde

Die Züge aus Monschau sowie aus Neuss/Heinsberg sollen Rothe Erde am Bahnsteig 3 ankommen (Danke an Meilensammler).

Zwei Verlängerungen bestehender Linien:
1: S8 Aachen West- Wuppertal Oberbarmen
2: S13 Aachen-Au

Vier neuen Linien:
1:Reaktivierung Aachen West-Lüttich
2: Herzogenrath- Köln
3: Aachen-Kerkrade-Heerlen
4: Aachen-Maastricht

In Aachen Hüls soll ein neuer Haltepunkt entstehen (Danke an Spixi).
Außerdem sehe ich noch eine Ortsumgehung Richterich vor.

RB20 bis Köln verlängern

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Diese Idee geht auf einen Aprilscherz der Aachener Zeitung zurück: Aufgrund der Verspätungsanfälligkeit des RE1 und RE9 entstehe zwischen Aachen und Köln eine weitere stündliche Direktverbindung. Ich kann diesen Artikel nicht verlinken, da er mittlerweile gelöscht ist. Viele Pendler bedauerten allerdings, dass es sich bei dem Artikel nur um einen Scherz handelte, da die angesprochenen Probleme durchaus real sind. Mit dieser Verbindung möchte ich die Städteregion Aachen besser an Köln anbinden. Dieser Zug soll in Herzogenrath am neuen Bahnsteig beginnen und enden. Ich habe in Richterich den geplanten Haltepunkt hier mit aufgenommen, in Eschweiler wird der Halt Nothberg reaktiviert. Zwischen Düren und Köln Hbf habe ich keinen Halt hinzugefügt, da der Zug nicht die Anbindung Horrems und Ehrenfelds verbessern soll, sondern die Aachens. Die RB20 soll im T30 zwischen Herzogenrath und und Köln verkehren. Meine Idee für die Strecke Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg und die Strecke Stolberg-Langerwehe sind separat zu finden. Der RE1 und RE9 sollen in Langerwehe und in Rothe Erde durchfahren, da diese Halte die Regionalexpresse zu stark ausbremsen. In Eschweiler und Stolberg soll jeweils der ein RE halten und der andere durchfahren. Möglicher Fahrplan: RE1: Aachen Hbf- Stolberg Hbf- Düren- Horrem- Ehrenfeld- Köln Hbf. RE9: Aachen Hbf- Eschweiler Hbf- Düren- Horrem- Ehrenfeld- Köln Hbf. Zwischen Aachen und Köln entsteht somit ein T15.

N: U3 Plärrer – Rathaus – Rathenauplatz

Die Nürnberger Altstadt wird nur peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Gleichzeitig hätten Straßenbahnen dort ihre Trassierungsprobleme. Hier möchte ich eine 1,8-km-lange U-Bahn-Strecke durch die Altstadt vorschlagen. Dazu soll die U3 am Plärrer von den U2-Gleisen auf die U1-Gleise wechseln und diese bis zum Weißen Turm nutzen. Dann unterquert sie die Altstadt und erschließt sie über den U-Bahnhof "Rathaus/Hauptmarkt". Anschließend gehts zurück zum Rathenauplatz, wobei sie dort beidseitig außen an die U2-Trasse herangebaut wird und ihre eigenen Gleise nördlich des Rathenauplatzes wieder erreicht. Die U3 würde dann Plärrer und Rathenauplatz schneller miteinander verbinden und gleichzeitig die Altstadt erschließen. Allerdings verliert sie dann die Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof. Ich habe die U3 aus folgenden Gründen gewählt:

Die U1 geht nicht, weil
- sie in zwei Linien: Fürth - Nürnberg-Altstadt und Nürnberg-Altstadt - Langwasser aufgeteilt werden müsste
- Sie aus Westen keinen Altstadtnahen S-Bahnhof erreicht, sodass eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn fehlt. (Außer am Hauptbahnhof)
- So lange die S1 zwischen Nürnberg und Fürth kaum hält, würden viele Fahrgäste aus dem Korridor Nürnberg-Fürth die Verbindung zum Nürnberger Hauptbahnhof verlieren.
Die U2 geht nicht, weil sonst der Nordostbahnhof und der Flughafen die Anbindung an den Nürnberger Hauptbahnhof verlieren würden.

AC: Indetalbahn auf autonome Züge umstellen

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Indetalbahn—also die Strecke Langerwehe- Stolberg Breinig— auf autonome Züge umstellen. Die Züge sollen zwar nicht bis nach Aachen fahren, dafür soll allerdings in Stolberg Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen. Im Rahmen des Lokführermangels ist es sinnvoll, auf autarken Strecken autonome Züge einzusetzen, da Lokführer auf den wichtigeren Hauptstrecken eingesetzt werden können. Nebenbei kann man Erfahrungen sammeln, wie autonome Züge von den Fahrgästen angenommen werden. Anstatt des bisherigen T30 soll ein T15 gefahren werden. Die Strecke soll elektrifiziert werden-bereits geplant- und weitesgehend zweigleisig ausgebaut werden, es würde auch reichen, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig ausgebaut werden. In Stolberg soll aus beiden Richtungen kommend Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen (T15). Die Durchbindung nach Aachen ist derzeit durchaus mau, da die Zugteile aus Eschweiler und Stolberg im Stolberger Güterbahnhof vereinigt/ geflügelt wird. Der Zug braucht z.B. von Stolberg Hbf Gleis 27 nach Stolberg Hbf Gleis 1 insgesamt 10 Minuten braucht. Der Zugteil von Eschweiler West braucht bis Hbf Gleis 1 ebenfalls 10 Minuten. Man hat zwar heute eine Durchbindung, aber keine wirklich gute. Ich halte es für verträglich, dass man von Gleis 27 bis Gleis 1 laufen kann. Der T15 resultiert daraus, dass mit dem RE1, dem RE9 und der RB20 vier Züge pro Stunde zwischen Aachen und Stolberg verkehren.

Ringbahn Aachen auf autonome Züge umstellen

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Ringbahn Aachen —also die Strecke Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg— auf autonome Züge umstellen. Die Züge sollen zwar nicht bis nach Aachen fahren, dafür soll allerdings in Herzogenrath und Stolberg Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen. Im Rahmen des Lokführermangels ist es sinnvoll, auf autarken Strecken autonome Züge einzusetzen, da Lokführer auf den wichtigeren Hauptstrecken eingesetzt werden können. Nebenbei kann man Erfahrungen sammeln, wie autonome Züge von den Fahrgästen angenommen werden. Momentan wird die Abschnitt Herzogenrath-Alsdorf Annapark im T30 bedient, bis Stolberg im T60. Ich stelle mir einen T15 bis Alsdorf und einen T30 bis Stolberg vor. Die Strecke soll elektrifiziert werden —bereits geplant— und, so weit wie möglich, zweigleisig ausgebaut werden, mindestens aber die meisten Haltepunkte sowie auf den Fahrplan ausgelegte Begegnungsabschnitte. Die Strecke ist völlig autark, da die Züge sowohl in Herzogenrath als auch in Stolberg an einem Stunpfgleis enden soll. An beiden Enden besteht Anschluss nach Aachen, da an beiden Stationen ein T15 bis Aachen besteht.

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 1

Im http://Hof: Bahnkonzept im Umkreis und in der Stadt im Forum hatte ich eine kleine Übersicht über das neue Bahnkonzept in Hof für eine Umschließung der Umgebung sowie in der Stadt. Die Beschreibung befindet sich im größten teils oben im Link. Welche Stadtverbindungen es sein könnten um erstmals ein Überblick zu haben Als erstes geht es um die Stadtbahnen die den Ballungsgebiet im Zentrum von Hof durchqueren. Eigentlich steht im Forum von 3 Straßenbahnlinien. Ich lasse es bei 2 Bahnen. Die Linie 3 wäre vielleicht nicht so sinnvoll. Die Linie 1 der SLH (Stadt- und Landbahn Hof: Sie würde eine Zweisystembahn sein die wahrscheinlich in 10min Takt fahren würde. Die Linie die vom Zug Gleis aufs Straßenbahngleis übergeht. Sie würde fast die ehemalige Straßenbahn von Hof vom Hauptbahnhof zum Labyrinth führen. Ab den Hauptbahnhof führt sie dann ähnlich wie eine S-Bahn nach Schwarzenbach an der Saale. Mit neuen Haltepunkten, z.B in Döhlau, in Fattigau und paar weitere. Als Änderung!! Ich habe ab Schwarzenbach noch die Verbindung überm Bahnhof Martinlamitz zum Ort Martinlamitz gezogen. Auch das der Ort vom Zug erreichbar werden kann. Dort würde sie vorm Ort enden. Die Pfeile im Zentrum deuten auf die Zweigungen der anderen beiden Straßenbahnen hin, auch die von der Linie 3. Die ich noch vorraussichtlich vorschlagen werde. Der Linienverlauf der Linie 1: ZOO - Zentrum - HBH - Moschendorf - Döhlau - Oberkotzau - Fattigau - Schwarzenbach (Saale) - MARTINLAMITZ

Dortmund: Stadtbahn nach Phönix-West und Berghofen

Es gibt bereits Gedanken für eine ähnliche Strecke seitens der Stadt Dortmund. Ich denke es wäre durchaus wichtig wenn man die Entwicklungsfläche Phönix-West mit der Stadtbahn erschließt, daher befürworte ich eine entsprechende Stadtbahnstrecke, welche aus der U49 abzweigen würde und dann über Phönix-West und Hörde nach Berghofen führt. Die Strecke erzielte einen KNF von 0,67. Allerdings wird die Trasse der Strecke weiterhin freigehalten, aufgrund der weiteren Entwicklungsmöglichkeiten im Gebiet Phönix-West. Ich denke der niedrige Wert beim Kosten-Nutzen-Faktor ist darauf zurückzuführen das die untersuchte Variante in Berghofen unterirdisch verlaufen sollte, aber eigentlich sollte auch eine oberirdische Führung möglich sein.

Dortmund: Linie U42 nach Lanstrop

Diese Variante hat einen KNF von 1,13 erreicht, aber wurde zurückgestellt weil sie nicht mit dem Dorfentwicklungsplan Grevel vereinbar ist. Ich halte das für einen Fehler und würde empfehlen diese Strecke möglichst schnell zu realisieren. Die Linie U42 würde dann alle 20 Minuten weiter bis Lanstrop fahren.

Prag: Bila Hora – Repy Zlicin

Die Straßenbahn Prag stellt einen großen Verkehrsträger in der tschechischen Hauptstadt Prag dar. Eine lange Strecke mit drei Linien führt dabei von der Innenstadt zum Weißen Berg (Bila hora). Allerdings endet die Straßenbahn doch etwas ungünstig vor der dichten Bebauung im Westen. Deswegen möchte ich vorschlagen die Straßenbahnstrecke weiter nach Repy-Zlicin zu verlängern. Ich habe Repy-Zlicin als Ziel gewählt, da Prag fest geplant hat, die Metro-Linie A von Nemocnice Motol (Universitätsklinikum Motol), Bila hora und den Stadtteil Ruzyne zum Internationalen Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, und diese Metroverlängerung dann bereits die Verbindung von Bila Hora nach Ruzyne herstellt. Im Prinzip folgt meine Straßenbahnverlängerung der Straße Slanska und bedient dabei die Einkaufsmärkte und das Rathaus des westlichen Stadtbezirks und schließt nach Bedienung von Wohnbebauung an die bestehende Straßenbahn in Repy an.

Witten/Bochum: Straßenbahn zur Ruhr-Universität

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinien 309 und 310 zur Ruhr-Universität Bochum zu verlängern. Die Strecke würde von der Haltestelle "Heven Dorf", welche zweigleisig ausgebaut werden würde, über "Freizeitbad Heveney", und "Kalwes" zur Haltestelle "Königsbüscher Wäldchen" führen, ab wo zwei Varianten zur Wahl stehen würden. Die erste Variante würde zur Haltestelle "Hustadt" führen. Der Vorteil dieser Variante wäre neben den geringeren Baukosten auch ein direkter Umstieg zur U35, allerdings müsste dann umgestiegen werden, wenn man von Witten zur Universität fahren würde. Die zweite Variante würde durch den Campus führen, wobei die Strecke dort in einer großen Schleife verlaufen würde. Der Vorteil dieser Variante wäre eine bessere Anbindung der Universität, während als Nachteile die höheren Baukosten sowie die weiteren Entfernungen zur U35. Die Strecke wäre eingleisig mit Ausweichen, wobei bei der zweiten Variante ein kurzer Abschnitt bei der Haltestelle "Fachhochschule" zweigleisig wäre. Die Schleife selbst wäre eingleisig und würde entgegen den Uhrzeigersinn befahren werden. Die Strecke würde hauptsächlich Witten mit der Ruhr-Universität Bochum verbinden, um die Fahrtzeit für Pendler vom Süden aus zu verkürzen.

Prag: Neue Metro für den Westen

Die Straßenbahnstrecke Zlicin - Motol - Schmichov mit insgesamt 5 Straßenbahnlinien (davon 2 Nachtlinien) ist die längste Straßenbahnstrecke Prags mit extrem dichter Taktung. Zugleich meidet die Strecke das Uniklinikum Motol über eine sehr anbaufreie Strecke, da dies nun einmal recht hoch liegt. Aufgrund des dichten Straßenbahntaktes möchte ich vorschlagen, entlang dieser Route eine neue Metrostrecke zu eröffnen. Die Metro dürfte der Nachfrage sehr gerecht werden und könnte gleichzeitig auch schneller sein und das Uniklinikum anschließen, an dem auch zugleich Anschluss an die Metrolinie A besteht. Der U-Bahnhof der Linie A am Uniklinikum hat übrigens Seitenbahnsteige, sodass man ihn gut zu einem Umsteige-Richtungsbahnhof umbauen kann, indem man die Gleise dieser neuen Metrolinie seitlich anfügt. Die U-Bahn folgt quasi dem Verlauf der Straßenbahn, wird jedoch stark begradigt und fährt wie gesagt den Schlenker zum Uniklinikum. Wie die heutigen Straßenbahnen erreicht auch sie die Linie B am U-Bahnhof Andel. Um diesen zu erreichen, nimmt sie aber einen großen Bogen, um eben den Bereich von der Innenstadt Prags noch abzudecken, den ich mir ausgesucht habe, und gleichzeitig die Metrolinie B in einem zum Richtungsbahnhof ausgebauten Bahnhof "Andel" kreuzen kann. An dem von mir gewählten Korridor in Richtung Altstadt liegen folgende U-Bahnhöfe:

Ujezd, der einen großen Park, einen großen gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt und den Justizpalast erschließt
Starometska, Knotenpunkt mit der Linie A in der Altstadt
Namesti Republiky, Knotenpunkt mit der Linie B in der Altstadt und dem S-Bahnhof Masarykovo
Hlavni nadrezi, Knotenpunkt mit der Linie C und dem Hauptbahnhof (cz: Hlavni nadrezi). Derzeit wird dieser im Metronetz nur von der Linie C erreicht, was seine Erreichbarkeit im Stadtgebiet ein wenig einschränkt. Diese neue Linie würde ihn dagegen sehr gut an den Westen anbinden.

Endpunkt im Westen ist der Bahnhof Zlicin, wo Anschluss an meine verlängerte Linie B und die S-Bahn besteht.

Prag: B Zlicin – Bila Hora

Die Linie B der Metro Prag endet in Zlicin am Einkaufszentrum. Noch ein gutes Stück nördlich davon liegt der Bahnhof Zlicin, der Station der S-Bahn Prag und Endpunkt diverser Straßenbahnen ist. Zwar könnte man diese auch zur U-Bahn-Station Zlicin verlängern, jedoch erscheint eine Verlängerung der Metro-Linie B zum Bahnhof Zlicin sinnvoller, da auch so eine Umsteigemöglichkeit zwischen der S-Bahn Prag und der Linie B im Westen der Stadt geschaffen wird, und das ist aufgrund der Tatsache, dass die Metrolinie B dort einen ganz anderen Korridor als die S-Bahn bedient, sehr sinnig. Des Weiteren plant Prag, die Metrolinie A vom Endpunkt Nemocnice Motol zum Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, wobei die Verlängerung über die Straßenbahn-Endstelle Bila Hora führt. Da die Linie B den Südwesten Prags erreicht, scheint es dann doch noch einmal etwas sinnig, die Linie B zwecks Umsteigemöglichkeiten aus dem Südwesten Prags zum Flughafen und in den übrigen Westen der Stadt zum Knotenpunkt Bila Hora zu führen.

CZE: Stadtring in Most

Vorschlag: Most (ehemals Brüx, 66k Einwohner) erhält eine zweite Nord-Süd-Strecke. In Velebudice und am Bahnhof schließt diese an die Bestandsstrecke an, so dass ein Ring entsteht. Dieser ermöglicht durch mehr Direktverbindungen einen wirtschaftlicheren Betrieb und Einsparungen im Busverkehr. Die Wendeschleifen bleiben erhalten. Das Linienkonzept wird wie folgt geändert: 1: Litvinov - Velebudicka (über Westring) 3: Litvinov - Most nadrazi 5(neu): Ringlinie in Most im Uhrzeigersinn 7(neu): Ringlinie in Most gegen den Uhrzeigersinn Nachtlinie 40(neu): Litvinov - Most nadrazi - Ring im Uhrzeigersinn - Most nadrazi - Litvinov Alle Tageslinien fahren im ortsüblichen 30'-Grundtakt, teilweise mit Verstärkungsfahrten im Berufsverkehr. 3 fährt nur werktags. 40 mit einem Wagen.

NRW: NBS Gummersbach-Olpe

Wer heutzutage von Köln nach Olpe möchte, hat eine durchaus komplizierte Route vor sich: Entweder man fährt mit dem RE9 bis Siegen und ab dort mit dem Schnellbus, oder man fährt mit der RB25 und zwei Rufbussen — oder man fährt mit dem Auto schön bequem die A4. Bergneustadt (20.000 EW) ist momentan noch gar nicht an den ÖPNV angebunden, Olpe (25.000 EW) hat zwar einen Bahnhof, die Züge fahren aber nur bis Finnentrop. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, habe ich nicht 1 zu 1 die historische Trasse reaktiviert, sondern auf die heutigen Bedürfnisse/ Möglichkeiten angepasst: 1: Gummersbach wird angebunden 2: Da heutige Triebwagen deutlich stärkere Steigungen bewältigen können, habe ich die ein oder andere Kurve begradigt. Diese Strecke soll zwar eingleisig, aber dennoch elektrifiziert werden, da die Strecke nach Köln auch elektrifiziert wird. Fahrplan: Anstatt die RB25/S15 (Zukunft) auf einen T20 zu verdichten, soll der bisherige T30 bestehen bleiben und durch diese Linie zwischen Köln und Gummersbach zu einem T15 ergänzt werden. Köln- Lüdenscheid: T30 Köln- Finnentrop: T30 Köln- Gummersbach: T15 Halte: Köln Hbf- Messe/Deutz- Rösrath- Overath- Engelskirchen- Dieringhausen- Gummersbach- Niederseßmar- Derschlag- Bergneustadt- Wiedenest- Hützemert- Drolshagen- Olpe- Eichhagen- Sondern- Attendorn Hohen Hagen- Listerscheid- Kraghammer- Attendorn- Heggen- Finnentrop

Stadtbahnverlängerung Bonn-Bad Godesberg nach Meckenheim

Die Stadtbahntrasse von Bad Godesberg Stadthalle nach Meckenheim Bf stellt eine komplett neue Verbindung dar. Es gibt bisher (meiner Kenntnis nach) keine politischen Bestrebungen diese zu verwirklichen. Auch hier bei Linieplus habe ich keinen Eintag gefunden. Diese Verbindung ist gedacht als Erweiterung der bestehenden Trasse von Bonn HBF nach Bad Godesberg. Zur Zeit wird diese Strecke durch die Linien 16/63 und 67 bedient: 16: Köln-Niehl, HBF, Godorf--Wesseling--Bonn- Tannenbusch, HBF, Bad Godesberg und umgekehrt 63: Selbe Strecke ab/nach Tannenbusch 67: Siegburg-Bonn HBF, Bad Godesberg. nur je zwei Fahrten morgens Mo-Fr In Meckenheim verkeht die S23. Bonn HBF-Euskirchen(-Bad Münstereifel) Die Stadtbahn ermöglicht den Umstieg Richtung Bad Godesberg. Zurzeit besteht von Bad Godesberg nach Meckenheim lediglich eine Zuganbindung über Bonn HBF (Umstieg nötig; min. 28 Fahrtzeit) und der Buslinien 855 (Fahrtzeit ab Bad Godesberg Bf. 44min) und 857 (61min). Die Fahrt mit dem Auto über die L158 dauert etwa 20min (13km) . Weitere Vorteile sind: Entlastung der S23 Erstmalige Erschließung der Ortsteile Pech, Villip, Villiprott (alle Wachtberg) durch Schienen. Anbindung des Meckenheimer Stadtteils Merl, sowie Meckenheim Zentrum - der Bahnhof liegt peripher. Weitere verkürzte Verbindungen (z.B Meckenheim-Remagen, Bad Godesberg-Rheinbach/Euskirchen, Meckenheim/Wachtberg-Bundesviertel) Anbindung der Orte Berkum, Ließem, Gimmersdorf, Niederbachem (alle Wachtberg) über Buslinien an neue Stadtbahn. Streckenführung: Denkbar wäre z.B die Linie 67 von nach Siegburg ganztägig fahren zu lassen und ab Bad Godesberg unter folgender Streckenführung: Bad Godesberg - Stadthalle (U) - Quellenstraße (U) - Marienforst (U) Wachtberg - Pech Huppenberg - Pech Seibachstraße - Villip Meckenheim - Merl Mittelstraße (U) - Merl Uhlgasse (U) - Godesberger Straße (U) - Rathaus (U) - Schulzentrum (U) - Johannesstraße (U) - Passage (U) - Bahnhof (U) Fahrtzeit: ca. 25-30 min Freue mich über Feedback. Insbesondere würde mich interessieren, ob ihr auch die Stadtbahnerweiterung für am sinnvollsten haltet, oder doch Schnellbusse oder DB-Schienen (meiner Meinung nach nicht realisierbar).

Reaktivierung des Abschnitts Ebern-Maroldsweisach

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues S-Bahn Netz errichten. Die Linie S1 führt von Maroldsweisach nach Ebermannstadt. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen. Diese Linie wird alle 30 Minuten verkehren. Der Abschnitt von Ebern nach Maroldsweisach wurde 1988 im Personenverkehr stillgelegt, zum 31. Dezember 1997 endete dort auch der Güterverkehr. Danach wurde dieser Abschnitt abgebaut, aber die ehemalige Trasse ist noch komplett vorhanden und auch noch nicht anders bebaut. Da der Zug bereits heute mit etwa 30 Minuten Fahrzeit wesentlich schneller von Bamberg in Ebern ist als der Bus, welcher etwa 55 Minuten fährt und der Ausbau auf 80 km/h noch aussteht, wäre es sinnvoll die Strecke nach Maroldsweisach zu reaktivieren. Hiermit bekämen fast 6.000 Einwohner eine schnelle und attraktive Verbindung direkt nach Bamberg und Forchheim.

Reaktivierung der Bahnstrecke Bamberg-Scheßlitz

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues Regio-S-Bahn Netz errichten. Die Linie RS2 führt von Scheßlitz nach Ebrach und Schlüsselfeld. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen.

Diese Linie wird alle 30 Minuten bis Frensdorf verkehren, wo die Züge jeweils abwechselnd nach Ebrach und Schlüsselfeld fahren würden.

Der Personenverkehr nach Scheßlitz wurde am 31. Mai 1985 eingestellt, der Güterverkehr zum 27. Mai 1988. Die Gleise wurden im Winter des gleichen Jahres bis Bruckertshof abgebaut. Der Abschnitt Bamberg bis Bruckertshof wurde am 31. Oktober 2001 stillgelegt. Zwischen Bamberg und Memmelsdorf ist der Bahndamm durch das Autobahnkreuz teiweise überbaut, ist aber bis auf wenige Stellen durch das nicht entfernte Schotterbett noch erkennbar und unbebaut.

Im Jahr 1944 betrug die Fahrzeit der Personenzüge von Bamberg bis Scheßlitz etwa 26 Minuten. Die aktuelle Fahzeit mit dem Bus beträgt 18 Minuten, aber ich denke wenn man die Strecke entsprechend ausbaut, sollte das auch mit dem Zug möglich sein, schließlich würde die Durchschnittsgeschwindigkeit dann etwa 47 km/h betragen und das sollte machbar sein.

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