Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 352 353 354 355 356 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Berlin: U6 über Neu-Tempelhof

Mit einem Neubau unter der M.-v.-Richthofen-Str. wird die U6 verlegt. Unter dem Adolf-Scheidt-Platz entsteht ein Haltepunkt. Dadurch wird die Gartenstadt Neu-Tempelhof besser erschlossen, als mit dem randseitigen Haltepunkt Paradestr. Zum Krankenhaus sind es nur noch 200 Meter. Der Busverkehr (z.Z. drei Linien) kann reduziert werden. Die Züge benötigen nur wenige Sekunden länger. Der Bestandstunnel kann noch als Abstellanlage oder Teststrecke genutzt werden.

Beim Bau 1927 befand sich am U Paradestr. der Zugang zum Flughafen Tempelhof, das Wohngebiet westlich war erst zu einem kleinen Teil fertiggestellt, längst haben sich die Fahrgastströme verlagert.

Neue RB: Magdeburg – Schönebeck – Bernburg/Lutherstadt Wittenberg

Die neue RB die von Magdeburg nach Schönebeck. Ab dem Bahnhof Gnaudau würde sie sich Teilen. Der erste Teil  würde dann über eine neue Schleife über Calbe-Stadt und Nienburg nach Bernburg fahren. Um auch von Bernburg stündlich eine Direktverbindung nach Magdeburg zu verschaffen. Dies gibt es auch noch nicht. Der Zweite Teil würde dann über die ehemalige Bahnstrecke über Barby nach Güterglück. In Zerbst würde sie dann Anschluß nach Dessau haben, weil sie nicht über Dessau fährt. In Roßlau Nord verkehrt sie dann auf dem Gleisbogen die in Richtung nach Lutherstadt Wittenberg geht. Mit dem neuen Bahnhof Roßlau Nord. Dafür würde sie am Haltepunkt Meinsdorf nicht halten, weil die Bahnhöfe sonst zu aneinander liegen. Dann geht sie auf der vorhandenen Strecke über Coswig(Anhalt), Lutherstadt Wittenberg und weiter über Jessen und Annaburg nach Falkenberg (Elster) und dort wäre der zweite Teil ende. Bis jetzt gibt es bestimmt noch keine Direktverbindung von Magdeburg nach Lutherstadt Wittenberg. Vielleicht bringt was diese Linie. Auch das wieder Barby ans Bahnnetz wieder verbunden wird. die Linie würde stündlich fahren. Der Linienverlauf: > Calbe Stadt - Nienburg - BERNBURG MAGDEBURG - Schönebeck - > Barby - Zerbst - Roßlau Nord - Coswig (Anhalt) - Jessen - Annaburg - FALKENBERG

Beschleunigung Stadtbahn Duisburg – Düsseldorf

Die Stadtbahn von Düsseldorf verkehrt im Duisburger Süden seit Inbetriebnahme des Tunnels in einer etwas kurvigen Linienfürhung, die etwas lange dauert. Mein Vorschlag sieht daher eine direkte Linienführung von der Steinschen Gasse zur Karl-Jarres-Straße vor. Die 3 Haltestellen Kremerstraße, Musfeldstraße und Platanenhof würden durch eine neue Haltestelle Dellviertel ersetzt.

Erfurt: Stadtteile Nord – Krämpfervorstadt/Oststadt mit Daberstedt/Südost verbinden (Buslinie 35 Osttangente)

Erfurt im Osten endlich erreichbar machen! Wohn-, Gewerbe-, Erholungs-, Einkaufsgebiete & Schulen sinnvoll verbinden! Das Nadelöhr was diese Lösung bisher Verhinderte gibt es seit 2017 nicht mehr. Die Eisenbahnbrücken Azmanndorfer Weg/Weimarische Str. und Geschwister Scholl Str. sind seitdem neu, breit & zweispurig. Eine Stau- und Engstelle ist ganz weggefallen. 1. Bus Linie 35 über direkte schnelle OSTTANGENTE erweitern bis Häßlerstraße 2. Bus Linie 34 daran anbinden. Gewerbegebiet Kalkreiße & Oststadt an Hauptbahnhof anschließen. Wird später durch Straßenbahnlinie ersetzt die über Schmidtstedter Knoten und ICE City führt. Das riesige Wohnquartier Alter Posthof steht mit 465 Wohneinheiten zwischen Am Alten Nordhäuser Bahnhof und Geschwister Scholl Str. vor dem Abschluss. Für Mieter und die Investoren wird klar: Es gibt KEINE Erschließung mit ÖPNV, keine Verbindung auf die andere Seite der Stadt. Die Neubauten & Sanierungen in der Werner Uhlworm Str. und Theo Neubauer Str. sind abgeschlossen. Die Bevölkerung die auf die Osttangende angewiesen sind wächst rasant. Der Ringelberg & die Oststadt hat keine Chance über die Weimarische Straße zu kommen bzw. geschweige Daberstedt und die Neubaugebiete in der Gegenrichtung. Das größte Wohnbaugebiet Erfurts, die Oststadt ist praktisch abgeschnitten von der Außenwelt! NEU hinzu kommen die Wohngebiete entlang der Greifswalder Str. und die in der Krämpfervorstadt: Quartiere Blumenschmidtstr., Iderhoffstr., Stadtwerke und ICE-City. Ein ganz wichtiger Aspekt dieser Linie ist die direkte schnelle Anbindung der Nordstadt über die Gewerbebetriebe der Paul Schäfer Str., Dieselstraße, Am Kühlhaus, Kalkreiße mit den Ortteilen Dittelstedt, Urbich, Linderbach, Mönchenholzhausen, Vieselbach, Büßleben, Herrenberg, Rabenhügel, Melchendorf, Windischholzhausen, Niedernissa, Rohda usw.. über die Zusteigemöglichkeit der Linien 9, 51, 52, 60, 65, 113, 155, 234, 320 usw.. Die Schulen müssen angebunden und verbunden werden mit Taktzeiten synchron zu den Schulzeiten wie die John F. Kennedy Grundschule/Gymnasium, Thomas Mann Grundschule, die geplante Schule Greifswalder Str. und das Heinrich Herz Gymnasium im Norden. Die Erschließung mit ÖPNV ist längst überfällig, zumal am Wochenende die große Kleingartenanlage Erdbeere und die Ausflügler zum Nordstrand oder zur Stotternheimer Seenplatte ebenfalls die Linie nutzen werden. Alle Haltestellen sind grundsätzlich in Buchten auszuführen, damit der fließende Verkehr nicht zum Stillstand gezwungen wird, da hauptsächlich verkehrsreiche Straßen betroffen sind die unter keinen Umständen behindert werden dürfen. Die Wende- und Umsteigehaltestelle der Linien 34 & 35 werden sinnvoll zusammengelegt in die Parkbucht nördlich Fa. Möller KG damit der Bus in seiner Wartezeit nicht mehr wie bisher den gesamten Kreisverkehr blockiert was schon zu Unfällen geführt hat. Knotenpunkt und Übergang zur späteren S-Bahn wird die Bahnbrücke Am Alten Nordhäuser Bahnhof Ecke Leipziger Str. werden. Bis die Straßenbahn vom Hauptbahnhof durch ICE-City und die äußere Oststadt dorthin fährt (Vorschlag Ost-Hbf-West Verbindung Ringelberg - Schmira) müssen das Gewerbegebiet Kalkreiße und die anliegenden Wohngebiete schnell an die Innenstadt und an das Einkaufscentrum TEC mit dem Stadtteil Daberstedt über die Osttangente angeschlossen werden. Der Linie 35 kommt hier eine besondere Dringlichkeit und Priorität zu, zumal die Buslinie 9 entlastet werden kann. Linie 34 bringt den Anschluss von Oststadt und Gewerbegebiet Kalkreiße zu Innenstadt und Hauptbahnhof. Mit Fahrplan 2021 müssen endlich die beiden Linien 34 + 35 ausgebaut und so in Betrieb genommen werden! Ein guter Anfang aus 2019 liegt bereits vor, der aber den dringenden Anschluss an Hauptbahnhof, Innenstadt, Schulen und Daberstedt vergessen hat. https://extern.linieplus.de/proposal/erfurt-optimierung-busnetz-linie-35-mit-verlaengerung-und-taktverbesserung/ Die Zusammenlegung zu einer Linie schließt sich aus, da der Umweg über den Bahnhof sämtliche Zeiteinsparung und die Schnelligkeit der Osttangente zu Nichte machen würde. Zentrum des neuen vollständigen Vorschlages ist der Kreisverkehr im Gewerbegebiet Kalkreiße, welcher als Schleife zu nutzen ist um den Norden der Stadt über Grubenstraße mit Oststadt über Hauptbahnhof mit Daberstedt über die Osttangente zu verbinden, was zu einer höchst attraktiven Linie führt, da auch die Gewerbegebiete und Arbeitsplätze entlang der Weimarischen Straße, Am Wasserturm DB, Linderbach, GVZ, von den Einwohnern aus der Oststadt + Daberstedt eingebunden sind. Dargestellt ist der neue Verlauf ab Alter Nordhäuser Bahnhof mit Haltestellen. Um den Verlust an dringend benötigten Parkflächen zu vermeiden und den fließenden Verkehr nicht zu behindern könnte die Umsteigehaltestelle verkehrsberuhigt in den westlichen Weg neben Möller KG vor die Gärten gelegt werden. Dazu wäre nur eine separade Busspur am Gasverteilerhäuschen vorbei erforderlich. Die Querung der Leipziger Straße, Höhe Haltestelle Greifswalder Straße hat sich bereits jetzt zu einem Verkehrsbrennpunkt entwickelt, weshalb die Kreuzungen davor und danach unbedingt mehrspurig ausgebaut werden müssen. Das abbiegen und passieren der Leipziger Straße von Nord nach Süd (Am alten Nordhäuser Bahnhof) muss zukünftig Stau frei werden. Eine Verbreiterung der Straße ist in Richtung Wohngebiet Greifswalder Str. so vorzunehmen, dass der Verkehr vom Autobahnzubringer Ringelberg in Richtung Innenstadt nicht mehr blockiert wird. Derzeit ist dort Brachfläche und eine unzumutbare Engstelle Höhe Stassny die beseitigt werden muss. Mit einer massiven Zunahme des Anliegerverkehrs auf der Straße der Osttangente ist zu rechnen. Der Verlauf der Buslinie 35 in Richtung Grubenstraße (Nordbahnhof) bleibt bei der gewohnten Strecke. Stadtplanerisch und Verkehrstechnisch sollte man eine breite Straßentrasse auch für eine Straßenbahnlinie von der Eugen Richter Str. zur Weimarischen Straße freihalten, große Kreuzungen und Parkplätze vorsehen, insbesondere am Umsteigeknoten S-Bahn Leipziger Straße. Darauf achten das Wohn- und Gewerbegebiete nicht von Durchgangsverkehr belästigt oder belastet werden, die Hauptverkehrsadern sind lärmgeschützt mit Abstand im Außen/Randbereich entlang zu führen. Eine Neue schräg verlaufende Straßenbegradigende Brücke die westlich der alten entsteht muss dringend die einspurige Ampelführung an Kreuzung Erdbeere ablösen. Die Bahnlinie ist mindestens an dieser Stelle einzutunneln bzw. im Streckenverlauf Bereich östlicher Gleisbogen ganz abzudecken. Auf Dauer sind die Lärmimmissionen aus dem tiefergelegten Gleisbett niemanden mehr zuzumuten. Der Verkehr rollt während der Bauarbeiten weiter bis die NEUE Brücke die Alte ablösen kann. Die Zufahrt zur Kalkreiße entsteht als rechtwinklige Einfahrt neu am besten auch per Kreisverkehr. Siehe Bild Straßenverlauf. Die neue große Kreuzung/Kreisverkehr auf Seiten der Zufahrten aus den Gärten sollte alle Einfahrten (Oschatzer Weg, Greizer Weg, Leinefelder Weg) sinnvoll bündeln. Eine abbiegende PKW Brücke nach der Brücke vom Azmanndorfer Weg/Weimarische Straße in die Mitte der Kalkreiße wird verworfen. Lärm, Dreck, verstopfte Straßen, Verkehrschaos im Gewerbegebiet sind nicht gewünscht, noch zulässig. Die Anliegerstraßen sind für die Masse an Verkehr nicht gebaut. Der Durchgangsverkehr ist aus dem Gebiet fern zu halten und über die Hauptkreuzung an der "Erdbeer-Brücke" Richtung Norden abzuleiten. Zumal es auch keine Lösung wäre die Gärten Am Ringelberg/Erdbeere zu erreichen aus der Stadt. Die alte Brücke müsste sowieso abgerissen und erneuert werden. Sehr viel Sinn dagegen macht eine Radfahr- Fußgängerbrücke gleich links nach der Durchfahrt der Brücke von der Weimarischen Straße kommend ins Gewerbegebiet Zufahrt Bereich Zeugen Jehovas. Der zu beleuchtende breite Weg wäre die kürzeste Verbindung zwischen Innenstadt und Weimarische Straße, statt im Dunkeln den riesigen Umweg über den Ringelberg nehmen zu müssen. Das Projekt wäre sofort kostengünstig umsetzbar, im Verhältnis zu einer 2. massiven Autobrücke ein Klacks. Der Azmannsdorfer Weg wird abgerissen und um ca. 20 m Richtung Ringelberg verlagert, einerseits wegen Schallschutz & Umweltbelastung gegenüber der Kalkreiße/Oststadt, andererseits weil ein Grünstreifen landschaftlich notwendig ist und ein stille Reserve zum 4 spurigen Ausbau und Platz für ein zukünftiges Gleisbett vorhanden sein muss da absehbar mit erheblichen Mehrverkehr auf diesem Ring zu rechnen sein wird. Zumal ist ein breites einfädeln aller Anliegerstraßen in die Große Kreuzung an der Erdbeere vor der Brücke erforderlich. Die Stauffenbergallee wird über die Tangente entlastet. Die Kreuzung "Am Wasserturm" wird in einen zweispurigen Kreisverkehr gewandelt, westlich verlagert LKW-Lastzugfähig, rückstaufrei, übersichtlich in beide Richtungen. Bei der Menge an Verkehr, darf es nicht zu einer Verstopfung unter der Brücke bis in die Weimarische Straße kommen im Berufsverkehr. Schon jetzt bilden sich lange Schlangen die den Verkehr in die Straße "Am Wasserturm" unmöglich machen. Ein Abbiegen des Busses zur Einhaltung des Fahrplanes muss gewährleistet werden statt wie bisher extrem behindert, was bereits der Fall war als es die Linie hier bereits gegeben hat. Lediglich an der Ostseite an der Ausfahrt Fußgänger bei Bedarf per Ampel regeln. Westlich wird der Fahrrad- und Fußgängerverkehr kreuzungsfrei am Kreisverkehr vorbei geleitet. Die Geschwister Scholl Str. ist zu begradigen und zu verbreitern, so dass auf beiden Seiten Platz für Fußgänger und getrennte Radwege entstehen mit einem Grünstreifen als Abstand zur Bahnlinie. Die gefährlichen S-Kurven nach Brückendurchfahrten sind zu beseitigen. Am Alten Nordhäuser Bahnhof bis zur Weimarischen Straße fehlen diese Wege noch immer! Ein unhaltbarer Zustand für Kinder und Schüler! Die Schul-Bushaltestelle "Am Alten Nordhäuser Bahnhof" muss Ampel geregelt abgesichert werden. Für Busse und Fahrzeuge müssen auf der Rückseite des Bürgeramtes unbedingt zusätzliche Spuren her für den rechts abbiegenden Verkehr und die Haltestelle. Das wurde bereits beim Ausbau der Feuerwehr zum Bürgeramt sträflich versäumt, was sich jetzt bitter durch massive Rückstaus und Verkehrschaos auf der Kreuzung Juri Gagarin Ring - Trommsdorffstraße bemerkbar macht. Die Schranken und die Mauern müssen in Richtung Parkplätze versetzt werden, die Bushaltebucht ist vorzusehen. Die Partnerhaltestelle ist dann vor einbiegen in die Trommsdorffstr. in Höhe des ehemaligen Fußgängertunnels, um das Bürgeramt, den Anger, das Edith Stein Gymnasium und die Staatliche Berufsbildende Schule 4 in der Müfflingstr. ohne Umweg erreichen zu können. Haltestelle im Osten des Einkaufscentrums TEC neben den Parkplätzen, verkürzt Fahrzeit und Wege dorthin wesentlich. Die Verbindung im 30 Minuten Rhythmus sollte zur Kernzeit möglich sein. Mo-Fr 6-20 Uhr. Stündlich: Mo-Fr 5-6 und 21-24 Uhr, Sa 8-24, So 9-22 Uhr Der Link zu diesem Vorschlag hier lautet:  https://extern.linieplus.de/proposal/erfurt-bus-linie-35-osttangende-nordbahnhof-oststadt-hbf-kalkreisse-tec-daberstedt-haesslerstrasse/ Die Inbetriebnahme der beiden Linien 34 und 35 wurde bereits 2020 versäumt, ist von Seiten der EVAG Erfurt zum Schuljahr 21/22 nun endlich sicher zu stellen!

Stadtbahntunnel Duisburg-Ruhrort

https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/ Angeregt durch den Vorschlag für eine Stadtbahn nach Moers, den ich im Prinzip sehr gut finde, habe ich meinen Vorschlag zur Beschleunigung der Durchfahrt in Ruhrort einmal skizziert. Die bisherige Haltestelle Tausendfensterhaus würde bereits in der Rampe zum Tunnel neugebaut werden. Danach wird der Stadtteil Ruhrort zentral unterfahren und mit einer U-Bahnhaltestelle im Zentrum von Ruhrort erschlossen. Vor dem Bahnhof Ruhrort kommt die Trasse wieder an die Oberfläche, so dass danach die Verzweigung der Stadtbahn nach Moers mit der bisherigen Straßenbahn nach Marxloh erfolgen kann. Anschließend biegt die Stadtbahn nach Moers Richtung Westen ab und unterquert den Rhein in einem weiteren Tunnel um dann gemäß des alten Vorschlags nach Moers zu führen. Durch die Variante ergibt sich auch die Möglichkeit die jetzige Bahnstrecke Ruhrort - Oberhausen aus Stadtbahnbetrieb umzubauen und mit ehreren neuen Haltestellen bis Moers zu führen.

Ausbau Lindau-München (realistisch betrachtet)

Die Strecke von Lindau nach München soll bis in einem halben Jahr elektrifiziert und für Neigetechnik ertüchtigt werden. Allerdings erscheint mir dieser Ausbau ein wenig halbherzig, weil der Abschnitt von Hergatz bis Buchloe eingleisig bleibt und es südlich von Memmingen mehrere Geschwindigkeitseinbrüche gibt. Auch die Lage des neuen Fernbahnhofs in Lindau halte ich für ein wenig unglücklich gewählt, weil Reutin nicht direkt an der Allgäubahn und der Bodenseegürtelbahn liegt. Aeschach läge hingegen an beiden Strecken und bräuchte nur noch entsprechend lange Bahnsteige sowie ein zweites Bahnsteiggleis an der Bodenseegürtelbahn. Deshalb würde ich zunächst einmal Aeschach zum neuen Fernbahnhof machen. Außerdem für relativ unmittelbar notwendig halte ich drei Begegnungsabschnitte im Allgäu, um eine vernünftige Betriebsstabilität bei einer vernünftigen Taktdichte zu ermöglichen.   Alternativen Noch bevor ich diesen Entwurf genauer beschreibe, möchte ich allerdings auf die Alternativen eingehen. Denn es gab bereits unterschiedlichste Vorschläge mit verschiedensten Linienführungen für die Relation München-Zürich. Dabei steht es auch durchaus zur Debatte, ob überhaupt langfristig über Lindau und Memmingen gefahren werden soll. So gibt es zum Beispiel bereits einige Vorschläge für eine Linienführung über Kempten: Diese haben allerdings alle ähnliche Nachteile. Hier wäre nämlich die Realisierung in Etappen relativ schwierig, weil gleich am Anfang sehr viel investiert werden müsste, um überhaupt schneller zu sein als über Memmingen. Denn zusätzlich zur Elektrifizierung müsste man noch mindestens eine Viertelstunde durch Neutrassierungen herausholen. Deshalb sehe ich bei jeder denkbaren Variante über Kempten das Problem, dass der Nutzen in keinem vernünftigen Verhältnis zu den Kosten steht. Die Mehrkosten einer entsprechenden Trassierung lägen nämlich schnell einmal bei einer Milliarde. Und dabei wäre noch nicht einmal zwangsläufig eine Güterzugtauglichkeit gegeben. Unabhängig von einer Linienführung über Kempten wurden auch schon eine Umfahrung für Lindau und ein Bodensee Tunnel vorgeschlagen. Diese Varianten haben allerdings beide den Nachteil, dass sich die Anbindung für die Bodenseeregion verschlechtern würde. Gerade beim Bodensee Tunnel sehe ich außerdem noch das Problem, dass dieser nicht güterzugtauglich und unverhältnismäßig teuer wäre. Vor allem aufgrund der geringeren Baukosten und der besseren Möglichkeit zur Etappierung würde ich also einer Variante über Lindau und Memmingen den Vorzug geben. Dabei halte ich eine bestandsorientierte Trassierung für vernünftiger als eine NBS an der A96. Denn diese ist für den Regionalverkehr nutzbar, kostet weniger bei einer vergleichbaren Fahrzeitverkürzung und lässt sich besser in Etappen realisieren.   Ausbauschritte der ABS Lindau-München Zunächst einmal geht es darum, Begegnungsabschnitte zu schaffen, um einen stabilen Stundentakt Bregenz-München zu ermöglichen. Ganz konkret wären das der Abschnitt vom Knoten Kißlegg Süd bis Leutkirch, der Abschnitt Memmingen-Stetten und der Abschnitt Rammingen-Buchloe. Außerdem ist als Begleitmaßnahme eine Elektrifizierung der Strecken Oberstdorf-Memmingen und Buchloe-Augsburg vorgesehen. Durch die oben genannten Maßnahmen würde im Fernverkehr ein stabiler Stundentakt ermöglicht. Im Regionalverkehr wären dann zwischen Buchloe und Hergatz bis zu zwei RB-Trassen pro Stunde möglich und zwischen Buchloe und Memmingen noch eine weitere, zweistündliche FV-Trasse. Diese ist für eine ICE-Linie von Hamburg nach Kempten gedacht, welche aus der heutigen VDE8-Linie über Augsburg hervorgeht. Als zusätzlicher Vorteil entstünde eine Zeitersparnis von insgesamt ungefähr fünf Minuten. Dadurch könnte man Bregenz-München in unter zwei Stunden schaffen, wenn man den Halt in Buchloe auslässt. Was bei der ersten Etappe allerdings fehlt, sind stündliche Güterzugtrassen. Denn Güterzüge sind hier nur in RB- oder FV- Taktlücken möglich. Das würde durch den zweigleisigen Ausbau zwischen dem Knoten Altmannshofen und Memmingen behoben. Dieser bringt dann außerdem noch eine zusätzliche Zeitersparnis von in etwa fünf Minuten. Als letztes wären dann nur mehr die eingleisigen Abschnitte Hergatz-Kißlegg Süd, Leutkirch-Altmannshofen und Stetten-Türkheim auszubauen. Außerdem müsste allerspätestens dann auch eine Überholmöglichkeit vor München geschaffen werden (gerne auch vorher) und eine Verbindungsstrecke zum Münchner Nordring wäre erstrebenswert. Ebenfalls sinnvoll wäre im Rahmen der dritten Etappe eine weitere Fahrzeitverkürzung. Diese würde durch die Umfahrung Leutkirch und die Ertüchtigung weiter Teile des Abschnitts Buchloe-München für 230 km/h ermöglicht. So könnte man es dann in unter eineinhalb Stunden von der Vorarlberger in die bayrische Landeshauptstadt schaffen.   Bedienkonzept Der Übersichtlichkeit halber sind hier noch einmal alle Fernverkehrslinien aufgelistet, die vom Ausbau profitieren würden:
  • EC Zürich -....- Bregenz - Lindau-Aeschach - Memmingen - München Hbf - (Berlin/Prag) (zweistündlich)
  • RJX Budapest Keleti -....- München Hbf - Memmingen (erst ab 2. Etappe) - Lindau-Aeschach - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Sargans - Landquart - Chur (zweistündlich, saisonal mit Zugteil Richtung Montafon/Arlberg)
  • ICE Hamburg Altona Nord -....- Berlin Hbf -....- Leipzig Hbf -....- Augsburg Hbf - Buchloe - Skyline Park (ab 3. Etappe) - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Oberstdorf (zweistündlich bis Kempten, nur saisonal bis Oberstdorf)
  • IC/IRE Würzburg -....- Stuttgart Hbf -....- Ulm Hbf - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf (zweistündlich)
Für die nationalen FV-Linien ist südlich von Augsburg bzw. Ulm eine Nahverkehrsfreigabe vorgesehen. Im Regionalverkehr sollen folgende Linien verkehren:
  • RB Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Hergatz - alle Stationen - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (halbstündlich)
  • RE Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Wangen - Kißlegg - Leutkirch - Memmingen - Skyline Park - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (ab 3. Etappe stündlich, vorher nur in Einzellagen)
  • RE Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Buchloe - Bobingen - Augsburg (zweistündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung)
  • RB Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Türkheim Stadt - Ettringen (halbstündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung, Reaktivierung nach Ettringen optional)
 

Stadtbahn Freiburg im Breisgau

Stuttgart ist die einzige Stadt in Baden-Württemberg, wo die Straßenbahn zu einer richtigen Stadtbahn umgebaut wurde. Gut Karlsruhe hat auch ein Stadtbahnnetz, aber das ist eine Zweisystembahn. Ich dachte mir mal, man könnte so etwas Stadtbahnartiges vielleicht auch für eine weitere Stadt in Baden-Württemberg vorschlagen und da dacht ich an Freiburg. Dort fahren nämlich besonders viele Straßenbahnen vom Bertholdsbrunnen zum Rathaus: Gleich 5 Linien. Sehr dicht befahren. Das lässt sich oberirdisch nur schlecht verdichten. Deswegen die Idee eines Stadtbahntunnels auf dieser Achse. Im Prinzip wird die Straßenbahnstrecke als insgesamt viergleisiger richtungsgetrennter Doppelstocktunnel unter die Erde gelegt und die oberirdischen Straßenbahnhaltestellen auf dieser Achse durch U-Bahnhöfe ersetzt. So kann die Straßenbahn dann im noch dichteren Takt störfrei auf dieser Achse fahren.

KR: U70/U76 nach Hüls

Mein Vorschlag für eine Stadtbahn in Krefeld. Krefeld ist derzeit über eine Überlandstrecke aus Düsseldorf angebunden und könnte eigentlich durch Umspurung einer bestehenden Straßenbahn eine Stadtbahnstrecke bekommen. Da der Schluff nach Hüls normalspurig ist und sonst nach Hüls ja lediglich die Straßenbahn eine Schiene bietet, möchte ich den Schluff ins Stadtbahnnetz integrieren. Die Linien U70/U76 werden dabei von der Rheinstraße über den Nordwall zum Amtsgericht geführt, wo sie auf die Schlufftrasse geführt werden. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert und bekommt Hochbahnsteige in den Bahnhöfen. Vom Bahnhof Hüls aus fährt die Stadtbahn noch rüber in den Norden des Wohngebiets Hüls-West. Der Friedrichsplatz wird dabei nicht im Kreis umfahren, sondern von der Stadtbahn durchfahren, wobei sie ihre Haltestelle auch im Kreisel bekommt. (Immerhin braucht sie Hochbahnsteige und diese lassen sich dort am besten einfügen). Die Stadtbahn bietet gegenüber der Straßenbahn den Vorteil einer höheren Reisegeschwindigkeit. Immerhin ist ihre Trasse ja komplett unabhängig und hat zugleich eine geringere Haltestellendichte gegenüber der Straßenbahn.   Das Krefelder Straßenbahnnetz wird ein wenig angepasst:
  • Die Linie 044 entfällt natürlich mit dieser Maßnahme, da ihre Verbindung Krefeld Zentrum - Hüls nun von der Stadtbahn wahrgenommen wird.
  • Die Linie 041 aus St. Tönis fährt ab Hauptbahnhof zum Rheinhafen statt nach Fischeln.
  • Die derzeit am Hauptbahnhof endende Linie 043 wird nach Fischeln verlängert.
Der Asttausch am Hauptbahnhof macht aus Verbindungsgründen Sinn, da eine 043-Verlängerung zum Rheinhafen eine U-förmige Straßenbahnlinie im Osten Krefelds verursachen würde, während eine Führung der Linie 041 von St. Tönis zum Rheinhafen eine prima-Ost-West-Verbindung in Krefeld schafft. Auch die 043 wäre auf ganzer Länge sinnig, da sie von Uerdingen im Nordosten nach Fischeln im Süden fährt.

Berlin – Kehrgleis Alte Försterei (Infrastruktur)

Für die Alte Försterei ist ein Ausbau der Zuschauerkapazitäten auf 37 000 geplant. Das Verkehrskonzept zur Anbindung der Heimspielstätte des 1. FC Union Berlin ist zurzeit in Auftrag gebeben. Ich habe hier für den Bereich Straßenbahn mal eine Wendeanlage entworfen, von der ich mir die Lösung einiger Probleme verspreche. Diese mag zwar etwas überdimensioniert aussehen, ist aber notwendig, da es bereits heute kritische Zustände nach Beendigung der Spiele gibt, was die Rückreise angeht. Die Inhalte des Vorschlags sind:
  1.  Errichtung eines einzelnen Kehrgleises auf der Westseite der Haltestelle Alte Försterei. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, vom Betriebshof Köpenick (bzw. künftig Adlershof) kommende Fahrten vor dem Spielende dort abzustellen und planmäßige Fahrten dennoch passieren lassen zu können. Die dort abgestellten Wagen (bis zu 60 Meter Gesamtlänge) werden nach Spielende zur Erhöhung der Kapazitäten zur Feinverteilung in Richtung Mahlsdorf und Grünau verkehren (62E, 68E). Querschnitt
  2. Erweiterung der Haltestelle Alte Försterei auf 3 Bahnsteige (davon 2 stadteinwärts) und auf eine Bahnsteiglänge von je 80 Metern. Somit können stadteinwärts jeweils bis zu 4 zusätzliche Fahrzeuge direkt an der Haltestelle bereitgestellt werden, bzw. 2 Fahrzeuge wenn ein planmäßiger Kurs passiert. Somit wird ein Großteil der Zuschauer in Richtung Stadt direkt abgewickelt, sodass Konflikte zwischen Reisenden in unterschiedliche Richtungen größtenteils vermieden werden. Für den zusätzlichen Bahnsteig wird eine Geradeausfahrspur geopfert. Querschnitt
  3. Errichtung eines Doppelkehrgleises östlich der Haltestelle Alte Försterei. Hier sollen bis zu 4 weitere Wagen bereitgestellt werden, worauf besonders bei Flutlichtspielen (abends) aufgrund der größeren Fahrzeugreserven gut zurückgegriffen werden kann. Insgesamt sollten in Richtung Stadt 6 bis 8 zusätzliche Straßenbahnwagen verkehren, am sinnvollsten in Richtung Karlshorst und Friedrichsfelde, Schöneweide und Adlershof und Richtung Ostkreuz. Das nördliche der beiden Kehrgleise kann auch aus Richtung Köpenick befahren werden, sodass hier auch vom Betriebshof Köpenick kommende Ausrücker direkt und ohne Wendemannöver abgestellt werden können. Querschnitt

O-Bus Mettmann – Velbert Neviges

Wenn der O-Bus aus Solingen bis Mettmann ausgebaut wurde, kann man hier auch noch eine Linie nach Velbert-Neviges einrichten. Ich denke der Bus hätte durchaus gute Chancen, da man von der S9 nur schlecht nach Wülfrath, oder zur möglicherweise reaktivierten Niederbergbahn kommt. Auch hier ist denke ich erstmal ein 20-Minuten-Takt angemessen. Die relativ langen Überlandabschnitte würde ich ohne Oberleitungen ausführen um Kosten zu sparen.

Umbau Bahnhof Erkrath Nord

Mit der Realisierung des O-Bus zum Bahnhof Erkrath Nord wäre es notwendig einen Busbahnhof zu errichten. Dieser würde an der Nordseite des umgebauten Bahnhofs entstehen. Es würde eine neue Unterführung unter den Gleisen entstehen, welche zur Nordseite und dem Busbahnhof, sowie zur Südseite mit der Wohnbebauung Ausgänge hat.

O-Bus Langenfeld – Mettmann

Mit dieser Verbindung würde man Langenfeld noch mal besser an Solingen anbinden und auch von Solingen und Haan nach Mettmann würden sich erhebliche Verbesserungen ergeben. In Langenfeld, Solingen, Haan und Mettmann gäbe es Strecken, welche auch von anderen Linien benutzt würden. Besonders auf den Überlandabschnitten sollte man Oberleitungen vermeiden und mit den Akkus fahren, so ließen sich Kosten sparen. Wie auch auf den andren Linien gäbe es zum Einstieg einen 20-Minuten Takt. Wenn genug Auslastung da ist kann man den Takt natürlich verdichten.

Straßenbahn Dormagen-Leichlingen

Hiermit möchte ich zur Verbesserung des ÖPNV zwischen Dormagen und Leichlingen, welcher zurzeit mangels schienengebundener Ost-West-Verbindungen mit Bussen und einer Fähre durchgeführt wird, eine Straßenbahnstrecke vorschlagen. Die Gründe, warum ich für diese Verbindung eine Straßenbahnstrecke vorschlage, sind einerseits geringere Baukosten pro Kilometer bei einer besseren Abdeckung. Der Fahrplan wäre so aufgebaut, dass tagsüber an Werktagen auf der Strecke ein 10-Minutentakt gefahren werden würde, welcher in der HVZ zu einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde. Am Abend würde der Takt 20 Minuten betragen, während nachts ein 30-Minutentakt gefahren werden würde. Samstags würde man tagsüber ganztägig 10 Minuten, abends 20 Minuten und nachts 30 Minuten betragen und Sonntags sowie an Feiertagen sowohl tagsüber als auch abends und nachts ganztägig 30 Minuten betragen. Die Strecke wäre durchgehend zweigleisig, normalspurig mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sonderbauwerke, welche für die Straßenbahn notwendig wären, wären eine neu zu errichtende Brücke über den Rhein und eine Unterführung der Bahnstrecke bei Ziegwebersberg. Der Betriebshof könnte in Dormagen an der Rheinbrücke errichtet werden. Zwischenwendemöglichkeiten könnten am Busbahnhof in Monheim und Langenfeld am Bahnhof sowie an der Haltestelle "Bismarkstraße" errichtet werden. Als Fahrzeuge würden 35 Meter lange dreiteilige Zweirichtungsfahrzeuge, welche in Doppeltraktion eingesetzt werden können, verwendet werden. Aus Kostengründen könnte die Strecke in Teilabschnitten errichtet werden, wobei da die Realisierung zwischen den Bahnhof in Langenfeld und Dormagen am vordringlichsten ist, da dieser Abschnitt einerseits Monhein an den Schienenpersonenverkehr anbindet und andererseits sowohl die Verbindung zwischen Monheim und Dormagen spürbar verbessert, da dadurch eine direkte feste Querungsmöglichkeit zwischen den beiden Städten möglich ist. Die weitere Strecke nach Leichlingen kann zu einen späteren Zeitpunkt realisiert werden. Zu einen späteren Zeitpunkt können Stichstrecken sowohl in den Chempark in Dormagen mit rund 10500 dort beschäftigten als auch nach Solingen über den Busbahnhof Aufderhöhe zum Hauptbahnhof realisiert werden.

O-Bus: Erkrath – Langenfeld

Die verschiedenen Mittelstädte in der Gegend um Solingen, Wuppertal und Düsseldorf haben zwar alle einen guten S-Bahnanschluss, aber meist nur nach Düsseldorf. Untereinander sind diese Städte eher schlecht verbunden. Im Prinzip ist es eine Verbindung zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien (S1, S6, S8, S28, S68). In Hilden und Langenfeld besteht Anschluss zum Solinger O-Bus. Diese Linie würde erstmal im 20-Minuten-Takt fahren, könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.

OB: S3 nach Königshardt

Oberhausen-Königshardt ist zwar einwohnerreich, aber dennoch recht weit vom SPNV abgeschnitten. Schon länger ist eine Lieblingsidee von mir, die S3 von Oberhausen Hbf nach Sterkrade zu verlängern. Eine Weiterführung nach Dinslaken oder gar Wesel könnte aber einen fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zur Folge haben, da die S3 als zusätzliche Linie mit mehr Zwischenstopps als die anderen Züge womöglich ein eigenes Gleispaar benötigt. Da es aber auch möglich wäre, eine S-Bahn-Strecke von Sterkrade durch den Sterkrader Wald zu planen, könnte die S3 vielleicht statt Dinslaken auch einfach Königshardt erreichen.

OB/E: S-Bahnhof OB-Borbeck (E-Dellwig Nord)

Guten Morgen, Ihr lest nicht verkehrt: Ich schlage tatsächlich einen S-Bahnhof namens Oberhausen-Borbeck vor. Es gibt nämlich einen Oberhausener Stadtteil namens Borbeck, der sich nördlich von Essen-Dellwig befindet. Gerne wird aber Oberhausen-Borbeck mit Essen-Borbeck verwechselt, wenn man nach dem Weg nach Borbeck fragt, weshalb ich persönlich den Stadtteil lieber als Oberhausen-Ripshorst bezeichne (der Name Ripshorst bezieht sich auf das Haus Ripshorst und den Gehölzgarten Ripshorst im Stadtteil). Im Osten wird der Stadtteil durch die Bahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, die sogar zum Teil durch Oberhausen verläuft. Jedoch gibt es keinen Halt auf Oberhausener Stadtgebiet. Für diesen neuen S-Bahn-Haltepunkt gibt es zwei Gründe:
  1. Der Stadtteil ist dicht besiedelt. Jedoch kann die S9 nach Essen eigentlich nur im P+R erreicht werden, da die den Stadtteil erschließende Linie 957 nicht zum Bahnhof Essen-Dellwig fährt. Und zu Fuß gehen die Leute nicht gerne zum Bahnhof Essen-Dellwig, da die Schrottplätze dazwischen als Angstraum wahrgenommen werden, da sich dort nur Dunkelhäutige aufhalten. (Hinweis: Das ist nicht rassistisch zu verstehen, sondern reflektiert lediglich die Wahrnehmung der Wohnbevölkerung)
  2. Die Bahnstrecke Essen-Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Dellwig Ost kritisch eingleisig, da sie trotz Eingleisigkeit vier Züge pro Stunde und Richtung hat. Deswegen habe ich schon vorgeschlagen, sie zweigleisig auszubauen. Aufgrund einer fehlenden Intigration ins Oberhausener ÖPNV-Netz dieser Strecke, ist sie für die Stadt Oberhausen verkehrlich uninteressant. Da aber ihr eingleisiger Abschnitt zum Teil über Oberhausener Stadtgebiet verläuft, müsste sich die Stadt Oberhausen finanziell am zweigleisigen Ausbau beteiligen, was sie aber bestimmt nicht tun würde, da die Strecke wie gesagt als reine Transitstrecke im Osten für Oberhausen uninteressant ist.
Würde man aber einen S-Bahn-Haltepunkt in Oberhausen-Borbeck realisieren, hätte die Strecke auch für Oberhausen einen verkehrlichen Nutzen, da nun Oberhausener auch die Strecke nutzen könnten. Da die Strecke in ihrem jetzigen Oberhausener Abschnitt recht anbaufrei ist, würde ich vorschlagen, Oberhausen und Essen einigen sich in Sachen Stadtgrenzenverlauf so, dass die Häuser in der Vondernstraße künftig auf Oberhausener Stadtgebiet liegen, damit auch die neue Station auf Oberhausener Stadtgebiet liegt. Den veränderten Verlauf der Stadtgrenze habe ich gestrichelt eingezeichnet. Der Haltepunkt würde dann nämlich komplett in der Wohnbebauung liegen und auch gut von der Bevölkerung erreicht werden. Bedienen soll ihn die S9. Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass ihr Fahrplan das auch mitmacht.   Im Titel habe ich übrigens: OB/E geschrieben und in Klammern als Alternativnamen Essen-Dellwig Nord geschrieben. Der Grund ist einfach der, dass sich hier die Städte Oberhausen und Essen zusammen dran setzen müssten, da die neue Station für Oberhausen ja auf derzeitigem Essener Stadtgebiet liegt. Falls sie auf Essener Stadtgebiet realisiert würden, darf sie nicht Oberhausen-Borbeck heißen, da sie ja nicht auf dem Gebiet der Stadt Oberhausen liegt. Essen-Borbeck geht auch nicht, da so bereits der zentrale Bahnhof im Zentrum des Essener Stadtbezirks Borbeck heißt. Daher wähle ich als Alternativnamen Essen-Dellwig Nord, da die Station im Norden Dellwigs liegt.

U-Bahn Frankfurt U5: Königstein/Bad Soden – Frankfurt

Vorwort Ähnlicher Vorschlag von FeWin: https://extern.linieplus.de/proposal/ffm-u5-verlaengerung-nach-westen/ Die Vorschläge unterscheiden sich darin, dass FeWin einen Citytunnel Höchst plant, der in meinen Augen zu teuer erscheint. Dieser Vorschlag enthält legendlich einen Tunnel unter dem Main-Taunus-Zentrum. Zudem endet beim Vorschlag von FeWin die U-Bahn bereits am MTZ. Beschreibung des Vorschlags Ein großer Vorteil an diesem Vorschlag besteht in der direkten Anbindung der Städte und Gemeinden Königstein, Kelkheim und Liederbach an die Frankfurter Innenstadt, ohne dabei den Stammstreckentunnel der S-Bahn weiter zu belasten. Zusätzlich besteht eine weitere Verbindung nach Bad Soden und Sulzbach, die zudem auch noch das beliebte, bisher nur mit Bussen erschlossene, Main-Taunus-Zentrum anfährt. Der Abschnitt der Sodener Bahn zwischen dem Abzweig der U5 und dem Anschluss an die RTW kann stillgelegt werden. Als Express zwischen F-Höchst und F-HBF können weiterhin die S1, S2 und der Regionalverkehr genutzt werden. Beide Bahnlinien (Sodener und Königsteiner Bahn) können maximal in einem Halbstundentakt befahren werden. Für einen Viertelstundentakt bei Unterliederbach ist eventuell ein zweites Gleis in Unterliederbach Bahnhof notwendig. Die 10-Minuten/5-Minuten-Verstärker der U5 können schon am Römerhof, spätestens jedoch am Bahnhof Höchst enden. Beide Regionalverkehrstrecken würden für diesen Vorschlag umgerüstet werden inklusive Stationsumbau. Zusätzliche Stationen
  • Sulzbach-Bad Sodener Straße: Schließt die Wohngebiete im Westen Sulzbachs, sowie das dortige Gewerbegebiet besser an den Bahnverkehr an. Liegt etwa 300 m von der Haltestelle Sulzbach-Nord (S3) entfernt. Der Umstieg in die Buslinie 253 ist gegeben.
  • Main-Taunus-Zentrum (MTZ): In Tunnellage unter benanntem Einkaufszentrum. Bedingt durch den gewollten Bau "auf der grünen Wiese" zur besseren Erreichbarkeit mit dem Auto direkt von der A66 aus ist das MTZ bisher relativ schlecht an den ÖPNV angeschlossen. Eine U-Bahn direkt zum Bahnhof Höchst, sowie zum Frankfurter Hauptbahnhof und in die Frankfurter Innenstadt könnte hier Abhilfe schaffen. Der Umstieg zu verschiedenen Buslinien ist durch den vorhandenen Busbahnhof gegeben. Sinnvoll wäre ein Ausgang direkt von U-Bahn-Station zu Busbahnhof.
  • Silobad/Ballsporthalle: optionale Haltestelle zwischen Unterliederbach und Höchst zum besseren Anschluss des Unterliederbacher Südwesten. Das Silobad und die Ballsporthalle (Fraport Arena) liegen in direkter Nachbarschaft. Ein Umstieg zur Buslinie 54 ist gegeben.
  • Zuckschwerdtstraße: Umstiegsstation zur Straßenbahnlinie 11, sowie einigen Buslinien. Daher wäre es möglich die Linie 11 nicht zu verlängern, um Parallelverkehr zu vermeiden.
  • Therese-Herger-Anlage: Direkt an der derzeitigen Fußgängerbrücke zwischen Ferdinand-Schölling-Ring und Werner-Bockelmann-Straße. Erschließt großflächig die Wohngebiete im nördlichen Nied und Griesheim.
  • Römerhof-Ost: Station zur Anbindung des Neubaugebiets Römerhof.
  • Römerhof: Station zur Anbindung des Neubaugebiets Römerhof.
  • Wohnpark: Im Bau befindlicher Endpunkt der U5.

Essen-Bochum: Rheinische Bahn als Stadtbahn

Mein Vorschlag ist eine Abwandlung eines Vorschlages, den ich vor einigen Zeit in den Medien gefunden und im Forum bereits zur Diskussion gestellt habe: https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/regiotram-fuer-essen-kray/ https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890 Anstelle einer Zweisystembahn, die die Bahngleise der Hauptbahnhöfe anfährt schlage vor das Essener Stadtbahnsystem und das Bochumer Stadtbahnsystem zu verbinden, indem man die stillgelegte Strecke der rheinischen Bahn an die Stadtbahntunnel anschließt und mit Stadtbahnstrom elektrifiziert. Der Abschnitt der rheinischen Bahn könnte so als Stadtbahn erhalten bleiben, da eine Reaktivierung auf der gesamten Linie aufgrund der bereits bestehenden Überbauungen in Essen unwahrscheinlich ist, die Enden der noch bestehenden Strecke jedoch günstig an die jeweiligen Stadtbahnsysteme heranreichen. Vorteile einer solchen Lösung: 1. Es würde eine Verbindung zwischen dem Bochumer Stadtbahnsystem und dem Essener Stadtbahnsystem hergestellt und so eine Lücke im Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz geschlossen. Die von NRW gewünschte Vereinheitlichung im Ruhrgebiet könnte so vorangetrieben werden ohne dafür bestehende Linien umspuren zu müssen und neue Lücken reißen zu müssen. 2. Der Stadtteil Kray, der seine Straßenbahnanbindung wegen dem Spurbusexperiment verloren hat würde so an das Essener Stadtbahnsystem angebunden. 3. Das Essener Stadtbahnsystem bekäme einen weiteren Nordast, welcher das Ungleichgewicht zwischen einem Nordast auf 3 Südäste mildern würde. Mögliche Probleme wegen dem Mischbetrieb mit Eisenbahnzügen: Da im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Essen Nord noch die Firma Evonik Goldschmidt einen Güteranschluss hat wäre ein Mischbetrieb evtl nicht vermeidbar. Dies würde eine EBO Zulassung der Fahrzeuge erfordern, welche jedoch für B-Wagen und ähnliche Wagen zwischen Köln und Bonn schon erfolgreich umgesetzt worden. Zudem wäre bei Hochbahnsteigen im gemeinsam befahrenen Bereich eine Lösung mit Vierschienengleisen im Haltestellenbereich notwendig. Dass sowas für Hochflur möglich ist zeigt jedoch die Metro Rotterdam auf der umgebauten Eisenbahnstrecke nach Hoek van Holland. Ansonsten passt es jedoch relativ gut, da die Essener Stadtbahn Eisenbahnradsätze verwendet und somit keine teuren Speziallösungen nötig wären. Auch das Stromsystem stellt kein Problem dar, da die Oberleitung der rheinischen Bahn schon lange entfernt ist und der Güteranschluss somit auch ohne klar kommt. Eine Elektrifizierung mit Stadtbahnstrom muss vom Güterverkehr ja nicht mitbenutzt werden. Vereinbarkeit mit dem Radschnellweg: Auf dem Abschnitt neben der in Betrieb befindlichen Bahnstrecke müsste der Radschnellweg dann statt auf dem Bahndamm in der Hubertstraße verlaufen. Dieses Risiko besteht jedoch eh, da die DB hier scheinbar keinen Radweg haben möchte und mit Baumaßnahmen Steine in den Weg weg. Zu einer Stadtbahn neben Bahngleisen dürfte sich die DB wohl eher überzeugen lassen. Der mittlerweile teilweise gebaute Radschnellweg zwischen Kray Nord Bf und Watermanns Weg soll selbstverständlich erhalten bleiben, hier könnte man einen eingleisigen Kompromiss anstreben. Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid dürfte genug Platz sein für Radschnellweg und zweigleisige Stadtbahn. Das Neubauviertel welches an dieser Stelle entstehen sollte, hätte so auch einen Stadtbahnanschluss und könnte auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgelegt werden. Zwischen der Bushaltestelle Steinhausstraße und dem bestehenden Streckenende südöstlich der A40 existieren 2 Bahnstrecken, einmal die Erzbahn und einmal die rheinische Bahn, die beide zu Radwegen ausgebaut sind bzw werden. 2 parallele Radwege sind unnötig, hier gilt es einen Kompromiss zu finden welcher Verkehrsträger welche Trasse bekommt. Bedienkonzept: Die Strecke könnte aufgrund der abschnittsweisen Eingleisigkeit neben dem RS1 nach Vorbild der Linie 18 zwischen Köln und Bonn auf der Gesamtstrecke im 20 Minuten Takt betrieben werden. Hier böte es sich an direkt bis zur Ruhr Uni durchzufahren und somit die kurzen U35 Verstärker Deutsches Bergbaumuseum-Hustadt zu ersetzen. Zusätzlich soll es auf beiden Seiten auf den zweigleisigen Abschnitten bis Kray bzw Watermanns Weg noch eine Verdichtung auf einen 10 Minuten Takt geben. In Essen würde sich dafür die U18 anbieten, sollte diese wider erwarten bis Duisburg durchgebunden werden oder irgendwann automatisiert werden, kämen U11 oder U17 in Betracht und die U18 könnte bis Karlsplatz fahren. Weitere Ausbauoptionen: - Abzweig nach Gelsenkirchen Hauptbahnhof als Expresslinie zusätzlich zur 302. - Weitere Hochflur Tram-Train Bahnen ggf auch mit Fahrzeugen für mehrere Stromsysteme, da die Verbindung zwischen Stadtbahn und Eisenbahn schon hergestellt ist.

Hamburg U6: Science City – TUHH

Dieser Vorschlag setzt folgende Bauvorhaben vorraus:
  • Science City Bahrenfeld
  • Stadtteil Kleiner Grasbrook
  • S-Bahn Verbindungstunnel
  • U5 Arenen - Osdorf
Der Hauptteil dieser Linie ist die Strecke Elbbrücken - Harburg, welche gemeinsam mit der Linie U4 befahren wird. Da die Linie U4 ab Jungfernstieg sich die Gleise mit der Linie U2 teilt, kann der Takt der U4 nicht unendlich erhöht werden. Außerdem gibt es am Jungfernstieg nicht die Möglichkeit bei hohem Takt Wendungen durchzuführen. Daher schlage ich vor eine neue U-Bahn Linie zwischen der Innenstadt und Harburg einzurichten, welche parallel zur U4 verläuft. Bestehende Planungen zur Verlängerung der U4 finden sich bei Wikipedia. Nach der Überquerung der Nordelbe wird der neu errichtete Stadtteil auf dem Kleinen Grasbrook angebunden. Im weiteren Verlauf durchquert die neue Trasse Wilhelmsburg ca. 1km westlich der S-Bahn Strecke. Nach einem Halt am Bahnhof Harburg endet die neue Linie am Südende des Campus der TUHH mit der Möglichkeit der Verlängerung in Richtung Buchholz. Da die neue Linie nicht am Jungfernstieg halten kann, wird für diese eine Haltestelle an der Stadthausbrücke eingerichtet, um den Umstieg zur City-S-Bahn zu ermöglichen. Da die Linie U4 in Richtung Osten über den Hauptbahnhof verkehrt, verläuft die neue Linie in Richtung Westen über den neuen Fernbahnhof am Diebsteich. Die Haltestelle wird südlich des Bahnhofs errichtet. Auf dem Weg dorthin werden Umsteigemöglichkeiten zur U2 Messehallen und zur U3 Feldstraße angeboten. Darüberhinaus wird an der Kreuzung Max-Brauer-Allee (Mitte) eine neue Haltestelle Holstenstraße eingerichtet, nachdem der ehemalige Bahnhof Holstenstraße durch die Verlegung der S-Bahn in den neuen Verbindungstunnel durch die neue Haltestelle Alsenplatz etwa 500m weiter nördlich ersetzt wurde. Im weiteren Verlauf wird die neu eingerichtete Science City Bahrenfeld an der Stelle der ehemaligen Trabrennbahn Bahrenfeld ans Hamburger Bahnnetz angebunden. Final wird an der Kreuzung Rugenbarg (Nord) ein Umstieg zur U5 angeboten. Eine Verlängerung Richtung Schenefelder Platz ist denkbar. Die neuen Strecken sollen wo möglich im Cut-and-cover-Verfahren unter bestehenden Straßen gebaut werden, sonst im Schildvortriebverfahren. Alternativen zum Bereicht TUHH wären:
  • Eine Streckenführung in einem größeren Kreis mit Führung unter der Baererstraße und Endhaltestelle unter der Gazertstraße
  • Eine Streckenführung mit Endstation unter der Denickestraße
Nach Anregung von kalkfalke habe ich in den Bereichen Altona/St. Pauli sowie Bahrenfeld und Wilhelmsburg Stationen leicht verschoben oder hinzugefügt. Die aktuelle Planung zur S32 steht in Konkurrenz mit dem Verlauf in Bahrenfeld: https://s-bahn.hamburg/magazin/s-bahn/betrieb-und-technik/die-s32-erschliesst-den-westen-hamburgs.html https://www.schneller-durch-hamburg.de/u5-arenen-s32-osdorf-hamburg-westen Diese Planungen halte ich allerdings für zweckbefreit, weswegen ich diese bei meinem Vorschlag ignoriert habe. Alternative Streckenverläufe stellt Intertrain in folgendem Vorschlag dar: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/ Allerdings fürchte ich, dass durch eine eventuelle Aufhebung der Haltestelle S Holstenstraße in der nördlichen Altonaer Altstadt, bzw. der Neuen Mitte Altona eine große Lücke entstehen könnte mit Wegen von bis zu 1km zur nähsten Haltestelle. Deswegen würde ich meinen Verlauf bis zum Fernbahnhof Diebsteich bevorzugen, mit einer Abzweigung in Richtung Osdorf, auf den Vorschlag von Intertrain, entweder über die Von-Sauer-Straße oder die Notkestraße. Der parallele Verlauf der S32 und U5 wäre noch eher verkraftbar, als ein Vakuum mitten in Altona.

2 Sprinter ins Erzgebirge (Erfurt/ Halle – Annaberg Buchholz)

Die neuen Eilzüge die von den großen Städten wie Halle, Leipzig und Erfurt direkt ins Erzgebirge fahren. Zum einen wäre die verlängerte S-Bahn von Leipzig die S5x die von Halle als Sprinter über Leipzig und Altenburg nach Zwickau fährt. Ich weiß nicht ob man solche Züge teilen kann. Ansonsten wäre es so das ab Gößnitz der Zugteil der von Erfurt kommt mit diesen vereinigt und dann über Werdau, Zwickau und Aue nach Annaberg Buchholz fährt. So verbindet sie auch die ehemalige Bahnstrecke von Schwarzenberg und Annaberg Buchholz die über Scheibenberg geht. Was ziemlich Ausbau aufwendig ist. Ein Zug der nicht in allen Unterwegs Bahnhöfen hält, wo man gut, schnell und sicher vom Erzgebirge nach Halle/Leipzig, auch zum Flughafen. Und auch nach Erfurt kommt. Im Stundentakt würde die Linie fahren. So würde im groben der Linienverlauf sein mit der Trennung ab Gößnitz: > Altenburg - Leipzig - Flughafen - HALLE ANNABERG BUCHHOLZ - Scheibenberg - Aue - Zwickau - Werdau - Gößnitz - > Gera - Jena - Weimar - ERFURT Ob es so geht weiß ich nicht. Ich hätte sowieso die S5x abgeschafft und daraus eine RE, wo man sie auch in Gößnitz teilen kann. Denn 2 Linien extra einzuführen finde ich quatsch. Denn beide Verbindungen haben einen wichtigen Potential und so kann man es durch aus machen. So gäbe es von Halle, sowie vom Halle/Leipzig Flughafen und Leipzig eine Direktverbindung zum Erzgebirge. Sowie von Erfurt auch.  

O-Bus Hochdahl – Hilden

Wenn diese beiden Vorschläge realisiert wurden, wäre es gut auch eine Verbindung von Hochdahl (30.000 Einwohner) nach Hilden (55.000 Einwohner) zu haben. In Hilden beginnt die Strecke am S-Bahnhof und folgt dann möglichst lange (geschätzt 2 km) dem selben Weg wie die Linie nach Solingen, dadurch kann man hier den zu errichtenden Fahrdraht verringern. In Hochdahl geht es dann, nicht wie die Linie aus Solingen zum Bahnhof Hochdahl, sondern zum S-Bahnhof Millrath um noch mehr Gebiete zu erschließen.

Ausbau Knoten Zittau

Im Rahmen des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen, in welchem ich eine deutliche Erhöhung der Bahnlinien in dem Gebiet vorsehe, soll auch Zittau an mehr Haltepunkten und generell häufiger angesteuert werden. Auch wird es, noch stärker als jetzt, zum Übergabepunkt verschiedener sich hier treffender Linien. Um die dafür notwendigen Kapazitäten zu schaffen, sehe ich, analog zu Bautzen und Wilthen , folgende Maßnahmen im Umfeld der Stadt vor:
  • Hauptbahnhof:
    • Erweiterung um einen zusätzlichen Mittelbahnsteig nördlich von Gleis 4 und 5 auf dem Gelände des Güterbahnhofs
    • inkl. Schmalspurbahn Aufstocken der Gleiszahl auf 7, dadurch Erhöhung der Kapazität und Beibehalten der Möglichkeit, als Endbahnhof für verschiedene Linien zu dienen
    • Hochstufung zum Hauptbahnhof, um ihn von den neuen, zusätzlichen Halten auf dem Stadtgebiet abzuheben
    • mittels Unterführung und Fahrstühlen Schaffung eines barrierefreien Zugangs von der Löbauer Straße und der Bergstraße aus
    • komplette Überdachung der Bahnsteige auf ganzer Länge
    • Anpassung der Überführungen in Richtung Görlitz und Liberec für den zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
    • bauliche Freihaltung der Möglichkeit, wenn nötig einen weiteren Bahnsteig mit Gleis 8 & 9 einzurichten
    • Vorhalten von Abstellgleisen für wartende Züge im östlichen Vorfeld
  • Zittau Pethau
    • Neubau auf Höhe der Überführung der B96
    • Zugang von Süden durch die Blumenstraße, von Norden über einen Stichweg zur Haltestelle Pethau, Gewerbegebiet, Querung der Bahnstrecke durch eine Unterführung
    • zweiter Zugang mit Fahrstuhl zum Fuß-/Radweg an der B96
  • Zittau Haltepunkt
    • zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Liberec
    • Bahnsteig in Mittellage mit Zugängen von der Görlitzer und Konturstraße und Übergang zur Schmalspurbahn nach Jonsdorf und Oybin
    • alle Zugänge barrierefrei, Absicherung des Damms zur tieferliegenden Bestandsstrecke
    • Anpassung des denkmalgeschützten Neißeviadukts im Bestand für einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
  • Zittau Eckartsberg
    • neuer Haltepunkt auf Höhe der Geschwister-Scholl-Straße
    • Anlage analog zum Haltepunkt Pethau
    • dient der Anbindung von Eckartsberg
    • sollte auch in das städtische Busnetz integriert werden
    • Zugänge zur Geschwister-Scholl-Straße mit Fahrstuhl, Bahnsteig in Richtung Görlitz erhält Zuwegung von der Sandgrube aus und Unterführung zum Bahnsteig in Richtung Hauptbahnhof
  • Zittau Drausendorf
    • neuer Haltepunkt in Höhe des Abzweigs nach Wittgendorf
    • Umsteigepunkt zum Bus
    • Bahnsteig in Mittellage auf der Überführung, alle Zugänge barrierefrei
    • möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Görlitz
  • Porajow
    • dient der Integration des Zipfels von Bogatynia und der Anbindung des Krankenhauses von Sieniawka
    • polnisches Gebiet, sollte aber durch den ZVON geplant und unterhalten werden, analog zur B178n/D35/322
    • evtl. Übergabepunkt zur Buslinie Zittau-Frydlant, wenn diese über Porajow geführt wird
    • Bahnsteige versetzt, Straßenquerungen werden höhenfrei ausgeführt, um die durchfahrenden Züge beschleunigen zu können
    • alle Zugänge barrierefrei
    • zwischen Neiße und Haltepunkt oder südlich der Ortschaft Freihalten der Möglichkeit, hier eine wiederaufgebaute Strecke höhenfrei nach Bogatynia abzuzweigen
    • möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Liberec, besser wäre aber mindestens bis Hradek n.N.

Berlin: S-Bahn-Liniennetz ändern

- Die S1 übernimmt den Nordast von der S2, fährt also Bernau - Wannsee.

- Die S2 übernimmt den Nordast von der S1, fährt also Oranienburg - Blankenfelde.

- S8 und S85 fahren vom Ostring nach Hennigsdorf (S8) bzw. Waidmannslust (S85, perspektivisch Tegel).

Dabei gibt es einen Anschluss in Bornholmer Str. zwischen S8/S85 und der neuen S1. Dies entschädigt für die wegfallende Direktverbindung Pankow - Ostring.

- S25 und S26 werden zur S6, und fahren aus Teltow Stadt nach Birkenwerder/Pankow

Die neuen Linien fahren somit entsprechend den Himmelsrichtungen durch das Zentrum, anstatt abzuknicken. Davon profitieren vor allem die Reinickendorfer, die heute mit S25, U6 und U8 nur Nord-Süd-Verbindungen haben, die teilweise parallel verlaufen.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 352 353 354 355 356 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE