Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: S Marzahn West
Mein Vorschlag für den Berliner S-Bahnhof Marzahn-West. Sollte irgendwann mal die S-Bahn-Linie nach Hohenschönhausen-Wartenberg zum Karower Kreuz verlängert werden und dann vielleicht sogar Oranienburg erreichen, vgl. meinen Vorschlag, dann dürfte es bestimmt sinnig sein, Berlin-Marzahn auch an diese Strecke anzuschließen. Denn dort fährt sie knapp vorbei. Berlin-Marzahn hat aber 110000 Einwohner und ist damit kein unbedeutender Ort.
Für den S-Bahnhof gibt es zwei Möglichkeiten:
- Eine S-Bahn-Haltestelle an der Kreuzung mit der Landsberger Allee mit den Straßenbahnlinien M6 und 16
- Umbau des Bahnhofs Poelchaustraße zum Keilbahnhof.
- Es wird die Straßenbahn gekreuzt, deren Achse eine gute Erreichbarkeit Marzahns, Hellersdorfs und der westlichen Landsberger Allee ermöglicht.
- Die S-Bahn-Gleise sind dort bereits auseinander gezogen, sodass der Platz für einen Mittelbahnsteig da ist, und dieser außerdem direkt an die Straßenbahnhaltestelle Gewerbegebiet Knorr anschließt
- Zu den S-Bahnen, die an der Poelchaustraße halten, auch in Springfuhl umgestiegen werden kann.
Anschluss der Wuppertalbahn nach Remscheid (Update 28.03.2021)
Dies ist ein Vorschlag, wie man die noch existierende Schiene der Wuppertalbahn von Wilhelmstal ab nach Remscheid verlängern und für eine Regionalbahn-Verbindung Wuppertal -> Beyenburg -> Remscheid fit machen könnte.
Die Streckenführung folgt größtenteils der bereits existierenden und derzeit vom Förderverein Wupperschiene e.V. befahrenen Gleisverlauf von Wuppertal Rauental nach Radevormwald Wilhelmstal. Auf diesem Teil der Strecke würde die neue RB-Linie an allen ehemaligen Haltepunkten und Bahnhöfen halten, mit Ausnahme vom Haltepunkt Öhde, der durch einen Haltepunkt in Kemna ersetzt werden würde.
Ab Wilhelmstal würde eine Neubaustrecke entstehen, die wie folgt verlaufen würde:
1) Brücke über die Wilhelmstaler Straße und Anstieg zur Stauhöhe der Wuppertalsperre (ca. 10 Meter Höhenunterschied auf ~250m)
2) Führung nordwestlich der kleinen Ortschaft um die Waldkirche mit Einschnitt in den Berg, um auf 270m zu gelangen
3) Führung südlich der Siedlung Durchsholz, danach Anstieg auf 320m über 1km Strecke.
4) Haltepunkt "Remscheid H2O", danach Führung entlang der Parkplätze
5) 500m langer Tunnel von den Parkplätzen vorm H2O zur Lenneper Ringstraße
6) Verlauf gen Westen entlang der Ringstraße, danach Einfädelung in die bereits existierende Strecke nach Remscheid Hbf
7) Halte in Remscheid-Lennep und Remscheid Hbf
Eine solche Streckenführung mit Anbindung des östlichen Wuppertals sowohl nach Wuppertal als auch nach Remscheid hat mehrere Vorteile: So werden die beiden größeren Siedlungen Beyenburg und Dahlerau vernünftig an des Fernschienennetz angebunden (über Wuppertal), und gleichzeitig Freizeitverkehr in das Wuppertal ermöglicht. Die Einfädelung der Neubaustrecke in Richtung Remscheid Hbf macht die Verbindung zudem für Remscheider Besucher des H2O und der Wuppertalsperre attraktiv. Gerade diese beiden Haltestellen könnten das Fahrgastpotenzial im Gegensatz zur reinen Anbindung von Dahlerau und Beyenburg gut verdoppeln. Zudem existiert die Möglichkeit, in einer nächsten Ausbaustufe auch das Zentrum von Radevormwald anzuschließen (bspw. über eine Abzweigung zwischen Wilhelmstal und Dahlhausen).
Update 28.03.2021: Verlauf an der Beyenburger Talsperre angepasst und realistischer gemacht.
B: Oranienburg/ Mar- zahn – Adlershof – BER
Wenn Berlins Flughafen in Betrieb geht, dann kann diese neue S-Bahn ihn sehr gut an den Osten der Stadt anbinden. Diese S-Bahn ist im Prinzip eine geflügelte ab Springfuhl und bindet Marzahn und Oranienburg über Hohenschönhausen und das Karower Kreuz an. Allerdings müsste dann zwischen Hohenschönhausen und dem Karower Kreuz die S-Bahn entsprechend ausgebaut werden, also ein S-Bahn-Gleispaar mit Stromschiene ergänzt werden, sowie zwischen Karow und Oranienburg zweigleisig ausgabeut werden. Ab Springfuhl soll sie über eine existierende Trasse (Berliner Außenring) schnell in Richtung Adlershof geführt werden. Allerdings erreicht sie die WISTA nicht direkt, sondern bekommt einen Ostbahnhof an der Otto-Geschke-Straße. Dann gehts weiter Richtung BER. Dazu fährt sie nach erfolgreichem Umbau des Grünauer Kreuzes auf die Strecke Richtung Altglienicke/Schönefeld/BER. Im Grünauer Kreuz wird eine Gleisverbindung höhengleich das Gegengleis kreuzen. Im Prinzip kommt die Strecke ohne große Neubauten aus. Abgesehen von neuen S-Bahnhöfen und der Tatsache, dass die Berliner S-Bahn nun einmal eine Stromschiene braucht. Als Regionalbahn wollte ich das nicht vorschlagen, da es überwiegend eine innerberlinersche Verbindung und damit eher S-Bahn ist. Andererseits kann man sich zum Teil das Problem mit der Stromschiene sparen, indem man ähnlich wie in Hamburg auch S-Bahn-Fahrzeuge einsetzt, die sowohl Stromschiene als auch Oberleitungsstrom beziehen können.
Köln: Bahnhof Deutz – HBf – Ebertplatz durch Rheintunnel
Hallo, dieser Vorschlag ist in Verbindung mit einer unterirdischen Führung der Ost-West-Achse zu sehen - inklusive Rheintunnel. Ich beziehe mich dabei auf den Vorschlag der SPD-Ratsfraktion der Stadt Köln. Vielleicht kommt so eine Möglichkeit der Finanzierung eines Rheintunnels für eine (unter- plus oberirdische) Ost-West-Achse Köln zustande, so dass sich hinterher ein NKI >=1 ergibt - inklusive einer zusätzlichen Verbindung durch die Innenstadt, die hoch attraktiv sein dürfte und so in dieser Form bisher nicht besteht. Die Führung der Ost-West-Strecke habe ich der Vollständigkeit halber in der Karte eingezeichnet, sie ist wohl Ergänzung, aber nicht Teil dieses Vorschlags.
Die Strecke fädelt sich unterirdisch in Höhe des Stapelhauses hinter dem Tunnel unter dem Rhein Richtung Norden aus. Die Nord-Süd-Strecke müsste dabei in großer Tiefe unterfahren werden. Nach Umrundung des Kölner Doms würde dort unterhald der (H) Dom/HBf und des Bahnhofsvorplatzes eine Ubahnhaltestelle in Nord-Süd-Richtung entstehen. Unter dem Eigelstein würde dann die (H) Ebertplatz angefahren. In Süd-Nord-Richtung erfolgt die Anbindung in der 90-Grad-Kurve der Ringstrecke unter der Turiner Straße nach Umfahrung der Eigensteintorburg. In Nord-Süd-Richtung erfolgt die Ausfädelung unter dem Ebertplatz an der dortigen Wendekehre Richtung Eigelsteintorburg.
Mit damit verbunden wäre ebenfalls eine Neuordnung der Kölner Niederflurlinien. Die Strecke soll von der Linie 9 befahren werden, ab Ebertplatz wird der Ast der Linie 15 Richtung Chorweiler bedient. Es entstände (wieder) eine durchgehende Verbindung Chorweiler - Nippes - Dom/HBf. - Kalk - Ostheim - Königsforst - so ähnlich, wie sie bis 1994 schon einmal Bestand hatte. Die Linie 15 würde dann nach Norden in Richtung Bilderstöckchen geführt, der Vorschlag für diese Strecke (6 oberirdische Haltestellen) erfolgt in Kürze.
Straßenbahnnetz Berliner Umland Ost (Variante 1: Strausberg-Petershagen-Rüdersdorf-Woltersdorf-Erkner)
Dies ist eine Idee um die Straßenbahnbetriebe im östlichen Berliner Umland zu kombinieren. Die Straßenbahn in Strausberg und in Woltersdorf fahren auf Normalspur, die Straßenbahn in Schöneiche/Rüdersdorf auf Meterspur. Es ist geplant die Woltersdorfer Straßenbahn im Südteil nach Erkner zu verlängern. Daher schlage ich eine Nord-Süd-Linie vor, die die Straßenbahnstrecken verbindet.
Das größte Problem ist die Spurweite der Schöneiche-Rüdersdorfer-Straßenbahn, die Strecke umzuspuren und neue Fahrzeuge anzuschaffen ist ziemlich teuer. Die Lösung wäre vermutlich auf dem gemeinsamen Abschnitt in Rüdersdorf ein Dreischienengleis. Ein weiteres Problem ist die Bahnstrecke von Petershagen nach Rüdersdorf. Diese wird teilweise vom Güterverkehr befahren, ich weiß nicht inwiefern man dieses Gleis für eine Straßenbahnstrecke nutzen kann.
Dies ist mein erster Vorschlag für die Nord-Süd-Trasse, ich habe noch eine zweite Variante weiter östlich, die ich später auch noch als Vorschlag vielleicht einstellen werde.
Von Strausberg könnte man zwar auch direkt an der Umgehungsstraße nach Rüdersdorf fahren, aber da erschließt man nicht so viel, so wird wenigstens der Süden von Petershagen noch gut erschlossen. Alternativ könnte man auch über die Tasdorfer Str.-Bermannstr.-Eggersdorfer Str. am S Petershagen Nord vorbeifahren, um den S Bahnhof Petershagen Nord anzubinden, ich habe mich aber für die südliche Variante entschieden. Die Bahnstrecke Fredersdorf-Rüdersdorf könnte auf Teilstücken (südlich von Petershagen bis Tasdorf) auch zweigleisig ausgebaut werden, auf den Feldern da ist ja vermutlich genug Platz im Gegensatz zum besiedelten Gebiet in Petershagen. Am Frachtzentrum zweigt die Strecke auf die Straße ab und trifft dann im Kreisverkehr auf die Schöneiche-Rüdersdorfer-Straßenbahn. Dort müsste dann bis zum Abzweig am nächsten Kreisverkehr das Dreischienengleis entstehen.
Das wird jedoch vermutlich schwer werden, ich kann nicht einschätzen, wie viel Platz man da hat, teilweise ist die Strecke ja da auch zweigleisig und all zu sehr dicht bebaut ist es da auch nicht, man müsste halt die komplette Trasse dadurch umändern und erneuern für das Dreischienengleis. Weiter geht's auf der Linienführung des 420er Bus durch Woltersdorf, das von Nord nach Süd durchquert wird. Die Strecke kommt direkt am Betriebshof vorbei und an der Haltestelle Thälmannplatz besteht Umsteigemöglichkeit zur Tram 87 nach Rahnsdorf. Weiter geht die Strecke dann entlang der Straße nach Erkner, wo die Endstelle dann am Busbahnhof in direkter Nähe zu S-Bahn und Regional-Express ist.
Alternativ kann man auch nur ein kurzes Stück gemeinsam mit der SRS (Dreischienengleis) von Torellplatz zur Heinitzstraße fahren und dann via Landhof-Am Stolp und die Hauptstraße nach Woltersdorf. So werden allerdings weniger Wohngebiete in Woltersdorf erschlossen, wenn man das so macht, sollte man in Rüdersdorf mindestens bis zum Marktplatz und dann weiter durch die Puschkinstraße fahren, damit man wenigstens das Rüdersdorfer Zentrum noch mit anbindet.
Die Linie könnte theoretisch von Strausberg Lustgarten bis S Erkner (ab S Strausberg über die eingezeichnete Trasse oder die vorgeschlagenen Alternativen) fahren, um eine direkte Verbindung aus der Strausberger Innenstadt herzustellen, ich würde sie allgemein im 20-Minuten Takt fahren lassen (am Wochenende natürlich nur alle 40 oder sogar 60 Minuten).
Vorteile:
-gute Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Zentren im östlichen Berliner Umland Strausberg und Erkner und den mittelgroßen Orten Rüdersdorf, Woltersdorf und Petershagen
-man könnte mit einer Verbindung ein Straßenbahnnetz im östlichen Berliner Umland erstellen, da die drei Straßenbahnbetriebe so zusammengeführt werden, ein großer Nachteil dafür ist die Spurweite der SRS
Nachteile:
-aufwendige Kosten, es wäre vermutlich ein Dreischienengleis bei der SRS notwendig, sofern man diese nicht komplett umspuren will, was mit neuer Fahrzeugbeschaffung noch teurer ist
-das Rüdersdorfer Zentrum wird nicht gut angebunden, um dies zu tun, müsste man via Rüdersdorf Marktplatz und die Puschkinstr. fahren, wobei dann in Woltersdorf die Siedlungsgebiete um den Vogelsdorfer Platz nicht mehr angebunden werden
-auch das Stück auf dem Gütergleis Petershagen-Fredersdorf ist der gemeinsame Verkehr von Straßenbahnen und Güterzügen vermutlich schwer zu realisieren
Ich habe auch noch eine Idee für eine Streckenführung weiter östlich, die etwa dem Bus 950 entspricht (über Hennickendorf, Herzfelde und dann nach Rüdersdorf), da man jedoch nur eine Linie einzeichnen darf, werde ich diese Variante vielleicht später noch als separaten Vorschlag dazufügen.
Ich weiß, dass es hierbei viele Nachteile gibt. Es ist nur eine Idee, wie man die drei Straßenbahnbetriebe im östlichen Berliner Umland kombinieren könnte, es gibt natürlich bestimmt noch bessere Ideen dafür. Außerdem sind die Buslinien, die Woltersdorf, Rüdersdorf, Erkner und Strausberg verbinden (wie die Linie 950, auf Teilstücken die Linien 420 und 951) durchaus gut nachgefragt und wenn die Straßenbahn direkt von Rüdersdorf ohne Umsteigen ins Strausberger Stadtzentrum (bis Lustgarten) fährt, ist es vielleicht auch attraktiver als mit Umsteigen am S-Bahnhof. Das östliche Berliner Umland wächst natürlich nicht so stark wie die Stadt, aber auch hier steigt die Nachfrage nach besserer Anbindung, daher sehe ich dies nur als eine der Möglichkeiten, die bestehenden Straßenbahnlinien als Netz zu erweitern.
Es gibt hier bereits einen Vorschlag für die Straßenbahn von Woltersdorf nach Erkner den ich integriert habe.
Sollte eine Durchbindung nach Strausberg zu aufwendig sein, würde ich nur Rüdersdorf-Woltersdorf-Erkner als Nord-Süd-Verbindung. Aus Rüdersdorf und auch aus Woltersdorf ist man mit Straßenbahn und RE1 über Erkner vermutlich schneller in Berlin als mit Straßenbahn und S-Bahn über Rahnsdorf/Friedrichshagen.
Linksrheinischer RB Düsseldorf—Oberhausen
Ich habe hier bereits eine Ringlinie veröffentlicht, die allerdings nicht gut ankam. Da dem linksrheinische Teil dennoch Potential eingeräumt wurde, veröffentlichte ich hier nur den Teil Düsseldorf-Neuss-Krefeld-Moers-Oberhausen.
Mit dieser RB soll die Anbindung der linksrheinischen Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld und Moers an die rechtsrheinischen Oberzentren Düsseldorf und Oberhausen verbessert werden.
Zwischen D Flingern und Ne Am Kaiser werden die Fernbahngleise benutzt, da es weder in Neuss noch in Düsseldorf Weichen zwischen S- und Fernbahngleisen gibt. Zwischen Flingern und Gerresheim muss allerdings noch eine Weiche gebaut werden, damit der Zug in Gerresheim enden kann.
Westlich von Du Meiderich Süd muss noch eine Weiche errichtet werden, um von den Gütergleisen an den Bahnsteig wechseln zu können.
An allen namentlich genannten Stationen entstehen neue Bahnsteige.
An den Stationen D Gerresheim, D Bilk, D Hbf und Meerbusch Görgesheide soll Umstieg zum Düsseldorfer U-Bahnnetz bestehen.
Es soll ein T30 gefahren werden, da die gesamte Strecke bereits elektrifiziert ist, bieten sich Elektrotriebwagen an.
Die RB36 wird hiermit stillgelegt, sorry an alle aus Duisburg Ruhrort.
„Low Cost“ Wiederbelebung der Straßenbahn 320 nach Witten-Annen
Diese Route soll eine möglichst kostengünstige Variante zur Wiederbelebung der alten Straßenbahnlinie 320 nach Witten Annen darstellen. Sie führt von Witten Rathaus zunächst über die Johannisstraße den Berg hinauf bis zum ehemaligen Bahnhof Witten-Ost. Ab hier führt sie über die ehemalige Bahntrasse bis nach Rüdinghausen. Haltestellen sind:
- Johannisviertel: Anbindung des Johannisviertels, mit Sperrung der unteren Johannisstr. für den Individualverkehr (ist sowieso vorgesehen)
- Pferdebachstraße: Anbindung des Einkaufszentrums in der Schlachthofstr. und des evangelischen Krankenhauses
- Dortmunder Straße: Anbindung des Baumarkts und der anderen naheliegenden Geschäfte, Ausweiche
- Holzkampstraße: Anbindung der Volkshochschule, des technischen Rathauses und der lokalen Wohnsiedlungen
- Annen Zentrum: Anbindung der Fußgängerzone Annen, direkter Übergang zum Bahnhof
- Am Hang: Anbindung von lokalen Wohnhäusern und des Seniorenzentrums
- Kreisstraße: Anbindung des Gewerbegebiets und Wohnungen in Annen-Ost, Ausweiche
- Brauckstraße(?): Anbindung der Baumärkte? Übergang zum Bus 373 nach Stockum
- Rüdinghausen Mitte: Anbindung von Wohnungen in Rüdinghausen
- Rüdinghausen Sportzentrum: Endstation mit Zentralbahnsteig
Bielefeld-Senne – Gütersloh
Gütersloh ist NRWs jüngste Großstadt und misst seit Anfang 2019 knapp mehr als 100000 Einwohnern. Es gibt schon Straßenbahnvorschläge für Gütersloh, wie z. B. den einer Nord-Süd-Verbindung. Da Gütersloh aber an Bielefeld grenzt, wäre ein gemeinsamer Betrieb möglich. Um diesen zu ermöglich soll eine Stadtbahn von Senne nach Gütersloh gebaut werden.
In Senne erreicht sie Bahnhof und Bezirksamt. Dann gehts über Friedrichsdorf in Gütersloh zur Bertelsmannstiftung. Endpunkt ist Gütersloh ZOB/Hbf.
Berlin: Adlershof/ Schönweide – U7
Was ich im Bereich Rudow/Schönweide/Adlershof/Johannesthal recht ungünstig finde, ist die Tatsache, dass die Straßenbahnstrecken dort zwar verbunden sind, jedoch gar nicht die U7 erreichen. Diesen Netzschluss sollte man nachrüsten.
Und so kann man das Infrastrukturnetz dort weiterentwickeln. Die Linie 60 endet im Johannisthal an der Haltestelle Haeckelstraße. Recht nah der Endstelle beginnt die gut ausgebaute Stubenrauchstraße, die sicherlich Platz für einen eigenen Bahnkörper bietet, und Johannisthal mit dem U-Bahnhof Zwickauer Damm der U7 verbindet. Entsprechend soll die Straßenbahn der Stubenrauchstraße bis zur U7 folgen und dort enden. Eine Weiterführung von Schönweide/Johannisthal ist schon offiziell in der Diskussion zur U7 und wird hier behandelt.
Die Verlängerung der Straßenbahnstrecke der Linie 60 ab Endstelle Haeckelstraße nenne ich Variante Haeckelstraße. Sie bietet zwar den Vorteil von wenig Neubaustrecke, aber den Nachteil, dass die Straßenbahn dort auf engstem Raum von der Haeckelstraße zur Stubenrauchstraße geführt werden muss. Zum Rechtseinbiegen in die Winckelmannstraße an der Einmündung Winckelmannstraße/Haeckelstraße, muss die Straßenbahn sogar erst nach links ausschwenken ehe, sie einbiegen kann, was doch ausbremst. Deswegen wird zusätzlich als Alternative die Variante Sterndamm vorgeschlagen. Sie entspricht auch der bestbewertesten Trasse (Z1) bei der öffentlichen Untersuchung. Sie folgt der gut ausgebauten Hauptverkehrstraße gleichen Namens. Im Bereich Johannisthal Kirche muss die Straßenbahn zweigleisig ausgebaut, im Abschnitt Johannisthal Kirche - Akeleweg zweigleisig neugebaut werden.
Im Abschnitt Akeleweg - U Zwickauer Damm ist die Route auf die Stubenrauchstraße festgelegt. Auch das entspricht der bestbewertesten Trasse (Z1) bei der öffentlichen Untersuchung.
Auch die Wissenschaftsstadt Adlershof soll besser angeschlossen werden. Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Auch hier schlage ich zwei Varianten einer Straßenbahnstrecke von Adlershof Magnusstraße zur U7 vor:
- Variante Eisenhutweg: Entlang des Eisenhutwegs wird die Straßenbahn bis zur Stubenrauchstraße trassiert und schließt dort an die Strecke aus Schöneweide an. Das ist insgesamt günstig und verursacht am wenigsten Neubaustrecke, zumal die Strecke Schöneweide - Zwickauer Damm schon offiziell in der Diskussion ist.
- Variante Rudower Höhe: Hier wird es eine Straßenbahnstrecke entlang des Neudecker Weges geben, die vom U-Bahnhof Rudow zur Straßenbahnhaltestelle Magnusstraße führt. Sie soll eigenen Gleiskörper auch in Form einer Brücke über den Teltowkanal bekommen. Die U-Bahnhöfe Rudow und Zwickauer Damm werden ebenfalls mit einer Straßenbahnstrecke verbunden. Im Vergleich zur Variante Eisenhutweg ist diese Variante teurer, erschließt aber deutlich mehr Menschen durch die Straßenbahn.
- In Sachen Fahrzeit sind beide Varianten etwa gleich schnell. Aufgrund der geringeren Kosten ist die Variante Eisenhutweg sicherlich die erste Wahl und wird entsprechend so behandelt. Die Variante Rudower Höhe kann nachgerüstet werden, wenn zwei Straßenbahnlinien zwischen Adlershof, Magnusstraße und U7 geplant werden.
Derzeit bedienen die Straßenbahnlinien M17, 21, 37, 60, 61 und 67 den S-Bahnhof Schöneweide, davon enden am S-Bahnhof Schöneweide die Linien 21, 37, 61, 67. Die Linie 60 endet nahe dem S-Bahnhof Schöneweide im Johannisthal. Die 60 und 67 kommen von Oberschöneweide und Köpenick und die 61 erreicht den S-Bahnhof Schöneweide aus Richtung Adlershof und Köpenick. Die M17 fährt wie die Linie 61 von Schöneweide nach S-Bahnhof Adlershof. Die Linien M17, 21 und 37 kommen aus Richtung Norden (Karlshorst), davon M17 und 37 beide aus Friedrichsfelde (Verzweigung der Linien ist an der Allee der Kosmonauten).
Netzgestalterisch ist dann vieles möglich. So kann jeder der Abschnitte
- Schönweide S - Zwickauer Damm
- Schönweide S - Adlershof Magnusstraße
- Adlershof S - Adlershof Magnusstraße
- Adlershof Magnusstraße - Eisenhutweg - Zwickauer Damm
- 4b: Adlershof Magnusstraße - Rudow (- Zwickauer Damm)
von zwei Linien befahren werden, die überlagernd viele Direktverbindungen und einen dichten Takt haben. Der vierte Abschnitt in der Auflistung führt bevorzugt über den Eisenhutweg. Bei einer Streckenführung Adlershof - Rudow - Zwickauer Damm sind zwei Linien zwischen Adlershof und Zwickauer Damm erforderlich, da die Strecke über den Eisenhutweg erste Wahl ist und primär realisiert wird. Daher wird die Strecke 4b nur mit der Strecke 4 zusammen existieren, sodass auf jeder Strecke eine Linie fahren muss.
Es ist leicht ersichtlich, dass eine Straßenbahnverbindung Zwickauer Damm - Köpenick über Adlershof immer schneller als eine Straßenbahnverbindung Zwickauer Damm - Schöneweide - Köpenick, sodass ich
Folgendes würde ich machen:
- M17 + 21 + 37:
- Die M17 von Schöneweide statt nach Adlershof zu führen, über die Stubenrauchstraße zum Zwickauer Damm verlängern
- Die 21 anstelle der M17 von Schöneweide nach Adlershof führen.
- Die Linie 37 ist derzeit eine Verstärkerlinie der M17, die nur Mo-Fr fährt. Deswegen wird die 21 gewählt. Die Linie 37 kann alternativ zur 21 gewählt werden, falls die ab Oberschöneweide nach Köpenick fahren soll. Die Linie 37 erhält dann als täglichen Hauptlinienweg den Abschnitt S Schöneweide - S Adlershof
- Linie 60 + 67:
- Bei Variante Sternbuschweg:
- Die Linie 60 endet weiterhin an der Haeckelstraße
- Die Linie 67 wird zum Zwickauer Damm verlängert
- Bei Variante Haeckelstraße:
- Die Linie 60 wird zum Zwickauer Damm verlängert
- Die Linie 67 endet weiterhin am S-Bahnhof Schöneweide
- Bei Variante Sternbuschweg:
- Die Linie 63 ab Adlershof Magnusstraße über den Eisenhutweg zum U-Bahnhof Zwickauer Damm verlängern
Wenn zusätzlich die Strecke Adlershof - Rudow entwickelt wird, dann wird die Linie 21 bzw. 37 über diese geführt. Falls der Vorschlag M17 nach Altglienicke realisiert wird, dann fährt die Linie 21 bzw. 37 nach Altglienicke und die Linie 61 bedient nicht mehr den Abschnitt Adlershof Magnusstraße - S Schöneweide, sondern wird von Adlershof Magnusstraße nach Rudow verlängert.
Damit bekommt man da ein sehr attraktives Netz in der Ecke.
Berlin: U9 Rathaus Steglitz – Adlershof
Die Berliner U9 soll beidseitig länger werden, um Verbindungen innerhalb der Stadt zu verbessern. Zum einen von der Osloer Straße zwei Stationen weiter zum S-Bahnhof Pankow. Sie wird Pankow aus Richtung Westen besser erreichbar gemacht.
Von ihrem Endpunkt in Steglitz aus gibt es die größere Verlängerung.
Schaut man sich Berlin an, stellt man fest, dass im Süden alle Schienenenstrecken nur nach Norden führen. Eine große Schienenverbindung in Ost-West-Richtung fehlt dort völlig. Da auch laut Wikipedia eine U9-Verlängerung nach Lankwitz geplant wurde, möchte ich diese große Querverbindung für die südlichen Stadtteile durch die U9-Verlängerung herstellen. Sie ist so konzipiert, dass die U9 mit nur zwei Haltestellen fahren, die S-Bahnhöfe Rathaus Steglitz, Lankwitz und Marienfelde verbindet. Dabei hält sie nur an S-Bahnhöfen und bedeutenden Kreuzungen, sowie max. einmal dazwischen, um Wohngebiete zu erschließen.
An der Tauernallee kann sie mit der U6-Verlängerung verknüpft werden.
In der Gropiusstadt trifft die U9 auf die U7 und bedient zwei U-Bahnhöfe dieser mit. Sie bekommt jedoch eine eigene Trasse, aber Richtungsbahnsteige mit der U7. Vom Zwickauer Damm geht's noch schnell rüber in den WISTA. Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Diese sollte als Forschungsstandort schon in alle Richtungen gut angebunden werden und in Richtung Westen ist sie das momentan nur mit Bussen. Man muss berücksichtigen, dass es viele Möglichkeiten gibt, Adlershof und auch Schönweide/Johannisthal mit der Straßenbahn an die U7 anzubinden, und sicherlich müsste eine dieser Straßenbahnwege zu Gunsten der U9-Verlängerung aufgegeben werden. Ich würde empfehlen, die Straßenbahn von Schönweide über die Stubenrauchstraße zum Zwickauer Damm zu bauen und eine Straßenbahnstrecke von Adlershof nach Rudow zugunsten der U9-Strecke fallen zu lassen. Die Straßenbahnstrecke Adlershof Magnusstraße - Adlershof S-Bahnhof bleibt auch, wenn die U9 fährt erhalten, da ein Parallelverkehr auf dem kurzen Abschnitt vertretbar ist. Eine direkte U9 ist zwischen Zwickauer Damm und Adlershof schneller als eine Straßenbahn und zugleich kann sie umsteigefrei auch den Süden Berlins bis Steglitz umsteigefrei an die Wissenschaftsstadt Adlershof anbinden.
So bekommt Berlin im Süden eine hübsche Querverbindung Steglitz - Lankwitz - Marienfelde - Buckow - Gropiusstadt (U7) - Adlershof.
Berlin: U7 Rudow – Adlershof – Köpenick
Die U7 endet einerseits in Rudow, andererseits ist der WISTA schienenmäßig stärker an Köpenick angebunden. So ist Adlershof nur einseitig gut erreichbar. Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U7 als Linie nach Neukölln von Rudow nach Adlershof zu verlängern. So bekommt gerade der Westen Berlins als auch Neukölln eine gute Anbindung an Adlershof. Auch kann die U7 weiter zum Heinz Rühmann AKA Wilhelm Voigt (gemeint ist der Hauptmann von Köpenick, der einst im Rathaus Köpenick den Bürgermeister festnahm, um sich einen Pass zu beschaffen) fahren und am Bahnhof Köpenick enden. So würde Köpenick eigentlich ganz gut an den Rudow angebunden.
Es können aber auch Straßenbahnverbindungen zwischen Adlershof und Rudow diskutiert werden.
Ich weiß, die U7 soll zum Flughafen, aber da es ja parallel auch die U8 gibt, kann die es dann machen.
Berlin: U2 durch Tiergarten abkürzen
Die U2-Ost-Westverbindung könnte eigentlich geradlinig durch den Tiergarten fahren, tut sie aber nicht. Dabei wäre es eigentlich der direktmöglichste Weg zwischen Alexanderplatz und Weststadt, denn die Straße des 17. Juni und Unter den Linden wie sie im Osten heißt, geht ganz schnurgerade. Momentan baut Berlin vom Brandenburger Tor eine U-Bahn sogar direkt zum Alex. Blöd nur, dass die U5 im Gegensatz zu U2 Großraumprofil hat und Berlin eigentlich linienrein fährt. So kann ich die U2 schlecht durch den U5-Tunnel jagen, was mir aber lieber wäre, da der U5-Tunnel geradliniger und schneller als der U2-Tunnel in Mitte ist. Allerdings wenn viele Züge der U5 am Alex terminierten, könnte die U2 schon mit der U5 durch denselben Tunnel. Dann fährt man nur alle 5 Minuten mit der U5 vom Alex zum Hauptbahnhof und die U2 verkehrt ebenfalls nur alle 5 Minuten von Ruhleben nach Pankow, wobei zwischen Alex und Pankow eine Taktverdichtung herrscht.
Also mir gehts darum, dass die U2 eine Neubaustrecke durch den Tiergarten bekommt. Dabei soll sie ab Ernst-Reuter-Platz ihren traditionellen Weg verlassen und der Straße des 17. Juni folgen. Sie wird zwei U-Bahnhöfe im Tiergarten bedienen und zwar S-Bahnhof Tiergarten und U-Bahnhof Straße des 17. Juni, wo die Verknüpfung mit der U9 wäre. Dann gehts schnurgerade weiter zum Brandenburger Tor. Ab Brandenburger Tor wäre es mir schon lieber aus Gründen der Reisezeiten, dass die U2 die U5-Strecke nutzt, wobei sie hinter dem Roten Rathaus wieder ihre eigene Strecke erreicht. Sollte das nicht klappen wird die U2 südlich des Brandenburger Tores rüber zum U-Bahnhof Stadtmitte geführt, wo sie ihren traditionellen Weg erreicht.
Bleibt noch die Frage, was geschieht mit der bestehenden U2 zwischen Ernst-Reuter-Platz und Stadtmitte/Alex? Diese Frage ist schnell beantwortet: Ich beabsichtige die Strecke zwischen der U1 und der U3 aufzuteilen. Dabei wird die U1 ab Wittenbergplatz über Bahnhof Zoo zum Ernst-Reuter-Platz verlängert und endet dort mit einer Umsteigemöglichkeit in die U2. Die U3 aus Krumme Lanke wird am Wittenbergplatz auf die heutige U2 Richtung Nollendorfplatz geleitet und fährt über die heutige U2-Trasse bis Stadtmitte bzw. im Falle der U2 im U5-Tunnel bis zum Alex und terminiert dort.
Das tolle daran: Wer nun vom Westend oder Charlottenburg zum Alex will, ist viel schneller da, als früher.
S-Bahn Deutschland: Breisgau S-Bahn
Mit der Einführung des Breisgau Netzes wurde sofort klar, dass es sich um umbezeichnete Regionalbahnen die lediglich im Raum Freiburg einer S-Bahn ähneln. Ich sehe deshalb folgende Änderungen vor:
S1: Breisach - Villingen mit Zugteil nach Seebrugg Mo-Fr alle 30 Min. Sa+So Breisach - Freiburg Hbf und Neustadt - Villingen im 30 Min.Takt und zwischen Freiburg Hbf und Neustadt bzw. Seebrugg im 20 Min.Takt. Ähnliches Konzept wie bei der S1 und bei der S6 der S-Bahn Rhein Rhur mit 10 Min. Standzeit in Freiburg Hbf. Sodass auch am Wochenende die Durchbindung zwischen Breisach und Neustadt herscht
S11: Endingen - Kirchzarten: im 30 Min. Takt
S2: Freiburg - Elzach: auf dem gesamten Streckenabschnitt ein 30 Min. Takt mögliche Durchbindung auf S3 in Freiburg
S3: Münstertal - Freiburg Hbf: 30 Min. Takt. Mögliche Durchbindung auf S2 in Freiburg
S4: Offenburg - Basel: 30 Min.Takt
S41: Emmendingen - Mulhouse: 30 Min.Takt
S5 Ring: Breisach - Endingen - Riegel - Emmendingen - Freiburg - Gottenheim (Pause) - Wasenweihler - Breisach: 30 Min. Takt
Damit keine Ähnlichkeiten mit Regionalbahnen oder unnötig lange Reisezeiten durch Überholungen auffallen soll zwischen Offenburg und Basel/Mulhouse, zwischen Titisee und Seebrugg sowie zwischen (Kirchzarten) Freiburg und Gottenheim (Breisach) eigene S-Bahn Gleise gebaut werden.
Die S2 könnte theoretisch wie heute jedoch nicht zwingend Halte auf der Rheintalbahn auslassen und als S2x verkheren.
Und damit der 30 Min. Takt nicht sehr Regionalbahnen ähneln soll herrscht auf folgenden Strecken sogar ein dichterer Takt als ein 30Min. Takt:
S1+S11+S5 Gottenheim - Freiburg Hbf: 10 Min. Takt
S1+S11: Freiburg Hbf - Kirchzarten: 4 Züge pro Stunde am Wochenende 5 Züge pro Stunde
S4+S41: Emmendingen - Müllheim: 15 Min. Takt
S2+S4+S41: Denzlingen - Freiburg Hbf: 6 Züge pro Stunde wobei anzumerken ist das die S2 aktuell nicht überall hält
S3+S4+S41: Freiburg Hbf - Bad Krozingen: 6 Züge pro Stunde
S11+S5: Endingen - Riegel Ort: 15 Min. Takt
„Low-Cost“ Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven zur Ruhr-Uni Bochum
Vorschlag für eine möglichst billige und leicht umzusetzende Lösung für eine direkte Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Universität. In dieser Variante wird die Linie 309, von Bochum Langendreer kommend, ab Witten-Heven zur Ruhr Uni verlängert. Die neue Trasse kreuzt in Heven die Kleinherbeder Straße und führt danach parallel zur A43 nach Norden, bevor sie die Autobahn an der bereits existierenden Straßenbrücke "An den Teichen" überquert. Ab der Kreuzung mit dem Hustadtring, kurz hinter der Stadtgrenze Bochum/Witten, muss eine erhebliche Steigung überwunden werden, um nach weiteren 500m die Stadtbahn-Haltestelle "Hustadt (TQ)" zu erreichen. Dies kann bspw. durch eine bereits leicht ansteigende Brücke über die Lise-Meitner-Allee ermöglicht werden. Nach der Stadtbahn-Haltestelle schwenkt die 309 wieder Richtung Süden ein, überquert die Lise-Meitner-Alle erneut (diesmal ebenerdig) und führt über eine weniger steile Strecke (Lennershofstr.) hinauf zur Fachhochschule. Hier kann direkt südlich vom Parkplatz auf ca. 60qm eine kombinierte Straßenbahn/Bushaltestelle erschaffen werden. Zuletzt kann die Straßenbahn weiter bis zum Gebäude I der Ruhr-Universität geführt werden, wo eine Haltestelle "Ruhr-Universität Ost" möglich wäre (hierfür müssten allerdings Parkplätze aufgegeben werden).
Haltestellen wären:
Heven Dorf (etwa 50m nach Westen verlegt, parallel zur Bushaltestelle)
Hustadt TQ (mit direktem Übergang zur U35)
Fachhochschule (mit direktem Übergang zu diversen Bochumer Buslinien)
Ruhr-Universität Ost (2 Minuten Fußweg zu den Gebäuden I und N, ca. 10 Minuten zur Mensa und der UB)
Die Fahrtzeit der Strecke Heven Dorf - Ruhr Universität Ost wäre etwa 8 - 10 Minuten
Meiner Meinung nach gibt es vor allem zwei Gründe für diese Trassenführung:
1) Die derzeitige Busverbindung zur Ruhr-Universität vom Wittener Hbf braucht fast 20 Minuten für die Strecke, und Studierende aus anderen Stadtteilen Wittens müssen zudem noch am Hbf umsteigen (und brauchen insgesamt fast 40 Minuten). Dies kann teilweise dadurch verbessert werden, dass durch eine direkte Verbindung der Straßenbahn 309 zumindest die Stadtviertel Cregeldanz und Augustaviertel direkt an die Uni angeschlossen würden. Somit würden Fahrten ohne Umsteigen aus dem Wittener Norden nur zirka 30 Minuten bis zur Uni brauchen, Fahrten von der Bahnhofsstr. aus würden ca. 18 Minuten dauern.
2) Diese Trassenführung ist (soweit ich es beurteilen kann) die billigste Lösung für eine Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Uni. Verlängerungen der U35 nach Witten-Hbf wären teurer, entweder weil die Trasse der 309/310 mitbenutzt (und damit umgespurt) werden müsste, oder weil mehrere Brücken oder Tunnel Verbindung durch den Hevener Berg benötigt würden. Zudem müsste durch Mitnutzung der Trasse der A43 und des Areals der Hochschule / des TQs kaum Land für dieses Vorhaben aufgekauft werden.
Falls ihr Feedback oder sonstige Vorschläge habt, immer her damit!
Aachen Sief: Verlängerung Linie 16 bis Raeren Friedhof
Die Aachener Stadtteile Walheim, Sief, Schmidthof und Friesenrath sind nicht ausreichend an die belgische Nachbargemeinde Raeren angebunden. Mit einer Verlängerung der Linie 16 bis Raeren Friedhof wird eine bessere grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
Potsdam: Haltestelle „Sportforum Schlaatz“
Zur besseren Anbindung des geplanten Sportforums im Schlaatz direkt an der Schilfhof-Schule schlage ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle vor. Diese dient dazu, zu den entstehenden Stoßzeiten die Schüler und Sportler an das ÖPNV-Netz anzuschließen. Da auf der 693 langfristig ein 10-Minuten-Takt geplant ist, könnte man die Schleife auch gut als Endpunkt der Zusatzfahrten von Rehbrücke nutzen. Da sollte dann ein Pendelbus ausreichen.
Dresden: Übersicht für den Knotenpunkt Nürnberger Platz / Technische Universität
Beschreibung und Auflistung der Maßnahmen sind in Arbeit!
Straßenquerschnitte:
Haltestelle Technische Universität / Bergstraße
Haltstelle Technische Universität / Zellescher Weg
Haltestelle Nürnberger Platz / Münchner Straße
Haltestelle Nürnberger Platz / Nürnberger Straße
Maßnahmen für den ÖPNV:
- Neubaustrecken (Löbtau-Südvorstadt-Strehlen und Reichenbachstraße-Südhöhe-Kaitz-P+R Nöthnitz) werden gebaut und mit Gleisbögen entsprechend angebunden
- Rückbau der Gleisschleife Südvorstadt (ist notwendig, da die langen Bahnen bereits heute nicht in die Schleife passen und das mit der neuen Strecke definitiv nicht besser wird
- dreigleisiger Abschnitt kurz nach der Haltstelle Reichenbachstraße um die Verstärkerzüge abzustellen und den Fahrzeugeinsatz besser zu organisieren
Maßnahmen für den MIV:
- Tunnel für den Autoverkehr auf der Bergstraße und auf der Münchner Straße stadtauswärts, um Konflikte mit dem ÖPNV zu vermeiden und den Fritz-Förster-Platz neuzugestalten
- Teilweise werden die Durchfahrten von Straßen auf die Kreuzungen gesperrt und stellenweise wären auch Abbiegeeinschränkungen sinnvoll
Übersicht der Verkehrsführung für den MIV
Dortmund: neuer Busbahnhof für Fernbusse
Hiermit möchte ich vorschlagen, in Dortmund den aktuellen Busbahnhof für Fernbusse, welcher sich am Hauptbahnhof befindet, nach Marten zu verlegen, um die Fernbusse, welche zurzeit durch die Innenstadt fahren, um den Busbahnhof zu erreichen, aus der Innenstadt zu verlagern, um die Unfallgefahr und den Schadstoffausstoß durch Fernbusse zu reduzieren, und um den nördlichen Bahnhofsvorplatz ansprechend umgestalten zu können.
Der neue Busbahnhof würde an der A45 in der Höhe der S-Bahnhaltestelle sowie der Haltestelle der Stadtbahn "Dortmund Marten Süd" errichtet werden und über 10 Bussteige verfügen, wobei eine eigene Auf- und Abfahrt errichtet werden würde. Es würde zusätzlich ein Kassengebäude errichtet werden und der Umstieg zur Stadtbahn, zur S-Bahn sowie zu den städtischen Buslinien würde durch eine Fußgängerbrücke ermöglicht werden.
Brandenburg: RB24 nach Schwedt und RE3 stündlich bis Prenzlau
Durch das neue Netz Elbe-Spree soll die Linie RB24 ab 2022 nicht mehr von Eberswalde nach Senftenberg, sondern von Eberswalde nach Wünsdorf Waldstadt fahren, bis zur Fertigstellung der Dresdener Bahn (geplant 2025) soll die Linie RB24 am BER geteilt werden, die Linie RB24A fährt auf dem Nordteil zwischen Eberswalde und Flughafen BER Terminal 5 (heute Flughafen Berlin Schönefeld) und die RB24B auf dem Südteil zwischen Flughafen BER Terminal 1-2 (der neue Tunnelbahnhof) und Wünsdorf Waldstadt, nach Fertigstellung der Dresdener Bahn wird die Linie nicht mehr am BER geteilt und fährt durchgehend.
Um die Linie RE3 zu beschleunigen und Prenzlau stündlich an Berlin anzubinden schlage ich folgendes Linienkonzept vor:
RB24: Wünsdorf-Waldstadt-Blankenfelde-Flughafen BER Terminal 1-2(diese Linienführung ab 2025, davor beginnt die Linie RB24A in Flughafen BER Terminal 5)-Berlin Schöneweide-Berlin Ostkreuz-Berlin Lichtenberg-Berlin Hohenschönhausen-Bernau-Eberswalde-Britz-Chorin-Angermünde-Schwedt
RE3: Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg (Elster)-Jüterbog-Ludwigsfelde-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf (tief)-Berlin Gesundbrunnen-Bernau-Eberswalde-Angermünde-Prenzlau-(alle 2 Stunden weiter über Pasewalk-Anklam-Greifswald-Züssow nach Stralsund)
-der RE3 wird beschleunigt, da die RB24 die Halte in Britz und Chorin übernimmt
-zwischen Angermünde und Prenzlau halten die Züge des RE3 nur zweistündlich in Wilmersdorf (bei Angermünde), Warnitz und Seehausen, auch zurzeit fährt die Verstärkungslinie RB62 dort meistens durch während der RE3 alle 2 Stunden hält
-der schnelle RE3 (ohne Halt zwischen Angermünde und Prenzlau) fährt weiter nach Stralsund, der haltende RE3 endet in Prenzlau, die Fahrgäste der Zwischenhalte wollen vermutlich meistens nach Berlin, Eberswalde, Angermünde oder in die nächst größere Stadt Prenzlau, es wird wenige Fahrgäste geben, die von Seehausen nach Stralsund wollen
-so wird auch die Fahrzeit Berlin-Stralsund verringert, man kann natürlich auch über einen kompletten Stundentakt bis Stralsund nachdenken (gerade im Sommer zur Urlaubssaison wäre das vielleicht notwendig), aber sonst weiß ich nicht, ob sich das rechnen würde und ich bezweifle, dass das Land Mecklenburg-Vorpommern daran Interesse haben wird
-die Linien RB61 und RB62 (fahren derzeit mit Dieselfahrzeugen (Regio-Shuttles der NEB) werden ersetzt
-Schwedt könnte mit der RB24 stündlich angebunden werden (die Talent 2-Züge auf der RB24 dürften von der Kapazität für Schwedt ausreichen)
Es müsste in Angermünde auch Anschluss von der RB24, die vom BER kommt, zum RE/RB66 nach Stettin bestehen. Schon jetzt sind für viele Menschen in Nordwestpolen und in der Region Stettin die Berliner Flughäfen wichtiger als der Flughafen in Stettin, da von dort deutlich mehr Ziele als vom eher kleinen Flughafen Stettin erreicht werden können, sieht man auch an den häufigen Busverbindungen von Stettin zu den Flughäfen Tegel und Schönefeld, die es gibt. Die Fahrgäste aus Stettin könnten so mit einem Umsteigen in Angermünde gut zum BER fahren. Für eine attraktive Fahrzeit muss natürlich die Strecke Angermünde-Stettin ausgebaut und komplett elektrifiziert sein, damit die Fahrzeit attraktiver als mit dem Bus ist. Ideal wäre eine Direktverbindung Stettin-BER (z.B. zweistündlich wechselnd die RB24 nach Stettin und Schwedt). Dies wird jedoch, selbst wenn die Strecke ausgebaut ist, scheitern. Dieselzüge dürfen vermutlich nicht bis zum BER in den Tunnel fahren und wenn die Strecke mal komplett elektrifiziert sein sollte, müsste man durch die verschiedenen Stromsysteme in Deutschland und Polen Mehrsystemfahrzeuge anschaffen. Daher sollte man es bei einer attraktiven Umsteigeverbindung (bahnsteiggleicher Umstieg) in Angermünde belassen, außerdem wäre die RB24 von Stettin wieder fast zu lang.
Ein Nachteil ist, dass sich die Fahrzeit von Schwedt durch die Halte zwischen Eberswalde und Bernau, die die RB24 ja auch bedienen muss, verlängert. Außerdem erreicht man von Schwedt dann nur noch den Osten Berlins und nicht mehr direkt den Hauptbahnhof und das Zentrum. Ich habe für die Linien noch einen Alternativvorschlag:
-die RB24 fährt alle 2 Stunden mit allen Halten von Angermünde bis Prenzlau und alle 2 Stunden von Angermünde nach Schwedt, bis Angermünde fährt sie im Stundentakt mit allen Halten auf der Strecke Bernau-Angermünde, von dort entweder nach Schwedt oder mit allen Halten nach Prenzlau
-der RE3 bleibt so wie er jetzt ist, er fährt von Berlin bis Angermünde stündlich und von dort jeweils alle 2-Stunden nach Schwedt oder nach Stralsund nur ohne Halt bis Prenzlau, bis auf die wegfallenden Halte zwischen Eberswalde und Angermünde sowie Angermünde und Prenzlau bleibt der RE3 mit seiner Linienführung gleich
-so hat Schwedt und Prenzlau alle 2 Stunden eine direkte Verbindung zum Berliner Hauptbahnhof die auch schnell ist (wegfallende Halte), gerade Schwedt profitiert davon
Nachteil: so lässt sich kein Stundentakt zwischen Schwedt und Angermünde bzw. Angermünde und Prenzlau realisieren, es müsste ein anderer Takt sein durch die jeweils wechselnden verschiedenen Linien, es kann keinen Stundentakt auf diesen Strecken geben, da ja sonst ab Angermünde zwei Züge (RE3 und RB24 gleichzeitig auf der Strecke wären)
-daher habe ich auch die erste Variante bevorzugt, wo man das mit einem Stundentakt so ausführen könnte, da es zwei verschiedene Linien sind (die RB24 fährt immer stündlich ab Schwedt und der RE3 immer stündlich ab Prenzlau), dies hat jedoch den oben aufgeführten Nachteil für Schwedt mit der langsamen Fahrzeit und der verlorenen Verbindung zum Hauptbahnhof, möglicherweise müsste man irgendwie guten Anschluss (z.B. etwas Umsteigezeit in Bernau zum RE3 herstellen), aber auch das ist nur eine suboptimale Lösung.
Ein klarer Vorteil ist, dass der RE3 beschleunigt wird und sich die Fahrzeit nach Stralsund verkürzt, Halte wie Chorin und Britz brauchen nicht unbedingt einen RE und werden durch die RB24 weiterhin stündlich bedient, auch für die Halte zwischen Angermünde und Prenzlau ändert sich nicht viel, es bleibt beim 2-Stunden Takt. Ein weiterer Vorteil ist, dass ab Angermünde mehr Züge fahren und auch der Berliner Osten sowie der BER schneller erreichbar wird.
KR: U70/U76 nach Hüls
https://extern.linieplus.de/proposal/kr-u70-u76-nach-huels/
Ich habe die Idee von Tramfreund ja bereits kommentiert und bereite das jetzt mal im größeren Kontext auf.
Die Situation der U70 in Krefeld mit dem Tiefbahnsteigen empfinde ich als nicht befriedigen. Die 3 Halte Dießen. Hbf und Rheinstraße verfügen über keine Hochbahnsteige.
Daher schlage ich in der Innenstadt von Krefeld eine Tieferlegung der Stadtbahn vor. Direkt hinter dem Bahnhof Dießem beginnt der neue Stadtbahntunnel Krefeld mit 3 Tiefbahnhöfen (Hbf, Rheinstraße, Oranierring).
Danach kommt die Stadtbahn im Verlauf der Eisenbahnlinie Schluff wieder an die Oberfläche und folgt dieser bis Hüls.
Ab Hüls wird die Stadtbahn bis Neukirhcen-Vluyn neutrassiert und dann bis Moers die alte Nebenbahn genutzt.
In Hüls selber sollte durch eine kurze Verlängerung der Tram ein Übergang zwischen Tram und Stadtbahn hergestellt werden.
Zwischen Neunkirchen und Moers sollte dann idealerweise die Strecke auch von einer Stdatbahn aus Duisburg mitgenutzt werden.
STRAB DU – OB-Neumühler Str – Sterkrade Bf
Ulrich Conrad hat einen Straßenbahnanschluss des bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteils Neumühl, sowie Oberhausen-Buschhausens und Oberhausen-Sterkrades an die Straßenbahn Duisburg vorgeschlagen. Eigentlich eine sehr gute Idee, aber es gibt zwei kleine Schwierigkeiten im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade. Zum einen die enge Kurve Neumühler Straße/Westrampe und zum anderen die Tatsache, dass am Bahnhof Sterkrade Normal- und Meterspur aufeinander treffen würden. Auch ein Straßenbahnvorschlag von mir ist hiervon mit betroffen.
Da das ein bisschen schwierig zu erklären ist, dachte ich mir, ich erstelle mal wieder einen meiner Lupen-Vorschläge, sprich einen Vorschlag, der einen anspruchsvollen Abschnitt eines anderen Vorschlags unter die Lupe nimmt, um ihn so an einem kritischen Punkt verständlicher zu machen. Da ich nun einmal aus dem Stadtbezirk Oberhausen-Sterkrade komme, kenne ich die Gegend dort sehr gut.
Weil sich die Gegend aber in naher Zukunft eisenbahntechnisch sehr verändert, nehme ich folgendes Kartenmaterial der DB zur Hilfe. Diskussionen zu den Örtlichkeiten bitte auf das Kartenmaterial der DB beziehen, da es den Ist-Zustand zeigt, wenn Ulrichs Straßenbahn wohl überhaupt in eine öffentliche Planung gelangen könnte.
Kommen wir nun zum eigentlichen Straßenbahnvorschlag. Zum einen geht es darum, die Straßenbahn um die Kurve in der Neumühler Straße zu bekommen. Die Kurve ist so eng, dass die Busse da derzeit in den Gegenverkehr einscheren, wenn sie um die Ecke fahren. Die Straßenbahn, die da früher um die Ecke kam, konnte nur eingleisig um die Ecke geführt werden. Dabei waren an beiden Seiten Ampeln, die jeweils den Verkehr sperrten, wenn die Straßenbahn um die Ecke fuhr. Weil das Yesterday im Zuge des Betuwe-Baus verschwindet, kann aber eine größere Kurve für die Straßenbahn eingelegt werden, die auch zweigleisig befahren werden kann.
Als nächstes muss die Straßenbahn über die Bahnhofsbrücke. Eine Straßenbahn braucht Radien von mindestens 25 m. Allerdings wird es in ganz Sterkrade ein Chaos geben, wenn man für die Straßenbahn extra die Brücke neubauen müsste, denn die Sterkrader Bahnhofsbrücke ist die wichtigste Quermöglichkeit der Eisenbahn in ganz Sterkrade. Von der Brücke kann eine Straßenbahn mit 25 m Radius abbiegen. Allerdings kann sie nicht dabei den heutigen Fahrspuren folgen. So muss z. B. eine Straßenbahn, die von der Rechtsabbiegerspur in der Mitte der Brücke auf die linke Fahrspur im Ring gelangen will, die rechte Rechtsabbiegerspur schneiden. Daher wäre ein Abbiegen der Straßen nur mit eigener Schaltung möglich un die Straßenbahn muss dabei über die Geradeausspur auf der Ostrampe fahren.
Besser wäre es deswegen hier etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen, und die Böschung anzupassen. Man muss wissen, dass bereits neben dem Fahrradweg an der Ostrampe, die Böschungswand nach unten geht. Also muss mann dann hier die Stützmauer verbreitern. So kann die Straßenbahn auch ohne Schneiden von Fahrspuren vernünftig abbiegen. Messungen mit Hilfe von Google Maps oder Google Earth ergaben, dass ein 25-m-Abbiegeradius, der die Gleisbögen auf die derzeitigen mittleren Spuren der Bahnhofsbrücke führt, auf der anderen Seite die Gleisbögen auf die heutige Böschung neben dem Fahrradweg führt.
Eigentlich könnte man nun die Normalspurige Straßenbahn dann auf einer neuen Rampe neben dem Fahrradweg runter zum Arnold-Rademacher-Platz führen und dort enden lassen. Allerdings wäre ich aus drei Gründen nicht ganz so davon begeistert:
- Eine ganze Straßenbahnrampe an die Ostrampe anzufügen ist kostspielig.
- In Mitten der Trasse steht das Denkmal "Drei Glocken" Das müsste man also woanders platzieren
- Um das Frohnleichnamswochenende stehen im Zuge der Sterkrader Fronleichnamskirmes dort ein Backfischstand, ein Süßwarenstand, ein Biergarten und ein Toillettenwagen auf dem nördlichen Arnold-Rademacher-Platz. Vor allem jedoch steht auf dem Arnold-Rademacher-Platz mit dem Jules Verne-Tower eines meiner Lieblingsfahrgeschäfte dort. Da käme die Straßenbahn dann nicht durch, und enger können die nicht zusammenrücken. Ich persönlich nutze eigentlich die Fressbuden dort nicht, aber auf den Jules-Verne-Tower, der mir eine Aussicht über ganz Oberhausen liefert und mir gleichzeitig das von mir so geliebte Gefühl, fliegen zu können, verleiht, möchte ich nicht gerne verzichten.
Straßen-/Stadtbahn Kiel Linie 1
Moin Moin aus Kiel,
Seit meinem Vorschlag zur Linie 4 reloaded ist einige Zeit ins Land gegangen...https://extern.linieplus.de/proposal/ki-linie-4-reloaded/
Im selben Atemzug wäre auch diese theoretische Linie 1 möglich. Damit könnten die einwohnerstarken Stadtteile Elmschenhagen und Mettenhof an den Hauptbahnhof angeschlossen werden. Der Anteil des ÖPNV am modal split liegt in Kiel lediglich bei 9%, da gibt es sehr viel ungenutztes Potential.
Beginnen wird die Linie kongruent zur bisherigen 31/32 im Krooger Kamp in Elmschenhagen. von dort geht es über die Teplitzer Allee zum Stadtteilzentrum Elmschenhagens am Andreas Hofer Platz. Über den Weinberg und die Villacher Straße verläuft die Trasse zur Preetzer Straße. Dort wird im 90 Grad Winkel abgebogen und weiter in Richtung des RBZ gefahren. an der Haltestelle Am Langsee ist eine Beseitigung des Bahnübergangs notwendig. Dort kann auch zur RB76 umgestiegen werden. Weiter geht es auf der Preetzer Straße Richtung Gaarden. An der Haltstelle Karlstal wird, nach Querung des Ostrings, die Trasse der Linie 4 erreicht. Anschließend verläuft die Linie 1 parallel zu ihr zum Hauptbahnhof und darüber hinaus bis zur Haltestelle Ziegelteich. Dort knickt die Strecke Richtung westen ab. Es werden die Plätze Wilhelm- und Exerzierplatz passiert und der Westring erreicht. Eine weitere Haltestelle vor Querung der B76 ist in Höhe der Veloroute 10 vorgesehen, damit dort intermodal umgestiegen werden kann. Nach Überquerung der B76 verläuft die Strecke durch Kronshagen zum Rathaus und Heischberg. Damit können mehr Menschen erreicht werden als bei einer Führung über den Skandinaviendamm möglich wäre. Allerdings ist dafür eine planfreie Querung der Bahnstrecke Kiel-Flensburg in Kronshagen notwendig, was angesichts des Platzangebots vor Ort eine Herausforderung darstellen dürfte. Schließlich verlaufen die Gleise in Mittellage des Skandinaviendamms zur Wendeschleife der Strecke im Aalborgring.
Auf der Linie ist in der Hauptverkehrszeit ein 20min Takt vorgesehen, der sich mit anderen Linien (coming soon) zu einem 10 Minuten Takt verdichtet. Zwischen Gaarden und Hauptbahnhof ergibt sich aufgrund der Überlagerung der 1 und 4 ein 5 Minuten Takt.
Ich freue mich über Anmerkungen und Kommentare!
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