Linien- und Streckenvorschläge

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Regio-S-Bahn Bamberg

Ich bin der Meinung, das die aktuell stündlich in Bamberg endende S1 der Nürnberger S-Bahn so nicht sinnvoll ist, weil die durchgehende Verbindung Bamberg-Nürnberg mit der S-Bahn nicht benötigt wird. Auch wer z.b. von Strullendorf nach Erlangen will, wäre wahrscheinlich schneller wenn er in den RE umsteigen würde/könnte. Deshalb würde ich sie bis Forchheim zurückziehen und durch eine neue Regio-S-Bahn Bamberg ersetzen.

Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren und könnte in Forchheim einen kurzen Anschluss an die S-Bahn Nürnberg erhalten. Allerdings wären auf den Strecken nach Ebern und Ebermannstadt noch einige Infrastrukturausbauten notwendig, um einen 30-Minuten Takt zu ermöglichen. Als Fahrzeuge würde ich größtenteils die bestehenden nutzen wollen oder andere Dieselfahrzeuge, die kurzfristig verfügbar sind. Andernfalls wäre auch der Ausbau für Akkubetrieb denkbar und sinnvoll.

Bamberg: Straßenbahn Linie 3

Diese Linie 3 würde in Hallstadt-Ost beginnen um Michelin mit den vielen Beschäftigten auch einen Straßenbahnanschluss zu geben, auf dem weiteren Weg würde die Linie einen kleinen Umweg fahren um das große Gewerbegebiet Laubanger zu erschließen, welches auch viele Einkaufszentren beherbergt. Anschließend würde die Linie die Innenstadt durchqueren und dabei die historische Fußgängerzone erschließen. Zuletzt erreicht die Linie noch das innenstadtnahe Wohngebiet Wunderburg, bevor sie in Gereuth an der Brose Arena endet. Die Linie würde alle 15 Minuten fahren. -Linie 1 -Linie 2 -Linie 4

Bamberg: Straßenbahn Linie 2

Da ich ja eine Straßenbahn für Bamberg plane ist hier die Linie 2.

-Linie 1

-Linie 3

-Linie 4

Die Linie würde in Trosdorf beginnen um das Industriegebiet und die Einkaufszentren dort zu erschließen und dann auf dem Weg in die Stadt wichtige Wohngebiete wie Bischberg oder Gaustadt erschließen. Anschließend quert die Linie die Regnitz im Zuge der Europabrücke und erreicht auch Ziele mit touristischem Wert wie Konzerthalle oder historische Fußgängerzone. Weiter geht es zum Bahnhof und von dort zu den Graf-Stauffenberg-Schulen bis nach der Querung des Berliner Rings der Endpunkt an der Siemensstraße erreicht wird.

Diese Linie wird in voller Länge alle 15 Minuten befahren.

Straßenbahn Bamberg: Linie 1 Breitenau – ZOB – Klinikum

Warum braucht Bamberg eine Straßenbahn?

Bamberg selbst hat etwa 77.000 Einwohner. Mit den größeren Vororten kommt man auf 117.000 Einwohner in der Agglomeration Bamberg. Bamberg ist die größte Stadt, das wichtigste Oberzetrum und das bedeutendste Wirtschaftszentrum der Region Oberfranken.

Die Altstadt ist einer der größten weitgehend unversehrt erhaltenen historischen Stadtkerne in Deutschland und seit 1993 Weltkulturerbe der UNESCO. Darüber hinaus ist Bamberg überregional bekannt für seine vielfältige Biertradition. das führt zu einer starken touristischen Prägung der Stadt.

In diesem Vorschlag wurden einige Zielstellungen für eine Bamberger Straßenbahn genannt. Ich habe diese mal überarbeitet und mit Informationen aus Wikipedia ergänzt. Fett markiert sind die Ziele, die mit diesem Vorschlag erreicht werden.

  • Anbindung des Bahnhofs
    • essenziell für Pendler
  • Anbindung des Stadtzentrums
    • ZOB als zentraler Knotenpunkt
    • touristische Ziele (altes Rathaus, Dom, etc.)
    • Fußgängerzone mit Einkaufsmöglichkeiten
  • Anbindung des Klinikums am Bruderwald
    • großer Arbeitgeber und größtes Krankenhaus
  • Anbindung von größeren Vororten
    • Bischberg
    • Stegaurach
    • Memmelsdorf
    • Gundelsheim
    • Hallstadt
  • Anbindung der Kasernenanlagen als (zukünftiges) Wohngebiet
    • Im Jahre 2014 wurde der ehemalige Stützpunkt der US-Armee im Osten der Stadt Bamberg aufgelöst. Die dadurch freiwerdenden Flächen umfassten das Kasernengelände (ca. 190 Hektar), den Schießplatz (ca. 21 Hektar) und die Muna (ca. 140 Hektar). Früher oder später werden diese Flächen einer neuen Nutzung zugeführt werden.
  • Ersatz möglichst vieler Buslinien (besonders die stark nachgefragten)
    • z. B. 901, 902, 904, 905, 906, 908, 911, 914, 920, 930, 931
  • Anbindung der großen P+R-Plätze
    • Heinrichsdamm
    • Kronacher Straße
  • Anbindung von großen Schulstandorten und der Universität
    • Clavius-Gymnasium
    • Dientzenhofer-Gymnasium
    • Eichendorff-Gymnasium
    • E.T.A. Hoffmann-Gymnasium
    • Franz-Ludwig-Gymnasium
    • Kaiser-Heinrich-Gymnasium
    • Maria-Ward-Gymnasium
  • Anbindung der größten Arbeitgeber
    • Bosch
    • Brose
    • Michelin
    • Wieland Electric
    • Sparkasse Bamberg
    • Sozialstiftung Bamberg
    • T-Systems International
    • Fränkischer Tag
    • Bäckerei Fuchs
    • BI-LOG (Logistikdienstleister)
    • Backfabrik Gramss

Als wichtigste Linie in Bamberg sehe ich aktuell die Linie 901, welche als einzige Durchmesserlinie aktuell im 15-Minuten Takt unterwegs ist. Allerdings fahren andere Linien parallel so das zwischen ZOB und Gartenstadt 6 Busse pro Stunde fahren und zwischen ZOB und Hohes Kreuz 9 Busse pro Stunde.

Bei der Durchführung habe ich noch Bedenken was die genaue Trassierung zwischen Schulplatz und Schranne angeht. Dieser Abschnitt ist nämlich sehr eng und in der Doppelkurve müssen schon die Busse weit in die Gegenfahrbahn schwenken, weshalb die Straßenbahn hier wohl nur eingleisig fahren könnte.

Die Straßenbahn sollte am besten auch wie der Bus alle 15 Minuten verkehren.

Links zu den anderen Linien:

Linie 2  /  Linie 3 / Linie 4  

Nürnberg/Fürth: Verlängerung R21

Ich würde die R21 bis Fürth verlängern und dort mit der R11 verknüpfen, um die Linie attraktiver zu machen und den Inselbetrieb zu beenden. Neue Stationen könnten in Thon (Tram 4), Wetzendorf (evtl. verlängerte U3), und Muggenhof (U1) entstehen. Ich denke es wäre sinnvoll die weitere Infrastruktur so auszubauen das ein echter 30-Minuten-Takt möglich wird. Im Unterschied zu diesem Vorschlag würde ich die Bahnhöfe so anordnen das möglichst kurze Umsteigewege entstehen, außerdem würde ich den Halt in Großreuth auslassen.

Bamberg: Anpassungen auf 916 und 921

Da ich es sehr kritisch sehe das es in Bamberg fast keine Durchmesserlinien gibt würde ich die Linie 916 bis Jahnstraße verlängern, so das sie die 921 ersetzen kann. In der HVZ könnten zukünftig die Verstärkerfahrten zu den Graf-Stauffenberg-Schulen im Rahmen der Linie 916 stattfinden. Außerhalb der HVZ würde die Linie alle 30 Minuten verkehren.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 7/17/27 ZOB – Bahnhof – Memmelsdorf – Scheßlitz

Da Bamberg außer der Linie 901 keine Durchmesserlinie hat, würde ich die Linie 907 ab ZOB über St.Urban zum Klinikum verlängern, so dass sie die heutige Linie 908 ersetzen würde

Da beide Linien alle 30 Minuten verkehren, sind hier keine größeren Änderungen notwendig.Ich würde dennoch die Verdichtung zum T15 zwischen Lichteneiche und St. Urban empfehlen. Damit würde im Abschnitt Hohes Kreuz - Bahnhof ein T7,5 durch Überlagerung der Linien 901 und 907 entstehen.

Ich die Linie auch bis Drosendorf, Schule verlängern um Drosendorf besser zu erschließen.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 11 ZOB – Bahnhof – Hertzstraße

Die Linie würde größtenteils unverändert bleiben, aber zukünftig alle 15 statt alle 20 Minuten verkehren. Zu den Graf-Stauffenberg-Schulen würden auch weiterhin Verstärkerfahrten fahren.

Zudem würde Richtung ZOB die Schleife über die Bahnhofsrückseite entfallen und die große Schleife am Ende würde verkleinert werden.

Die Verschlechterung der Erschließung würde durch eine Optimierung der Linien 921 und 922 aufgefangen werden.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 2 Klinikum – St.-Urban – ZOB – Bahnhof – Kastanienstr.

Der Stadt Bamberg mangelt es an Durchmesserlinien. Fast immer muss man am ZOB umsteigen.

Um dieses Problem zu lösen, schlage ich vor die Linien 902 und 910 zu einer einzigen Linie zu vereinen.

Diese Linie würde dann eine attraktive Direktverbindung vom Dom, der Hauptsehenswürdigkeit der Stadt, zum Bahnhof und in den Osten schaffen.

Zudem bietet sich eine östliche Verlängerung an, um das Umland besser zu erschließen.

Die Busse würden von der Birkenallee abwechselnd zur Kastanienstraße und nach Litzendorf fahren. In Litzendorf würde dafür ein neuer Wendeplatz entstehen. Alle 60 Minuten würden die Busse weiter über Schammelsdorf und Kremmelsdorf nach Drosendorf fahren, wodurch man die Linie 927 ersetzen kann.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 19 Bischberg – Laubanger/Hafen – ZOB

Um den Bamberger Hafen und die dort ansässigen Arbeitgeber an das Busnetz anzuschließen würde ich das ALT 919 durch einen Bus ersetzen und zum ZOB führen da dort fast alle Linien halten. Der Bus könnte zunächst alle 60 Minuten verkehren, sollte Bedarf bestehen könnte man den Takt natürlich noch verdichten.

Da ich befürchte, dass die Nachfrage ziemlich gering wäre, würde ich noch einen Abzweig zum Ertl-Zentrum hinzufügen, welcher dieses Problem beheben könnte. Für diesen wird am real-Markt auf der Emil-Kemmer-Straße eine neue Haltestelle errichtet.

Die Haltestelle Margarethendamm wird aufgesplittet in zwei neue Haltestellen, wobei die heutigen Haltepositionen mitgenutzt werden. Die nördliche Haltestelle bekommt den Namen Regnitzstraße und die südliche Lichtenhaidestraße.

Auf Höhe der Löwenbrücke entsteht noch eine zusätzliche Haltestelle für stadtauswärts fahrende Busse.

Insgesamt wäre der Aufwand mit 5 neuen Haltepositionen also recht überschaubar.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 14/24 ZOB – Bahnhof – Kramersfeld/Hallstadt

Die ÖPNV-Anbindung von Gundelsheim ist miserabel. Die Linie 914 fährt nur stündlich und außschließlich von 6 bis 19 Uhr. Am Samstag fährt die Linie von 7 bis 14 Uhr und am Sonntag gar nicht. So kriegt man keinen vom Auto weg. Da werden nur die mit dem Bus fahren, die müssen. Ich schlage also vor die Kombilinie 914/931 zu einer einzigen zu vereinen und deutlich mehr Busse nach Gundelsheim zu führen. Zudem wird ein Linienast nach Hallstadt Ost hinzugefügt, um die Einkaufsmöglichkeiten und Arbeitsplätze dort anzubinden. Die Busse würden bis P+R Kronacher Straße alle 10 Minuten fahren und dann die beiden Linienäste jeweils abwechselnd bedienen. Am Wochenende das selbe, aber im 15-Minuten-Takt. Die Busse nach Gundelsheim fahren teilweise eine Stichfahrt über Hallstadt Ost. Außerhalb der HVZ wird nur ein 30-Minuten-Takt nach Gundelsheim und Hallstadt Ost angeboten. Die restlichen Busse enden dann an der Kronacher Straße.

Bamberg: Bürgerbus Stegaurach

Die Linie wäre in Stegaurach für die Feinerschließung zuständig und könnte den Ort mit den ungünstig gelegenen Supermärkten an der B22 verbinden, außerdem könnte die Linie noch Kreuzschuh, Unteraurach und Waizendorf erschließen.

Die Strecke würde alle 60 Minuten mit einem Kleinbus bedient werden.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 12 Bahnhof – ZOB – Stegaurach

Die ÖPNV-Anbindung von Stegaurach ist schlecht. Und das obwohl die Gemeinde mit 8.000 Einwohnern unmittelbar neben Bamberg liegt. Aktuell fährt dort nur die Linie 912 im 60-Minuten-Takt. Diese fährt in der Woche von 6 bis 18 Uhr und am Wochenende sogar erst ab 11 Uhr. Durch die Schleifenfahrt und die Führung über Lorenzplatz und Schranne ist der Bus unattraktiv, da die Fahrzeiten länger sind als mit dem Auto.

Ich empfehle daher eine Beschleunigung der Linie durch Führung über den Heinrichsdamm. Am Wilhelmsplatz müsste dabei eine neue Haltestelle gebaut werden. Und weitere Beschleunigun durch Beseitigung der Schleifenfahrt. Diese kann beseititgt werden wenn man einen Ast in Hartlanden enden lässt. Dafür wäre der Bau eines neuen Wendeplatzes notwendig. Der andere Ast wird ab Mühlendorf nach Walsdorf geführt, wo ebenfalls ein Wendeplatz gebaut werden muss. Zur besseren Anbindung von Seehöflein fährt dieser Ast eine kurze Stichfahrt.

Um genügend Menschen zum Umstieg zu bewegen müsste zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 30-Minuten-Takt auf beiden Ästen angeboten werden. Das heißt auf dem Hauptast würde dann ein 15-Minuten-Takt herrschen.

Das bringt aber nichts, wenn der Bus zwar oft fährt, aber nicht dorthin , wo die Leute hinwollen. Daher sehe ich noch 2 Änderungen vor. Einmal eine Führung zu den Supermärkten an der B22. Hierfür müsste der Parkplatz umgestaltet werden und eine Zufahrt zur B22 geschaffen werden. Das ist aber essenziell wichtig, um die Menschen zu überzeugen aufs Auto zu verzichten. Wenn man mit dem Bus nicht mal zum Einkaufen kommt, werden die wenigsten aufs Auto verzichten. Zudem würde der Bus zum Bahnhofsvorplatz verlängert werden, um Umsteigemöglichkeiten zum Zug zu schaffen.

Um die Anbindung zum Hohen Kreuz zu erhalten und die Gemeinde vollständig zu erschließen wird zudem ein Bürgerbus mit Kleinbussen eingeführt.

Insgesamt würde sich die Fahrzeit je nach Fahrichtung und Ortsteil um mindestens 6 bis maximal 12 Minuten verkürzen. Der Bus würde in der Woche von 5 bis 22 Uhr alle 15 Minuten fahren und am Wochenende von 8 bis 22 Uhr alle 15 Minuten. Am Wochenende würde es noch einzelne Spätfahrten gegen 0 Uhr oder 1 Uhr geben. Vom Stundentakt zum Viertelstundentakt. Da scheint erstmal ein enorm großer Schritt zu sein.

Ein solcher Schritt ist aber notwendig, um den ÖPNV als attraktive Verbindung nach Bamberg zu etablieren. Ein Leben ohne Auto ist auf dem Dorf aktuell de facto nicht möglich. Wir brauchen attraktive Takte und attraktive Fahrzeiten, um die Menschen von einem Umstieg zun ÖPNV zu überzeugen. Mit kleinen Schritten kommen wir nicht weit. Eine Verdichtung der bestehenden Busverbindung und eine Ausweitung der Betriebszeiten wäre zwar möglich, würde aber nicht ansatzweise den selben Nutzen haben. Die Fahrzeiten aus und nach Bamberg wären immer noch zu lang. Insbesondere aus den Ortsteilen Seehöflein, Mühlendorf, Dellern und Dellerhof.

Nürnberg: Verlängerung Linie 7

Ich würde die Linie 7 an beiden Enden verlängern und auf einen 10-Minuten Takt verdichten. Die Verlängerungen bis Stadtpark und entlang der Brunecker Straße, wo übrigens ein völlig neuer Stadtteil mit neuer Universität entsteht, sind bereits Bestandteil offizieller Planungen. Darüber hinaus sehe ich hier noch eine Nordverlängerung zum Nordostpark und eine Südverlängerung zurWorzeldorfer Straße vor. Bei der Nordverlängerung wird ein großes Wohngebiet völlig neu erschlossen. Der Ersatz von Busverkehren ist daher nicht möglich. Lediglich die Linienführung der Linien 45 und 46 könnte verändert werden. Weiter geht es dann zum Nordostpark, wobei mehrere Schulen und ein großes Gewerbegebiet erreicht werden. Die Linien 30, 31 und 32, welche dabei teilweise ersetzt werden können fahren alle im T20. Die Linie 31 fährt in der HVZ sogar alle 5 Minuten. Im Süden wird ein Lückenschluß zur Linie 5 an der Worzeldorfer Straße erreicht. Damit kann die Linie 7 auf die geplante Neubaustrecke in Richtung Kornburg erlängert werden. Diese Verknüpfung der Strecken sorgt für mehr Flexiblität und Betriebsstabilität. Mit Realisierung aller offiziell geplanten Strecken im Nürnberger Süden und dieser Verknüpfung wären zahlreiche Linienführungen möglich. Ich würde eine Verlängerung der Linie 4 über Minervastraße, Worzeldorfer Straße und Langwasser nach Fischbach bevorzugen. In diesem Fall würde die Linie 5 ab Finkenbrunn über Eibach nach Reichelsdorf fahren und die Linie 7 ab Brunecker Straße über Wozeldorfer Straße nach Kornburg. Die Linie 7 wäre dann eine leistungsfähige und attraktive Nord-Süd-Verbindung. Ulrich Conrad wies mich darauf hin, dass ich seinen Vorschlag nicht berücksichtigt habe. Dies möchte ich nun nachträglich tun und die Abweichung am Nordende erklären. Die Streckenführung zum Martha-Maria-Krankenhaus ist nicht schlecht, aber meiner Meinung nach ist der Bereich Schafhof/Nordostpark ein besseres Ziel. Die Erschließungswirkung der Strecke zum Krankenhaus ist geringer. Außer dem Krankenhaus werden nur vereinzelte Wohnhäuser erschlossen. Neu erschlossen werden die Hubertusstraße, die Eichendorffstraße zwischen den Hausnummern 23 und 45, Teile des Steinplattenwegs und der Mörikestraße, sowie die Steiglehnerstraße. Grob geschätzt sind es etwa 105 bis 115 Wohnhäuser, die im Einzugsbereich seiner Strecke liegen, aber nicht im Einzugsbereich meiner Strecke und der Strecke zum Erlenstegen. Im Einzugsbereich meiner Strecke liegen schon deutlich mehr Wohnhäuser. Dazu kommt noch zahlreiche Schulen, wie zum Beispiel die Paul-Moor-Schule oder die Lothar-von-Faber-Schule und das sehr große Gewerbegebiet Nordostpark mit zahlreichen Arbeitsplätzen.

Verbindungskurve für direkte Shuttles Nürnberg/Ingolstadt nach München Flughafen

Update 02.03.2020: - Tunnel nördlich Ottershausen deutlich verlängert, damit dieser die leichte Senke queren kann. - Kurzen Tunnel zur Unterquerung der Straße südlich Zieglberg. - Hinweis auf ohnehin nötige Gleise im weiteren Zulauf. Ich schlage hier eine relativ kurze und eingleisige Verbindungsstrecke von der ABS Ingolstadt-München direkt über die KBS 930 zum Flughafen München vor. Sie soll südlich von Röhrmoos beginnen und dann westlich von Eching in die KBS 930 einfädeln. Der naturschutzmäßig kritische Bereich der Amper nördlich von Ottershausen soll dabei in einem längeren Tunnel unterfahren werden. Auch wenn dieser dann eigentlich in einer leichten Senke liegt, so sehe ich diesen Tunnel als einzig reale Möglichkeit, diesen Bereich queren zu können. Eine Brücke in diesem Bereich wäre wohl nicht durchsetzbar. Die Strecke sol für 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sein. Ziel ist einerseits, damit einen direkten Flughafen-Shuttle von Nürnberg über Ingolstadt zum Flughafen München anbieten zu können, um nicht mehr den langen und zeitraubenden Weg über den Hbf München und die langsame S-Bahn nehmen zu müssen. Andererseits soll dies eben mit nicht zu großem Aufwand erreicht werden, wo ich diese kurze Verbindungsstrecke dafür noch als angemessene Lösunbg sehe. Die Fahrzeit soll von Nürnberg zum Flughafen etwas unter einer Stunde und von Ingolstadt zum Flughafen etwas unter einer halben Stunde liegen. Damit wäre man deutlich schneller, als wenn man aus beiden Städten erst zum Hbf reinfährt und dann mit der S-Bahn wieder zum Flughafen rausfährt (1:59h bzw. 1:36h). Die Fahrzeit würde sich also aus Nürnberh halbieren und aus Ingolstadt dritteln! Personen, die von weiter Nördlich als Nürnberg (Ri. Köln, Hamburg, Berlin) zum Flughafen München wollen, können dann in Nürnberg oder Ingolstadt in den Shuttlezug umsteigen, was je nach Möglichkeit am besten bahnsteiggleich passieren sollte. Dadurch würde der Flughafen München im Vergleich zu heute deutlich besser in Sachen Bahnanschluss dastehen und v.a. Leute aus Nordbayern bzw. Mittelbayern deutlich schneller und v.a. direkt dorthin gelangen. Und fahren nicht zwischen Ingolstadt und Flughafen auch noch die Tankzüge für Zweiteren? Dann könnten diese ebenfalls diese kurze Verbindungsstrecke nutzen statt erst nach München-Nord reinfahren zu müssen. Vom Rollmaterial her bräuchte es dazu passende Züge, die dann entsprechend viel Raum für Gepäckregale haben sollten. Zu klären wäre dann noch, wie man das Thema Halt am bestehenden S-Bahnsteig am Flughafen München bestmöglich barrierefrei hinbekommt. Hier wäre ein Fahrzeuglayout zu beschaffen, wo man an 76cm- und an 96cm-Bahnsteigen jeweils barrierefrei aus-/einsteigen kann. Also z.B. ein Dosto-Fahrzeug mit Tief- UND Hocheinsteig? Hinweis: Im weiteren Zulauf auf der ABS nach Ingolstadt und auf der KBS 930 zum Flughafen wären dabei freilich weitere Gleise nötig, da die Kapazität der Strecken schon heute ausgeschöpft ist. Ich habe sie hier aber nicht explizit dargestellt, da diese zusätzlichen Gleise so oder so nötig wären.

Nürnberg: Verlängerung der U2 nach Stein

Um den südlich von Nürnberg gelegenen Ort Stein besser zu erschließen würde ich die U2 dorthin verlängern. Die Größe von knapp 14.000 Einwohnern kann dies durchaus rechtfertigen. Besonders weil hinter Stein ein großer P+R-Platz möglich ist, welcher einen Teil des Autoverkehrs abfangen und die Ortsdurchfahrt erheblich entlasten kann. Das würde zu einer signifikanten Lärmverringerung im Ort führen. Mit einem guten Regionalbusangebot ließe sich noch erheblich mehr Potenzial erreichen. Die Buslinien 63 und 64, welche hier ersetzt werden, überlagern sich in der HVZ zum 5-Minuten-Takt, was die hohe Nachfrage eindrucksvoll verdeutlicht. Insgesamt würden vier neue Stationen entstehen. Die erste liegt auf Höhe der heutigen Bushaltestelle Stein Schloss. Dabei geht es vor allem, um die Anbindung der relativ hohen Wohnhäuser in der näheren Umgebung. Die nächste Station entsteht am Forum Stein, wo neben dem Einkaufszentrum die dichte Wohnbebauung des Ortes angebunden wird. Zudem kann in der Nähe der Station ein neuer Busbahnhof entstehen. Am Palm Beach entsteht dann die dritte Station. Hier wird neben dem sehr beliebten Kur- und Freizeitbad noch das Gymnasium Stein mit knapp 1000 Schülern und Lehrern, sowie die umliegende Wohnbebauung erschlossen. In der Nähe der Station würden auf jeden Fall P+R-Plätze entstehn. Zudem würde hier der Umstieg zum Busverkehr erfolgen. Die Endstation würde in der Großwohnsiedlung am Goethering entstehen. Die Fahrzeit vom Forum Stein bis Röthenbach würde geschätzt 4 Minuten betragen. Zum Hauptbahnhof wären es also 14 Minuten. Das kann man mit dem Auto nicht knacken. Selbst wenn man gut durchkommt und nix los ist, sind es mindestens 16 Minuten. Bei Stau auch gerne mal 35 bis 40 Minuten. Der Streckenabschnitt müsste mindestens alle 10 Minuten bedient werden. Da ich von einer enormen Nachfragesteigerung ausgehe, könnte auch ein T6/7/7 oder ein T5 sinnvoll sein. Insgesamt wäre die Strecke für eine U-Bahn recht günstig zu bauen. Die Strecke ließe sich nahezu vollständig in offener Bauweise errichten. Einige Abschnitte wären sogar oberirdisch bzw. als offener Trog denkbar. Allerdings wären der Abriss einer Tankstelle und die Umgestaltung der Faber-Castell-Allee notwendig. Der einzige echte Kostentreiber wäre die Unterquerung der Rednitz. Es gab auch schon einzelne Vorschläge für die Errichtung einer Straßenbahnstrecke oder eine Optimierung des Busangebots. Dadurch ließe sich aber niemals auch nur ansatzweise eine ähnliche Angebotsqualität erreichen. Die Fahrzeit ins Stadtzentrum von Nürnberg wäre erheblich länger. Selbst auf kürzeren Strecken würde man spürbar länger brauchen. Ich habe auch über alternatie Streckenvarianten nachgedacht, wie zum Beispiel ein Endpunkt am Forum Stein bzw. am Palm Beach oder eine Führung unter der Deutenbacher Straße. Die ersten beiden Varianten haben den erheblichen Nachteil, dass die Großwohnsiedlung am Goethering nicht erreicht wird. Daher konnte ich sie relativ schnell aussortieren. Ein Führung unter der Deutenbacher Straße wäre zwar machbar, aber ich sehe keinen großen Vorteil darin. Einerseits wäre der Bereich Palm Beach/Gymnasium schlechter erreichbar und andererseits müsste die Strecke dann definitv in geschlossener Bauweise errichtet werden, um ein Abbiegen von der Deutenbacher Straße in die Schilerstraße unter der Bebauung hindurch zu ermöglichen. Der Busverkehr aus Richtung Westen/Süden soll zukünftig über Mühlloheweg, Albertus-Magnus-Straße und Deutenbacher Straße zum einem Endpunkt am Forum Stein führen. Dieser könnte entweder nördlich oder südlich des Frauenwerks entstehen, Platz ist genug vorhanden.

München-Flughafen – Rohrbach (Ilm)

Dieses Projekt sieht eine 35,6 km lange, eingleisige Neubaustrecke vor, welche den Münchener Flughafen nach Norden anbindet. Die Strecke ist für 160 km/h ausgelegt und möglichst gut an die Topographie angepasst, um Anzahl und Länge der Ingenieurbauwerke zu reduzieren.

Die Strecke senkt die Fahrzeit zwischen Ingolstadt und dem Flughafen auf 30 Minuten (ICE) bzw. 45-50 Minuten (RE), was gegenüber einer Fahrt via München Hbf (mit S8) eine Beschleunigung um über eine Stunde darstellt.

Im Regionalverkehr gibt es zudem noch 3 Haltestellen mit je einem Überholgleis. Falls der Mehrverkehr im Abschnitt Ingolstadt-Rohrbach ein (zu) großes Problem darstellt, sollte über einen 3-gleisigen Ausbau oder (eher unwahrscheinlich) eine NBS bis Petershausen nachgedacht werden.

Länge der Neubaustrecke: 35,6 km

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

 

Tunnel Walkersbach: 1.050 Meter

Tunnel Geisenhausen: 2.610 Meter

Tunnel Sünzhausen: 2.450 Meter

Tunnel Freising: 2.350 Meter

Tunnel Startbahn Nord: 1.100 Meter

   

Linienkonzept:

Fernverkehr:

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

250

120

Hamburg-Altona – Hamburg-Dammtor – Hamburg Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin-Südkreuz – Luth. Wittenberg Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Bamberg – Erlangen – Nürnberg –

Zugteil 1: – Ingolstadt Hbf – München-Flughafen

Zugteil 2: – Donauwörth – Augsburg Hbf – München-Pasing – München Hbf
 

Regionalverkehr

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

160

60

Ingolstadt Hbf – Rohrbach (Ilm) – Schweitenkirchen – Helfenbrunn – Zolling – Freising – (Neufahrner Gegenkurve) – München-Flughafen

NBS München Hbf / München Flughafen – Ingolstadt

Dies ist ein Vorschlag für eine leistungsfähige Fortsetzung der NBS Nürnberg-Ingolstadt zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Knoten München, in der Anbindung des Münchner Nordens sowie eine Fern- und Regionalverkehrstaugliche Einbindung des Flughafen Münchens. Diese Strecke kann in drei wesentliche Bauabschnitte eingeteilt werden, welche in sinnvollen Kombinationen eine teilweise oder fortdauernde Inbetriebnahme ermöglichen würde. 1. Bauabschnitt: München Hbf - München-Feldmoching - Flughafendreieck Herzstück des Anschlusses an den Münchner Hbf ist der ca. 9,2 km lange Tunnel entlang der alten Olympiatrasse, welcher größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnte. Die südlichen Anschlusskurven sollen für 80 km/h ausgelegt werden, im Tunnel selbst sollen einschließlich der mittleren Durchfahrtsgleise in München-Feldmoching 160 km/h gefahren werden. Am bisherigen U- und S-Bahnhof München-Feldmoching soll ein neuer Verknüpfungspunkt für den Regionalverkehr im Münchner Norden entstehen. Dazu sollen die bestehenden Bahnanlagen in Feldmoching für einen neuen Bahnhof mit 5 Bahnsteiggleisen unter die Erde gelegt werden. Über diese Verknüpfung mit der Altstrecke kann auch der Südring erreicht werden, welcher über die Anschlusskurven der Neubaustrecke nicht erreicht wird, und sie dient für den Störungsfall. Nördlich davon führt die Strecke dicht entlang der A92 bis zum Kreuz Neufahrn, wo ein aufwändiges Verknüpfungsdreieck entsteht, welches zweigleisig die Strecke zum Flughafen und eingleisig die Strecke nach Landshut sowohl aus Richtung München, als auch aus Richtung Ingolstadt anbindet. Die Strecke Feldmoching - Flughafendreieck soll mit 250 km/h befahrbar sein. Der westliche Abzweig München -> Flughafen/Landshut soll mit 160 km/h Schnellfahrweichen ausgestattet werden, der nördliche Abzweig Ingolstadt -> Flughafen/Landshut soll mit 100 km/h befahrbarsein, und die Durchfahrtsgleise München -> Ingolstadt mit 250 km/h.   2. Bauabschnitt: Flughafendreieck - Abzw Feilenmoos - Ingolstadt Hbf Nördlich des Flughafendreiecks soll die Strecke für 300 km/h trassiert werden. Zunächst folgt die Strecke bis Allershausen dicht der A9, wobei Allershausen selbst in Parallellage zur A9 durchtunnelt wird. Auch dieser Tunnel kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Der Tunnel führt bis nördlich hinter das Schwarzhölzl. Obertahn und der Schindelhauser Forst werden westlich der A9 umfahren und der Forst selbst mit einem Tunnel durchquert. Der Eschelsbacher Forst wird durch einen langgezogenen Tunnel unterfahren, welcher im mittleren Bereich Arreshausen auch als einfache Einhausung realisiert werden könnte. Zwischen Walkersbach und Ossenzhausen wird das Ilmtal überquert, woraufhin sich ein weiterer langer Tunnel zur Unterquerung des Forsts bei Rinnberg anschließt. Vorbei an Agelsberg führt die Strecke auf Höhe Feilenmoos/Baar-Ebenhausen wieder zurück an die A9. Am anschließenden Abzweig Feilenmoos teilt sich die Strecke nach Ingolstadt Hbf durch den Tunnel Niederstimm und die Umfahrung Ingolstadt durch den Tunnel Manching, welche beide größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnten. Der Abzweig nach Ingolstadt soll mit 160 km/h befahrbar sein, die Durchfahrtsgleise mit 300 km/h.   3. Bauabschnitt: Abzw Feilenmoos - Abzw Wettstetten (Umfahrung Ingolstadt) Die Umfahrung Ingolstadt schließt sich an die 300 km/h Durchfahrtsgleise vom Abzw Feilenmoos an. Die Strecke folgt der A9 eng bis zur Überquerung der Donau, wo sie südlich von Feldkirchen in den in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel Ingolstadt führt. Aufgrund der Einfädlung in die Strecke nach Nürnberg sind im Tunnel nur noch 250 km/h möglich, die Ein-/Ausfädelung am Abzw Wettstetten wird mit einem Kurvenradius von 2200m und 200 km/h Schnellfahrweichen errichtet.   Folgender Verkehr könnte über die NBS geleitet werden: Fernverkehr München-Nürnberg
  • stündlich ICE München-Berlin mit Halt in Ingolstadt
  • stündlich ICE München-Hamburg/Bremen mit Halt in Ingolstadt
  • stündlich ICE München-Frankfurt Hbf ohne Halt in Ingolstadt
  • zweistündlich ICE Sprinter München-Berlin ohne Halt in Ingolstadt
Fernverkehr zum Flughafen
  • stündlich ICE Stuttgart-München über München Hbf weiter bis München Flughafen Terminal
Flughafenexpress München
  • halbstündlich FEX München Hbf - München-Feldmoching - München Flughafen Terminal
  • stündlich FEX Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - München Flughafen Terminal
Regionalverkehr von Landshut
  • stündlich RE München-Passau mit Halt in München-Feldmoching (optional, wenn die Streckenbelegung das zulässt)
Der am dichtesten belegte Streckenabschnitt in diesem Szenario wäre der Abschnitt Olympiatunnel München - Flughafendreieck mit 7,5 Zügen pro Stunde und Richtung, was die Grenze der Belastbarkeit sein sollte. Der Bahnhof München-Feldmoching wäre mit 3 Halten pro Stunde und Richtung angebunden. Dadurch, dass auf der Altstrecke sehr viel Verkehr wegfällt, könnte es sich anbieten, eine IC-Linie über die Altstrecke zu führen, beispielsweise: Würzburg Hbf - Ansbach - Treuchtlingen - Eichstätt - Ingolstadt Hbf - Rohrbach - Pfaffenhofen - München Hbf

Altmühlüberleiter-Bahn

Dieses Großprojekt umfasst eine 12 km lange Ausbaustrecke für 160 km/h, eine 27 km lange Neubaustrecke für 200 km/h sowie den Neubau von 4 Verbindungskurven, und dient in gesamter Länge dem Fernverkehr München-Würzburg sowie im Bereich der Neubaustrecke auch dem Fernverkehr Augsburg-Nürnberg und dem Regionalverkehr.

 

Infrastruktur

Nordumfahrung Gunzenhausen

Die aus Ansbach kommenden Gleise führen geradeaus mit Vmax=160 km/h weiter auf die Nordumfahrung Gunzenhausen, während die Strecke in die enge Kurve zum dortigen Bahnhof höhengleich abzweigt.

Ausbaustrecke

Die Bahnstrecke Pleinfeld-Gunzenhausen wird auf 12 km Länge zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. Hierzu ist eine minimale Trassenverschiebung um wenige Meter bei Langlau nötig. Alle Bahnübergänge können erhalten bleiben. Zu den Bahnhöfen Pleinfeld und Gunzenhausen führen eingleisige, höhengleiche Abzweige, während die durchgängigen Gleise auf die Neubauten führen.

Neubaustrecke

Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke führt von Ramsberg nach Untermässing bei Thalmässing, wo sie mit Schnellfahrweichen kreuzungsfrei in die SFS nach Ingolstadt mündet. Bei Pleinfeld führt die Strecke über eine 500 Meter lange Talbrücke sowie durch einen 3,0 km langen Tunnel, bei Dixenhausen durch einen 1,7 km langen Tunnel. In Thalmässing befindet sich ein Haltepunkt (Bahnsteigvorbeifahrten mit 200 km/h).

Verbindungskurve Ellingen

Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und führt parallel zur Neubaustrecke über eine 500 Meter lange Talbrücke. Befahrbar ist sie mit 130 km/h, was der Streckengeschwindigkeit der Altstrecke, in die sie mündet, entspricht.

Verbindungskurve Pleinfeld Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie dient ausschließlich dem Regionalverkehr.

Verbindungskurve Offenbau

Diese Kurve ist zweigleisig und verfügt über zwei kreuzungsfreie Abzweige, ausgestattet mit insgesamt 4 Schnellfahrweichen. Sie führt durch zwei Tunnel von 1,6 bzw. 1,7 km Länge und ist mit 200 km/h befahrbar.

Bahnhof Ansbach

Der Bahnhof Ansbach soll durch Umbau der Bahnsteige fit für den ICE gemacht werden.

  Übersicht Ingenieurbauwerke: 1x Tunnel 3,0 km 2x Tunnel 1,7 km 1x Tunnel 1,6 km 2x Talbrücke 0,5 km  

Nutzen

Augsburg – Nürnberg

Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).

Schon heute fahren 5-6 ICE-Zugpaare am Tag in einem angenähertem 2-Stundentakt (mit Taktlücken) von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Berlin, mittelfristig ist zumindest von einem gefestigten 2-Stundentakt auszugehen, dem diese Strecke nutzt.  

München – Würzburg

Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.

Fahrzeitvergleich:

ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h

ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h

ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h

Neue Verbindung (Halt Ingolstadt, Ansbach): 2:10 – 2:15 h

 

Vorschlag für ein Betriebskonzept des Gesamt-Korridors München – Würzburg:

Linie

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

25

250

60

München – (Ingolstadt 2-stdtl.) – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona

41

300

60

München – Nürnberg – Würzburg – (Aschaffenburg 2-stdl.) – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Köln M/D tief – Düsseldorf – Duisburg – Essen

Neu

250

120

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover

Zugteil 1: – Bremen

Zugteil 2: - Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg

(Hannover-Hamburg T60 mit Linie 26 Karlsruhe-Hamburg-Stralsund)

Neu

230

240

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Wiesbaden

Neu

230

240

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe –

Zugteil 1: – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin-Spandau – Berlin

Zugteil 2: – Warburg – Altenbeken – Paderporn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf

26

200

1 Zugpaar

Berchtesgaden – (…) – München Ost – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona

25/

26

230

Einz. Züge

München – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe (– Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona)
  Regionalverkehr Über die Strecke soll ein RE (München-Nürnberg-Express) im 120-Minuten-Takt verkehren: München Hbf - Petershausen - Pfaffenhofen/Ilm - Rohrbach/Ilm - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding (Altmühltal) - Thalmässing - Pleinfeld - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf Diese RE-Linie verbessert die Anbindung von Schwabach (40.000 Einwohner), Roth (25.00 Einwohner, Umsteigepunkt)und Pleinfeld (Umsteigepunkt) nach Süden, und bindet Thalmässing mit den umliegenden Ortschaften an den Bahnverkehr an.   Der Regionalverkehr Pleinfeld-Gunzenhausen verkehrt neu mit elektrischen Fahrzeugen, und kann entsprechend optional neu geordnet werden. Denkbar wäre eine Durchbindung bis Nürnberg, wahlweise als RB oder als S-Bahn (mit entsprechendem Halteschema ab Roth).

M: U-Bahn auf dem Mittleren Ring

Der Mittlere Ring in München zählt zu den wichtigsten Hauptstraßen der bajuvarischen Landeshauptstadt München. Da auf ihm das Verkehrsaufkommen doch recht hoch ist, möchte ich eine U-Bahn auf der gesamten Route bauen. Sie soll eine Ringlinie sein, und unterhalb der Tunnel des Mittleren Rings verlaufen. Da dieser auch gerne mal als autobahnähnliche Straße mehrere Straßentunnel bekommen soll, wird der U-Bahn-Tunnel so tief gelegt, dass auch noch im Nachhinein Platz für Straßentunnel wären. Die Verteilerbenen liegen dann mindestens in der -2-Ebene (besser -3-Ebene) und die U-Bahn selber verkehrt noch eine Ebene (-3 bzw -4-Ebene) tiefer. Hierbei zähle ich das Straßenniveau mit den Bürgersteigen der üblichen Stadtstraßen als Ebene 0. Zum Teil verlässt die neue Mittlere-Ring-U-Bahn den Mittleren Ring, um bestehende U-Bahntrassen mitzubenutzen. Das ermöglicht oft bessere Übergänge zu den anderen U-Bahn-Linien. Jede Schienenachse, die gekreuzt wird, bekommt einen Umsteigepunkt zu dieser Ringlinie.

ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

Analog zu den bekannten ICE 1223/1224, welche ebenfalls eine große Schlaufe drehen und dabei die Ost-West-Tangente Kassel - Rhein/Ruhr nach Süden anbinden, soll dieser Zug die Tangente Hildesheim - Magdeburg nach Süden anbinden. Hervorgegangen ist der Vorschlag aus der Idee einer Kombination der bereits von mir erstellten Vorschlags eines IC (bzw. aus der ursprünglichen Idee eines ICE Wolfsburg - München) und einem IC Wolfsburg - Erfurt - München. Der Schwachpunkt der verlinkten Vorschläge ist in allen Fällen ein mäßig starker nördlicher Endpunkt durch die relativ wenig konzentrierte Bevölkerungsstruktur, sodass der Zug nicht bis zum Endpunkt ausreichend ausgelastet sein würde. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe schaffen, in dem er eben nicht in einer der genannten Städte endet, sondern sich in einem bogenförmigen Verlauf wieder nach Süden umkehrt und sich z.B. bei im Uhrzeigersinn verkehrenden Zügen dadurch ab Braunschweig wieder mit Fahrgästen gen Süden füllt. Insgesamt werden dadurch zahlreiche neue Direktverbindungen angeboten, allen voran die Anbindung der Städte Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg gen Süden (Würzburg, Nürnberg, Augsburg, München), aber auch schon im kleineren Rahmen wie z.B. Hildesheim - Magdeburg oder Braunschweig - Erfurt gibt es neue attraktive Direktverbindungen. Als vorteilhaft ist dabei auch zu sehen, dass die überlastete Bahnstrecke Würzburg - Nürnberg nicht genutzt wird, dennoch aber Nürnberg durch Fahrten via Erfurt schnell erreicht wird, während gleichzeitig München wiederum z.B. aus Braunschweiger Sicht via Würzburg schneller erreicht wird als via Erfurt. Für eine ab theoretisch ab heute einzurichtende Linie, würde ich anfangs 1-2 tägliche Zugpaare vorschlagen, wobei die Route in beide Richtungen bedient werden soll. Bei guter Auslastung und steigender Fahrzeugverfügbarkeit ist eine Ausweitung auf einen Zweistundentakt denkbar. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge wäre 230 km/h sinnvoll. Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind. In der Stunde, in der diese Linie zwischen Braunschweig und Halle verkehrt, wäre zu erwägen die IC Linie 55/56 ab Magdeburg via Dessau nach Leipzig oder via Potsdam nach Berlin zu führen, um eine Doppelbedienung zu reduzieren und gleichzeitig neue Direktverbindungen anzubieten. Optimal für diese Linie wäre eine ABS Wolfsburg - Magdeburg, da damit Wolfsburg an diese Linie und damit zu vielen wichtigen, süddeutschen Zielen nahezu ohne Fahrzeitverlust angebunden werden könnte, und damit das Potential nochmals erhöht. Dies soll jedoch keine Voraussetzung sein, vor allem da sie erst mittelfristig zu realisieren ist. Als Nachteil sehe ich eigentlich nur die insgesamt sehr lange Linie und daraus resultierende höhere Verspätungsanfälligkeit. Da jedoch keine völlig überlasteten Knoten oder Strecken genutzt werden und auf den Schnellfahrstrecken die bei der DB üblichen Fahrzeitpuffer liegen, könnte dies in einem akzeptablem Rahmen bleiben.

WÜ: Verlängerung nach Lengfeld

Nachdem ich bereits hier: https://extern.linieplus.de/proposal/alternativer-anschluss-berliner-ring-lindleinsmuehle/ die Querung der Schweinfurter Straße und der Aumühle behandelt habe, kommt hier die logische Fortführung der Straßenbahn in Richtung Lengfeld. Abzweigend von der Haltestelle "Greinbergknoten" welche sich ziemlich perfekt zu einer modernen Drehscheibe zwischen PKWs im Park&Ride, Bussen und Straßenbahnen gestalten lässt, wählt die hier vorgeschlagene Streckenführung den direkten Weg über den Berg. Dies sollte aber die Straßenbahn vor keinerlei Probleme stellen, hat man ja in Würzburg mit der Strecke auf den Heuchelhof bereits viel Expertise in so etwas vorzuweisen. Oben, mehr oder weniger kurz vor dem Scheitelpunkt, ließe sich die nächste Haltestelle "Blindeninstitut Würzburg / Mainfränkische Werkstätten" realisieren, um einerseits die Mitarbeiter dieser Einrichtungen als auch die Beschäftigten der nördlichen Ohmstraße anzubinden, außerdem können auch die Anwohner der "Auf der Schanz" Straße hier zusteigen. Von hier an gleitet die Streckenführung ziemlich gerade in das Zentrum von Lengfeld hinab, und kann über die Heisenbergstraße und die Werner-von-Siemens Straße geführt werden. Hier wäre eine Haltestelle auf Höhe der Rembrandtstraße am sinnvollsten. Weiterhin können die bereits bestehenden Haltestellen "Jahnstraße" und "Odenwaldstraße" als Kombination von Bus und Straßenbahn-Haltestelle weiterbenutzt werden. Ab hier gibt es dann zwei Möglichkeiten, einerseits die kürzere Variante an das Ökumenische Zentrum im Altort von Lengfeld, welche aber eventuell gewisse Schwierigkeiten mit sich bringt, weil hier ausreichend Platz durchaus Mangelware ist; oder aber man legt die Trasse direkt in das nächste Wohnbaugebiet von Würzburg und lässt hier die Straßenbahn enden. Man wird gewiss viele Einwendungen von Anwohnern haben, da die Strecke mitten durch ein Wohngebiet geht. Aber es ist für Lengfeld die beste Linienführung, mit möglichst zentral gelegenen  Haltestellen.

N: Gräfenbergbahn – Anbindung an den Nordostpark

Der Nordostpark in Nürnberg ist ein Gewerbegebiet mit vielen Arbeitsplätzen, welcher auch wegen des hohen, potenziellen Fahrgastaufkommens deutlich besser an den ÖPNV angeschlossen sein sollte. Und hierzu schlage hich hier eine teilweise Neutrassierung der Gräfenbergbahn zwischen Buchenbühl und Nordostbahnhofg vor, um einen direkten Haltepunkt am Nordostpark zu schaffen. Gleichzeitig sollte der früher bediente und schon länger aufgelassene Haltepunkt Buchenbühl reaktiviert werden, um diesen Ort ebenfalls schnell an den Nordostpark anzubinden. Zwischen Buchenbühl und dem Haltepunkt Nordostpark würde die Trassierung durch den Wald erfolgen und es über die Kalchreuther Straße einen normalen Bahnübergang geben. Am Bierweg wäre wegen des hohen Aufkommens an Straßenverkehr eine nivaufreie Querung vorteilhafter, wobei die Bahntrasse hier die Straße unterqueren sollte. Südlich des Haltepunkts Nordostpark würde die Trasse dann in nördlicher Seitenlage zur B2 verlaufen. Dort besteht fast auf ganzer Länge ein Lärmschutzwall für die dahinter befindliche Wohnbebauung. Dieser müsste zur B2 hin teils abgetragen und mit einer Stützmauer versehen werden, damit Platz für die eingleisige Bahntrasse wäre. Bei den Querungen der Geh-/Radwegen an der Effeltricher Straße und Hiltpoltsteiner Straße böte sich wohl eine jeweils niveaugleiche Querung mit Warnampel an. Südwestlich der Hiltpolsteiner Straße bzw. Schafhofstraße würde die Trasse dann fallen, um in einem genügend großen Gleisbogen unter der B2 durchzuführen, so dass man dann wieder auf die Bestandstrasse käme. Hier wäre zu prüfen, ob dazu ggf. ein Teil des Gewerbes dort für die Kurve entfallen müsste. Der dann nicht mehr genutzte Streckenabschnitt der Bestandstrasse zwischen B2 und Buchenbühl könnte dann in einen Schnellradweg umgewandelt und in das städtische Radwegenetz integriert werden. Wenn später evtl. einmal neue Verbindungen wie z.B. die oft diskutierte und untersuchte Weiterführung der Gräfenbergbahn am Nordostbahnhof über den Güternordrind ggf. bis nach Fürth dazu kommen sollten, dann wäre der Haltepunkt Nordostpark dafür bereits eine hervorragende Grundlage, um die dortigen Arbeitnehmer noch besser per ÖPNV zu ihren Arbeitsstätten zu bringen.
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