Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DU: 921 über Rheinhausen Bf
Die Duisburger Buslinie 921 erschließt das Rathaus Rheinhausen, das Finanzamt Duisburg-West und viel mehrgeschossige Bebauung in Rheinhausen. Eigentlich folgt sie dem kürzesten Weg zwischen Rheinhausen-Mitte und dem Bahnhof Rheinhausen und böte sich gut an, um den Bahnhof Rheinhausen anzuschließen. Derzeit verpasst sie diesen nur knapp.
Hier möchte ich vorschlagen, sie zum Bahnhof Rheinhausen zu führen. Da eine Streckenführung durch Friemersheim die Linie stark ausbremsen könnte, möchte ich sie über die Umgeheungsstraße "Zum Logport" führen. Diese führt nämlich an der Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen vorbei. Dort, wo die Nordseite ist, entsteht die neue Haltestelle "Rheinhausen Bahnhof Nordseite", über die der Bahnhof erschlossen wird. Anschließend erreicht sie über die Rheingold- und die Krefelder Straße ihren ursprünglichen Linienweg ab Haltestelle "Stadtwerke".
Die beiden Haltestellen "Lindenallee" und "Behringstraße" entfallen, können aber durch die nahegelegenen Haltestellen "Bücken" bzw. "Uhlandstraße" kompensiert werden.
Durch die Umleitung wird der Bahnhof Rheinhausen schneller und häufiger an Rheinhausen-Mitte angebunden.
DU: Hochfeld – Rheinhausen Bf
Rheinhausen wird derzeit mit einem sehr dichten Busverkehr an Duisburg angeschlossen und hat 77.000 Einwohner. Kein Wunder, warum Duisburg überlegt Rheinhausen ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Gleichzeitig hat Rheinhausen das kleine verkehrliche Disaster, dass der Bahnhof Rheinhausen nicht gerade attraktiv an den Stadtteil angeschlossen ist, obgleich von Rheinhausen Bahnhof sehr attraktive Zugverbindungen nach Westen wie Krefeld, Viersen und Möchengladbach sowie Moers bestehen.
Die Route Hochfeld Pauluskirche - Rheinhausen Markt dürfte sich wohl von selbst verstehen. Sie zweigt in Hochfeld aus der Linie 903 ab und folgt der Hochfelder Straße direkt zum Marktplatz, so wie auch die meisten Buslinien von Duisburg nach Rheinhausen fahren.
Nach Passieren des Rheinhauser Markt fährt die Straßenbahn bis zur Friedrich-Ebert-Straße und folgt dieser bis zum Bahnhof Rheinhausen. Die Friedrich-Ebert-Straße bietet sich für eine Straßenbahn gut an, da sie erstens sehr breit ist und auch Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet und gleichzeitig beidseitig mit Hochhäusern angebaut ist. Auch Einrichtungen wie das Finanzamt DU-West oder das Rathaus Rheinhausen liegen an dieser Straße.
Sobald die Straßenkreuzung mit der Straße "Am Logport" erreicht wird, biegt die Straßenbahn auf diese ab und fährt dann parallel zur Eisenbahnstrecke bis zum Bahnhof Rheinhausen, auf dessen Nordseite sie endet. Dort müsste am Straßenbahnsteig, zwar ein neuer Eingang in den Bahnhof geschaffen werden, doch dieser geringe Bauaufwand ist schon gerechtfertig. Außerdem lässt sich eine Straßenbahn auf der Nordseite des Bahnhofs einfacher trassieren, als auf der Friemersheimer Seite des Bahnhofs Rheinhausen. Um auf die Friemerseite zu kommen wird entweder ein langer Weg oder eine zusätzliche Rampe zur Brücke Friedrich-Ebert-Straße gebaut werden. Und dann muss die Straßenbahn auch noch in den engen Straßen Friemersheim untergebracht werden, was ebenfalls schwierig erscheint. Sicherlich erreicht eine aus Rheinhausen kommende Straßenbahn schneller die Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen als die Friemersheimer Seite des Bahnhofs. Deswegen plädiere ich schon für eine Straßenbahn, die auf der Nordseite des Bahnhofs Friemersheim endet.
IC Kassel Hbf – Konstanz
Allgemeines
Die ICE Linie 26 hat zum Fahrplanwechsel 2018 den IC26 ersetzt dadurch muss der ICE an Stationen halten an denen ein ICE-Halt fragwürdig ist. Beispiele wären Wiesloch-Walldorf oder Treysa. Diese Haltepolitik entspricht nicht der Intention eines ICEs. Deshalb würde ich vorschlagen eine seperate IC-Linie einzuführen, die an allen Stationen hält wo der ehemalige IC26 gehalten hat und dass der ICE26 dann über Fulda und Hanau verkehren soll, wie es hier vorgeschlagen wurde: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-linie-26-ueber-hanau-fulda/
Diese IC-Linie soll auch Mitteldeutschland besser mit dem Südwesten Deutschlands verbinden und somit über Karlsruhe hinaus durch Schwarzwald bis nach Konstanz an den Bodensee verkehren. Dadurch wird die Schwarzwald- sowie die Bodenseeregion besser an das FV-Netz angeschlossen.
Fahrplan
Der neue IC soll so verkehren wie der ICE26 jetzt verkehrt. In Kassel-Wilhelmshöhe soll dann vom IC aus Anschluss zu ICEs nach Hamburg bestehen, die von der SFS kommen. Um die Gleise in Kassel-Wilhelmshöhe nicht zu besetzen soll der IC weiter bis nach Kassel Hbf verkehren. Von Kassel bis Gießen soll der IC für NV-Tickets freigegeben werden.
Südlich von Frankfurt soll der IC ebenfalls die Halte des ICEs übernehmen und dieser dann nur in Darmstadt, Heidelberg und zu HVZ in Bruchsal halten soll. Der IC soll dann mit dem EC62 ein Stundentakt zwischen Frankfurt und Heidelberg bilden und der ICE26 soll dann seperat verkehren.
Ab Karlsruhe soll der IC dann bis Offenburg nur in Baden-Baden sowie zu HVZ in Rastatt halten. Ab Offenburg soll am Wochenende der IC für NV-Tickets nutzbar sein, da der IC am Wochenende noch zusätzlich in Hausach und Triberg halten um eine einfache Anreise mit Zug für Touristen ermöglichen. Unter der Woche soll ab Villingen der IC für NV-Tickets freigegeben werden. In Singen könnte man eine Umsteigeverbindung zum IC Stuttgart - Zürich herstellen.
Im Allgemeinen soll folgender Laufweg herrschen:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Wabern - Treysa - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - Darmstadt Hbf - Bensheim - Weinheim - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf (nur HVZ) - Bruchsal - Karlsruhe Hbf - Rastatt (nur HVZ) - Baden-Baden - Offenburg - Hausach (nur WE) - Triberg (nur WE) - Villingen - Donaueschingen - Singen(Htw) - Radolfzell - Konstanz
Zum Einsatz sollen IC2-Dostos kommen, da diese passend für die Strecke sind.
S-Bahnring Köln
Die Tunnelportale sind nicht maßstabsgetreu, ich halte es lediglich für wichtig, dass man die Portale einigermaßen gut erkennen kann, ohne viel zu weit reinzoomen zu müssen.
Angeregt durch diesen Forumsbeitrag schlage ich hier eine weitere mögliche Version eines S-Bahnrings um Köln vor.
Es sind drei Infrastrukturmaßnahmen notwendig:
1. Tunnel unter K-Mülheim
2. Verbindungskurve im Bereich Geldernstraße/Parkgürtel
3. Brücke im Bereich K-Trimbornstraße.
Ich habe diesen Vorschlag als Zweisystembahn etikettiert, da von K-Mülheim bis K-Geldernstraße/Parkgürtel die Gleise der Stadtbahn benutzt werden sollen, die Fahrzeuge müssen also zwei Kriterien erfüllen:
1. Zulassung nach EBO und BoStrab
2. Kompatibel mit Stadtbahnstrom (750 V Gleichstrom) und Eisenbahnstrom (15 kV, 16.7 Hz Wechselstrom).
Da die Gleise der Stadtbahn zwischen Mülheim und Geldernstraße/Parkgürtel nicht mit dem üblichen Straßenverkehr kreuzen, halte ich es für akzeptabel, dort auch S-Bahnen fahren zu lassen.
Dieser Vorschlag hat folgende Vorteile:
1. Schnelle Ringlinie
2. Viele Verknüpfungen mit den restlichen Linien an den Bahnhöfen West (S, RB, RE), Süd (S, RB, RE), Deutz (S, RB, RE, ICE), Mülheim (S, RB, RE) und Geldernstraße/Parkgürtel (S).
3. Kein zusätzlicher Verkehr am Hbf und auf der Hohenzollernbrücke.
Diese Linie soll im 20-Minutentakt verkehren, damit der Fahrplan optimal mit dem Takt der Stadtbahnlinie 13 (Mülheim-Geldernstraße/Parkgürtel)(T10) harmoniert. Wenn die 13 ab 20 Uhr auf einen T15 ausgedünnt wird, soll diese S-Bahn auf einen T30 verdünnt werden.
An der Haltestelle Raiffeisenstraße soll die gleichnamige Stadtbahnhaltestelle etwas versetzt werden, damit die Umsteigewege kurz sind.
Verlängerung der U49 über Dortmund-Wellinghofen nach Syburg
Der erste Teil dieses Vorschlags (Dortmund-Hacheney - Wellinghofen) folgt der offiziellen Planung der Stadt Dortmund, zu sehen hier: https://www.dortmund.de/media/p/stadtplanungs_und_bauordnungsamt/stadtplanung_bauordnung_downloads/stadtplanung_dl/MM_Abschlussbericht_06-2004_-_nurPlaene.pdf
Alternativ könnte auch die gestrichelte Streckenführung realisiert werden, vorgeschlagen hier von Bahn4Future: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u49-nach-wichlinghofen/ Die Strecke würde dann vor der Brücke Waldhausweg wieder aus der B54 schwenken und der Haltepunkt Wichlinghofen wäre direkt an der Brandisstraße gelegen.
Egal wie die ersten Kilometer aussehen, könnte die U49 dann in zwei Schritten weiter Richtung Süden verlängert werden: Zunächst bis nach Wichlinghofen-Süd, und als dritten Abschnitt eine Verlängerung über Ahlenberg (2,5km) bis nach Syburg (3km).
Streckenbeschreibung:
Wellinghofen
Von der jetzigen Endhaltestelle Hacheney folgt die Linie der Planung der Stadt Dortmund, wonach sie unter der B54 nach Osten ausschwenkt und über die Preinstraße durch Wellinghofen führt. Hier werden über vier Haltestellen etwas über 7000 Bewohner direkt an den Hbf angeschlossen, zudem könnte die 443 bis Wellinghofen Markt gekürzt werden.
Wichlinghofen
Südlich von Wellinghofen führt die Strecke direkt an der Straße Am Heisterbach vorbei, die bisher nur rudimentär über die 442 an der Brandisstraße angeschlossen ist. Teilweise müssen Anwohner hier momentan fast einen Kilometer bis zum nächsten ÖPNV-Haltepunkt laufen. Mit der Verlängerung der U49 wären es noch maximal 500m. In Wichlinghofen hält die U49 dann insgesamt 3 Mal. An der der Haltestelle Vinklöther Mark wäre ein nahtloser Umstieg in die 442 möglich, die zudem bis dahin gekürzt werden kann, da sie im Weiteren komplett von der U49 ersetzt wird.
Strecke nach Syburg
Auf den nächsten 2km führt die U49 durch dünn besiedeltes Gebiet, wo sie die Verbindung von Syburg an die Dortmunder Innenstadt übernimmt. Im Gegensatz zur 442 führt sie jedoch direkt zum Hbf, nicht nur zum Bahnhof Hörde. Hier plane ich Haltestellen an der Irminsulstraße (Wohnhäuser), der Reichsmarkstraße (Golfplatz), dem Ahlenberg (Wohngebiet von Herdecke), dem Viermärcker Weg (Restaurant und Naherholung), dem Klusenberg (Wohngebiet), Auf der Wittbräucke, und dem Ruhrhöhenweg mit dem Restaurant und dem Friedhof. Nach einer Fahrzeit von ca. 15 Minuten von Wichlinghofen wird schließlich Syburg erreicht, wo ein Umstieg in die 432 nach Buchholz möglich ist.
RE Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart über NBS mit zusätzlichen Regionalhaltepunkten
Als ich gesehen habe, dass Merklingen, ein 2000-Seelen-Dorf, einen Regionalbahnhof erhalten soll an einer Strecke, an der sonst nur Fernhaltepunkte liegen sollen, hielt ich das für einen schlechten Witz. Aber dann dachte ich mir, wenn auf der Strecke so oder so schon Regionalzüge verkehren werden, wäre es sinnvoll, wenn mehr Haltepunkte bedient werden würden. Daher dieser Vorschlag. Das östliche Umland von Stuttgart, also insbesondere Wendlingen, Kirchheim und Weilheim werden schneller an Stuttgart angebunden. Dornstadt erhält einen deutlich näher gelegenen Bahnanschluss mit schnellerer Verbindung nach Stuttgart.
Denkbar wäre außerdem eine Verlängerung der S1 nach Weilheim mit weiteren Haltepunkten zwischen Kirchheim und Weilheim.
Baumaßnahmen:
- Neue Bahnhof bzw. Haltepunkt Dornstadt an der NBS mit zwei Nebengleisen, so dass ein haltender Zug überholt werden kann (vgl. Bahnhof Merklingen)
- Wiederaufbau der Strecke zwischen Holzmaden und A8, von dort aus Neubau im Norden von Weilheim mit einem Bahnhof und Einfädelung in die NBS nach Ulm
- Elektrifizierung und Ertüchtigung des Streckenabchnitts Kirchheim - Weilheim
Schnellbus Mühlberg – Bad Liebenwerda
Mit der Reaktivierung der Bahnstrecke Riesa-Falkenberg würden wieder Personenzüge am Bahnhof Neuburxdorf halten. Da sich dieser aber ziemlich im nichts befindet - dort liegt nur ein kleines Dorf - würde der Bahnhof wohl eher schwach genutzt werden. Der Busverkehr dort ist auch ziemlich mies, daher bietet es sich an einen Schnellbus einzurichten, welcher von Mühlberg über Neuburxdorf nach Bad Liebenwerda fahren würde. Hiermit würde man mehrere Verbindungen gleichzeitig abdecken - Stadtverkehr Bad Liebenwerda, Stadtverkehr Mühlberg, Verbindungen zum Bahnhof Neuburxdorf, Verbindungen von den Dörfern nach Mühlberg und Bad Liebenwerda. Grundsätzlich wäre es am Besten, wenn die Fahrten am Bahnhof auf die Zugfahrten abgestimmt wären, daher würde ich einen T60 empfehlen, welcher im Zweifelsfall natürlich verdichtet werden könnte. Als Fahrzeuge wären ganz normale Solobusse mit Maximalgeschwindigkeit 100 Km/h optimal, damit man möglichst gute Fahrzeiten erzielen kann.
Osnabrück Verbindungskurve
Hier möchte ich eine neue, eingleisige, elektrifizierte Verbindungskurve für Osnabrück darstellen. Diese Verbindungskurve soll direkte EC-Verbindungen zwischen Hamburg/Bremen und Amsterdam möglich machen, sowie mehr Flexibilität für den Güterverkehr. Eine bis jetzt nötige Umstieg für eine ziemlich kurze Relation zwischen zwei wichtigen Metropolen ist für die meisten Fahrgäste sehr unattraktiv. Nach Eröffnung des Fehmarnbelttunnels, könnte diese Verbindungskurve mehr Fahrgäste auf die Schiene zwischen Amsterdam und Kopenhagen gewinnen, da nur einen Umstieg in Hamburg nötig wäre. Eine direkte Nachtzugverbindung zwischen diesen zwei Städten wäre dann auch denkbar. 80-120km/h auf dieser Strecke würde vollkommen ausreichen. Diese Verbindungskurve soll mit einem Ausbau/Neubau zwischen Osnabrück und Amsterdam für 200/230Km/h verknüpft werden.
Neu-/Ausbaustrecke Peine–Salzgitter-Lebenstedt
Update: Nordspange in Richtung Hämelerwald/Hannover hinzugefügt, außerdem wird das Trassengleis zwischen westl. PE-Vöhrum und Peine-Telgte sowie von der Hämelerwalder Nordspange bis ca. zum Bahnhof Hämelerwald an die Bestandsstrecke angebaut.
Hinweis: Dieser Vorschlag setzt voraus, dass die momentan in Privatbesitz befindlichen Trassen SZ-Lebenstedt–Lengede und der Abschnitt in Ilsede von der DB übernommen werden können oder ihnen zumindest Nutzungsrechte überlassen werden. Idealerweise wird der existente Abschnitt Ilsede–Lengede stillgelegt, sodass der Güterverkehr zusammen mit dem RB-Verkehr auf der zweispurigen Trasse Lengede–Ilsede (neu) fährt und sich anschließend weiter über die bestehende Trasse nach Peine zum Peiner Träger bewegt. Vielen Dank an Torben B. für den Hinweis zum Privatbesitz einiger Strecken.
Mit dieser Strecke wird eine recht stark vernachlässigte Verbindung vorgeschlagen, die aber dennoch Potenzial hat und zur regionalen Anbindung zwischen Salzgitter und Peine sinnvoll ist. Wie schon im Disclaimer erwähnt, bewegt sich die Route zum Teil auf bestehender und in Privathand befindlicher Strecke, da keine anderweitig sinnvolle Möglichkeit vorhanden ist.
Strenggenommen beginnt die Linie erst am Bahnhof Vöhrum, der Übersichtlichlichkeit halber ist der Beginn aber schon in Peine angesetzt. Die Linie bewegt sich zunächst ohne bauliche Veränderungen zwischen Peine und Vöhrum, bis am dortigen Bahnhof der Neubauabschnitt beginnt. Hinter dem Bahnhof Vöhrum schwenkt die Linie in einem Radius von etwa 500 Metern nach Südosten, um kurz dahinter den Mittellandkanal mittels einer Brücke zu überqueren. Anschließend führt die Trasse über die B 65 mittig an den Ortschaften Schwicheldt und Rosenthal vorbei, wo auch ein erster Haltepunkt eingerichtet wird. Weiter führt die Strecke in einer großen Ostkurve bis nach Bültum, wo auch hier ein Haltepunkt entsteht.
Anschließend wird die Strecke über einen alten Bahndamm geführt, um die Fuhse zu überqueren und in die schon existierende Privatstrecke einzufädeln. Der Grund liegt darin, das nun kommende Ilsede zentral mit einem Bahnhof zu erschließen; ein ZOB ist bereits vorhanden. Kurz südlich von Ilsede beginnt wiederum eine Neubaustrecke, um Gadenstedt/Groß Lafferde besser zu erschließen und einen geradlinigeren Verlauf zu ermöglichen. Nach zwei Haltepunkten in Gadenstedt und Groß Lafferde überquert die Trasse wiederum die Fuhse, um westlich von Woltwiesche in die Trasse Braunschweig–Hildesheim zu münden. Über die Bestandsstrecke wird auch Lengede-Broistedt angeschlossen. Östlich von diesem Bahnhof führt die Linie wieder über schon vorhandene, aber in Privatbesitz befindliche Strecke. Bei Engelnstedt wird ein Haltepunkt eingerichtet und zur Verbindung an den Bahnhof SZ-Lebenstedt eine Kurve gebaut, bei der ein Teil des Kleingartengeländes Marienenbruch aufgegeben werden muss.
Denkbar sind über diese Linie beispielsweise folgende Relationen:
- Hannover(/Celle)-Lehrte-Lengede-SZ-Lebenstedt
- Peine-Lengede-SZ-Lebenstedt-SZ-Bad-Goslar
- SZ-Lebenstedt-Hildesheim.
DO: U41 nach Waltrop
Erweiterung der Stadtbahn Dortmund nach Waltrop. Die U41 soll von Brambauer nach Waltrop verlängert werden.
Zunächst wird der Verkehrshof in Brambauer zur Kreuzung Königsheide/Brechtener Straße verlegt. Dann folgt die U41 der Waltroper Straße bis rüber nach Waltrop. Waltrop wäre zwar schon an der Sydowstraße erreicht, jedoch möchte ich schon, dass der U41-Endpunkt die Zentralhalstestelle "Waltrop, Am Moselbach" ist.
Durch die Stadtbahnverlängerung wird das Walddorf (das bedeutet Waltrop ins hochdeutsche übersetzt) besser an das Oberzentrum Dortmund angebunden.
Ein älterer Vorschlag von Bahn4Future erreicht den Bahnhof.
L: SL15 zum Bahnhof Miltitz
Mein Vorschlage für eine erste Straßenbahn in Leipzig, die Zweirichtungsfahrzeuge benötigt. Die Linie 15 endet derzeit in Miltitz zwar in den Wohngebieten, erreicht jedoch nicht den Bahnhof Miltitz. Diese kurze Verlängerung würde aber den Westen Leipzigs besser an die Eisenbahnstrecke Richtung Westen anzuschließen. Deswegen möchte ich vorschlagen, eine etwa 750-m-lange Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Miltitz bauen. Weil am Bahnhof Miltitz kein Platz für eine Wendeschleife ist, muss die Linie 15 dann mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren werden.
AC: Stolberg (Rhld.): Linie 38 abschaffen
Die Buslinie 38 fährt exakt zur gleichen Zeit wie die RB20, nämlich um X:33 ab Stolberg Altstadt los und kommt exakt eine Minute später in Stolberg am Hbf an (Bus: X:50, RB20: X:49). Alle Haltestellen befinden sich im Einzugsgebiet der Haltestellen der Euregiobahn. Der Witz ist ja sogar noch, dass sogar die Haltestelle am Mühlener Bahnhof extra in einer Schleife bedient wird, obwohl sich dort keine Wohnbebauung befindet. Die Kapazität der Euregiobahn ist komplett ausreichend, um die wenigen Fahrgäste der Linie 38 aufzunehmen. Diese Buslinie ist somit völlig überflüssig und sollte auch aus umweltschutztechnischer Sicht wegrationalisiert werden.
Köln – Metrobus M1 [Deckstein – Niehl]
Diese Linie schließt eine Lücke im Angebot auf der Niehler Straße und auf dem nördlichen Abschnitt der Inneren Kanalstraße.
An 5 Stationen kann zur Stadtbahn umgestiegen werden. Eine weitere Umsteigestation ist seitens der Stadt an der Station Nieher Straße / Gürtel fest geplant.
In der Schwachverkehrszeit kann die Linie auch auf den Abschnitt Universitätsstraße <> Friedrich-Karl-Straße verkürzt werden. Zur HVZ wird auf diesem Abschnitt ein 10-Minutentakt angeboten, auf dem nördlichen und südlichen Abschnitt wird ein 20-Minutentakt angeboten.
Dresden: Entlastungsstrecke Postplatz – Reitbahnstraße
Beschreibung:
In meinem Straßenbahnkonzept für Dresden sehe ich viele zusätzliche Straßenbahnlinien vor, weshalb auch die Belastung der Innenstadtstrecken stark ansteigen wird. Hier ist also ein umfangreicher Ausbau notwendig, welcher hier auch schon als Teil eines Stufenplans angegeben ist. Allerdings lässt sich die Strecke durch die Wallstraße nicht viergleisig ausbauen und würde daher von mindestens 7 Linien befahren werden. Auch die Strecke zwischen Georgplatz und Hauptbahnhof, sowie die Strecke zwischen Pirnaischer- und Rathenauplatz wären sehr stark belastet.
Ich würde daher eine Entlastungstrecke vom Postplatz zum Hauptbahnhof vorsehen, welche über Marienstraße und Reitbahnstraße führt. Die Strecke würde mindestens von zwei Linien im südlichen Abschnitt und drei Linien im nördlichen Abschnitt befahren werden. Die genaue Gleislage an den großen Knotenpunkten hatte ich hier schon mal dargestellt. Die Haltestelle Postplatz würde so entsehen das möglichst kurze Umsteigewege zur Wallstraße und ein kurzer Zugang zur Altmarktgalerie entstehen. An der Webergasse würden außerdem Verbindungsgleise zur Gleisschleife gebaut werden. Südlich der Kreuzung würde eine neue Haltestelle an der Centrum Galerie entstehen. Die letzte neue Haltestelle würde auf Höhe Josephinenstraße entstehen und neben einigen Wohnhäusern auch einen großen Parkplatz anbinden.
Zielkonzept:
Schaffung einer neuen Nord-Süd-Achse zwecks Entlastung der bestehenden Strecken.
Aktuell sehe ich eine Führung der Linie 3 über diese Strecke vor. Diese würde dann vom Bahnhof Neustadt über Anton-/Leipziger Straße und Augustusbrücke zu dieser Strecke führen und diese auf voller Länge nutzen.
RE Mosbach-Neckarelz – Ulm Hbf
Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 ist möglich Linien über Stuttgart hinaus durchzubinden auf andere Linien. Dieser RE gab es schon mal, aber unter anderer Ausführung. Früher fuhren manche REs nach Mosbach-Neckarelz und manche fuhren ab Stuttgart als RB nach Osterburken.
Dieser RE soll immer nach Mosbach-Neckarelz verkehren und somit Mosbach besser an Stuttgart anbinden. Der RE soll zu der Stunde verkehren, wo der RE10b über Sinsheim verkehrt und somit eine stündliche Expressverbindung von Mosbach-Neckarelz nach Stuttgart hergestellt wird. In Heilbronn soll der RE10b diesen RE überholen und von da an wie der RE8 halten während der RE nach Ulm an fast allen Haltepunkte ziwschen Heilbronn und Bietigheim-Bissingen hält. Dadurch wird die Fahrtzeit von Mannheim nach Stuttgart beschleunigt und die Fahrgäste von Mosbach-Neckarelz haben auch die Möglichkeit diese schnellere Reisemöglichkeit zu nutzen. In der Gegenrichtung soll die Anschlussbeziehung ebenfalls herrschen. Dadurch gibt es alle 2 Stunden 2 schnelle RE-Linien zwischen Stuttgart und Heilbronn.
Ab Stuttgart soll der RE über die Filstalbahn nach Ulm verkehren und den Takt vom RE nach Lindau verdichten. Jedoch soll der RE nach Ulm auch in Ebersbach, Eislingen, Süßen und Amstetten extra halten und dadurch eine schnelle Verbindung nach Stuttgart und Ulm herstellen.
Um alle andere Stationen zwischen Stuttgart und Geislingen anzubinden soll ein RB Osterburken - Geislingen(Steige) verkehren: https://extern.linieplus.de/proposal/rb-geislingensteige-osterburken/
Dieser RB soll in Geislingen Anschluss zum RE nach Ulm erhalten um den kleineren Orten zwischen Plochingen und Geislingen eine schnellere Verbindung nach Ulm herstellen. Zwischen Geislingen und Ulm könnte eine zusätzliche Regionalbahn verkehren oder die Regio-S-Bahn Donau-Iller. In Ulm soll dann Anschluss an den RE nach Lindau (von der SFS kommend) geben.
Zur HVZ könnte man den RE nach Heidelberg bzw. Mannheim oder nach Donauwörth durchbinden um mehr Kapazitäten anzubieten.
[H] Enge Ringlinie
Mein Vorschlag ist eine zweite (aber dafür echte) Ringlinie auf dem Innenstadtring.
Derzeit sind die Bereiche um den ehemaligen Güterbahnhof (Nord), entlang des Leibnizufers (West) und am Schiffgraben (Süd-Ost) unzureichend an den ÖPNV angebunden. Meine Idee ist es die Busse dort auf einen Ring zu schicken. Nicht jede Buslinie muss zum Kröpcke fahren (wie die 100 und 200). Man könnte den 100er und 200er am Maschsee abknicken lassen und über Geibel- und Sallstraße wieder Richtung Zentrum schicken. Die neue Ringlinie übernimmt dann die alte Aufgabe im Bereich des Rathauses/Landesmuseums.
Umsteigemöglichkeiten:
- Aegidientorplatz: B- und C-Stadtbahnstrecke
- Waterloo: A-Strecke
- Königsworter Platz: C-Strecke West
- Christuskirche: C-Strecke Nord
- Hauptbahnhof: A-, B-, D-Strecke, S-Bahn, Regio und Fernverkehr
Miskolc: NBS zum Friedhof
Zur Zeit verkehren im ungarischen Miskolc zwei Linien auf einer Ost-West-Achse. Die vorgeschlagene Neubautrasse im Norden der 160000-Einwohner-Stadt erschließt u.a. Wohngebiete, Einkaufszentren, Krankenhaus und Bus(bahn)hof. Linie 2 soll aus Vasgyar nach Norden fahren. Dieser Vorschlag scheint offiziell nicht geplant zu sein.
Bahnstrecke Arholzen-Einbeck: Teilreaktivierung der Ilmetalbahn + Verlängerung Richtung Holzminden
Update: Ich habe eine Südvariante hinzugefügt, die den Verlauf der Ilmebahn schon westlich der B3 verlässt.
Inspiriert von einem übergreifenden Konzept von Ulrich Conrad zur Wesertalbahn Minden-Kassel mit einer Reaktivierung der Relation Hameln-Holzminden und einem älteren Vorschlag zur weitestgehenden Reaktivierung der Ilmebahn von Tramfreund94 möchte ich hier einen Vorschlag machen, wie Einbeck in Richtung Westen erschlossen werden kann und in Kombination mit dem Vorschlag zur Wesertalbahn eine Relation von Löhne/Minden über Hameln nach Kreiensen und Göttingen hergestellt werden kann.
Zunächst verläuft die Trasse über die alte Ilmebahn; diese wird also in diesen Teilen reaktiviert. Mit eingeplant ist ein Haltepunkt für die SuS der Goetheschule und Pestalozzi-Schule, die beide unmittelbar an die Bahnlinie angrenzen und sinnvollerweise zu den Schulzeiten angefahren werden sollte. Ebenfalls mit inbegriffen ist der Haltepunkt PS.Speicher, der aber durch die generelle Siedlungsbebauung im Einbecker Westen auch dauerhaft betrieben werden kann. Damit ist Einbeck insgesamt hervorragend durch die Bahn erschlossen.
Östlich von Juliusmühle verlässt die Trasse den Verlauf der alten Ilmebahn, da das ehemalige Bahngrundstück in Markoldendorf schon bebaut wurde, und überbrückt die L 580. Nördlich von Markoldendorf befindet sich der erste Haltepunkt außerhalb Einbecks, er ist über die Steinbergstraße zu erreichen.
Weiter geht es über einen Schwenk nach Südwesten und über die Bewerbrücke nach Eilensen, zum Haltepunkt Ellensen. Dieser Trägt den Namen Eilensen, hat als Kürzel aber die Bezeichnung HELL. Das liegt darin begründet, dass Eilensen an der alten Trasse bereits einen Haltepunkt besaß, dieser aber über eine eigene Betriebsstellenkennung verfügte und somit eine andere nötig ist. Ein Doppelname Eilensen-Ellensen ist zwar namentlich amüsant, aber am Ende eher verwirrend als förderlich.
Nun umschwenkt die Bahn den Bierberg von Norden. Die Ilmebahn endete im alten Kopfbahnhof Dassel. Da vom alten Standort aus wegen des nordöstlich angrenzenden Bierbergs keine sinnvolle Anbindung in Richtung Holzminden/Stadtoldendorf errichtet werden kann, sieht das Projekt einen neuen Kopfhaltepunkt nordöstlich der Dasseler Altstadt vor, da der Haltepunkt ansonsten zu weit entfernt von der Ortsmitte läge. Bei Wunsch kann dieser Haltepunkt als Endpunkt verschiedener Linien entweder aus Holzminden oder Einbeck/Kreiensen genutzt werden, oder auch als Zwischenstation auf einer durchgehenden Linie.
Hinter Dassel führt die Trasse bis zum Heukenberg im Spüligbachstal entlang. Östlich von Mackensen wird der Haltepunkt Mackensen eingerichtet, der über die Kuhbrücke ins Dorf erschlossen wird.
Der klar aufwändigste Teil des Projekts wird der etwa 700 Meter lange Heukenbergtunnel südwestlich von Denkiehausen werden. Eine Führung über das Tal in Merxhausen um den Heukenberg herum ist durch die vorhandene Bebauung nur unverhältnismäßig möglich. Vor dem Ostportal muss zudem eine Brücke über die K44 [Lkr. Holzminden] geschlagen werden, um einen Bahnübergang zu vermeiden.
Weiter geht es an Heinade vorbei. Hier umkurvt die Trasse die Ortschaft von Süden und überbrückt an ihrem südlichen Scheitelpunkt die L580 mitsamt Parkplatz. Der Parkplatz wäre zwar für einen Haltepunkt grundsätzlich sinnvoll gewesen, letzten Endes liegt die Stelle aber zu peripher gelegen. Darum ist der Haltepunkt Heinade zwischen den Straßen In der Trift und An den Höfen geplant, um einen für Heinade möglichst zentralen Haltepunkt zu ermöglichen. Ein Erschließungsweg verbindet den Haltepunkt mit den beiden Straßen.
Ein Haltepunkt Braak würde sich für einen 201-Einwohner-Weiler mit einem Kilometer Abstand zum Haltepunkt Deensen nicht rentieren, sodass der nächste Halt im Osten Deensens ist. Der Weg nach Braak sollte für Fußgänger ausgebaut und beschildert werden. Hier erfolgt der Anschluss über die verlängerte Torstraße. Eine hier haltende Omnibusverbindung nach Stadtoldendorf ist empfehlenswert, um den aus Dassel hierhin pendelnden Verkehr abzuwickeln, sollte der Nordostbogen nicht für andere Bahnprojekte wie einer Verbindung Einbeck-Stadtoldendorf-Hameln genutzt werden.
Die Trasse mündet schließlich östlich von Arholzen in die Trasse Holzminden-Kreiensen.
Für weitere Anregungen bin ich offen!
KR-Hüls – Vluyn – Kamp-Lintfort
KL steht für Kamp-Lintfort und NV für Neukirchen-Vluyn. Das sind keine amtlichen Kennzeichen, aber von mir gewälte Abkürzungen in den Haltestellennamen.
Ich habe mal meinen alten Vorschlag einer Straßenbahnverlängerung in Hüls weitergesponnen. Jener ging nur bis zur Lerchenstraße. Die Straßenbahn soll in diesem erweiterten Vorschlag von Hüls aus weiter nach Neukirchen-Vluyn (27000 EW) und Kamp-Lintfort (37500 EW) fahren. Zudem ist Kamp-Lintfort eine Universitätsstadt (Hochschule Rhein-Waal befindet sich bei der Haltestelle Kamp-Lintfort Hbf) und damit auch eines Schienenanschlusses würdig.
Die Haltestelle Jahnstraße in Neukirchen-Vluyn erschließt das Neubaugebiet Dicksche Heide, aber auch Teile von Neukirchen.
Endpunkt in Kamp-Lintfort ist die Zentralhaltestelle Neues Rathaus. Der Bahnhof Süd an der Kattenstraße wird ebenfalls angeschlossen. Die B528 wird mit einer Brücke gequert, da sie als Autobahnzubringer keine höhengleiche Kreuzung haben kann.
SFS Stuttgart-Nürnberg-Würzburg
Hier habe ich mal eine T-förmige NBS zwischen Stuttgart, Nürnberg und Würzburg aufgesetzt, die den ICE-Verkehr in Richtung Südwesten und vor allem Züge etwa aus Erfurt nach Stuttgart beschleunigen könnte.
Die Strecke könnte von ICEs mit Vmax=300, aber auch von einem beschleunigten RE im Stil des München-Nürnberg-Express mit Vmax=200 benutzt werden.
Die SFS würde bei Kornwestheim beginnen, wobei ein direkter Anschluss in Richtung Mannheim die Umgehung Stuttgarts für den Güterverkehr ermöglichen würde. Das Hügelland würde in mehreren Tunneln überquert. Crailsheim wird zum Drehkreuz mit dem Würzburger Ast, wobei der Anschluss für Nicht-Sprinter im Coburger Stil erfolgt.
Der Nordast folgt in etwa dem Verlauf der Autobahn, wobei das flachere Gelände ausgenutzt wird. Würzburg wird von Osten erreicht, sodass eine Durchbindung nach Fulda möglich ist.
Folgende Zugläufe wären vorstellbar:
ICE Stuttgart - (Crailsheim) - (Ansbach) - Nürnberg
ICE Stuttgart - (Crailsheim) - Würzburg - (Fulda - Hannover)
IC Stuttgart - Crailsheim - Würzburg - Schweinfurt - Bamberg Nord/Hallstadt (Bahnhof an der Hallstädter Kurve) - (Coburg/Lichtenfels) - (Bayreuth)
IC oder RE200 Stuttgart - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg (- Amberg)
RE Stuttgart - (Backnang - Gaildorf) - Crailsheim - Rothenburg - Ochsenfurt - Würzburg
RE Stuttgart - Backnang - Gaildorf (Umstieg in Richtung Hall) - Crailsheim - Feuchtwangen - Ansbach - Heilsbronn - Nürnberg
Ein Kompromiss mit diesem Vorschlag würde eine Anbindung an Hall ermöglichen, wobei aber die letzten Kilometer bis Würzburg nicht mit der Altstrecke geteilt werden.
Hier liegt eine alternative Strecke nach Würzburg vor; womöglich könnte man da ein anderes T-Modell mit Teilung östlich von Heilbronn entwickeln.
Mein Vorschlag ist gewagter als diese Nordumfahrung des Mittelgebirges; dort wird auf Tunnellierung verzichtet.
Madrid: C8 nach Cotos
Buenos Dias. Die Linien 8 und 9 der Cercanías Madrid (S-Bahn Madrid) haben einen gemeinsamen Endpunkt in Cercedilla. Die Linie C9 ist die kürzestes S-Bahn-Linie in Madrid und hat gerade einmal drei Stationen. Das gesamte Netz ist elektrifiziert, die C9 ist jedoch nicht durchgehend zweigleisig.
Hauptgrund für die separate C9 ist die abweichende Spurweite. Während das restliche Madrider S-Bahn-Netz in iberischer Breitspur (1668 mm) gebaut ist, ist die C9 eine Schmalspurlinie. Deswegen möchte ich vorschlagen, die C9 von ihrer Meterspur auf die iberische Breitspur umzuspuren, auch wenn das auf einer so bergigen Strecke schwierig werden könnte. So kann sie nämlich Teil der C8 werden, die einfach um diese zwei Stationen bis Cotos verlängert wird. Dadurch erhalten Cotos und Pto. Navacerrada eine Direktverbindung nach Madrid.
Kempen – MG – Rheydt (S-Bahn/ Eisenbahnneubaustrecke)
Es una linea nueva de Cercanías de NRW. (Das ist eine neue Linie der S-Bahn NRW)
Sie verbindet die größte und viertgrößte Stadt im Kreis Viersen (Kempen und Viersen) mit dem Oberzentrum Mönchengladbach. Endpunkt in Mönchengladbach ist Rheydt Hbf. Gegenüber dem langsamen SB87 zwischen Viersen und Kempen wäre diese S-Bahn schneller und böte auch Anschlüsse an den RE13 nach Venlo am Bahnhof Viersen.
Wie es sich für eine S-Bahn gehört, bekommt sie auch neue Haltepunkte:
- Tönisvorst-Vorst
- Viersen-Rahser
- Viersen-Hamm
- Viersen-Helenabrunn
- MG-Bettrath-Hoven
- MG-Nord (Krefelder Straße)
- MG-Hochschule
Neuen Namen setzen
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