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[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Kaarst: Ostbahnhof und IKEA-Erschließung

Neuss: Neusserfurth – Morgensternsheide – IKEA Kaarst

Köln Amphibienbus Wesseling – Sürth

Köln Amphibienbus S Porz-Wahn – Sürth

Neuss: Turm-S-Bahnhof Röntgenstraße

Dortmund: Linie 445 neu organisieren

MG: Neuwerk – MG – RY – Odenkirchen – Hochneuk.

Überregionaler Flughafenzubringer München – Infrastrukturausbau Richtung Augsburg

Dortmund: Linie 462-Nord ab Bövinghausen nach Bochum-Gerthe

Aussenring-S-Bahn Berlin

Verbindung des RE8 nach Krefeld

NBS Dortmund – Köln

Verlängerung der U73 nach Düsseldorf-Itter

BO-WAT: SL 302 über Bf Wattenscheid

Dortmund: Neue Buslinie Kirchhörde – Hacheney

PlusBus Bernau – Strausberg

Straßenbahn über Siemensbahntrasse

Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung SkyTrain bis Ratingen-Ost

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[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 4: Diese Linie ersetzt weitestgehend die Metro-Bus Linie 4, wobei sie abweichend über den neuen Bahnhof Diebsteich geführt wird. Der dadurch nicht mehr bediente Abschnitt Schlump-Langenfelde (auf direktem Weg) sollte durch eine Stadtbuslinie ersetzt werden. Im weiteren Verlauf dient die Linie der Erschließung der HafenCity, wobei Oberleitungen im Bereich des Weltkulturerbes Speicherstadt möglichst vermieden werden sollen, daher die sehr weit östliche Streckenführung. Am östlichen Ende hat die Linie die Aufgabe, eine Querverbindung zwischen U4/S3/S31, S21 und U2 herzustellen. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 3: Diese Linie verbindet Altona (mit dem Fernbahnhof Diebsteich) mit dem (westlichen) Harburg (mit den S3-Stationen) auf direktem Weg durch den neuen Elbtunnel. Ein Umweg über Wilhelmsburg wird so vermieden, ohne Milliarden für einen Schienen-Elbtunnel auszugeben. Im Bereich Harburg dient die Linie als Feinerschließer zur S3 sowie als Erschließer von der Harburger Kernstadt (zusammen mit der Linie 7). Die Linie ist zweigeteilt: Jeder Bus beginnt am Bf. Diebsteich, und fährt abwechselnd nach Neu Wulmstorf und Meckelfeld. Im Elbtunnel sollten alle 8 Fahrspuren elektrifiziert werden, um bei Verkehrsbehinderungen und Röhrensperrungen flexibel zu sein. Gleichzeitig empfiehlt es sich, ÖPNV-Spuren bis kurz vor das Tunnelportal einzurichten, um die regelmäßigen Staus vor dem Tunnel zu umfahren. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 2: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums werden hierdurch und zusammen mit der O-Bus Linie 15 die Metro-Bus Linien 2 und 3 ersetzt, mit kleinräumigen Änderungen im Bereich Altona, die sich aus der Verlegung des Bahnhofs zum Diebsteich ergeben. Im weiteren Verlauf übernimmt die Linie eine Feinerschließer-Rolle im Bereich des City-Tunnels der S-Bahn, zu dem Umsteigemöglichkeiten an der Königstraße, den Landungsbrücken und am Hbf besteht. Neu ist die Erschließung der südlichen Neustadt (Bereich Michel) durch ein höherwertiges Verkehrsmittel. Die Planung der S32 soll hiermit ersetzt werden. Diese Planungen haben das große Manko, dass weder die Altonaer Innenstadt (wichtiger Bezugspunkt für die an der Strecke liegenden Gebiete), noch der neue Fernbahnhof Diebsteich direkt erreicht wird, da genau mittig zwischendurch gefahren wird. Eine derartige Fehlplanung halte ich für absurd, denn mit einem solchen S-Bahn Bau (und damit dem Wegfall der Metro-Busse) würde einerseits der MIV ins Altonaer Zentrum eher verstärkt als geschwächt werden, und Umstiege sowohl zum RV nach S-H als auch in den Fernverkehr, die heute in Altona sind und potentiell in Diebsteich stattfinden könnten, würden an die eh schon überlasteten Bahnhöfe Dammtor und Hbf verschoben. Mit dem O-Bus wird sowohl die Altonaer Innenstadt (diese Linie) als auch Diebsteich (Linie 15) direkt erreicht. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg --- Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 1: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums (Blankenese) ersetzt diese Linie weitestgehend die heutige Metro-Bus Linie 1, mit Ausnahme der Erschließer-Schleife durch Iserbrook. Diese kann von der verlängerten Stadtbuslinie 189 übernommen werden. Östlich der Sternbrücke wird der heutige Verlauf der Metro-Bus Linie 3 übernommen, deren westlicher Teil von den O-Bussen 2 und 15 übernommen wird. Die Neuordnung ergibt sich durch die vorausgesetzte Existenz des Fernbahnhof Diebsteich. --- Netzkarte:

Die Linien:

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit dem von mir vorgeschlagenen O-Bus Netz für Hamburg. Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen. Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen. Im Bereich Havinghorst/Boberg wird ein Stück weit die Trasse der Südostmarnschen Kreisbahn mitgenutzt, auf welcher spärlichster Güterverkehr stattfindet. Ob hier gemeinsame Gleise mit der U-Bahn oder eine parallel Führung idealer ist, kann von außen kaum bewertet werden, möglich ist beides. Die Station "Klosterhagen" kann im Falle der Errichtung einer S-Bahn Station in diesem Bereich, wie hier (öffentlich) oder hier (LiniePlus) angeregt, entfallen, da man diesen Bereich nicht wirklich doppelt erschließen muss, für eine Umsteigebeziehung die Entfernung zu groß ist und diese eine Station weiter am Bf Bergedorf sowieso besteht.

Kaarst: Ostbahnhof und IKEA-Erschließung

Der schwedische Möbelriese, der Deutschland erobert hat, ist im rheinischen Kaarst bei Düsseldorf umgezogen. Einst befand sich das schwedische Möbelhaus an der Neersener Straße, nun befindet es sich an einer Straße, die den Namen eines großen deutschen Außenministers trägt: Hans-Dietrich Genscher. Der Firma IKEA war es am Alt-Standort wohl wichtig besser mit der S-Bahn, als mit den lokalen Bussen erreichbar zu sein, denn rund um die Straßenkreuzung am Haltepunkt IKEA Kaarst gibt es keine Bushaltestellen, die den Namen "IKEA Kaarst" tragen. Diese möchte ich gerne nachrüsten. Darüber hinaus möchte ich gerne den Haltepunkt IKEA Kaarst in Kaarst Ost umbenennen, da er ja nun nicht mehr den IKEA in Kaarst erschließt - zumindest nicht mehr in unmittelbarer Nachbarschaft. In der Hans-Dietrich-Genscher-Straße entsteht eine neue Bushaltestelle "IKEA Kaarst". Sie erschließt den dort neugebauten IKEA.

Neuss: Neusserfurth – Morgensternsheide – IKEA Kaarst

Ich hatte schon eine Verlängerung der Linie 848 nach Morgensternsheide vorgeschlagen. Andererseits muss berücksichtigt werden, dass ein neuer S-Bahnhof am Johanna-Etienne-Krankenhaus sicherlich für den großen Neusser Stadtteil Neusserfurth sehr sinnvoll und interessant ist, jedoch die Linie 848 gar nicht über die Hauptstraße Neusserfurths fährt und auch gar nicht das wirkliche Ortszentrum erreicht. Deswegen möchte ich gerne diese neue Buslinie einführen. Sie beginnt an der Wendeschleife Neusserfurth und fährt über das Johanna-Etienne-Krankenhaus zum Bahnhof Morgensternsheide und über Morgensternsheide weiter zum IKEA in Kaarst. Vom IKEA sollte sie noch den gleichnamigen aber nicht am IKEA liegenden S-Bahnhof erreichen, den ich sinnvollerweise in Kaarst Ost umbenennen würde.

Gerne kann auch die Linie 854 von ihrem derzeitigen Endpunkt im Norden Neusserfurths so über den S-Bahnhof nach Kaarst verlängert werden. So bekämen auch Neuss-Weißenberg und Neuss-Vogelsang eine Verknüpfung mit dem neuen S-Bahnhof an der S28 am Johanna-Etienne-Krankenhaus.

Köln Amphibienbus Wesseling – Sürth

Diese Amphibienbuslinie startet am Bahnhof Wesseling, und geht aus der Oberwesselinger Str. in den Rhein. In Lülsdorf nutzt man die bestehende Fährstation. Bei Zündorf nutzt man die Nato-Rampe, um nach Sürth zu gelangen. Zusammen mit der anderen Amphibienbuslinie Porz-Wahn - Sürth, werden einige Fahrten der Linie 164 ersetzt.

Denkbar sind auch Stichfahrten zum Evonik-Werk im Schichtverkehr.

Die Fahrzeiten von Lülsdorf und Langel auf die linksrheinische Seite werden so deutlich verkürzt. Ziele im südlichen Köln, Brühl oder Hürth werden schneller erreicht. Dieser Vorteil beträfe nur ÖPNV-Nutzer, nicht Autofahrer, und ist daher ein Beitrag zur Verkehrswende.

Köln Amphibienbus S Porz-Wahn – Sürth

Diese neue Linie bildet eine Tangentialverbindung im Kölner Süden zwischen wichtigen Schienentrassen. Sie ersetzt, zusammen mit der anderen Amphibienbuslinie Wesseling - Sürth, ein paar Fahrten der Buslinie 164. Sie erreicht in Sürth SL16 und 17, in Zündorf SL7, in Porz-Wahn S12, 13 und 19. So wird das radial ausgerichtete Kölner Schienennetz ergänzt und die Züge entlastet. Die Fahrzeiten verkürzen sich teilweise erheblich. Da es hier keine Rheinbrücke gibt, profitieren nur ÖPNV-Nutzer, so dass der Vorschlag die Verkehrswende begünstigt.

Neuss: Turm-S-Bahnhof Röntgenstraße

Mit Ausnahme der S11 halten alle S-Bahnen in Neuss nach Passieren des Hauptbahnhofs Richtung Westen erst wieder nach Passieren der Stadtgrenze. Im Bereich der Röntgenstraße befindet sich aber Neuss großes S-Bahn-Westkreuz und um das herum recht viel Wohnbebauung. Deswegen möchte ich gerne dort einen neuen S-Bahnhof in Form eines Turmbahnhofs realisieren. Dieser hat ein paar Tücken, z. B. dass die S28 dort eingleisig fährt und die S8 sich mit zwei RE-Zügen ihre Gleise teilt, deswegen soll die Strecke für S8 und S28 insgesamt viergleisig ausgebaut werden, sodass sie beiden auf den Außengleisen verkehren können und dort an Außenbahnsteigen halten. Dazu muss die Bahnstrecke um 10 m verbreitert werden. Die S11 bekommt oben ihre Bahnsteige.

Dortmund: Linie 445 neu organisieren

Es gab ursprünglich zwischen Lütgendortmund und Bövinghausen einen halbwegs sauberen 10-Minuten Takt, doch seit die BoGestra den Takt der 378 auf 30 Minuten verkürzt hat gibt es hier einen unregelmäßigen Takt, was dafür sorgt das einzelne Busse überlastet sind und andere dafür fast leer. Daher würde ich den Busverkehr dort neu organisieren, da der Südabschnitt der 462 zwischen Lütgendortmund und An der Palmweide wiederum im 20-Minuten Takt betrieben werden muss, um einen sauberen Takt anzubieten, müsste die Linie in Lütgendortmund geteilt werden. Die Linie 462 fährt nun also im 30-Minuten Takt zwischen Huckarde und Lütgendortmund, genau auf ihrem bisherigen Linienweg. Jetzt braucht man aber noch eine Linie, welche den Südabschnitt bedient. Hier würde sich eine Verlängerung der bestehenden Linie 445 nach Lütgendortmund, da aber der Abschnitt über Phoenix-West nach Hörde eher ungleichmäßig ausgelastet ist, bietet sich hierfür eher ein Shuttlebus an, welcher vom Takt flexibler ist, so wie die Linien 416, 417, 451 oder 490. Also würde ich den Südast der 448 nach Löttringhausen stattdessen der neuen 445 zuordnen, welche dort dann im 20-Minuten-Takt fahren würde. Außerdem würde ich noch eine Wendenmöglichkeit am Bahnhof Löttringhausen schaffen, so das die Busse dort enden können.

MG: Neuwerk – MG – RY – Odenkirchen – Hochneuk.

Mönchengladbach ist mit 261000 Einwohnern die größte Stadt am Niederrhein. Die Frage ist nur, ob Mönchengladbach groß genug für eine Straßenbahn wäre. Also an der Bergischen Universität habe ich mal gelernt, dass bei Städten ab 200000 Einwohnern die Straßenbahn Pflicht sein sollte und ich denke auch Mönchengladbach würde eine solche rechtfertigen. Ulrich Conrad hat zwar schon eine Linie nach Neuwerk vorgeschlagen, doch da diese Eicken und Bettrath-Hoven mitnimmt, braucht sie doch etwas lange bis ins Zentrum von Gladbach. In Neuwerk beginnt die Linie am Rhein-Maas-Zentrum, wo sie gerne selbst eine Verlängerung von Ulrichs Linie über Uedding ist. Auch wenn Ulrich Conrad mit seinem Netz nahezu schon ganz Mönchengladbach mit der Straßenbahn erschlossen hat, denke ich mir es gäbe so die eine oder andere Kleine Idee, wie man am Netz Mönchengladbachs herumfeilen könnte, um es leicht zu verbessern. So ließe sich mit einer direkten Straßenbahn von Neuwerk Markt in die City von Mönchengladbach sich Neuwerk deutlich schneller anschließen. Von Mönchengladbach geht es weiter nach Rheydt. Dort fährt die Straßenbahn auf direktem Wege in die Altstadt und erreicht auch den Hauptbahnhof. Obwohl Rheydt einen Hauptbahnhof hat, ist Rheydt keine Nachbargemeinde Mönchengladbachs sondern ein Stadtteil Mönchengladbachs. Der Rheydter Hauptbahnhof behielt jedoch seinen Namen, als Rheydt nach Mönchengladbach eingemeindet wurde. RY ist übrigens das Alt-Kennzeichen Rheydts, was ich zur Abkürzung des Nemens benutzt habe. Nun kann man wie Ulrich über Mülfort fahren, oder so wie ich über Geistenbeck, um Odenkirchen zu erreichen. Dort werden auch Güdderath und die Siedlungsgebiete im Osten Odenkirchens angeschlossen. Der Regiopark wird auch angeschlossen. Immerhin erlaubt sich Mönchengladbach dorthin einen dichten Busverkehr im Berufsverkehr. Nicht ohne Grund hat Dowe dort einen S-Bahn-Halt gefordert.. Da hinter dem Regiopark, der ja eigentlich nur, wenn auch dort gearbeitet wird die Straßenbahn rechtfertigt, noch der Jüchener Stadtteil Hochneukirch liegt, habe ich mir überlegt diesen durch eine Straßenbahn bis zum Bahnhof zu erschließen. Mit Mönchengladbach-Zentrum, Rheydt und Odenkirchen werden drei der größten Stadtteile angeschlossen. Allerdings werden die beiden ebenfalls sehr großen Stadtteile Eicken und Hardtenbroich-Pesch gemieden.

Überregionaler Flughafenzubringer München – Infrastrukturausbau Richtung Augsburg

Vorgeschlagen wird eine Verbindungsspange zwischen der Strecke München-Landshut/Flughafen (S1) und der Strecke München-Augsburg entlang der A99 im Norden von München. Nach dem Vorschlag fädelt die Strecke kurz nach Olching zusammen mit der Güterbahn zum Güterbahnhof München-Nord aus, folgt dann jedoch nach der Kreuzung mit der S2 dem Autobahnring. Vor Oberschleißheim fädelt die Strecke dann niveaufrei in die S1 ein. Die Strecke wird dabei zur Vermeidung von höhengleichen Kreuzungen zweimal im Tunnel geführt. Die Strecke würde eine Verbindung zwischen dem Ballungsraum Augsburg und dem Flughafen München herstellen und (zusammen mit einem viergleisigen Ausbau der S1-Strecke) die schnelle Anbindung von Augsburg an den Münchner Flughafen ermöglichen.

Dortmund: Linie 462-Nord ab Bövinghausen nach Bochum-Gerthe

Zwischen Bövinghausen und Lütgendortmund gibt es zurzeit einen unsinnigen Parallelverkehr der Linie 378 und 462.

Die Achse der B235 wird sinnvollerweise durch die Linie 378 in Nord-Süd-Richtung bedient. Der Linienverlauf ist nahezu geradlinig und vor allem logisch nachvollziehbar. In Richtung Norden wird das Stadtzentrum von Castrop erreicht, in Richtung Süden die Stadtteilzentren und Nahverkehrsknotenpunkte in Lütgendortmund und Langendreer.

Der Linienverlauf der Linie 462 ist weder geradlinig noch logisch nachvollziehbar. Die Linie verläuft weder Nord-Süd- noch in Ost-West-Richtung. Auf einer Gesamtlänge von mehr als 22 Kilometern bildet die Linie einen großen annähernd U-förmigen Bogen. Sie ist eine zweifelhafte Aneinanderreihung einzelner Abschnitte.

Auf dem Abschnitt Bövinghausen - Lütgendortmund bilden die Linien 378 und 462 kein gemeinsames Angebot, denn sie verkehren in verschiedenen Takten. Die Linie 378 im 30-Minuten-Takt, die Linie 462 im 20-Minuten-Takt. Die Abfahrten ab Bövinghauser Straße in Richtung Lütgendortmund liegen in der Hauptverkehrszeit bei folgenden Minuten: 01, 05, 21, 35, 41. Die Abfahrten der Linie 378 um 05 und 35 sind zurzeit eine Dopplung der Abfahrten der Linie 462 um 01 und 41. Bei einer Harmonisierung des Angebots zum 15-Minuten-Takt würden die Abfahrten bei den Minuten 05, 20, 35, 50 liegen.

Ein weiteres Problem ist die Lücke zwischen der Linie 364 in Merklinde und der Linie 462 in Bövinghausen. Diese verhindert eine effektive Verbindung über die Stadtgrenze nach Bochum. Stattdessen muss in Lütgendortmund und an der Alten Werner Straße umgestiegen werden, was die Fahrzeit von Kirchlinde und Huckarde nach Gerthe massiv verlängert.

Wie beschrieben, ist der heutige Verlauf der Linie 462 unsinnig. Bövinghausen - Lütgendortmund ist von der Linie 378 abgedeckt, Kirchlinde - Lütgendortmund hingegen von der Linie 470. Bövinghausen - Innenstadt wird durch den Anschluss zur Linie 460 in Kirchlinde hervorragend abgedeckt und braucht die Anbindung an die U44 in Marten nicht.

Es findet also eine sinnlose Überbedienung der Achse Bövinghausen - Lütgendortmund statt, wodurch auf der Achse nach Bochum ein eklatanter Mangel geschaffen wird. Denn dieser Mangel könnte beseitigt werden, wenn die Linie 462 einem sinnvolleren Verlauf folgen würde.

Mein Vorschlag will genau das erreichen, nämlich die Lücke zwischen Bövinghausen und Bochum-Gerthe schließen. Das wird umgesetzt durch eine Aufteilung der Linie 462 in ihre einzelnen Bestandteile. Der nördliche Ast von Huckarde nach Bövinghausen wird als geradlinige Ost-West-Verbindung über Merklinde nach Bochum-Gerthe verlängert.

Diese Achse wird zukünftig im 30-Minuten-Takt bedient. Zwischen Kirchlinde und Bövinghausen wird dieser durch Fahrten der Linie 460 zu einem 15-Minuten-Takt verdichtet, dazu mehr in einem anderen Vorschlag.

Aussenring-S-Bahn Berlin

Aktuell gibt es keine vernünftigen Planungen für eine Bahnverbindung zwischen Potsdam und dem BER. Denn bis auf eine RB-Linie mit Richtungswechsel in Golm ist bisher nichts vorgesehen. Deshalb würde ich dieses Problem durch eine S-Bahn-Linie und entsprechenden Anpassungen an der Infrastruktur lösen, ähnlich wie hier bereits vorgeschlagen. Außerdem wäre eine Verlängerung über den BER hinaus via Außenring sinnvoll, um die östlichen Stadtteile besser an den Flughafen anzubinden. Dabei würde am Karower Kreuz in Richtung Jungfernheide abgebogen, um die Verbindung zwischen Hohenschönhausen und dem Zentrum zu beschleunigen. Das wäre eine preiswerte Alternative zur U3-Verlängerung, die zwar im Flächennutzungsplan enthalten ist, aber wahrscheinlich eh nie gebaut wird. Denn die Kosten dafür wären ganz einfach zu hoch. Im Gegensatz zu den anderen Berliner S-Bahn-Linien soll diese Linie mit Oberleitung fahren. Auch die Taktdichte ist etwas geringer als bei einer klassischen S-Bahn. Diese Linie verkehrt nämlich nur im Viertelstundentakt und auf weiten Teilen der Strecke ohne Überlagerung mit anderen Linien. Die Bezeichnung als S-Bahn halte ich allerdings aufgrund des Haltemusters und der Taktdichte für angebracht. Eine RB sollte nämlich höchstens halbstündlich fahren.

Verbindung des RE8 nach Krefeld

So hier ist ein Vorschlag zur Verlängerung des RE 8 Richtung Krefeld Ich würde hier einen Stundentakt ansetzen um dem Fahrgastpotential gerecht zu werden. Dies ist vor allem zur Unterstützung des RE 7 Zuges gedacht, der durch seinen langen Fahrweg enorm Verspätungspotential hat und häufig ausfällt. Hierfür müssten keine Umbaumaßnahmen bedacht werden, da die Strecke schon existiert und auch nahtlos übergehen kann in Krefeld wären die Kapazitäten ebenfalls vorhanden hierfür würde ich Gleis 4 empfehlen da fährt sowieso nur ein Zug pro Tag ab, deshalb ist dieses Gleis besser geeignet als die anderen Gleise. Vor allem aber sollte er so gelegt werden, das er keine Verspätunganfälligkeit besteht. So hat Krefeld auch wieder eine Verbindung nach Koblenz und Bonn.

NBS Dortmund – Köln

Es wird ja im Rahmen der Vorstellung des D-Takt in den Foren wieder viel über das Geschleiche zwischen Dortmund und Köln lamentiert. Dazu gab es auch in der Vergangenheit schon einige Vorschläge: WAT: https://extern.linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/ Intertrain: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/ Eschersheim12: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/ Ich habe dazu einen eigenen Vorschlag erarbeitet, der ab Dortmund kommend den Vorschlag von WAT aufgreift. Man könnte von Dortmund bis zum Abzweig Stockumer Straße die bisherige Strecke mitnutzen. Diese ist bereits durchgängig für 160km/h zugelassen. Allerdings sollte man durchgängig ein 4. Gleis herrichten, damit man unabhängig Richtung Essen und Richtung Hagen/NBS fahren kann. Der Abzweig Richtung Hagen/NBS wäre von 140 auf 160km/h zu ertüchtigen. Nach dem Tunnel "Oberstraßen" und noch vor der Einmündung der Verbindungskurve von Bochum beginnt dann die eigentliche NBS mit einem direkten Tunnel von ca. 5km Länge zum Ruhrtal. Im Ruhrtal könnte die Strecke für knapp 5km parallel zur Autobahn oberirdisch verlaufen. An der Kreuzung mit der ehem. Ruhrtalbahn in Blankenstein verschwindet die NBS in einen 29km langen Basistunnel "Bergisches Land" und taucht erst wieder kurz vor Hahn auf und mündet in die Strecke nach Solingen. Auf eine Verbindungskurve nach Düsseldorf habe ich verzichtet. Aber kann man natürlich auch vorsehen. Zwischen Hahn und dem Abwzeig zu einer neuer neuen Rheinbrücke im Süden von Ohligs kann man die bestehnde für 160km/h ausgreichtete Trasserung nutzen. Es wäre zu prüfen ob dieser Abschnitt für 200-230km/h und 4 Gleise ertüchtigt werden kann. Ein weiterer Baustein ist eine schon oft diskutierte neue Rheinbrücke im Norden Kölns, um das Kopfamchen im Hbf zu erparen und die Hohenzollernbrücke damit deutlich zu entlasten. Hier ist aber eine Verbidnungskurve von Düsseldorf zwingend, um auch den ganzen Verkehr von der Ruhr und Holland linksrheinisch in den Kölner Hbf einführen zu können. Der Düsseldorfer Ast beginnt bereits in Benrath am bisher geplanten Ende der 6-Gleisigkeit. Damit stehen durchgängig 4 schnelle Fernbahngleise zum Kölner Hbf zur Verfügung, 2 via Deutz und 2 via neue Rheinbrücke. Die NBS Rheinbrücke führt parallel zur Autobahn 542. Der Rhein wird entweder mittels einer neuen Brücke einer mit einem Tunnel unterfahren. An Chorweiler vorbei schwenkt die Trasse in die bestehende Linie Köln-Neuss ein. Im Zulauf auf Köln ist ein weiteres Gleispaar hinzuzulegen, damit unabhängig voneinander je 2 Gleise für Fern-, S-Bahn und Güterverkehr zur Verfügung stehen. Insgesamt komme ich dann von Dortmund bis Köln auf eine Streckenlänge von 84km. Bei 30 Minuten Fahrzeit ergibt das eine Durschnittsgeschwindigkeit von 168km/h. Das sollte machbar sein, wenn man von Köln-Nippes bis Bochum-Stockumer Straße durchgängig 200km/h fahren kann die Neubauanteile über den Rhein und den Basistunnel für 230km/h freigibt. Das ist 45 Minuten schneller als heute Die große Krucks bei allen Diskussionen zur Beschleunigung durchs Rurhgebiet ist das dafür in Einklang zu bringende Betriebskonzept. Jeder Zug der diese NBS nimmt kann dann nicht in Düsseldorf, Essen, Duisburg und Essen halten, nur um mal die Städte mit über 500.000 EW zu nennen. Das wird sich jeder Zug gut überlegen. Für Sprinter von Köln nach Berlin und Hamburg mag sich das lohnen, für alle Verkehre Richtung Süden auf die KRM macht eine Nutzung der NBS nach Dortmund aber wenig Sinn. Die Module Rheinquerung und Basistunnel Bergisches Land können auch völlig unabhängig voneinander umgesetzt werden. Während ich das Model Rheinquerung sehr wichtig erachte um den Knoten Köln zu entlasten, ist der Basistunnel eher very nice to have.

Verlängerung der U73 nach Düsseldorf-Itter

Ein Vorschlag, wie man die U73 von der Uni Düsseldorf her in Richtung Süden weiter verlängern könnte. Dies könnte auch nur ein erster Schritt sein, um später noch Garath oder sogar Langenfeld/Monheim direkt an die Uni anzuschließen wie z.B. hier vorgeschlagen. Bei diesem Vorschlag geht es aber erstmal vor allem darum, Stadtteile besser an die Uni und die Innenstadt anzuschließen, die bisher nur Busanschlüsse haben. Dazu zählt nicht nur die Endstation Itter, sondern auch Himmelgeist und das Neubaugebiet in Wersten-West. Außerdem ermöglicht eine Fortführung der U73 eine schnellere Anbindung weiterer Gebäude auf dem Südteil des Uni-Geländes sowie des Wohnheims über den Haltepunkt "Botanischer Garten".

BO-WAT: SL 302 über Bf Wattenscheid

Mit dieser Neubaustrecke soll die Linie 302 in Wattenscheid umgeleitet werden, und so auch den Bahnhof Wattenscheid erreichen, der als wichtiger Eisenbahnhalt im RRX-Netz sicherlich ein wichtiger Umsteigepunkt ist, der derzeit mit der Straßenbahn gemieden wird. Alternativ kann man auch die Straßenbahnlinie 301 ab Gelsenkirchen Hbf über Wattenscheid-August-Bebel-Platz entlang dieser Neubaustrecke via Bahnhof Wattenscheid bis zum Bahnhof Wattenscheid-Höntrop verlängern.

Dortmund: Neue Buslinie Kirchhörde – Hacheney

Die Linie 447 ist aktuell in der Fahrtrichtung Hacheney eher suboptimal organisiert, da bei einem 20_Minuten-Takt jede 3.Fahrt über Holtbrügge fährt dort also nur alle 60 Minuten ein Bus fährt und dann auch nur in Richtung Hacheney und nicht zurück. Die Linie 447 würde ich also dahingehend ändern, dass alle Fahrten über Durchdtraße verkehren. Nun müsste man die Lücke an der Holtbrügge noch irgendwie schließen. Das der Bus hierfür nach Hacheney fahren muss ist ja klar, schließlich wollen die meisten Leute warscheinlich zur Stadtbahn. Für das andere Ende würde sich eine Weiterführung nach Kirchhörde zur Haltstelle Spissenagelstraße geradezu anbieten, da dort aktuell nur Nachtbusse fahren, aber am Tag müssen die Anwohner laufen. Diese Linie würde alle 30 Minuten fahren und als Nummer bietet sich die 457 an, weil diese Linie eine Verbindung zwischen 447 und 450 bietet.

PlusBus Bernau – Strausberg

Problem:

Zur Zeit gibt es keine Direktverbindung von Strausberg nach Werneuchen. Auch Umsteigeverbindungen über die Landkreisgrenze sind rar. Barnimbus bietet zwar auf 906 9 (Schultage) bzw. 2 (Ferien) Fahrten Werneuchen - Wegendorf an, die haben aber nicht immer auch Anschluss zur 931 (Altlandsberg - Wegendorf - Strausberg) von mobus, welche zudem nur an Schultagen verkehrt. Laut VBB-Fahrauskunft muss man in allen anderen Fällen umständlich über Berlin fahren.

Lösungsvorschlag:

Die Buslinie 908 (Bernau - Werneuchen) soll über Wegendorf nach Strausberg verlängert werden. Endpunkt ist S Strausberg Stadt. Zur Straffung hält 908 in Wegendorf und Wesendahl nur einmal, und in Giehlsdorf an der Landstraße statt An der Babe. Außerdem lässt 908 Schönfeld aus, das aber weiterhin von 918 bedient wird. Die Fahrzeit beträgt dann 50min, so dass mit einem Bus ein Zweistundentakt oder mit zweien ein Stundentakt möglich ist. Durch die Begradigung und Verlängerung in ein zweites Mittelzentrum ist die Umwandlung von 908 in eine PlusBus-Linie möglich.

Fahrplan:

Der Fahrplan wird auf den Nullknoten Werneuchen ausgerichtet. Das ergibt kurze Umsteigezeiten von/zu RB25, 887 (Bad Freienwalde) und 898 (Bernau über Börnicke). Auch von/zu S5 in Strausberg Stadt gibt es gute Anschlüsse. Zu Schulzeiten kann 908 auch über Werneuchen Grundschule verkehren.

Bernau Bhf ab40

Werneuchen Bhf 00 (RB25 an57 ab04)

Wegendorf 12

S Strausberg Stadt 30 (S5 an22 ab32)

Wegendorf 48

Werneuchen Bhf 00 (RB25 an57 ab04)

Bernau Bhf an20 (S2 ab23)

Andere Linien:

931 fährt nur noch Altlandsberg - Buchholz - Wegendorf. Wilkendorf soll von 947 übernommen werden, die bereits Klosterdorf bedient.

Vorteile:

So erreicht man aus Strausberg (27.000 Einwohner) direkt Werneuchen (9.200) und Bernau (40.000), inklusive der Dörfer erreicht 908 etwa 78000 Einwohner. Auch Pendler nach Berlin profitieren von der Anschlussbeziehung zu RB25.

Ergänzung:

Die Politik plant eine ähnliche Buslinie, jedoch von Bernau bis Müncheberg. Ich möchte diesen Abschnitt lieber in eine eigenständige Plusbus-Linie 925 nach Seelow entwickeln. 908 und 925 hätten in Strausberg Anschlüsse zueinander.

Links:

Barnimbus, MO-Bus, NEB, S-Bahn

Straßenbahn über Siemensbahntrasse

Wie in den Kommentaren bereits richtig erwähnt wurde, ist die Reaktivierung der Siemensbahn geplant. Allerdings soll diese als S-Bahn ausgeführt und durch einen Tunnel nach Hakenfelde verlängert werden. Das würde ich anders machen. Denn die S-Bahn-Lösung hat zwei Nachteile. Einerseits kostet das durch den Tunnel erheblich mehr als die hier vorgeschlagene Straßenbahn. Die käme nämlich ohne Tunnel aus. Andererseits hält sich die Flächenerschließungswirkung bei der geplanten S-Bahn in Grenzen. Auch hier würde ich ansetzen. Denn eine Straßenbahn könnte von Hakenfelde in Richtung Rathaus Spandau weiter fahren und optional bis in die Wilhelmstadt. Dadurch wären gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Einerseits hätten nämlich mehr Menschen eine umsteigefreie Verbindung ins Zentrum und andererseits bekäme Spandau eine Straßenbahn. Zu dieser gibt es zwar bereits Überlegungen , allerdings fehlt mir da eine überzeugende Idee zur Verknüpfung mit dem restlichen Netz. Denn entweder ist man hier viel zu parallel zur U2 unterwegs oder die Verbindungsstrecke wäre auf Tegel statt aufs Zentrum ausgerichtet. Das wäre bei der Variante über die Siemensbahn anders. Hier könnte man die Straßenbahnstrecke nämlich in Richtung Zentrum führen, ohne dass man neben der U2 her fahren müsste. Außerdem sprechen sowohl die Baukosten als auch die zusätzlich entstehenden Direktverbindungen für die Straßenbahn.

Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung SkyTrain bis Ratingen-Ost

Mit diesem Vorschlag wird das Stadtzentrum sowie das Gewerbegebiet Ratingen-West besser an die Bahnhöfe Düsseldorf-Flughafen sowie Ratingen-Ost angebunden. Zudem können hiermit zahlreiche Taxifahrten zwischen Ratingen und Düsseldorf-Flughafen eingespart werden. Die Fahrtzeit von Ratingen-Ost bis Düsseldorf Flughafen Bf verkürzt sich von 24 Minuten (Buslinie 759) auf ca. 12 Minuten, bis Flughafen Terminal C benötigt man 18 Minuten, eine spätere Verlängerung bis zur Merkur-Spiel-Arena ist ebenfalls denkbar.

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