Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Teneriffa: Straßenbahnausbau (Linie 1: Verlängerung zum Flughafen, Linie 2: Verlängerung nach La Gallega)
Die Insel Teneriffa ist ein beliebter Urlaubsort. Die Provinz Santa Cruz hat aber auch viele Einwohner (über 1 Million).
Ein wichtiges Transportsystem in diesem Gebiet ist die Straßenbahn. Diese verbindet die Orte San Cristóbal de La Guana, La Cuesta und Santa Cruz de Tenerife miteinander. Ich schlage vor diese Straßenbahnnetz zu erweitern.
Linie 1 von San Cristóbal de La Guana zum Flughafen Teneriffa Nord zu verlängern: Dies hat den Vorteil, dass viele Touristen und Einheimischen, die kein Auto haben oder kein Taxi nehmen möchten, einfach mit der Straßenbahn zu ihrer/-m Unterkunft/Wohnort fahren können.
Außerdem haben weitere Teile des Ortes San Cristóbal de La Guana einen Straßenbahnanschluss, das senkt den Autoverkehr. In der Innenstadt müssen in den Straßen wo die Straßenbahn durchfährt, die Einbahnstraßen an die Straßenbahn angepasst werden und evtl. Parkverbote verordnet werden. An der Autobahnabfahrt, dem Kreisverkehr fährt die Straßenbahn in der Mitte lang, dafür müsste eine Brücke gebaut werden.
Linie 2 von Taco nach La Gallera verlängern:
Die Linie 2 möchte ich um 4 Haltestellen verlängern um den Leuten aus La Gallera auch eine schnelle Verbindung zu ermöglichen. So entlastet die Straßenbahn die Busse und den Autoverkehr.
Budapest: M1 verlängern nach Köbánya-Kispest via Közvágóhíd
Ich schlage vor, die M1 nach Köbánya-Kispest via Közvágóhíd zu verlängern.
Der erste Bauabschnitt führt bis Közvágóhíd Dieser soll die Strecke der Straßenbahn an der Donau entlasten und eine bessere Anbindung an die Vorortbahn H6 und H7 vom Zentrum bringen.
Der zweite Bauabschnitt führt von Közvágóhíd bis Köbánya-Kispest. Dieser Abschnitt der Strecke, soll den Bewohnern Wekerletelep einen U-Bahnanschluss bringen und eine Umsteigemöglichkeit am Bahnhof Köbánya-Kispest bringen. Bei Nagykörösi út, soll es, falls dieser Vorschlag um gesetzt wird, eine Umsteigemöglichkeit zur neuen M6 geben.
Ringbahn Mailand
Die Millionen-Stadt Mailand hat ein gut ausgebautes Verkehrssystem. Doch auch hier gibt es Verbesserungen/neue Möglichkeiten. Ich stelle in diesem Vorschlag eine Ring-S-Bahn für Mailand vor, die die Verkehrsmittel, darunter alle U-Bahnlinien und die S-Bahn. miteinander verbindet und dadurch entlastet. Davon würden viele Reisende profitieren, da sie zum Umsteigen nicht immer ins Zentrum fahren müssen, sondern einfach schnell den kürzeren Weg mit der Ringbahn zu ihrem Verkehrsmittel nehmen können.
Strecke:
Im Osten und Süden verläuft die Strecke der Ringbahn auf der vorhandenen Strecke der S9. Am Ponte delle Mizie kommt die S-Bahn aus dem Tunnel heraus und fährt auf die Strecke der S9 über den Bahnhof Forlanini zur Straße Viale Monza, wo die M1 lang fährt. Hier soll eine neuer S- und U-Bahnhof gebaut werden, damit die Fahrgäste auch hier umsteigen können.
Von hier aus führt die S-Bahn nördlich an der Zugstrecke Richtung Westen entlang, bis zum U-Bahnhof Dergano, wo ein neuer S-Bahnhof gebaut wird, um auch hier eine Umsteigemöglichkeit anzubieten. Von nun an fährt die S-Bahn im Tunnel weiter. an den S-Bahnhöfen Bovista und Villapizzone können wieder einige Fahrgäste umsteigen.
Im Westen führt die Strecke im Tunnel mit vielen weiteren Umsteigemöglichkeiten u. a. zur U-Bahn schließlich wieder zur Strecke der S9, wo sie den Tunnel verlässt.
Takt und Liniennummer:
Die Ringbahn wird in beide Richtungen, in und gegen den Uhrzeigersinn, von einer anderen Linie betrieben (Vorbild: Berlin). Ich schlage vor, beiden Linien der Ringbahn die noch freie Liniennummer 10 zu geben und die beiden Linien auf der Ringbahn 10a und 10b zu nennen: 10a fährt im Uhrzeigersinn, 10b gegen den Uhrzeigersinn.
- HVZ: 7,5-Minuten-Takt
- SVZ: 15-Minuten-Takt
- Nachts: 30-Minuten-Takt
S-Bahn zum Flughafen Linate (Mailand)
Einleitung und Begründung: Mailand hat zwei Flughäfen. Der große Flughafen Malpensa kann man gut mit dem Zug erreichen, den anderen Flughafen Linate aber nur mit dem Bus. Um aber trotzdem schnell zum Flughafen zu kommen, bietet sich der Zug an. Also schlage ich vor, die von der nahegelegenen S-Bahnstrecke eine Strecke zu bauen, die direkt zum Terminal führt. Außerdem werden die Buslinien, die zum Flughafen führen entlastet. Je nach Nachfrage, kann der Takt von einigen Linien gesenkt oder die Linien eingestellt werden.
Linienverlauf: Weil die Linie das Zentrum von Mailand mit dem Flughafen verbinden soll, startet sie am Bahnhof Bovisa. Von dort führt sie über die Stationen Lancetti, Garibaldi, Repubblica, Porta Venezia, Dateo, Porta Vittoria, Forlanini zu, neuen Bahnhof Linate Aeroporto.
Neue Strecke: Südlich des Laghetto di Redecesio (kleiner See) werden auf beiden Seiten der S-Bahnstrecke jeweils ein Gleise abzweigen, dass dann in einen Tunnel gelangt. Dieser Tunnel macht zunächst eine 90-Grad-Kurve nach links, dann entlang der Via Novegro zum Flughafen. Dieser Endbahnhof liegt direkt unter dem Flughafenvorplatz, sodass die Reisenden ohne einen weiten Weg vom Bahnhof zur Flughafenhalle gelangen. Der Bahnhof ist ein Kopfbahnhof mit zwei Gleisen. Die Züge fahren auf einem freien Gleis ein und fahren anschließend wieder zurück Mailand Bovisa.
Graz: Regiotram Andritz-Flughafen
Graz-Köflacher-Bahn: Optimierung der Haltestellen im Grazer Stadtgebiet
Die Lage der Haltestellen an der Köflacher Bahn in Graz ist historisch gewachsen, heute jedoch keineswegs mehr optimal. Daher sollten diese meiner Aufassung nach etwas umverteilt werden. Dies könnte im Rahmen des offiziell geplanten Ausbaus (ggf. sogar mit Tieferlegung) erfolgen. Im einzelnen:
- Köflacherbahnhof (bestehend): Der Bahnhof liegt nur wenige hundert Meter vom Hbf entfernt, in der Näheren Umgebung gibt es hauptsächlich Gewerbe. Daher könnte man auf diesen Halt gut verzichten, allerdings ist geplant eine Straßenbahnstrecke nach Reininghaus hier entlangzuführen, wohin dann keine Umsteigemöglichkeit mehr bestände. Die Entscheidung sollte vor dem Hintergrund auf den Halt angewiesener Potentiale sowie Fahrplanzwängen getroffen werden.
- Wetzelsdorfer Bahnhof (Stilllgegung), Ersatz durch:
- Haltepunkt an der Beligierkaserne, bei Aufabe des Köflacherbahnhofs ggf. Verschiebung an die Wetzelsdorfer Str. sowie
- Haltepunkt an der Grottenhofstraße (inkl. Busverknüpfung) um dichter besiedelte Gebiete besser zu erschließen.
- Webling Bahnhof (Umbau): Errichtung eines P+R-Platzes im Dreieck zwischen Bahnstrecke und B70. Bedienung durch die Busse des nahgelegenen P+R-Platzes Webling. Langfristig sollte einer Verlegung des bestehenden P+R-Platzes zur Schaffung eines attraktiven Verknüpfungspunkt angedacht werden.
- Straßgang Bahnhof (Verlegung): Durch die südlichere Lage werden dichter besiedelte Bereiche sowie eine Volksschule und die Shopping City Seiersberg angeschlossen. Zudem Übergang zu den Bussen 78/79.
Insgesamt werden mit dieser Bahnhofslage viel neues Potential erschlossen, wobei die Anzahl der Halte gleich bleibt bzw. um einen steigt (abhängig davon ob der Köflacher Bahnhof weiterhin bedient wird).
Südosttangente Graz
Die Grazer Südosttangente soll einerseits eine Verbindung zwischen den drei S-Bahnstrecken im Grazer Süden schaffen und andererseits die Wohngebiete und Einkaufszentren dazwischen anbinden. Im Einzugsgebiet der Strecke liegen nämlich das Center West, der Murpark und die Stadtteilzentren von Puntigam sowie Liebenau.
Außerdem wird die Ringstraßenbahn auf dem Abschnitt Messe - Merangasse durch eine zweite Linie verstärkt und auch der 4er bekommt bekommt Verstärkung zwischen der Messe und Liebenau-Murpark. Da die Ringstraßenbahn in Geidorf vom 5er verstärkt wird, ist eine Weiterführung der Südosttangente in diese Richtung nicht sinnvoll. Stattdessen soll diese in der Merangasse zum LKH abbiegen, um die südöstlichen Stadtteile besser an das Krankenhaus anzubinden. Dafür soll der 64er nicht mehr zum LKH fahren, sondern mit dem 63er zusammengelegt werden. Diese Linie verkehrt dann vom Geidorfplatz via ORF nach Puntigam.
Optional möglich wäre der Bau einer anschließenden Strecke zum Magnawerk in Liebenau. Das wären nur zwei Kilometer und würde den größten Arbeitgeber der Region anbinden.
Dabei ist grundsätzlich auf jedem Abschnitt der Südtangente ein Zehnminutentakt vorgesehen. Wenn das Magnawerk nicht angebunden wird, würde die Linie durchgehend vom LKH nach Webling fahren. Falls die Stichstrecke gebaut wird, wäre ein Zwanzigminutentakt auf der Gesamtstrecke vorgesehen mit ergänzenden Zwanzigminutentakten von Webling bzw. dem LKH zum Magnawerk.
Island: Straßenbahn Reykjavik Linie 1
Vorwort
In Island besteht kein Schienenverkehr, was bei verteilter Einwohnerfläche ev. verständlich wäre. Allerdings leben mehr als 250.000 Einwohner der 364.000 Einwohner in der Metropolregion Reykjavik. Hier würde ich ein nahezu komplett oberirdisches Straßenbahn system aufbauen.
Dieser Vorschlag basiert teilweise auf diesen bei meinem findet eine bessere und überhaupt eine Erschließung von Seltjarnarnes, Reykjavik, Kopvogur, Garoabaer und Hafnajaour
Linie 1
Linie 1 fährt von Seltjarnes austur(osten) über den Hbf bis Asar wo aufgeteilt wird einmal nach Vellir sour (süd) oder nach Akurholt
Hier wird zur HVZ im 5 und zur NVZ (auch Wochenende) im 10 min Takt abwechselnd zur HVZ im 10 und zur NVZ in 20 min Takt.
Ausbau
Die komplette Strecke ist zweigleisig ausgebaut.
Alle Stationen haben zwei Bahnsteige ausser: Hbf 3 Kopf(variabel) Gleise, und die Endbahnhöfe ein Gleis ev. in der Schleife.
Vorteile
- Bessere Erschließung der über 250.000 Einwohner
- Bessere Verbindung für die jährlichen 1,7 m Besucher
- Neue Zugverbindung auf Island.
Island: Neuer Schienenverkehr, Linie 3 Verbesserungsvorschlag
Dieser Vorschlag ist ein Verbesserungsvorschlag für die Linie 3 aus dem Vorschlag Island: Neuer Schienenverkehr von LSP. (Ich weiß, wenn der Vorschlag nicht zu weit abweicht, soll man lieber einen Kommentar dalassen, aber diese Strecke und die Bahnhöfe in Worte zu fassen ist nicht so einfach bzw. der Leser kann es nicht gut nachvollziehen.)
Streckenführung und Begründung: Auf der Linie 3 vom Vorschlag von LSP führt die Linie von Seltjarnarnes über den Hbf bis Asgorau. Den südlichen Teil der Strecke finde ich gut, den Norden allerdings nicht, da hier die Linie 3 einfach auf der Strecke der Linie 1 weiterfährt. Dabei wird Laugardalur nicht an das U-Bahnnetzt angeschlossen, was ich schade finde. Also schlage ich vor einen Kreuzungsbahnhof für die Linien 1 und 3 zu errichten. Weiter führt die Linie 3 durch den Stadtteil Laugardalur wie oben gezeichnet. Wenn die U-Bahn schließlich an der Straße Lækjargata ankommt, macht die eine 90-Grad-Kurve nach Süden und fährt wieder zur Linie 2 und 1 (siehe unten) runter. Von dort aus geht es die Straße weiter runter bis zum Meer, wo die U-Bahn wieder nach Osten abbiegt und am Regionalflughafen Reykjavik endet.
Fazit: Mit dieser Strecke schließt man das Gebiet Laugardalur ans Schienennetz an, schafft zwei neue Umsteigebahnhöfe und verbindet das Gebiet um den Regionalflughafen (und den Flughafen selber) mit den anderen Stadtteilen.
Die Linie 1 fährt nicht mehr nur bis zum Hauptbahnhof (seihe Vorschlag von LSP, sondern bis Seltjarnarnes, weil die Linie 3 ja nicht mehr diese Strecke fahren soll.
Ringstraßenbahn Graz
Wie ich bereits im Forum erwähnt habe, bin ich kein Fan der Grazer Metro. Als Alternativvorschlag habe ich unter anderem die Ringstraßenbahn entworfen. 1-2 weitere Vorschläge werden folgen. Die Schwäche des Grazer ÖPNV-Netzes liegt nämlich nicht darin, dass die U-Bahn fehlt. Aus meiner Sicht liegt das Problem vor allem darin, dass jede Straßenbahn über den Jakominiplatz fährt und in fehlenden, gut ausgebauten Tangentiallinien.
Diese sind nämlich allesamt nicht schienengebunden und verkehren oft auch in etwas dürftiger Taktdichte. Das sollte sich durch die Ringstraßenbahn ändern. Konkret ist hierbei ein Zehnminutentakt mit teilweise überlagernden Linien vorgesehen. Dabei ist im Gegensatz zur Ring-S-Bahn keine Anbindung des LKH beabsichtigt, dafür aber ein guter Anschluss zum 7er in der Merangasse.
Gebaut werden soll der Ring größtenteils als klassische, zweigleisige Straßenbahnstrecke. Nur neben dem Grabengürtel ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt von Nöten. Die Strecke durch Geidorf (Geidorfplatz-Wifi) kann hingegen trotz beengter Platzverhältnisse zweigleisig und mit eigenständigem Bahnkörper ausgeführt werden, wenn es für Autos eine Einbahnregelung und ein einseitiges Parkverbot gibt. Eine Trennung vom motorisierten Individualverkehr ist lediglich zwischen der Harrachgasse und der Morellenfeldgasse nicht möglich.
Es sollen folgende Linien mindestens Teilabschnitt des Rings befahren:
- Ringlinie (10): Don Bosco - UKH - Wifi - Merangasse - St. Peter Friedhof - Messe - Don Bosco
- Südtangente (11): LKH - Merangasse - Liebenau/Murpark - Puntigam - Center West - Webling Hst - Webling Wendeschleife
- 1: parallel zwischen UKH und Georgigasse
- 4: parallel zwischen Alte Poststraße und Jochen-Rindt-Platz
- 5: geänderte Linienführung über Mayffredigasse und Wifi, außerdem parallel zwischen Karlauer Gürtel und Messe
- 6: Weiterführung bis UKH möglich bei Umbau der Wendeschleife
S-Bahn im Grazer Norden
In Graz plant man eine U-Bahn einzuführen. Dabei sollte der Verkehr in einer 290000-Einwohner-Stadt auch mit Straßenbahn, S-Bahn und Bus zu bewältigen sein. Komischerweise meidet die S-Bahn Steiermark den Norden Grazens, dabei könnte sie Bus und Bim etwas entlasten. In Gösting südlich der Exerzierstr. sollte meiner Meinung nach ein neuer Bahnhof errichtet werden. Die Züge nach Süden wechseln auf das westliche Gleis. Statt der beiden mittigen Gleise wird ein Mittelbahnsteig gebaut. S1 und S3 sollen in Graz-Gösting halten.
Die S3 soll außerdem vom heutigen Endpunkt Hbf bis zur Mall "Shopping Nord" verlängert werden. Der Haltepunkt erhält einen Seitenbahnsteig westlich vor der Einfahrt.
Die Buslinien werden verändert: 52 wird abgeschafft. 85 übernimmt 52-Nord-Abschnitt nach Andritz. 48 übernimmt 52-Süd-Abschnitt nach Zentralfriedhof. 67 wird nach Gösting verlängert. Diese Haltestelle wird in "Schloss Gösting" umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden.
AC / NL: RB33: Schleife über Haanrade
NBS: Stuttgart-Zürich 3.0
Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.
Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke!
Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.
Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg – Stuttgart / Stuttgart – Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg – Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen.
Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Zürich
Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Würzburg-Stuttgart
Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt
Neu: vorher übersehen -> SFS Stuttgart-Singen-Zürich von Ulrich Conrad: HIER
SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER
SFS Reutlingen-Tübingen-Rottweil-Schwenningen-Zürich von Thorben: HIER
-> von dem Vorschlag kommt ihr zu den Restlichen von Thorben!
(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)
Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.
(Wer den Text zu meinem Vorschlag Würzburg-Stuttgart gelesen hat kann sich den ersten Absatz sparen, hier steht so ziemlich das selbe nochmal)
In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient.
Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.
Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor: Frankfurt-Mailand in 4:00h / Zürich-Berlin in 4:30h / Paris-Warschau in 7:30h / Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h / usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall: Frankfurt-Mailand in 7:16h / Zürich-Berlin in 8:30h / Paris-Warschau in 14:20h / Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h / …
Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER. (Diese Karte wird im laufe der Zeit immer mal wieder Aktualisiert, sofern durch Kritiken und Anregungen sowohl in diesen als auch in Anderen Vorschlägen mehrere dinge Zusammengekommen sind und sich eine Überarbeitung lohnt)
Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg – Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen.
Was soll gebaut werden:
– 186,7 Kilometer Aus- und Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)
– Davon 6,4 km Anschluss an den Fildertunel (200 Km/h)
– Davon 7,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (200 Km/h)
– Davon 1,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (250 Km/h)
– Davon 23,5 km Neubaustrecke (250 Km/h) > 12 Promille
– Davon 94,5 km Neubaustrecke (300 Km/h) = max 12 Promille
– Davon 37,6 km Neubaustrecke (300 Km/h) > 12 Promille
– Der Rest sind die Verbindungskurven.
– 1 Neuer Knotenbahnhof Eutingen im Gäu mit Fernverkehrsanschluss
– 1 Abzweig nach Rottweil
– 1 Abzweig nach Donaueschingen
– 1 Abzweig nach Singen
– 1 Abzweig nach Gottmadingen
– 1 Abzweig nach Winterthur
– 63 Brücken
– Gesamtlänge von ca. 30.550 Meter
– 16,3% Prozent der Gesamtstrecke
– 24 Tunnel
– Gesamtlänge von ca. 72.490 Meter
– 38,8% Prozent der Gesamtstrecke
– Trassierung nach KRM Parametern in den Abschnitten Böblingen - Eutingen und Singen - Winterthur:
– Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille
– Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern
– Vmax = 300 Km/h
– Anschluss Rottweil mit Vmax = 200 Km/h
– Anschluss Donaueschingen mit Vmax = 200 Km/h
– Die Strecke ist im ca. 95 Kilometer langen Abschnitt zwischen Eutingen im Gäu und Singen mit konventionellen Güterzügen befahrbar. Folglich stellt die Strecke eine mögliche Ausweichroute für die Rheintalbahn dar und ist somit wirtschaftlicher.
Warum sollte diese Strecke gebaut werden:
Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg oder Berlin, sowie in den Süden wie z.B. Zürich oder Mailand immer einen riesigen Umweg in kauf nehmen müssen, oder alternativ über schlecht ausgebaute Bestandsstrecken schleichen.
Folglich hatte ich bereits Vorschläge für Schnellfahrstrecke gen Norden gemacht, für den südlichen Raum jedoch noch keine. Dies soll sich nun ändern.
Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Zürich, soll mit ihren Verbindungskurven sowie der Möglichkeit Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen einerseits dazu beitragen, die bestehende Gäubahn an den Knoten Stuttgart 21 anzuschließen, andererseits den Regionalverkehr im Südlichen Baden Württemberg zu verbessern, Fahrzeiten zu verkürzen und die Bahn für längere Strecken attraktiver zu machen. Sie Verbindet die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart, Hamburg-Hannover-Kassel-Würzburg-Stuttgart und Stuttgart-Ulm-Augsburg-München mit Zürich und Italien durch den Gotthard Basistunnel. Somit kann eine Lücke im Internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr geschlossen werden und eine Ausweichroute für die Rheintalbahn geschaffen werden, welche im Falle einer Störung dringend notwendig wäre. Des Weiteren könnten schnelle Güterzüge im Kombinierten Verkehr in nur 9 Stunden von Hamburg oder 11 Stunden von Rotterdam nach Genua verkehren. Für den Personenverkehr bietet die Strecke ebenfalls einige Vorteile. So wird die Touristisch attraktive Bodensee Region schnell von den Metropolregionen Stuttgart und Rhein-Neckar erreicht und Tagesausflüge können sinnvoller weise mit der Bahn unternommen werden. Insgesamt liegt entlang der Strecke ein enormes Potenzial, was mit der doch eher miserablen Situation aktuell definitiv nicht abgeschöpft werden kann. Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und die Rheintalbahn sowie der Knoten Basel entlastet. Fahrzeiten von Stuttgart nach Zürich fallen auf eine Stunde, die Regionalbahnen werden um jeweils ca. 20-30 Minuten beschleunigt und lange Distanzen wie z.B. Zürich-Hamburg sind in Kombination mit der SFS Würzburg-Stuttgart und anderen geplanten Ausbauten gemäß dem 3.Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes in lediglich 3:50h bis 4:15h möglich. Mit den Aktuell benötigten 8 Stunden könnte man dann bereits 40 Minuten vor Stockholm sein. Die Frage die sich einige wohl stellen ist, warum so ne Riesen Lösung für eine Strecke, die bisher nichtmal vollständig zwei Gleise besitzt? Ganz einfach: Weil es keine Alternative gibt. Egal wie man es dreht, via Rheintalbahn, über ne NBS Ulm-Bodensee und dann in nem Tunnel drunter durch, diese Linien würden Fahrzeittechnisch nie, auch nur ansatzweise an diese NBS herankommen. München-Zürich wäre dann sogar in nur 2:30h möglich anstelle der jetzt gefeierten 3:30h möglich. Wenn ein Angebot existiert wird es genutzt, wenn ich aber mit dem Auto deutlich schneller bin, werden nur die wenigsten das Angebot wahrnehmen. Wenn in meinem Freundes und Bekannten kreis jemand nach Singen, zum Bodensee oder nach Zürich fährt, so wählt er nie die Bahn, weil sie einfach zu Lange benötigt. Selbst wenn die Rheintalbahn irgendwann 2045 mal fertig sein soll, benötige ich noch immer im besten Fall 2:30h von Stuttgart nach Zürich und entsprechend länger in Richtung Italien. Damit sind keine attraktiven Fahrzeiten möglich und die Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene findet nicht statt. Der Fernbahnhof Eutingen im Gäu steht auf der Wiese, tut der alte auch, von dem her macht das keinen Unterschied. Er dient vorrangig dem vereinfachten Umstieg zwischen S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr in Form von IC’s.
Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:
Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem durch ihre Bündelung mit der A81, sowie dem Anschluss der Schnellfahrstrecke sowohl in Stuttgart, als auch in Winterthur. Und darin, dass sie nicht einfach ein Strich in der Landschaft ist…
Verglichen mit dem Hauptkonkurrenten Thorben B, welcher einen komplett anderen Lösungsansatz gewählt hat, plane ich hier eine Schnellfahrstrecke, welche in Form einer ABS vom Fildertunnel Abzweigt und dann bis Horb entlang der Bestandsstrecke verläuft. Diese wird viergleisig Ausgebaut um erweiterte S-Bahn Takte, sowie mehr Regionalbahnen aufnehmen zu können. Der Abzweig vom Fildertunnel stellte aktuell die günstigste, einfachste und schnellste Verknüpfung der Gäubahn mit dem Tiefbahnhof Stuttgart 21 dar. Von dort an verläuft die Strecke nahezu immer parallel zur A81 bis nach Singen. Zwischen Eutingen und Singen ist sie sogar befahrbar für schwere Güterzüge, da die Maximale Steigung 12 Promille beträgt. Thorben hat den Ansatz verfolgt, viele kürzere Schnellfahrstrecke zwischen den Städten zu bauen, um diese optimal anzuschließen. Dieses geschlängel, beschleunigen und bremsen kostet aber zeit, sodass wir hier von einer Fahrzeit von Zürich nach Stuttgart von mindestens 1:50h eher 2:00h reden. Das ist für den doch recht hohen Neubau-Anteil zu langsam und lässt diesen schwer rechtfertigen.
In meinem Fall besteht die Möglichkeit Rottweil, Villingen Schwenningen und Donaueschingen ( zusammen ca.130.000 Einwohner / Landkreise zusammen ca. 350.000 Einwohner ) mit einem IC und schnellerem Regionalverkehr anzuschließen, während die ICE’s in kürzester Zeit von durch fahren können.
Ab Winterthur Süd wird an den Brüttenertunnel, welcher von den SBB geplant wird angeschlossen. Der Tunnel unter Winterthur ist aufgrund der Kantenzeit von 60 Minuten Stuttgart-Zürich zwingend erforderlich. Die Alternative wäre oberirdisch von 300 auf 160 abzubremsen, oder eben zu beschleunigen.
Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:
Fernverkehr Stündlich:
– IC 6a / IC 6b : Görlitz – Löbau – Bautzen – Arnsdorf – DD Neustadt – DD Hbf – DD Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – Neudietendorf – Arnstadt – Zella-Mehlis – Suhl – Bad Neustadt – Schweinfurt – Würzburg – Tauberfranken Fernbahnhof – Weinsberg – Ludwigsburg – Stuttgart – Böblingen – Eutingen im Gäu – Rottweil – Schwenningen – (a> Donauschingen – Singen – Winterthur – Zürich HB) (b> Villingen – Freiburg (Breisgau) – Basel Bad Bf. – Basel SBB) (Mittlerweile auch alternative Linienführung siehe HIER )
Fernverkehr Zweistündlich:
– ICE 12: København H – Nykøbing Falster – Rødbyhavn – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Harburg – Hannover – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart – Zürich HB
– ICE 32: Frankfurt (Main) Hbf. - Mannheim Hbf - Stuttgart - Zürich HB - Zug - Arth Goldau - Bellinzona - Lugano - Chiasso - Como S.Giovanni - Monza - Milano Centrale
– IC 12: Fehmarn Burg - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor - Buchholz - Rotenburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Central - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Bingen - Mainz - Frankfurt (Main) - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe - Baden-Baden - Offenburg - Hausach - Villingen - Donaueschingen - Singen (Hohentwiel) - Radolfzell - Konstanz
Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.
Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:
– IRE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu
– RE XX Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu sowie Donaueschingen und Singen
– RE XX aus Karlsruhe/Freiburg Mitbenutzung der Strecke zwischen Donaueschingen und Singen
– Die S1 wird von Herrenberg bis zum Fernbahnhof Eutingen im Gäu verlängert.
HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.
Vorteile dieser Strecke:
– Anschluss der Region um Rottweil und Villingen Schwenningen mit ca. 130.000 Einwohnern an den schnellen Fernverkehr
– Anschluss der Bodenseeregion an den schnellen Fernverkehr
Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.
– Stuttgart - Rottweil alt: 1:14-1:39h neu: 0:40h
– Stuttgart - Donaueschingen alt: 2:05-2:18h neu:1:05h
– Stuttgart - Konstanz alt: 2:36-2:49h neu: 1:52h (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:15h)
– Stuttgart - Zürich alt: 2:59h neu: 0:57h
– Stuttgart - Zürich mit IC neu: 2:00h
Beschleunigung des Regionalverkehrs
– Stuttgart - Freudenstadt alt: 1:27h neu: 1:07
– Stuttgart - Singen (Hohentwiel) alt: 1:56-2:09h neu: 1:23-1:55 (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu: 0:45h)
– Böblingen - Villingen alt: 1:28-1:40h neu: 0:44h
– Ludwigsburg - Nagold alt: 1:37-2:01h neu: 0:57h
– Vaihingen (Enz) – Konstanz alt: 3:20h neu: 2:07h (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:30h)
– Singen (Hohentwiel) - Donaueschingen alt: 0:33h neu: 0:16h
– Singen (Hohentwiel) - Schwenningen alt: 1:29h neu: 0:28h
HIER ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.
Nachteile dieser Strecke
Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.
Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.
Tübingen und Reutlingen werden nicht erreicht.
INFO: Da eine Verbindungskurve in Villingen zwingend erforderlich ist, diese aber nicht zu diesem Vorschlag gehört, folgt in Kürze ein separater Vorschlag diesbezüglich.
Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.
Wien: U5 zum Sandleitenhof
Die Verlängerung der U5 bis maximal nach Dornbach ist ohnehin in Untersuchung. Als Endhaltestelle ist die Haltestelle Dornbach im Gespräch, was bedeuten würde, dass die U5 in diesem Abschnitt auf voller Länge unter der Hernalser Hauptstraße und damit parallel zur Linie 43 verlaufen würde. Ich schlage vor, die Trasse gegenüber der Linie 43 nach Süden zu verlegen, sodass sie am Sandleitenhof (Haltestelle Liebknechtstraße) endet. Die U5 würde das bestehende Verkehrsnetz somit besser ergänzen, anstatt eine (vermutlich auch nach dem U-Bahn-Bau weiterhin) bestehende Relation erneut zu bedienen.
Folgende Stationen wären zu errichten
- Wattgasse/Albrechtskreithgasse: Umsteigemöglichkeit zur Linie 10A. Gegenüber einer Station an der Kreuzung Hernalser Hauptstraße/Wattgasse ist das Einzugsgebiet wesentlich dichter verbaut und besitzt damit mehr Fahrgastpotenzial
- Hernals (S): Der Umsteigebahnhof zur S45 liegt südlich der S-Bahn-Station in der Paletzgasse. Hier lassen sich S- und U-Bahn über ein neues gemeinsames Aufnahmegebäude verknüpfen. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude bleibt somit unangetastet.
- Dornbach (Sandleitenhof): Die Station lässt sich am Rand des Kongressparks einfach errichten. Die Umgebung ist insbesondere stadtauswärts dichter verbaut als an der Güpferlingstraße. Die Linien 2 und 10 erreichen die U5 von Süden schneller.
Neue Straßenbahn Wien Glanzing bis Wienerberg
Wieso genau diese Route?
Mir ist bewusst, dass dieses Projekt ein absolutes Monsterprojekt wäre, allerdings denke ich, dass es umsetzbar und viele Vorteile mit sich bringen würde.
Diese Tram würde zukünftig die U2 (Wienerberg), die U4 (Schönbrunn), die U3 (Schweglerstraße), die U6 (Alser Straße) und die U5 bei Michelbeuern verbinden. Weiters würde sie auch unzählige Straßenbahnen und Busse verbinden und damit einzelne Orte und Linien massiv entlassen. Sie verläuft durch 7 Bezirke (10., 12., 15., 16., 17., 18., 19.)
Genauere Begründung
Durch die Endstelle in der Raimund-Zoder Gasse wird ein dicht bebautes und stetig wachsendes Stadtgebiet mit einer Bim verbunden und gibt den Menschen die Möglichkeit schnell und Einfach zu diversen U-Bahnen und anderen Öffis in ganz Wien zu kommen.
Da die Route größtenteils parallel zum Gürtel verläuft wird auch die U6 massiv entlastet. Auch der 10A wird über große Strecken durch die Straßenbahn entlastet, da die Bim auch hier beinahe parallel verläuft.
Der wahrscheinlich größte Nutzen ist die massive Entlastung des Bahnhof Meidlings, die dadurch erreicht wird, dass die Straßenbahn beinahe alle Linien, die nach Meidling fahren, kreuzt und dadurch verhindert wird, dass alle Umstiege direkt am Bahnhof Meidling erfolgen.
Über die Wienerbergtangente wird auch die neue U2 Endstelle am Wienerberg mit einer Straßenbahn verbunden. Somit wird es ermöglicht, noch schneller und einfacher zu anderen Verkehrsmitteln bzw. durch Wien zu kommen. Der Wienerberg ist ein zentraler und stetig wachsender Ort in Wien, wodurch es wichtig ist, diesen Ort perfekt in alle möglichen Richtungen zu verbinden.
Was denkt ihr über diesen Vorschlag? Welche Stationen bzw. Teile würdet ihr weglassen? Ich würde mich über Vorschläge und Meinungen sehr freuen.
EC: Direkt Berlin-Polen
Vorwort
Zwischen Berlin und Warschau fährt heutzutage 3 mal pro Tag ein Zug, nach Krakow ist es nur einer. Um den Grenzüberschreitenden Verkehr von Berlin aber auch Deutschland nach Polen zu stärken, schlage ich hier eine neue stundentaktlich verkehrende EC Linie mit der Nummer 10 vor.
Auch will ich das zwischen Frankfurt-Potsdam der Züg mit VBB Tickets nutzbar ist, wie jetzt bereits bis Prenzlau.
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EC 10
EC 10 fährt von Berlin über Frankfurt nach Rezepin wo jeweils aufgeteilt abwechselnd aufgeteilt wird. Alle zwei Stunden nach Warschau alle zwei nach Katowice. Der Zug nach Warschau kommt aus Potsdam der nach Katowice startet am Berliner Zoo. Krakow wird einmal täglich angefahren, der erste Zug aus Berlin fährt dieses Ziel an und am nächsten Tag reicht dieser sich ein und fährt als erster wieder zurück nach Berlin. Zu Ferienzeiten sowie am Wochende fährt noch ein zweiter Zug weiter bis Krakow.
Vorteile
- 4 (ab 2022) Züge pro Stunde nach Frankfurt
- Zwischen Potsdam-Frankfurt mit VBB Tickets nutzbar
- Bessere Länderberbindung Polen-Berlin
- Massive Verbesserung Des Warschau-Berlin Expresses
Linienübersicht
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
EC 10 |
Potsdam-Berlin-Frankfurt-Rezepin-Poznań-Warschau |
120 |
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EC 10 |
Berlin-Frankfurt-Rezepin-Wrolcaw-Katowice-(Krakow) |
120 |
|
Linie |
Zuglauf |
Fahrtdauer |
|
EC 10 |
Potsdam-Berlin-Frankfurt-Rezepin-Poznań-Warschau |
5:55 |
|
EC 10 |
Berlin-Frankfurt-Rezepin-Wrolcaw-Katowice-(Krakow) |
6:10-(7:10) |
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Bemerkungen
Ersetzt Bisherige Züge
Neue Zugverbindung zum Gardasee (Trento – Riva del Garda)
Eine neue Zugverbindung zum Norden vom Gardasee, ohne Umweg über Verona. Zwar gebe ich zu das dieser Vorschlag wahrscheinlich unrealistisch ist. Aber ich finde es wichtig das auch der Norden vom Gardasee eine günstigere Eisenbahnanbindung bräuchte. Weil schon der Gardasee ein touristischer Anziehungspunkt ist und vom Fernverkehr etwas schlecht zu erreichen ist. Die neue Zugstrecke würde ab Trento, durch einen neuen Basistunnel, der im Ort Padergnone. endet. Gedacht wäre auch ein neuer Tunnelbahnhof vom Ort Sopramonte, aber ich bin mir nicht sicher ob es überhaupt möglich wäre. ich glaube eher nicht. Aber so hätte die Ort auch eine Zuganbindung. An der Fiume Sarca würde dann die neue Strecke über Sarche, Pietramurata, Dro, Arco (16.420 EW) und schließlich nach Riva del Garda (17.330 EW) führen. Direkt von Trento zum Gardasee. Auf der Strecke habe ich noch paar Tunneln eingezeichnet, wo es mit den Bergen brenzlich werden könnte. Ansonsten hoffe ich das es mit Steigung geht und da es vielleicht möglich wäre. Durch die neue Strecke könnte man auch einfacher eine neue Zuglinie als Beispiel von München über Rosenheim, Kufstein, Innsbruck , Bozen und Trento nach Riva del Garda führen.
U2 zum Rennweg (Wien) verlängern
Ich schlage vor die U2 oder auch die geplante U5 bis zum Rennweg über einen neuen Bahnhof „Am Heumarkt“ zu verlängern, um den Fahrgästen der U2 bzw. der U5 einen direkten Anschluss an die S-Bahn zu ermöglichen (dadurch wird auch die 71 entlastet). Östlich des Karlsplatzes muss die U-Bahn den Tunnel der U4 unterqueren. Dann führt der Tunnel weiter unter dem Rennweg entlang. Den Zwischenstopp „Am Heumarkt“ wird es bei der Traumgasse, nördlich vom Belvederegarten geben. Nun führt der Tunnel weiter den Rennweg entlang, an der Reisnerstraße ein leichte Linkskurve bis zum S-Bahnhof. Eine Kehranlage kann evtl. unter der Schützengasse gebaut werden.
IC Luxemburg-Berlin
RE13 Eindhoven – Wuppertal
Im Rahmen meines Projektes für schnellen Regionalverkehr (ähnlich wie RRX) auf der Wupperachse, wird der RE13 dort überflüssig. Er muss dann also anders geführt werden.
Die Verlängerung von Venlo nach Eindhoven ist vom VRR bereits so geplant und soll bis 2025 umgesetzt werden. Nach Viersen würde ich den RE13 über Willich und Kaarst statt Mönchengladbach nach Neuss führen. So könnte man das Kopfmachen in Mönchengladbach gut einsparen. Die Verbindung nach Mönchengladbach könnte man dann abdecken, in dem man den RE8 nach Venlo verlängert.
Nach Düsseldorf würde der Zug dann über Erkrath-Nord und Mettmann nach Wuppertal fahren. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Baum auch schon mal gemacht, aber er sah das Linienende schon in Kaarst vor.
Parallel dazu würde auch die S28 ebenfalls nach Venlo verlängert werden und die Halte bedienen, an welchen der RE durchfährt. Notwendige Baumaßnahmen für dieses Konzept wären der zweigleisige Ausbau Viersen-Venlo, die Neubaustrecke Kaarst-Viersen und die Elektrifizierung der Strecken nach Kaarst und Mettmann.
Neue IC Linie Wien-Nürnberg-Jena-Leipzig-Berlin-(Stralsund)
Vorwort
Diese neue Linie fährt von Wien über Nürnberg und Jena bis nach Berlin und teilweise weiter bis Stralsund.
Die Bisherigen Züge nach Stralsund werden von einer neuen IC Linie (Berlin-Stralsund-(Binz)) die Mo-Fr im Zwei Stundentakt verkehrt übernommen.
Ungemeine Vorteil ist, das es einen durchgängigen 2 Stundentakt zwischen Berlin-Stralsund gibt, und das es eine neue Direktverbindung Berlin-Wien über Nürnberg gibt.
Vorteile
- Bessere Anbindung von Jena an Nürnberg, Leipzig, und Berlin
- Dürchgängige Linie nach Wien (von Berlin)
- Fürth Anbindung an Fernverkehr
- Bessere Anbindung von Stralsund
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Linie 8
Diese Linie fährt zwischen Berlin-Wien im Zweistundentakt den Halten Lutherstadt, Bitterfeld, Leipzig, Naumburg, Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Neumarkt, Regensburg, Straubing, Plattling, Passau, Wels, Linz, St. Pöten, Wien
Wie gesagt wird im 2 Stundentakt zwischen Berlin-Wien gefahren. Mo-Fr fährt ein Zug morgens ab Stralsund und abends Richtung Stralsund.
Am Wochenende wird im 4 Stundentakt und in der Sommersaison sogar im 2 Stundentakt bis Binz, dann ohne Halt in Stralsund gefahren. Das ermöglicht eine Fahrzeitverkürzung von fast 16 min
Als Fahrzeugeinsatz würde ich Neigetechnik Fahrzeuge mit Einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h empfehlen . Bisschen schneller oder langsamer ist natürlich möglich. Hierfür kann auch eine Ganz neue Baureihe gekauft werden.
Zusätzlich fährt zweimal am Tag ein IC Zugpaar mit Start in Erfurt einmal gegen halb 6 und einmal gegen 13 ab Erfurt mit allen normalen ICE Unterwegshalten+Halt in Coburg was sich in München einmal gegen halb 10 und dann wieder um 17 auf dem Weg zurück nach Erfurt macht.
Fazit
- 2 Stundentakt Wien-Berlin
- Bessere Anbindung von Stralsund/Binz
- In der Sommersaison 2 Stundentakt nach
- Fahrzeitverkürzung nach Binz von fast 16 min
- Stundentakt von Nürnberg-Wien mit den ICEs
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Anmerkungen
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[AT/HA] Ortsbus Puch-Oberalm
Reaktivierung der Bahnstrecke Quiverain – Valenciennes
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