Linien- und Streckenvorschläge

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Bonn: Straßenbahnverlängerung nach Mehlem

Verlängerung der 61/62 von Dottendorf bis Mehlem. Bei der Verlängerung würden zudem die Stadtteile Plittersdorf/ Friesdorf Bad-Godesberg Villenviertel/Nord / Rüngsdorf und Mehlem an die Straßenbahn angebunden, und so besser an die Innenstadt, HBF. Zurzeit werden die Stadtteile Plittersdorf Buslinien 610/611, Bad Godesberg Villenviertel, Rüngsdorf, Mehlem nur von der Buslinie 610 bedient. Die Stadtteile Friesdorf und Bad Godesberg Nord haben keine direkte Verbindung an die Innenstadt, HBF. Mit der Verlängerung würde eine Direkte Verbindung geschafft. Zum Streckenverlauf: Ab Quirinusplatz über die Dottendorferstraße zur Servatiusstraße. Ein Stück auf der Servatiusstraße bis zur Bernkasteler Straße, von dort auf die Friesdorf Straße. Kleines Stück auf der Friesdorf Straße, auf die Elsässer Straße, dort unter der Unterführung durch auf die Wurzerstraße. Auf der Wurzerstraße entlang bis zum Nicolaus-Cusanus-Gymnasium, dort auf die Gotenstraße. Von der Gotenstraße auf die Ubierstraße, dort Gradeaus zur Konstatinstraße. Die Konstatinstraße komplett folgen bis zur Mainzer Straße, und von der Mainzerstraße bis zur Hagenstraße. Auf der Hagenstraße unter der Unterführung durch bis zur Oberaustraße bis zur Endhaltestelle Mehlem im Rosenberg. Auf dem Streckenverlauf trifft die Straßenbahn auf folgende Buslinien: 1.) 612 (Hindenburgplatz - Mehlem Fähre) 2.) 614 (Hindenburgplatz - Mehlem im Rosenberg) Könne als Buslinie eingestellt werden. 3.) 631 (Robert-Schuman-Platz - Tannenbusch) 4.) 611 (Heiderhof - Lessenich) 5.) 638 (Robert-Schuman-Platz - Stadtwald Evangelisches Krankenhaus) 6.) 610 (Duisdorf - Mehlem) Könnte eventuell einen neuen Linienweg über Kessenich nehmen. 7.) 613 (Mehlem - Heiderhof) Könnte mit 611 zusammen vom Heiderhof Richtung HBF und weiter nach Lessenich fahren. 8.) 857 (Bad Godesberg - Meckenheim) Problematisch dürfte die Streckenvariante sein, das einige Abschnitte eingleisig gebaut werden dürfte, etwa der letzte Abschnitt bis zur Endhaltestelle, oder auch in Plittersdorf am Gymnasium. Ich bin mal gespannt ob das ein guter Vorschlag ist. Mit Freundlichen Grüßen Tim

Dresden: Neues Konzept für die Linie 74

Die Linie 74 zwischen dem Jägerpark und Waldschlößchen ist mit nur 5 Haltestellen auf einer Strecke von 1,3 Kilometern die kürzeste Buslinie Dresdens und gehört definitiv zu den kürzesten Linien Deutschlands, zumindest fällt mir spontan keine andere Buslinie ein, die noch kürzer wäre. Bis Mitte 2025 fuhr die Linie 74 zumindest noch zur Marienallee, die Einkürzung zum Waldschlößchen erfolgte aufgrun niedriger Fahrgastzahlen im parallel zur Linie 64 verlaufenden Abschnitt mit dem Ziel morgens und nachmittags, wenn im 20-Minuten-Takt gefahren wird, jeweils einen Bus einsparen zu können.

Die vollständige Einstellung der Linie 74 wurde hingegen selbst im Rahmen der letzten Kürzungsdebatte nie ernsthaft in Erwägung gezogen, weil die Anbindung des Wohngebiets am Jägerpark stark nachgefragt wird und für hohe Fahrgastzahlen sorgt. Die durchschnittliche werktägliche Nachfrage liegt in diesem Abschnitt bei 800 bis 900 Fahrgästen. 

Diese Einsparung sollte mittelfristig zurückgenommen werden, um eine Verlängerung der Linie 74 über Landesdirektion Sachsen, Alaunplatz zum Bischofsplatz zu ermöglichen. Dabei würde auch die kürzlich eingestellte Teilstrecke zur Marienallee wieder bedient werden. Das Problem der niedrigen Fahrgastzahlen in diesem Teil würde durch die Verlängerung in Richtung Neustadt behoben werden.

Anders als zuvor wäre die Strecke nicht mehr ein totes Ende, sondern Teil einer wertvollen, nachfragestarken Verbindung Jägerpark - Waldschlößchen - Alaunplatz - S-Bahnhof Bischofsplatz. Die Fahrgastzahlen würden deutlich zunehmen und damit auch die Wirtschaftlichkeit der gesamten Linie. Der notwendige Einsatz eines zweiten Busses über den gesamten Tag ließe sich dann ebenfalls rechtfertigen.

EC Kopenhagen – Leipzig – Ulm – St. Gallen – Chur/ – Zürich – (Luzern)

Mit dem Bau der festen Fehmarnbeltquerung ergibt sich die Möglichkeit, einen langlaufenden Eurocity abseits der Schnellfahrstrecken zu führen, welcher schon aufgrund seiner Länge nicht zwingend auf Geschwindigkeit ausgelegt sein kann, sondern stattdessen zahlreiche größere Orte an den Fernverkehr anbinden soll. Im Betrieb besteht auch die Möglichkeit, die Linie entweder in Leipzig oder Nürnberg zu brechen, Ziel soll aber sein, Zürich und Kopenhagen mit einem Verlauf durch Mitteldeutschland direkt zu verbinden. Zwischen Lübeck und Kopenhagen werden dafür die vorhandenen oder in Bau befindlichen Strecken der Hinterlandanbindung des Fehmarntunnels genutzt, die Linienführung Lübeck-Puttgarden ist entsprechend als provisorisch anzusehen und nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung gezeichnet. Ebenso vorausgesetzt sind die Fertigstellung der ABS Nürnberg-Bayreuth-Hof sowie die Reaktivierung Schönebeck-Barby-Zerbst. Alle drei Strecken sind aktuell nur mit dieselbetriebenem Material befahrbar, aber da die Planungen in allen Fällen eine verbindliche Elektrifizierung samt Ausbau für min. 160 Km/h vorsehen, setze ich diese als gegeben an. Alternativ zum Verlauf über Dessau und Bitterfeld kann die Linie auch über Köthen und Halle geleitet werden, wobei beide, anders als Dessau, bereits an das Fernverkehrsnetz angebunden sind. Da eine direkte, wendefreie Führung von Lübeck nach Schwerin mit einer Weiterführung nach Süden nicht möglich ist, ohne die Lücke zwischen Rehna und Schönberg mittels einer Neubaustrecke zu schließen, bietet sich die Fahrt bis nach Wismar an - Bad Kleinen als Wendepunkt erscheint mir hier zu klein und auch fehlen womöglich hier die Kapazitäten für einen Fahrtrichtungswechsel. In Leipzig wird eine weitere Wende mittels einer Führung durch den Citytunnel vermieden, alternativ ist hier aber auch eine Wende möglich. Der umgekehrte Fall gilt für Lindau, wo entweder im Hauptbahnhof gewendet wird oder der direkte Weg über Reutin genutzt werden kann. Auf die Gesamtfahrtzeit hätte aber keine der drei einen signifikanten Einfluss. Wegen der Linienlänge und der damit verbundenen Fahrtzeit ist eine Einrichtung eines Taktfahrplanes eher nicht zielführend, daher schlage ich hier für den Beginn 2 Zugpaare vor, jeweils morgens und abends. Damit könnte das auch als Nachtzug firmieren und entsprechendes, mehrsystemfähiges Rollmaterial Verwendung finden (z.B. IC2 oder Nightjet). Folgende Halte sind angedacht, die betreffenden Städte (Einwohnerzahlen siehe Wiki) erhalten dadurch teilweise erstmalig eine direkte Anbindung an den europäischen Fernverkehr: Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Köge (37.754 EW), Naestved (43.803 EW), Nyköbing (16.940 EW), Oldenburg in Holstein (9.794 EW, ), Lübeck (216.530 EW), Grevesmühlen (10.434 EW, optional), Wismar (42.963 EW, Fahrtrichtungswechsel), Schwerin (95.653 EW), Ludwigslust (11.950 EW, optional), Wittenberge (16.925 EW), Stendal (39.103 EW), Magdeburg (237.565 EW), Schönebeck (30.532 EW), Dessau-Roßlau (80.103 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Delitzsch (24.823 EW), Leipzig (593.145 EW), Markkleeberg (24.748 EW), Altenburg (31.633 EW), Werdau (20.623 EW), Plauen (64.597 EW), Hof (45.825 EW), Münchberg (10.107 EW, optional), Bayreuth (74.783 EW), Pegnitz (13.263 EW, optional), Lauf a.d. Pegnitz (26.483 EW), Nürnberg-Ost, Nürnberg (518.370 EW), Oberasbach (17.861 EW), Ansbach (41.798 EW), Crailsheim (34.536 EW), Ellwangen/Jagst (24.549 EW), Aalen (68.393 EW), Heidenheim (49.573 EW), Ulm (126.790 EW), Neu-Ulm (58.978 EW), Illertissen (17.482 EW), Memmingen (44.100 EW), Leutkirch/Allgäu (22.939 EW), Wangen/Allgäu (26.917 EW), Lindau (25.512 EW), Bregenz (29.711 EW), Lustenau (23.309 EW), Rorschach (9.441 EW), Sankt Gallen (75.833 EW), Wil (23.966 EW), Winterthur (111.851 EW), Wallisellen (16.234 EW), Zürich (415.367 EW) Insgesamt werden so etwa 4,35 Millionen Menschen (>5 Millionen, wenn man den Ballungsraum Kopenhagen einrechnet) direkt verbunden, dazu kommen nochmals mehrere Millionen im direkten Einzugsgebiet der 7 Großstädte und 43 Mittelstädte, in welchen dieser EC halten soll. Nachtrag: Brüttner-Tunnel eingebaut und Halte von Wallisellen nach Oerlikon sowie von Lustenau nach St. Margrethen verlegt. Nachtrag 2: Verlauf in Holstein an die Vorzugsvariante der Hinterlandanbindung angepasst und in der Schweiz Verlängerung nach Luzern (optional über Oerlikon oder direkt Wintherthur-Zürich, Halte in  Thalwil, Zug und Cham) sowie einen Ast nach Chur (Halte in Buchs und Sargans) ergänzt.  

Salzburg: SLB Lamprechtshausen-Eggelsberg-Braunau a. Inn

Um die Stadtbahn Braunau an die künftige Regionalstadtbahn anzuschließen sowie die Gemeinden im südwestlichen Innviertel besser an Salzburg anzubinden, wird über diese Strecke schon diskutiert. Streckenverlauf: Vor dem heutigen Bahnhof Lamprechtshausen biegt die neue Trasse Richtung Norden ab führt über Felder und Feldwege bis zur B156, welcher die Trasse fast immer folgt. Bei Moosdorf verlässt die Strecke nochmals die B156, um den Ort zu umfahren, da hier nicht genügend Platz vorhanden ist. Allgemein habe ich darauf geachtet, den Eingriff in Privateigentum so gering wie möglich zu halten, bei Feldern führt die Trasse oftmals auf Feldgrenzen bzw. am Rand entlang. Teilweise muss die Bundesstraße verlegt werden, damit die Trasse nicht unnötig oft die Seite wechseln muss. Nach St. Georgen am Fillmannsbach muss die Trasse die B156 ebenfalls verlassen, da diese in vielen Kurven durch ein kleines Tal führt. Bei Neukirchen a. d. Enknach wird die Schneiße durch den Ort verwendet, danach am Rand von Feldwegen. Bei Ranshofen trifft die Strecke auf die Braunauer Stadtbahn, die in den nächsten Jahren für den Personenverkehr reaktiviert wird. Linie/Takt: Es verkehrt die S1 von Salzburg Akademiestraße bis Braunau a. Inn im  30 min Takt, außerdem schlage ich vor, den RB von Mühldorf stündlich ebenfalls bis Ranshofen verkehren zu lassen. Zwischen Bürmoos und Salzburg kann somit mit der S11 ein täglicher 15 min Takt hergestellt werden. Frühmorgens und Spätabends ein 30 min Takt bzw. auf den jeweiligen Linienästen ein Stundentakt.

Cottbus – Straßenbahn zum Uni-Campus (Nordwest-Erweiterung)

Hiermit schlage ich einen neuen Ast für das Cottbuser Straßenbahnnetz vor. Er fädelt sich westlich der Stadthalle aus und verkehrt über die Haltestellen Lessingstraße , TU-Mensa und Papitzer Straße zur Endhaltestelle Pappelallee, wo ein P&R-Platz sowie ein Umsteigepunkt zum Bus entsteht. Die Linie 16 verkehrt dann statt zur Stadthalle weiter in Richtung Schmellwitz und stellt so weitere Direktverbindungen her. Die neue Straßenbahnlinie soll von der Pappelallee nach Sandow verkehren. Zu Vorlesungszeiten kann man über eine weitere Linie aus Richtung Hufelandstraße über den Hauptbahnhof zur Pappelallee nachdenken.

Expressbus Dresden-Radeburg

Die schnellste Verbindung zwischen der zentralen Haltestelle in Radeburg - Radeburg Rathaus - und dem Bahnhof Neustadt in Dresden ist aktuell die Linie 477, welche für die Strecke genau 40 Minuten benötigt. Nun nimmt diese aber nicht den schnellsten Weg über die Autobahn, sondern fährt über die Dörfer. Ich würde nun vorschlagen eine Expresslinie von Radeburg nach Dresden einzuführen. Die Strecke wäre ungefähr 19 Kilometer lang, was bedeutet das die Fahrzeit, wenn man von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 60 Km/h ausgeht, ungefähr 20 Minuten betragen sollte. Diese Expresslinie würde alle 2 Stunden fahren und in der HVZ auf einen 60-Minuten-Takt verdichtet werden.

Dresden: Linie 64 nach Radebeul

Die Verbindung von Radebeul zum Elbe Park ist ähnlich mies wie die ÖPNV-Anbindung des Bahnhof Ost. Nun gäbe es eine einfache Möglichkeit dies zu ändern. Jede zweite Fahrt der Linie 64 endet nämlich am Riegelplatz. Ich würde also vorschlagen diese Fahrten über Fürstenhainer Straße zur Spitzhausstraße führen und von dort anders, als die anderen Fahrten über den Bahnhof Radebeul-Ost zur Schleife Schillerstraße zu führen. So gäbe es zusätzlich zum 60- bzw. 30-Minuten-Takt der Linie 72, alle 20 Minuten Fahrten der Linie 64 zum Elbe Park.

IC/EC: Stuttgart Hbf – Cottbus Hbf

In diesem Vorschlag verbindet man den Südwesten mit dem Osten. Bisher gibt es nur eine Direktverbindung zwischen Stuttgart Hbf und Leipzig Hbf oder Berlin Ostbahnhof. Diese Strecke hat es nämlich ganz schön in sich. Wir starten in Stuttgart, am neuen Tiefbahnhof. Wir fahren den Fildertunnel hoch zum Flughafen Stuttgart, wo hier am neuen Fernbahnhof die nächste Station ist. Ab hier geht es über die Neubau-Strecke, die Schwäbische Alb hinauf zum Ulmer Hauptbahnhof. Es geht weiter nach Augsburg zum Hauptbahnhof. Ab hier fährt der Zug Richtung Ingolstadt und nicht Richtung München, wie es so einige Züge machen. In Ingolstadt losgefahren, geht es hier über die Neubau-Strecke zum Nürnberger Hauptbahnhof. Dieser bisherige Abschnitt von Stuttgart bis nach Nürnberg entlastet die Regionalzüge der Rems- und der Murrtalbahn erheblich. Da wir in Nürnberg sind, darf der halt in den Nachbarstädten Fürth und Erlangen nicht fehlen. Die fahrt führt uns über Bamberg und Coburg schlussendlich nach Erfurt. Ab Erfurt ändert sich es von Hochgeschwindigkeit zur eher Kurvigen Strecke. Unsere nächsten Haltestellen sind Jena-West und Jena-Göschwitz. Wir bleiben noch in Thüringen, da in Gera am Hauptbahnhof der nächste Halt ist. Hinter Gera, fährt der Zug die Strecke Richtung Gößnitz. Und fährt weiter nach Zwickau. Die Strecke Zwickau - Chemnitz wird Parallel zum RE3 (Dresden Hbf - Hof Hbf) abgefahren. Chemnitz Hbf ist wie gesagt der nächste Halt. Dieser Streckenabschnitt entlastet zusätzlich die Regionalzüge. Nach Chemnitz trennen sich die Züge RE3 und unserer Zug, wir fahren nämlich weiter nach Riesa. Hier gibt es zusätzliche umsteige Möglichkeiten nach Leipzig und nach Halle. Es geht weiter nach Dresden Hbf. Am Kopfbahnhof muss der Fahrer am anderen Ende einsteigen und weiterfahren. Es geht weiter über den Bahnhof der Dresdener Neustadt. Die Region Lausitz wird mit eingebunden, der nächste Halt bringt uns nach Kamenz. Die strecke geht gewöhnlicher weise jetzt nach Hosena. DOCH: Kurz bevor die Strecke uns links führt, wird hier eine neue Kurve nach Rechts gebaut. Damit wird die Stadt Hoyerswerda unser nächster Halt. Man könnte hier den Endbahnhof machen, doch wir fahren weiter. Es geht nach Brandenburg, knapp 20km Weiter, nach Spremberg. Um unsere lange Fahrt zu beenden, fahren wir nach Cottbus. Hier gibt es gute umsteige Möglichkeiten um sich in der Lausitz, im Spreewald oder in Polen umzugucken.   Warum ist diese Strecke gut? Diese Strecke ist meines ertrachtens gut für einen IC oder EC geeignet. Die Städte Stuttgart, Nürnberg, Erfurt und Dresden wurden bisher noch nicht miteinander direkt verbunden. Es verbindet sie besser, man bringt Pendler hin und her und man kann die schönen Städte besser bereisen. Außerdem wird der Östliche Teil besser mit dem Westlichen Teil verbunden, was den Menschen auch andere eindrücke von Städten geben kann, die man zuvor noch nicht kannte. Die Strecke entlastet außerdem die Regionalzüge zwischen Stuttgart-Nürnberg, Dresden -Hof, Cottbus-Dresden,... Hierdurch kann man einen großen Gewinn machen.

Dresden: Neuer Gleisbogen am Bischofsweg

Die Linie 13 wird häufig zwischen Liststraße und Bautzner-/Rothenburgerstraße umgeleitet, weil die Strecke durch die Äußere Neustadt, durch Falschparker oder "Straßenbahnstreichler" blockiert ist. Nun wäre es besser, wenn man nicht so eine weiträumige Umleitung fahren müsste. Hierfür muss am Bischofsweg ein Gleisbogen errichtet werden, der das Abbiegen in West-Süd-Richtung ermöglicht. Hier wäre es warscheinlich sinnvoll, wenn man die Haltestellen etwas von der Kreuzung entfernt, damit die Weichen nicht direkt im Haltestellenbereich liegen. Bei dieser Gelegenheit könnte man zusätzlich auch noch die Haltestellen barrierefrei ausbauen indem man die Fahrbahn anhebt. Eine Sitzmöglichkeit an der Haltestelle der Linie 13 Richtung Mickten würde die Aufenthaltsqualität genau so steigern, wie digitale Abfahrtsanzeigen. Es gibt bereits einen Vorschlag von NGTD12DD, der einen ähnlichen Gedanken hat.

Bonn: Linie 605 nicht mehr über dem HBF.

Linie 605 nicht mehr über HBF und wieder bis Alfter: Die Linie 605 ist in Bonn ehrlich gesagt nichts als eine Nebenbuslinie, fährt aber über den HBF, welcher ja jetzt schon überlastet ist, zudem wird die Linie nur mit Solobussen bedient. Mit diesem Vorschlag soll die 605 zum einen Beschleunigt werden, und wird ab Duisdorf wieder bis Alfter Hertersplatz verlängert werden. Die 605 fuhr ab dem neuen Linienkonzept 2009 bis Alfter, wurde aber nach paar Jahren bis Duisdorf Bahnhof verkürzt. Die Linie fährt ab der Haltestelle Maxstraße/ Frankenbad,Kunstverein, neu über die Viktoriabrücke bis zur Haydnstraße und dort auf dem normalen Linienweg bis Duisdorf Bahnhof, und weiter bis Alfter. In Auerberg wird der Linienweg der 604 übernommen, die so auch beschleunigt wird, gleichzeitig soll die 600 von Graurheindorf Kranenweg bis Mondorf Fähre verlängert werden. Kein Stadtteil wird an dem HBF angehängt. In Auerberg besteht Anschluss an die 61/ 601 Richtung Innenstadt und HBF. In Bonn Nord und Lengsdorf besteht Anschluss an die 604. In der Weststadt hat man Anschluss an die 604/606/607. In Duisdorf hat man Anschluss an 606/607/608/609/610/800/845 Also es gibt genügend Buslinien die zum HBF und Innenstadt fährt, die 605 kann so wirklich aus dem HBF/ZOB raus, dieser kann dann ruhig etwas entzerrt werden. Mit Freundlichen Grüßen Tim

Verbindungstrecke Hohenbudberg-Meiderich mit DU-Ruhrort Strecke

In diesem Vorschlag geht es um eine Verbindungstrecke von Ruhrort nach Beeckerswerth.Es müssten nur ein paar hundert Meter Schiene gelegt werden, da ein guter Teil von den Industriegleisen mit genutzt werden können. Hier könnten dann auch S-bahnen das Duisburger Stadtgebiet besser an Moers anbieten (weiteres siehe Vorteile). Zudem könnte man auch die Verbindung zu Ruhrorter Hafen erweitern, dadurch würde das Kopf machen Entfallen. Vorteile: -Der Gütervekehr hätte eine kürzere Strecke zum Ruhrorter Hafen -Es sind weniger hundert Meter bis zur Strecke nach Hohenbudberg -Es sind wenig Arbeiten nötig (mit Kreuzung eines Streckengleis) -Dazu könnte die RB36 bis nach Krefeld und St-tönis bringen - Der Friederichplatz ist ein zentraler Umsteigepunkt in Ruhrort so könnte man auch dort den Umstieg in die Straßenbahn erleichtern. Man kann dann mehrere Buslinien und die Strassenbahn dann damit verknüpfen, für einen noch besseren Anschluss Nachteile: -Kosten -Lärmbelästigung für die Anwohner Technische Umbaumaßnahmen: -ein paar hundert meter Streckengleis -2 weichen (1x in Ruhrort und 1x in Laar) -Neue Bahnsteige in Ruhrort.

Stadtbahn Stuttgart: Stadtbahn nach Waldenbuch

Um Waldenbuch und Steinenbronn besser an an den ÖPNV anzuschließen, ist eine Verlängerung der Stadtbahn von Leinfelden teilweise auf der alten Trasse sinnvoll.   Streckenverlauf: Vom jetzigen Endpunkt führt die Trasse zweigleisig neben der S-Bahn, kurz vor dem Neuen Markt als Rampe, es folgt ein kurzer Tunnel. Vorher muss aber noch ein Abzweig für die in Planung befindliche Strecke Richtung Echterdingen eingeplant werden, diese hält dann auch direkt am Neuen Markt. Nach dem Tunnel wird die Trasse auf der Rampe eingleisig. Es folgt die erste Haltestelle. Bis zum alten Bahnhof Steinenbronn verläuft die Strecke eingleisig auf der alten Trasse. Ab dort wird eine zweigleisige Rampe am Hang entlang nach Steinenbronn hoch gebaut. Die Ortsdurchfahrt Steinenbronn ist eingleisig in Straßenmitte der Umfahrung. Nach Steinenbronn wechselt die Trasse in Seitenlage und wird zweigleisig. Vor Waldenbuch, weiterhin in Seitenlage, wird sie wieder eingleisig und schlängelt sich, um den Höhenunterschied zu überwinden, neben der Bundesstraße hinunter. Ab Höhe des Hauses Stuttgarter Str. 24 verläuft die Trasse zweigleisig straßenbündig. Neben der Bushaltestelle Schloss wird der Hang abgetragen, wo die zweigleisige Endhaltestelle entsteht. Die Bushaltestelle muss aus Platzgründen verlegt werden.   Linie/Takt: U5 Killesberg - Leinfelden alle 10 min, von dort - alle 20 min weiter bis Waldenbuch - alle 20 min weiter bis Echterdingen Hinterhof In der HVZ können Verstärker von Waldenbuch bzw. Echterdingen kommend nur bis Leinfelden verkehren, wo dann Anschluss Richtung Stuttgart Killesberg besteht.

Berlin: Straßenbahn zum Ostbahnhof

Die Vorschläge zur Straßenbahnerweiterung am Alexanderplatz sind mittlerweile Legion, sie wurden von rob im Forum verlinkt.

Ich verfolge hier einen anderen Ansatz: Die Verbindung Landsberger Allee - Alexanderplatz zu entlasten, indem man einen Teil der Fahrgäste zum Ostbahnhof ableitet. Dazu muss eine Neubautrasse so konzipiert sein, dass sie schnell und häufig befahren werden kann. Daher wählte ich die kürzeste Variante über den Friedhof. Das benötigte Grundstück wird dazu entwidmet und beräumt. Auf der Str. der Pariser Kommune dient die Trasse auch gleich dem Bus. Westlich des Ostbahnhofs wird eine Wendeschleife mit Abstellgleisen auf der Mittelinsel der Stralauer Allee gebaut. Ein möglicher Weiterbau nach Kreuzberg oder Mitte-Süd sollte dabei berücksichtigt werden. Die gesamte Verlängerung ist für Einrichtungsfahrzeuge kompatibel, da das ja auch für das östliche/nordöstliche Netz gilt. Die Haltestelle Klinikum wird nach Westen verlegt. 

So erreicht man aus Lichtenberg/Hohenschönhausen deutlich früher die U5, und etwas früher die Stadtbahn. Für Fernreisende ist die Schnellverbindung zum Ostbahnhof wichtig. Auch die Verbindungen zwischen Kreuzberg/Friedrichshain/Mitte-Süd und Lichtenberg/Hohenschönhausen werden verbessert.

Alternativvorschläge:

https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-zum-ostbahnhof/

https://linieplus.de/proposal/b-platz-der-vereinten-nationen-kottbusser-tor/

https://linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Betriebskonzept:

Von den östlichen M5- und M6-Trassen geht jede 2. Fahrt (außer nachts) als Linie 25 bzw. 26 zum Ostbahnhof. M5, M6, 25 und 26 fahren im Berufsverkehr 10', NVZ 20', SVZ 30', nachts fahren nur M5 und M6 30'. Dabei sollen die Fahrpläne aufeinander abgestimmt werden, so dass die Takte sich Richtung Alex und Ostbahnhof ungefähr halbieren.

18 und M8 ohne Änderung. 16 wird abgeschafft. M13 übernimmt den Abschnitt US Frankfurter Allee - Hohenschönhausener Str. von 16. Diese Verstärker können als neue Linie 29 bis Pasedagplatz verlängert werden.

Somit wird die Überquerung des Alexanderplatzes tagsüber um 12 Züge entlastet, so dass man keinen Ausbau benötigt.  Dank der Einsparungen im Bereich Mollstr., bleiben die Betriebskosten ungefähr gleich, bei deutlicher Attraktivitätssteigerung.

Salzburg: SLB Ostermiething-Tittmoning-Burghausen

Um die Grenzregion besser miteinander zu verbinden, ist auch grenzüberschreitender ÖPNV erforderlich, wie dies auch gerade beim Projekt Regionalstadtbahn Salzburg-Bayern-Oberösterreich geplant wird. Dort kam auch mal die Idee, dass die S11 von Ostermiething Richtung Tittmoning-Burghausen verlängert werden kann. Ich habe mal eine konkrete Linienführung eingezeichnet. Strecke: Von der Endstation Ostermiething folgt die Strecke eingleisig rechts der Straße bis zur Kreuzung mit der Weilhartstraße. Ab dort eingleisig in Straßenmitte durch Ostermiething. An der Ettenauerstraße biegt sie links ab, in gleicher Lage. Ab Lohen auf eigenem Gleiskörper schräg am Hang entlang zur Ettenauer Bezirksstraße. Rechts des heutigen Feldwegs (leicht begradigt) führt die Strecke gerade auf die Ettenauer Bezirksstraße zu. Vor der Salzachbrücke, welche zweigleisig auf der Straße befahren wird (damit keine neue, teure Brücke gebaut werden muss), kommt noch eine Linkskurve. Von der Salzachbrücke bis zum Ortsende Tittmoning ist die Strecke zweigleisig in Straßenlage. Von Tittmoning bis zur Bahnstrecke Mühldorf-Burghausen verläuft die Strecke links oder rechts der B20. An einigen Stellen ist eine Straßenverlegung nötig, damit die Strecke noch zwischen die Straße und bestehende Häuser passt, sonst wäre immer ein Seitenwechsel mit Bahnübergang oder teurer Ober-/Unterführung nötig. Bei Hochöster wird eine weitere Ausweichstelle gebaut (Haltestelle). In Burghausen werden zwei weitere Haltestellen in Betrieb genommen. Da Salzburg moderne Regionalstadtbahnfahrzeuge beschafft, sind die teilweisen engen Radien machbar. Die Ortsdurchfahrten von Ostermiething und Tittmoning sind ein Problem, habe aber bisher noch keine andere Lösung gefunden. Die S11 Burghausen-Ostermiething-Salzburg verkehrt im Abschnitt Ostermiething-Salzburg im 30 min Takt, auf der restlichen Strecke im Stundentakt.

Bonn: Verlängerung der 632 nach Ramersdorf

Hier mit dem Vorschlag wird die 632 über Beuel hinaus nach Ramersdorf verlängert. So wird der Ast Beuel - Ramersdorf, welcher von der 636 bedient wird auf die 632 übergehen, und die 636 und 635 zu einer Ringlinie werden. https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-buslinien-635-und-636-zu-einer-ringlinie/ Zudem wird die 632 nicht am Venusberg enden, sondern ab Poppelsdorf den Linienweg der 631 bis zum Robert-Schuman-Platz übernehmen, dort würde Anschluss an die 66 Bestehen. Hier die anderen Zwei Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-buslinien-635-und-636-zu-einer-ringlinie/ https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-buslinie-639-637-zu-einer-buslinie/ Mit Freundlichen Grüßen Tim

HS / NE / BM: Tagebaurand-S-Bahn Hückelhoven-Baal – Bedburg

Mit dieser Verbindung soll folgendes umgesetzt werden:
  • Direktverbindung Erkelenz – Bedburg ohne zweimaligen Umstieg (Rheydt und Grevenbroich)
  • Anbindung von Tenholt, Mennekrath, Beckrath, Wickrathberg/Wanlo, Hochneukirch-Süd, Gierath/Gubberath, Industriepark Mühlenerft
  • Anschluss an die Linien RB33 nach Aachen/Heinsberg, RB21 nach Düren (nach Verlängerung von Linnich nach Baal) und RB38 nach Köln (Anbindung an die RB39 nach Neuss ist aufgrund der schnellen Verbindung mit der RE4 über MG nicht unbedingt erforderlich)
  • Entlastung der Strecke MG - Neuss
  • Entlastung von Rheydt Hbf

S-Bahn Marl-Recklinghausen-Bochum-Witten-Hagen

Einleitung folgt... Bauliche Maßnahmen für den Ausbau der Glückaufbahn
  • Neuer Bahnhof Herne Holsterhausen mit drei Bahnsteiggleisen
  • zweigleisiger Ausbau bzw. Mitnutzung der Gütergleise und damit Beseitigung der Kapazitätsengpässe
  • neuer S-Bahnhof Bochum Riemke und Umbenennung des aktuellen Bahnhofs Riemke zu Riemke Nord
Betriebskonzept: In meiner Planung gäbe es zwei S-Bahnlinien im 30-Minuten-Takt, welche sich zu einem 15-Minuten-Takt überlagern. Eine Linie wird von Bochum bis Gelsenkirchen exakt die Funktion der heutigen RB 46 übernehmen. Die andere Linie, welche ich hier vorgeschlagen habe, wird von Marl-Sinsen über Recklinghausen, Bochum, Witten und Wetter nach Hagen fahren. Weitere bauliche Maßnahmen für die S-Bahn Marl-Hagen:
  • Drittes Bahnsteiggleis am Bahnhof Marl Sinsen und niveaufreie Ein- bzw. Ausfädelung
  • neuer S-Bahnhof Recklinghausen Nord
  • neuer Hauptbahnhof Recklinghausen
  • neuer S-Bahnhof Recklinghausen Grullbad
  • neuer S-Bahnhof Bochum Auf der Prinz
  • neuer S-Bahnhof Bochum Werne
  • neuer Bahnsteig Bochum Langendreer West
  • neuer Bahnsteig Bochum Langendreer
  • neuer S-Bahnhof Bochum Knappschaftskrankenhaus
  • neuer S-Bahnhof Hagen Eckesey
Vorteile dieser Verbindung: 1. Möglichkeit eines 15-Minuten-Taktes auf der Glückaufbahn 2. Direktverbindung Bochum-Recklinghausen bzw. Bochum-Marl 3. Deutlich verbesserte Erschließung durch zahlreiche neue Haltepunkte 4. Taktverdichtung zwischen Bochum, Witten und Hagen

Köln – Buslinie 148 [Bilderstöckchen – Ebertplatz]

Diese Linie verdichtet das Angebot der Linien 147 und 121. Außerdem erhalten so mehr Menschen eine direktere Verbindung in Richtung Innenstadt. Zusätzlich werden die mit Namen versehenen Haltestellen neu eingerichtet. Takt: Alle 20 Minuten.

Chiemgau: ÖPNV Offensive: 9435 Traunreut-Palling-Tittmoning-Ostermiething

Da aus dem Gebiet Ostermiething keine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bayern besteht, schlage ich eine Verlängerung der heutigen Linie W5, als RVO Nummer 9435, vor. Die südlicherer Fahrtmöglichkeit (mit Fußweg über Salzach) besteht in Laufen, die nördlichere aktuell erst wieder in Burghausen. Außerdem ist die Linie attraktiv, da in Ostermiething der Start-/ Endpunkt der Salzburger Lokalbahn S11 ist. Takt: Mo-Fr: ca. alle 2 Stunden Sa (nur bis Nachmittag): einzelne Fahrten (z.B. 8 Uhr, 12 Uhr, 15 Uhr) Sa (ab Nachmittag), So: einzelne Fahrten als Rufbus mit Voranmeldung

Überlandbahn Leipzig-Merseburg

Die Metropolregion Halle-Leipzig ist zwischen beiden Städten relativ deutlich dünn besiedelt. Um diese Region besser anzubinden, schlage ich eine Überlandbahn (ähnlich wie Düsseldorf-Krefeld) vor. Da für eine mögliche Strecke zwischen Halle und Schkeuditz schon Vorschläge bestehen, fokussiere ich mich hier eher auf die Strecke Merseburg-Leipzig. Hier werden mit Dölzig und Rückmarsdorf auch eher größere Städte angeschlossen. Man sollte sogar darüber nachdenken, ob man nicht sogar bei Strecke baut.

  Streckenverlauf In Leipzig fährt die neue Linie 70 vom Hauptbahnhof (ggf. sogar von Stötteritz) los. Die Linie bleibt auf vorhadenen Strecke, ehe man bei der Plautstraße Richtung Norden abbiegt, um das neue Hafenviertel anzuschließen. Dann vorbei an Rückmarsdorf, ehe kurz vor Burghausen die Linie 7 mit auf die Strecke biegt. In Burghausen ist eine Wendeschleiße für einzelne Zeiten vorgesehen. Bis Dölzig-Nord fahren beide Linien zusammen. In Dölzig biegt die 7 dann in das Dölziger Zentrum vor, um es besser zu erschließen. Die Linie 70 folgt der alten Merseburger Eisenbahn bis nach Wallendorf. Dort biegt sie über Tragarth nach Merseburg ein. Bei der Weißenfelser Straße müssten Vierschienengleise verlegt werden. Es bestände dort aber dann der direkte Übergang zu den Linien Richtung Bad Dürrenberg sowie in die Hallesche Innenstadt. Beim Merseburger Bahnhof endet dann die Linie. Die Buslinie +131 könnte damit optimal ersetzt werden.   Linien Linie 7: Dölzig - Burghausen - Innenstadt Leipzig - Paunsdorf - Sommerfeld Linie 70: Merseburg Bahnhof - Dölzig - Rückmarsdorf -Leipzig Hauptbahnhof (evtl. - Stötteritz)

Ich habe hier einen neuen Vorschlag gemacht

Essen – Kray – Wattenscheid (Straßenbahn) über Bahnhof Wattenscheid

Der Spurbus zwischen Essen und Essen-Kray ist ein Sorgenkind, denn die Fahrzeuge gehen dafür langsam aus. Normale Busse können die Strecke aber nicht befahren, da ohne Spürführung die engen Bögen nicht möglich sind. Eine Straßenbahn könnte es aber, da sie ebenfalls spurgeführt ist.

Des Weiteren betreiben sowohl Essen als auch Bochum eine Meterspurstraßenbahn, die auch kompatibel ist, da eine Essener Linie im Gelsenkirchener Tunnel (System Bochum/Gelsenkirchen Bogestra) fährt. Der direkt an Essen-Kray angrenzende Bochumer Stadtteil Wattenscheid ist ans Schienennetz der Bogestra angeschlossen, was wie gesagt mit dem Essener Netz kompatibel ist. Zudem besteht derzeit keine ÖPNV-Verbindung zwischen Essen-Kray und Bochum-Wattenscheid, sowie Essen-Kray und Bochum-Zentrum. Jedoch ist Wattenscheid mit seinen 70000 Einwohner groß genug, um auch sehr gut an Essen angebunden zu werden, insbesondere an das direkt angrenzende Kray (20000 Einwohner). Es gibt zwar eine Zuganbindung über Wattenscheid Bf, dieser liegt jedoch sehr südlich der Wattenscheider Innenstadt, was auch auf den Haltepunkt Essen-Kray Süd zutrifft, und die Verbindung zwischen den beiden Stationen ist nur stündlich mit der Linie RB40 möglich. Der Haltepunkt Essen-Kray Süd soll mit dem RRX stillgelegt werden, was die ÖPNV-Verbindung Kray - Wattenscheid dann nochmals stark verschlechtert, da man dann stets den Umweg über die S-Bahnhöfe Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop fahren muss.

Hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vorschlagen, welche die Spurbusstrecke in Essen ersetzt und gleichzeitig an die Strecke der Linie 302 in Wattenscheid anschließt. Im Prinzip folge ich ab Kray Nord Bf einer alten Bahnstrecke und erreiche noch die Siedlung Grimbergstraße, ehe ich dann mit zwei Brückenbauwerken über die AS Gelsenkirchen-Süd der A40 den Real-Markt ansteuere. In Essen-Kray gibt es kaum vergleichbare Einkaufsmöglichkeiten, sodass die Krayer sicherlich gut davon profitieren, das Mini-Einkaufszentrum im Westen Wattenscheids zu erreichen. Nun folgt die Straßenbahn der Bahnstrecke und erreicht so auch den Bahnhof Bochum-Wattenscheid. Über die Bahnhofstraße wird dann der August-Bebel-Platz und mit ihm die Strecke der Linie 302 erreicht. Eine Kurve Richtung Gelsenkirchen dürfte einfach sein, wobei ich gerne Richtung Bochum abbiegen möchte, um auch die Innenstadt Bochums zu erreichen.

Die Straßenbahnlinie, die hier langfährt, verbindet Essen-Zentrum, Essen-Frillendorf (5700 EW), Essen-Kray (20000 EW), Bochum-Wattenscheid (75000 EW) und Bochum-Zentrum umsteigefreier und direkter, als die RB40 und die RE-Züge über abseitsliegenden Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid. Die Straßenbahn schafft es so die Pendlerziele direkter zu erreichen und schafft eine prima Alternative zur A40. Sie wird zwar zwischen den Hauptbahnhöfen Essen Hbf und Bochum Hbf langsamer als jeder Nahverkehrszug sein, doch sie soll ja nicht die beiden Hauptbahnhöfe miteinander verbinden, sondern alles, was dazwischen liegt. Auch Essen-Kray wird sehr gut von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Spurbus ja wie bereits erwähnt aus Fahrzeugmangel nicht mehr sehr weit fahren kann. Er kann tatsächlich von Essen-Kray aus nur noch bis Essen Hbf fahren. Die Straßenbahnlinie kann dagegen über Rathaus Essen zum Berliner Platz oder über die Bahnhofstangente weiterfahren und auch den Westen der Stadt Essen erreichen, also Altendorf oder Essen 51.

Denkbar wäre es, die Linie 103 von Hollestraße über diese Strecke nach Kray zu verlängern und der Strecke dann komplett bis Wattenscheid zu folgen. Ab Wattenscheid August-Bebel-Platz folgt sie der Linie 302 bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof. Weil die Straßenbahnlinie 103 aber mit ihrem westlichen Endpunkt in Essen-Dellwig schon recht lange ist und auch noch sehr gut von Essen-Dellwig nach Oberhausen verlängert werden kann, ist es aus Gründen der Betriebsstabilität ratsamer, eine kürzere Linie nach Bochum zu verlängern. Dafür bricht man am besten die Straßenbahnlinien 101/106 wieder auf und verlängert die Straßenbahnlinie 101 von Rathaus Essen über Hollestraße (bzw. ab Hollestraße, falls Bahnhofstangente) und dann über Wasserturm und ab Wasserturm über die vorgeschlagene Strecke nach Bochum verlängert werden. Die Straßenbahnlinie 101 wird deshalb gewählt, weil sie in Essen-Borbeck Germianiaplatz beginnt, und somit den kürzesten Westast hätte. Die Linie 104 würde von Mülheim kommen und die Linie 105 beginnt schon am westlichsten Punkt Essens (Stadtgrenze Essen/Oberhausen) und im Planungsfall in Oberhausen, sodass auch die Linien 104 und 105 einen zu langen Rattenschwanz aus Richtung Westen nach Bochum mitschleppen. Die Linie 109 aus Frohnhausen wäre noch eine Alternative für die Straßenbahn nach Bochum, aber die fährt bereits über die Hollestraße weiter nach Steele, sodass man dann eine andere Linie nach Steele bräuchte und die Fahrgäste verwirrt.

Eine alternative Strecke verbindet Krayer Markt über Wattenscheid-Leithe. So kann das Siedlungsgebiet Leithe im Westen von Wattenscheid direkt an Kray angeschlossen werden und die Linie kann etwas schneller sein und dabei die komplette Innenstadt Wattenscheids erschließen. Nachteile dieser Route sind die fehlende Anbindung an die Einkaufsmöglichkeiten am real-Markt, sowie an den RRX am Bahnhof Wattenscheid.

Essen – Kray – Wattenscheid (Straßenbahn)

Der Spurbus zwischen Essen und Essen-Kray ist ein Sorgenkind, denn die Fahrzeuge gehen dafür langsam aus. Normale Busse können die Strecke aber nicht befahren, da ohne Spürführung die engen Bögen nicht möglich sind. Eine Straßenbahn könnte es aber, da sie ebenfalls spurgeführt ist. Des Weiteren betreiben sowohl Essen als auch Bochum eine Meterspurstraßenbahn, die auch kompatibel ist, da eine Essener Linie im Gelsenkirchener Tunnel (System Bochum/Gelsenkirchen Bogestra) fährt. Der direkt an Essen-Kray angrenzende Bochumer Stadtteil Wattenscheid ist ans Schienennetz der Bogestra angeschlossen, was wie gesagt mit dem Essener Netz kompatibel ist. Zudem besteht derzeit keine ÖPNV-Verbindung zwischen Essen-Kray und Bochum-Wattenscheid, sowie Essen-Kray und Bochum-Zentrum. Jedoch ist Wattenscheid mit seinen 70000 Einwohner groß genug, um auch sehr gut an Essen angebunden zu werden, insbesondere an das direkt angrenzende Kray (20000 Einwohner). Es gibt zwar eine Zuganbindung über Wattenscheid Bf, dieser liegt jedoch sehr südlich der Wattenscheider Innenstadt, was auch auf den Haltepunkt Essen-Kray Süd zutrifft, und die Verbindung zwischen den beiden Stationen ist nur stündlich mit der Linie RB40 möglich. Der Haltepunkt Essen-Kray Süd soll mit dem RRX stillgelegt werden, was die ÖPNV-Verbindung Kray - Wattenscheid dann nochmals stark verschlechtert, da man dann stets den Umweg über die S-Bahnhöfe Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop fahren muss. Hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vorschlagen, welche die Spurbusstrecke in Essen ersetzt und gleichzeitig an die Strecke der Linie 302 in Wattenscheid anschließt. Im Prinzip folge ich ab Kray Nord Bf einer alten Bahnstrecke und erreiche noch die Siedlung Grimbergstraße, ehe ich dann durch Leithe direkt zum zentralen Einkaufszentrum fahre. Von diesem aus schließe ich an der Freiheitstraße an die Strecke der Linie 302 an. Die Straßenbahnlinie, die hier langfährt, verbindet Essen-Zentrum, Essen-Frillendorf (5700 EW), Essen-Kray (20000 EW), Bochum-Wattenscheid (75000 EW) und Bochum-Zentrum umsteigefreier und direkter, als die RB40 und die RE-Züge über abseitsliegenden Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid. Die Straßenbahn schafft es so die Pendlerziele direkter zu erreichen und schafft eine prima Alternative zur A40. Sie wird zwar zwischen den Hauptbahnhöfen Essen Hbf und Bochum Hbf langsamer als jeder Nahverkehrszug sein, doch sie soll ja nicht die beiden Hauptbahnhöfe miteinander verbinden, sondern alles, was dazwischen liegt. Auch Essen-Kray wird sehr gut von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Spurbus ja wie bereits erwähnt aus Fahrzeugmangel nicht mehr sehr weit fahren kann. Er kann tatsächlich von Essen-Kray aus nur noch bis Essen Hbf fahren. Die Straßenbahnlinie kann dagegen über Rathaus Essen zum Berliner Platz oder über die Bahnhofstangente weiterfahren und auch den Westen der Stadt Essen erreichen, also Altendorf oder Essen 51. Denkbar wäre es, die Linie 103 von Hollestraße über diese Strecke nach Kray zu verlängern und der Strecke dann komplett bis Wattenscheid zu folgen. Ab Wattenscheid August-Bebel-Platz folgt sie der Linie 302 bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof. Weil die Straßenbahnlinie 103 aber mit ihrem westlichen Endpunkt in Essen-Dellwig schon recht lange ist und auch noch sehr gut von Essen-Dellwig nach Oberhausen verlängert werden kann, ist es aus Gründen der Betriebsstabilität ratsamer, eine kürzere Linie nach Bochum zu verlängern. Dafür bricht man am besten die Straßenbahnlinien 101/106 wieder auf und verlängert die Straßenbahnlinie 101 von Rathaus Essen über Hollestraße (bzw. ab Hollestraße, falls Bahnhofstangente) und dann über Wasserturm und ab Wasserturm über die vorgeschlagene Strecke nach Bochum verlängert werden. Die Straßenbahnlinie 101 wird deshalb gewählt, weil sie in Essen-Borbeck Germianiaplatz beginnt, und somit den kürzesten Westast hätte. Die Linie 104 würde von Mülheim kommen und die Linie 105 beginnt schon am westlichsten Punkt Essens (Stadtgrenze Essen/Oberhausen) und im Planungsfall in Oberhausen, sodass auch die Linien 104 und 105 einen zu langen Rattenschwanz aus Richtung Westen nach Bochum mitschleppen. Die Linie 109 aus Frohnhausen wäre noch eine Alternative für die Straßenbahn nach Bochum, aber die fährt bereits über die Hollestraße weiter nach Steele, sodass man dann eine andere Linie nach Steele bräuchte und die Fahrgäste verwirrt. Eine alternative Strecke verbindet Krayer Markt über den Real-Markt und den Bahnhof Wattenscheid. Vorteile dieser Route sind die bessere Anbindung an die Einkaufsmöglichkeiten am real-Markt, sowie an den RRX am Bahnhof Wattenscheid. Nachteil: Längere Reisezeiten von Kray-Mitte zum August-Bebel-Platz.

Linie Gießen-Alsfeld-Bad Hersfeld

Im Grunde ist die Basis meines Vorschlags, neben der Linie Gießen-Alsfeld-Fulda noch eine Linie Gießen-Alsfeld-Bad Hersfeld einzuführen. Erforderlich wäre die Reaktivierung der Strecke Alsfeld-Bad Hersfeld. Dazu gab es schon Vorschläge des bei mir geplanten Teilabschnitts: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-bad-hersfeld-alsfeld/ https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-alsfeld-bad-hersfeld/ Vorteile auch im Vergleich zu anderen Vorschlägen: Den Takt würde ich erstmal mit 2h ansetzen und so versetzt, das es eine 1h Relation Alsfeld Gießen gibt. Vorteil: Man hätte 1 Stunden Takt Alsfeld-Gießen, sowie zusätzlich jede Stunde einen ICE Halt auf der ICE Relation Frankfurt-Erfurt. Zu einer Stunde Bad Hersfeld, in der nächsten in Fulda. Es wäre wichtig das dort dann auch passabel viele ICEs halten, wenn man ankommt. Es gibt von dort ebenfalls ein 30min Takt nach Kassel. Ebenfalls neu bei mir ist der Halt beim Fraunhofer Institut und Amazon bei Bad Hersfeld, was einige Arbeitgeber nutzen können. Ich persönlich fände so eine Verbindung attraktiv und auch nutzbar, nur an dem Takt (2h) ließe sich noch arbeiten. Evtl ließe er sich zur Verkehrshauptzeiten erhöhen. Die Halte zwischen Eifa bei Alsfeld und Schwarzenbach (im Wald) lassen sich auf jeden Fall am Wochenende realisieren, unter der Woche würde ich davon abraten, wegen der geringen Nutzung und hohen Anforderungen die Stationen zu pflegen. Erforderlich wäre die Reaktivierung der Strecke Eifa-Breitenbach und die Nutzung der Strecke Bad Hersfeld-Alsfeld dann für den Schienenpersonennahverkehr (Event. Koordination und Zweigleisigkeit wegen Güterzügen im Bereich Bad Hersfeld-Breitenbach nötig) Eventuell erforderlich wäre eine teilweise Zweigleisigkeit aber auf jeden Fall größere zweigleisige Stücke auf der Strecke Alsfeld-Gießen, sodass ein Stundentakt machbar ist. Wenn der Verkehr sehr gut läuft lässt sich evtl ein Stundentakt realisieren (evtl. Kombination mit Zügen Relation Kassel-Bad Hersfeld). Sonst lassen sich wichtige Relationen bestimmt per Bus ergänzen. In ganz weiten Planungen lässt sich über eine Weiterführung nach Frankfurt nachdenken; etwa als Hybridwagen.
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