Linien- und Streckenvorschläge

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S11 Erweiterung Nachts bis Düsseldorf Flughafen Terminal

Dieser Vorschlag bezieht sich auf den nächtlichen S-Bahn Verkehr zwischen Köln und Düsseldorf für die S-Bahn Linie S11, diese fährt nur bis Dormagen und dreht dann um, was für viele Neusser eigentlich ärgerlich ist. Die Zügen könnten Nachts im Neusser Hbf abgestellt werden bzw. von dort aus wieder nach Bergisch Gladbach fahren. Wenn die S8 bis Rheydt Hbf geht braucht sie auch etwas und es entsteht ein relativ wenig Wartezeit für die Fahrgäste. Vorteile: -Alle Neusser Bahnhöfe werden angefahren -Die S-bahn ist schneller als der Nachtexpress -S11 könnte sich wenn es wirtschaftlicher ist im Neusser Hbf mit S8 treffen -ZWischen Unterrath bis Hbf entstünde ein T20 (Bei Verlängerung nach Flughafen Terminal) - Der Neusser Süden wird besser angeschlossen im Nachtverkehr Nachteile: -Fahrplanmässig kann es zu Verspätungen kommen je nach Nachtauslastug der Strecke -Abstellung der Fahrzeuge wäre nur am Düsseldorfer Hbf möglich sofern die RE´s die Bahnstrecke nicht blockieren

Neubaustrecke Köln – Lindlar – Olpe

Ein Vorschlag für eine Verbesserung der Anbindung des unteren Bergischen Landes an die Metropolregion Köln. Ausschlaggebend für diesen Vorschlag waren vor allem die folgenden drei Überlegungen:

  • Wer in Olpe wohnt und mit dem ÖPNV in eine Großstadt will, hat momentan über die Schiene gar keine attraktiven Verbindungen. Nach Siegen kommt man mit dem Auto in weniger als 30 Minuten, mit dem Zug dauert es fast 1 1/2 Stunden. Bei Hagen (1:30) und Köln (2:30) sehen die Verhältnisse ähnlich schlimm aus. Selbst zur Kreisstadt Gummersbach ist es eine Stunde, obwohl nur 25km Luftlinie dazwischen liegen.
  • Lindlar (20.000 Einwohner) würde sich als Pendlervorstadt von Köln rein geografisch eigentlich wunderbar eignen, ist aber leider furchtbar im ÖPNV an sie angeschlossen. Auch hier dauert es mehr als eine Stunde bis zum Kölner Hbf, mit zwei Umstiegen.
  • Und selbst die größeren Städte im Bergischen, die über den RB25 direkt an Köln angeschlossen sind, brauchen für die Fahrt über eine Stunde. Nicht besonders Pendler-freundlich.

Daher die - vermutlich etwas zu extreme - Lösung einer Neubaustrecke, die folgende Direktverbindung schafft: Köln - Bergisch-Gladbach - Lindlar - Marienheide - Meinerzhagen - Olpe Wir bauen hier auf knapp 60km 5 Brücken und 5 Tunnel um knapp 100.000 Menschen im Bergischen besser an den Großraum Köln anzubinden. Da muss sich noch einiges in der Verkehrslandschaft ändern, damit so ein Projekt auch nur ansatzweise Realisierungs-Chancen hat, aber für verkehrstechnisch sinnvoll halte ich es jetzt schon.

Streckenverlauf

Wir fangen in Olpe an und folgen der Bestandsstrecke für ca. 5km nach Norden. Dann geht es in einen Tunnel Richtung Hunswinkel, wo wir die Trasse des 1910 geplanten aber nie vollendeten Lückenschlusses der Listertalbahn (Kummenerl - Eichhagen) erreichen. Ab Kummenerl geht es dann über Bestandgleise Richtung Meinerzhagen, wo wir aber leider am Hbf vorbei müssen - dafür gibt es zwei neue Haltepunkte, Scherl und Meinerzhagen-Süd. Hierauf folgt ein kurzer, neu zu bauender Tunnel, um auf die Bestandstrecke Richtung Köln einzufädeln. Dieser folgen wir bis nach Marienheide. Jetzt wird es interessant. Südlich von Marienheide geht es erst einmal steil bergab - von 350 auf 310m über eine Strecke von knapp einem Kilometer - für Nebenbahnen gerade noch akzeptabel. Danach führt uns eine 300m lange Brücke über die Leppe zu einem Bergmassiv, das glücklicherweise genau in die Richtung "führt", in die wir wollen - nämlich Richtung Lindlar. Am Ende deises Massivs müssen wir jedoch noch einmal die Leppe überqueren, was mit einer 90m hohen Brücke erreicht wird, die der von Müngsten locker das Wasser reichen kann. Danach können wir die Strecke relativ einfach entlang der K19 führen und erreichen endlich Lindlar. Nach dem neuen Bahnhof Lindlar geht es gemütlich herunter auf 210m, bevor ein ca. 1km langer Tunnel uns auf die alte Trasse der Sülztalbahn bringt. Dieser folgen wir für etwas über 10km, bis wir hinter Brombach über ein weiteres, relativ komplexes Stück bis nach Bergisch-Gladbach kommen. Dort erreichen wir über schließlich die Bestandsstrecke der S11, die z.B. diese Strecke übernehmen könnte - dann könnte man auch in BG Kopf machen und bräuchte die zusätzlich eingezeichnete Gleiskurve nicht. Zwischen Marienheide und Immekeppel soll die Strecke bis auf die Tunnel und den steigen Aufstieg bei Marienheide zweigleisig ausgebaut sein, zwischen Immekeppel und Bensberg aufgrund der geografischen Begebenheiten nur eingleisig. Ab Bensberg wieder zweigleisig.

Fahrzeiten

Olpe - Köln würde sich von 2:30 Stunden auf ungefähr 1:30 Stunden verkürzen. Von Meinerzhagen aus wären es etwa 1:10, gegenüber 1:30 momentan, von Lindlar aus nur noch 40 Minuten (momentan 1:10). Auch profitieren würden die Relationen Olpe - Gummersbach (ca. 15 Minuten schneller), Lindlar - Marienheide/Meinerzhagen (ca. 40 Minuten schneller) und Olpe - Marienheide/Meinerzhagen (bis zu 1,3 Stunden schneller). Als Beispiel: Würden wir um 10:00 mit dem Zug aus Olpe losfahren, sähe unser Fahrplan ungefähr so aus:

  • 10:05 Eichhagen
  • 10:12 Valbert
  • 10:16 Scherl
  • 10:19 Meinerzhagen Süd
  • 10:27 Marienheide
  • 10:40 Lindlar
  • 10:54 Brombach
  • 10:57 Immekeppel
  • 11:02 Herkenrath
  • 11:07 BG-Heidbach
  • 11:12 Duckterath
  • 11:15 Köln-Dellbrück
  • 11:17 Köln-Holweide
  • 11:19 Köln-Mülheim
  • 11:24 Köln-Buchforst
  • 11:27 Köln-Messe/Deutz
  • 11:30 Köln Hbf

Auch wenn ich hiermit noch nicht ganz fertig bin, freue ich mich auf eure Anregungen und Kommentare!

Update 26.11: Strecke zwischen Marienheide und Lindlar begradigt, vier Brücken unnötig gemacht, dafür gibt es jetzt östlich von Lindlar einen 2,5km langen Tunnel. Außerdem ist Immekeppel jetzt angebunden, und in dem Bereich Brombach - Herkenrath ist eine weitere Brücke überflüssig geworden.

Update 03.04: Ich habe keine Ahnung, warum ich im November einen Tunnel östlich von Lindlar für nötig gehalten habe - man kann die Strecke genausogut über das Gewerbegebiet Remshagen führen! Den Höhenunterschied von 20m sollte man durch die Brücke (die sowieso notwendig ist) locker überwinden können. Auch den Tunnel westlich von Lindlar konnte ich verkleinern, da man die Südseite des Hanges gut hochkommt, nur runter zur Sülztalbahn wäre es sonst zu steil.

Berlin-Pankow 2035 (2/5) Tram Radiale

Wie soll das Liniennetz aussehen nach dem Bau der Trasse Pankow - Heinersdorf - Weissensee? Bereits vorgeschlagen wurde die neue Linie 25 Pankow - Neu-Hohenschönhausen.

Damit die kaum bebaute Hansastr. nicht überversorgt wird, muss die M4 aufgelöst werden. Sie wird durch drei neue Linien ersetzt, die von S Hackescher Markt bis Weisser See gemeinsam überlappend fahren, und dann ausfädeln:

57 Mitte - Pasedagplatz

58 Mitte - Hansastr. - Zingster Str.

59 Mitte - Alt-Hohenschönhausen - Falkenberg

Taktschema: HVZ jeweils 10'-Takt. NVZ 57 59 20'-Takt, 58 10'-Takt. SVZ 57 kein Betrieb, 58 59 20'-Takt.

Weitere Linienänderungen im Straßenbahnnetz:

- M5 mit weniger Fahrten (denn 59 ist schneller)

- 27 nur noch S Friedrichsfelde Ost - Köpenick, dabei in HVZ und NVZ 10'-Takt von S Friedrichsfelde Ost bis FEZ, sonst 20'-Takt.

- 18 verlängert nach US Lichtenberg, 37 abschaffen

Vorteile: Rhinstr. und Hansastr. nicht mehr überversorgt. Effizienterer Fahrzeug- und Personaleinsatz. Mehr Direktverbindungen allgemein durch mehr Linien, u.a. Direktverbindungen zum Alexanderplatz für Rennbahnstr. und Suermondtstr., dadurch Aufwertung dieser Äste.

Stadtplan

SM/SHL: neue Haltepunkte Dillstädt und Wichtshausen

Der Haltepunkte Rohr (Thüringen) und der Bahnhof Dietzhausen der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen liegen 6,87 km auseinander. Dabei werden Dillstädt (764 Ew) und  Wichtshausen (522  Ew) nicht ausreichend mit dem SPNV erschlossen. Da diese Bahnstrecke nur im Zweistundentakt von der Linie STB 44 befahren wird und ohnehin die meisten Haltepunkte und Bahnhöfe an der Strecke Bedarfshalte sind, ist die Errichtung von zwei neuen Bedarfshaltepunkten mit ähnlicher Ausstattung wie der Haltepunkt Rohr trotz der geringen Einwohnerzahl sinnvoll. Sowohl für Dillstädter als auch für Dietzhausener verringert sich der Weg um ca. 2 km und liegt in fußläufiger Entfernung.

[HAT,WAT] Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Wattenscheid Version 2

Der Vorschlag ist eine zweite Version des bestehenden Vorschlags: https://extern.linieplus.de/proposal/wathat-schnellbus-zwischen-den-stadtzentren/ Die Lücke zwischen WAT und HAT kann so deutlich schneller geschlossen werden als die bisherigen Angebote es ermöglichen. Im Vergleich zu Variante 1 ist die Linienführung direkter.   Eine dritte Variante (lohnt sich nicht einzuzeichnen) wäre eine Verkürzung der Linie zum Bahnhof Wattenscheid ohne dir Wattenscheider Innenstadt.   Das hätte folgende Auswirkungen: + schnellere Verknüpfung zwischen den Bahnhöfen - Umstieg in die City nötig - direkter Umstieg nach Leithe fällt weg  

IC Berlin – Münster – Aachen

Dieser Vorschlag soll eine mehrere Funktionen erfüllen:
  1. Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) wieder an den Fernverkehr anbinden
  2. Osnabrück und insbesondere Münster besser nach Osten anbinden.
Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Infrastruktur : Voraussetzungen: Unterstützend: Führung in Berlin (siehe Zeichnung): Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Linienführung, welche abhängig von dem realisierten Zeitraum der Linie sind. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre eine Nutzung der wiederaufgebauten der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch durch andere Verkehre ggf. einzelne Überwerfungsbauwerke. Fahrzeuge Es sollen 200 km/h-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, höhere Geschwindigkeiten (250 km/h) wären nur zwischen Stendal und Wolfsburg möglich. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h wäre auch dieses Zugmaterial noch denkbar, wenn auch weniger optimal. Fahrzeiten
  • Berlin Hbf - Stendal: Etwa 1 h, abhängig von dem jeweiligen Ausbaugrad und der Linienführung in Berlin
  • Stendal - Hannover: Etwa 1 h mit Halt in Wolfsburg = Zwei Stunden Berlin - Hannover und damit ca. 20 min Stunde langsamer als die direkten ICE-Verkehre
  • Hannover - Duisburg: 2:40 h, ca. 25 min langsamer als ICE via Bielefeld - Dortmund
  • Duisburg - Aachen: 1:20 h
= 6 h Fahrzeit und damit etwa 0:30 länger als die aktuelle Fahrzeit mit Umstieg in Köln und 1 h länger als die aktuell theoretisch kürzeste Verbindung ohne Umsteigezeiten.

MG/RY/NE: Schnellbus Rheydt – Neuss

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Linie 864 von Mönchengladbach-Rheydt-Giesenkirchen zum Hauptbahnhof Rheydt zu verlängern, um eben wichtige Netzschlüsse für die Orte zwischen Giesenkirchen und Neuss an die Stadt Mönchengladbach, aber auch den Bahnverkehr zu erzielen. Hier hätte ich aber noch die Idee, diesen Vorschlag ein wenig mehr auszubauen und zwar möchte ich einen Schnellbus vorschlagen, der diesen Korridor bedient. Dabei sollen nur die wichtigsten Haltestellen bedient werden, sodass der Schnellbus insgesamt schneller ist. Auch sehe ich vor, dass er in Neuss im Gegensatz zur Linie 864 auch den Hauptbahnhof erreicht.

RE7 über Leverkusen-Mitte

Der RE7 hält in Opladen, wohl aber nicht am Hauptbahnhof der Stadt Leverkusen, dem Bahnhof Leverkusen Mitte. Dennoch denke ich, dass es gerade um Wuppertal und Leverkusen besser zu verbinden sinnig wäre, die Linie RE7 auch über den Bahnhof Leverkusen Mitte zu führen. Das möchte ich hier ermöglichen. Dazu soll der RE7 durch den neuen 3,6-km-langen Küppersteger Tunnel zum Bahnhof Mitte geführt werden. Ab Leverkusen Mitte folgt der Zug der rechtsrheinischen RRX-Strecke. Nördlich von Köln-Mülheim gelangt so der RE7 wieder auf seine normale Strecke. Vorteil: Bessere Anbindung Leverkusens Nachteil: Vielleicht 2 - 3 Minuten langsamer als bisher.

Schnellbus Köln-Niehl Fordwerke – Bahnhöfe Lev

Die Fordwerke Niehl sind ein großer Wirtschaftsstandort in Köln und ein großer Arbeitgeber, doch leider ÖPNV-technisch schlecht an die Region angeschlossen. Obwohl der Bahnhof Leverkusen-Mitte bloß 5 km Luftlinie von den Fordwerken entfernt liegt, sind die Fordwerke nur vernünftig an Köln, nicht jedoch an Leverkusen samt Bahnhof Leverkusen-Mitte angeschlossen. Das ist schlecht, denn Leverkusen ist eine Großstadt mit 166000 Einwohnern. Außerdem ist der Bahnhof Leverkusen-Mitte Regionalexpress-Halt und RRX-Halt von Regionalexpress-Linien nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet, er schließt also einen riesigen Ballungsraum mit mehreren Millionen Einwohnern nördlich der Fordwerke an. Leverkusen-Mitte hat selbst keine direkte Bahnverbindung ins Bergische Städtedreieck (Wuppertal, Remscheid, Solingen), diese ist jedoch über den Bahnhof "Leverkusen-Manfort" möglich. Aus diesen Gründen erscheint es sehr sinnig, eine direkte attraktive ÖPNV-Verbindung Fordwerke Niehl - LEV-Mitte Bf - LEV-Manfort Bf zu schaffen.

 

Sollte es eher eine neue Leverkusener Autobahnbrücke als eine Stadtbahnstrecke geben, so möchte ich als kurzfristige Lösung diesen Schnellbus vorschlagen. Aber er hat eine Grundbedingung. So lange die Leverkusener Autobahnbrücke nicht neu gebaut worden ist, ist dieser Vorschlag nicht umsetzbar, da die alte und altersschwache todkranke Brücke das Gewicht des Busses nicht tragen kann. Zumindest eine Fahrbahn der Rheinbrücke Leverkusen konnte in jüngster Vergangenheit dem Verkehr übergeben werden, sodass der Vorschlag leicht umsetzbar ist.

Der Schnellbus beginnt in den Fordwerken Niehl und fährt zur A1-AS "Köln-Niehl" und dann rüber über die Rheinbrücke nach Leverkusen und verlässt die A1 am AK Leverkusen-West. So kann der Schnellbus unabhängig von Autostaus am AK Leverkusener Kreuz fahren. Im Moment fehlen aber noch einige Verbindungsfahrbahnen an der AS "Köln-Niehl" und dem AK LEV-West, sodass der Schnellbus über die übrigen Kleeblatt-Ohren der AS Köln-Niehl bzw. die A1 - AK Leverkusener Kreuz - A3 - AS LEV-Zentrum umgeleitet wird.

Der Bus soll die Fordwerke Köln-Niehl als großen Arbeitgeber an den nahegelegenen RRX-Bahnhof Leverkusen-Mitte, sowie den Bahnhof Leverkusen-Manfort anbinden. So werden die Fordwerke attraktiv in alle Richtungen angebunden.

Straßenbahn Dormagen

Die Weltstadt Dormagen am Rhein ist eine Stadt von Welt. Sie ist zwar jetzt nicht so groß wie die nahegelegenen Weltstädte Düsseldorf und Kölle (Köln), doch ist Dormagen eine schöne Stadt von Welt. Dormagen hat zwar nur 65000 Einwohner, doch ich denke mir mal, wenn man sich geschickt anstellt, kann dort auch eine Straßenbahn verkehren. Diese stelle ich vor. Sie verbindet die größeren zusammenhängenden Siedlungsgebiete Nievenheim (ca. 6500 EW), Dormagen-Mitte und Horrem (zusammen ca. 20000 EW) und Hackenbroich (ca. 8500 EW) mit dem Kreiskrankenhaus.

Der U-Bahnhof Dormagen Bf dient der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Er befindet sich unterhalb des Netto-Marktes und verfügt über einen Mittelbahnsteig, der je einen Ausgang in den DB-Bahnhof und einen zum Busbahnhof am Bahnhof besitzt.

Ich habe übrigens nicht vor, die Straßenbahn nur in Dormagen verkehren zu lassen, sondern sie auch von Nievenheim über Halloween. Nein, der Ort hieß anders, war es vielleicht Allerseelen? Nein, das war es auch nicht. Ah jetzt habe ich es: Allerheiligen. Also ich habe nicht nur vor, die Straßenbahn bloß auf Dormagener Stadtgebiet fahren zu lassen, sondern auch weiter über Allerheiligen nach Norf, wo sie an Ulrich Conrads Linie übergeht. Ich denke mir mal, wenn man eine Straßenbahn für Dormagen in ein mögliches Neusser Straßenbahnnetz integriert, dürften sich seine Realisierungschancen erhöhen.

Berlin-Pankow 2035 (1/5) Tram Nordtangente

Geplant ist eine Neubautrasse vom Weißenseer Pasedagplatz über Heinersdorf zum US Pankow. Die genaue Route in Heinersdorf ist noch unklar und ist hier nur beispielhaft eingezeichnet. Im Vorschlag soll es ohnehin nur um die ebenfalls noch offene Linienführung gehen.

Ich schlage vor, diese Tangentialverbindung nach Osten weiterzuführen. Die neue Nordtangente 25 Pankow - Heinersdorf - Weissensee - Prerower Platz - Falkenberg ersetzt damit die Buslinie X54. Sie soll mit 30m-Zügen im 20'-Takt verkehren, dabei werktags 6-20 und samstags 12 bis 19 Uhr im 10'-Takt zwischen Pankow und Sulzfelder Str. verstärkt.

M4 wird aufgelöst, 27 verkürzt, und weitere Linienänderungen in den folgenden Vorschlägen.

Stadtplan

Schnellbus Grevenbroich – Dormagen

Grevenbroich und Dormagen sind beide mit ca. 64000 Einwohner nach der Großstadt Neuss die zweit- und die drittgrößte Stadt im Rhein-Kreis Neuss. Beide sind Bahnknoten und ihre Zentren liegen recht weit auseinander. Aufgrund der mageren Bebauung dazwischen und der verkehrlichen Orientierung Richtung Köln und Düsseldorf wäre eine Bahnstrecke Grevenbrioch-Dormagen schlecht zurechtfertigen. Aber ein stündlicher Schnellbus wäre denkbar. Dieser beginnt in Grevenbroich am Hauptbahnhof und fährt dann durch die Innenstadt, sowie das Gewerbegebiet Ost von Grevenbroich. Dann geht es über diverse Landstraßen durch die kleinen Dörfer zwischen Grevenbroich und Dormagen. In jedem Dorf wird einmal gehalten. In Dormagen wird der Bahnhof angeschlossen. Anschließend geht es zum Marktplatz Dormagen, wo der Endpunkt ist. Die Fortführung zum Marktplatz erklärt sich dadurch, dass der Marktplatz im Zentrum Dormagens liegt, aber selbst noch ein gutes Stück vom Bahnhof entfernt ist.

Aachen: Ringlinie auf dem inneren Ring

Es gibt in Aachen bereits zwei Ringlinien über den äußeren Ring: Die 3A/3B und die 13A/13B (die A fährt gegen den Uhrzeigersinn, die B im Uhrzeigersinn). Die vier Linien werden sehr gut angenommen und werden alle im T15 bedient. Ich schlage hier eine weitere Ringlinie vor, die über den inneren Ring fahren soll. Die Fahrtzeit beträgt 16 Minuten, zuzüglich 4 Minuten Puffer kann man mit einem Bus einen T20 fahren. Ich halte einen T10 in beide Richtungen für angemessen, da dann die Wartezeiten an den Haltestellen nicht so lang sind. Es werden folglich 4 Busse benötigt. Zum Einsatz kommen sollen Kleinbusse, wie sie auch auf dem Netliner im Einsatz sind. Die normalen Solobusse sind für diesen Zweck wohl etwas zu groß.

Aachen: Linie 4 beschleunigen

Durch diese Beschleunigung der Linie 4 wird die Strecke zwischen den Haltestellen Minoritenstraße und Markt/Judengasse von 860m auf 600m verkürzt. Man könnte meinen, dass diese 260m Umweg nicht der Rede wert seien, jedoch werden durch diese Abkürzung drei Ampeln umfahren. Derzeit braucht der Bus für diese 860m 4 Minuten, die Zeitersparnis dürfte durchaus 1-2 Minuten betragen. Außerdem ist seit der Stilllegung des Karman-Auditoriums im Jahre 2017 die Haltestelle Karman-Auditorium logischerweise nicht mehr so stark frequentiert. Auf der neuen Strecke sollen zwei neue Haltestellen entstehen, die jedoch nicht gleichzeitig in Betrieb sind: Die Haltestelle Kaiser-Karls-Gymnasium soll nur während der Schulzeiten angefahren werden. Direkt auf der anderen Straßenseite befindet sich noch das Institut für Anwendungstechnik Pulvermetallurgie und Keramik (IAPK) der RWTH Aachen. Außerhalb der Schulzeiten soll die 100m weiter östlich gelegene Haltestelle Pontstraße angefahren werden. Die Pontstraße ist die Aachener Fressmeile schlechthin und verfügt deshalb insbesondere Freitags- und Samstagabends ein hohes Fahrgastpotential. Damit die 4 diese Abkürzung nehmen kann, muss die Fußgängerzone am östlichen Ende der Straße Augustinerbach auch für den Busverkehr freigegeben werden. Die Straße Neupforte muss in beide Richtungen freigegeben werden, derzeit ist die Strecke auf dem westlichen Teil eine Einbahnstraße.

Stadtbahn Hannover: Klagesmarktspange (D-Nord)

Vor zwei Tagen hatte ich hier einen Vorschlag zur Entlastung der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle Steintor durch einen dreigleisigen Ausbau der Station gemacht. Eine Alternative dazu könnte eine Umleitung der Linie 11 ab der Christuskirche über den Klagesmarkt sein. Dadurch würden am Steintor unterirdisch nur noch drei Linien halten. Die Linie 11 würde dann oberirdisch über die D-Strecke den Hauptbahnhof erreichen.   Streckenbeschreibung: Hinter der Kopernikusstraße wird das stadteinwärts führende Gleis verzweigt. Das westliche (neue) Gleis soll die Verbindung in Richtung Klagesmarkt aufnehmen. Es sinkt auf der folgenden Strecke bis zur Christuskirche auf das Niveau -2 ab und wird dann unter der C-Strecke hindurch in Richtung Klagesmarkt geführt. Das Gegengleis wird in Richtung Norden von Osten in die Haltestelle Christuskirche geführt. Aufgrund der Kurvenlage wird ein zusätzlicher Bahnsteig erforderlich sein. Auf dem Klagesmarkt taucht die D-Nord aus dem Tunnel auf und hält im Süden des Klagesmarktes. Von dort aus wird die Trasse über die Goseriede zwischen Fahrbahn und Fußweg an der Nikolaikapelle vorbei auf einem eigenen Bahnkörper fortgeführt bis sie am Steintor in einer Kurve in die bisherige D-Strecke mündet. Sollte der D-Tunnel gebaut werden, so würde die D-Nord vom Steintor bis zur Christuskirche im Tunnel verlaufen und hinter dem Steintor kreuzungsfrei einfädeln. Dabei würde die Trasse insgesamt etwas weiter westlich verlaufen (gestrichelte Linie).   Probleme beim Bau: Diese Trasse bringt betrieblich einige Vorteile gegenüber dem Steintorausbau mit, der Bau dürfte aber recht kompliziert werden. Problematisch ist insbesondere die Station Christuskirche, deren Grundplatte verstärkt werden müsste, um einen weiteren Tunnel unter ihr hindurchführen zu können. Weiterhin geht an der Goseriede und auf dem Klagesmarkt Platz für den Fuß- und Radverkehr verloren. Dies könnte man reduzieren, indem man die Abbiegespuren der Straßenfahrbahn oder die Parkplätze an der Goseriede streicht.   Betriebskonzept: Die Linie 11 (oder bei Verlängerung nach Garbsen über die Haltenhoffstraßenspange 14) soll über die Klagesmarktspange zum Hauptbahnhof verkehren. Von dort aus soll sie entlang der Fritz-Behrens-Allee zum Zoo verkehren und ab dort über das HCC und die Clausewitzstraße nach Kirchrode verkehren, von wo aus sie bspw. den neuen MHH-Standort anbinden könnte. Dadurch würden viele Bereiche der C-Strecke eine Direktanbindung an den Hauptbahnhof erhalten. Um auf dem Abschnitt Steintor - Hauptbahnhof - … einen sauberen Takt zu ermöglichen sollten die 10 und die 17 jeweils im 10-Minutentakt verkehren, die durchgestrichene 10 bzw. 12 soll dafür ganztags ebenfalls im 10-Minutentakt verkehren. Eine Fortführung der 10 und der 17 jenseits de Hauptbahnhofes wäre dann beispielsweise diesem Konzept entsprechend möglich.

Dortmund Lütgendortmund – Gestaltung des Knotenpunkts

In meinen Planungen würde am S-Bahnhof Lütgendortmund ein neuer ÖPNV-Knotenpunkt entstehen, welcher von den meterspurigen Straßenbahnen aus Bochum, von der normalspurigen Dortmunder U44, sowie von zahlreichen Buslinien angefahren werden würde.

Konkret würde ich den aktuellen Busbahnhof an seiner Postion beibehalten, aber ein wenig verkleinern.

Die Straßenbahnen würden eine neue Schleife um den Busbahnhof herum bekommen, in der sie nicht nur problemlos zügig wenden können, sondern falls notwendig auch Wende- und Pausenzeiten verbringen können.

Südlich des Busbahnhofs an der Bushaltestelle vorm Rewe entsteht eine neue Haltestelle für die Straßenbahn.

Aus Bochum kommende Straßenbahnen enden dort, Straßenbahnen der U44 in Richtung Westfalenhütte beginnen dort. Somit wird an dieser Stelle ein bahnsteiggleicher Umstieg ermöglicht.

Nördlich des Busbahnhofs entstehen zwei getrennte Haltestellen, eine Wartehaltestelle und eine Abfahrtshaltestelle.

Von Bochum kommende Fahrten enden an der südlichen Haltestelle und rücken anschließend zur Nordseite vor, wo sie ihre Pausenzeit in der Wartehaltestelle verbringen. Nach dem Ende der Pausenzeit wird die gesamte Schleife noch einmal durchfahren, um zur Abfahrtshaltestelle zu gelangen, die ebenfalls auf der Nordseite liegt.

Ankommende Fahrten der U44 enden an der Wartehaltestelle, verbringen dort ihre Pausenzeit und rücken anschließend direkt zur Haltestelle auf der Südseite vor. Die Abfahrtshaltestelle auf der Nordseite wird in der Regel nicht bedient.

Das Aufstellgleis an der Wartehaltestelle bietet Platz für zwei Bahnen, eine davon muss vorne im Gleisbogen stehen, die andere hinten an der Haltestelle.

 

Berlin: 265 nach Gropiusstadt

Vorschlag: 265 wird aus Baumschulenweg über Späthsfelde zum U Johannisthaler Chaussee umgelegt. 265 hält überall, X11 dafür seltener. X11 hält neu Sterndamm/Königsheideweg und Ostweg (als Ersatz für den hier wegfallenden 265). Sowie an einer neuen Haltestelle Alpenrosenweg, als Ersatz für die wegfallende Haltestelle Westweg. Dafür lässt X11 5 Halte auf der Johannisthaler Chaussee aus, stoppt nur noch an der Rudower Str.

Vorteile: Beschleunigung des X11 zwischen Gropiusstadt und S Schöneweide. Denn diese Expressbuslinie ist auf der Johannisthaler z.Z. so langsam wie ein normaler Bus. Direktverbindung aus Baumschulenweg nach Gropiusstadt zur zweitgrößten Mall Berlins. Die östliche Johannisthaler wird auch abends und wochenends in den Randzeiten bedient (bisher z.B. sonntags nur 11-19 Uhr). Doppelter Takt für Fahrten von Rudower Str./Johannisthaler Chaussee zu U Johannisthaler Chaussee.

Stadtplan

D/ME/LEV/GL S-Bahn Düsseldorf – Hilden – Langenfeld-Immigrath – Leverkusen-Schlebusch Stadtbahn – Odenthal-Schildgen

Mit diesem Vorschlag verbessert sich die Anbindung von Leichlingen-Rothenberg, Langenfeld-Immigrath, Langenfeld-Richrath und Odenthal-Schildgen in Richtung Düsseldorf. An dem Verknüpfungspunkt Leverkusen Schlebusch-Stadtbahn besteht zudem Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn-Linie 4 Richtung Köln-Mülheim über Köln-Dünnwald sowie zum Busverkehr.

S75 Tangentialverbindung Ost

Ausbau der Tangentialverbindung Ost als S-Bahn. Die Strecke beginnt in Birkenwerder und folgt der bisherigen Strecke der S8 über den Außenring. An der Schönerlinder Str. entsteht ein neuer Bahnhof inklusive Park and Ride Flächen. Nun folgt das Karower Kreuz wo Umstieg zur S2 und zum Regionalverkehr besteht. Ab hier muss die Strecke zweigleisig gebaut werden. An der Selheimbrücke und der B2(Malchow) entstehen zwei neue Bahnhöfe. Insbesondere der Bahnhof Malchow wird ebenfalls Park and Ride Flächen benötigen. Zwischen Wartenberg und Springpfuhl folgt die Strecke der bisherigen S75. Optional ist der S-Bahnhof Bürknersfelde. Ich hab ihn in meinem Vorschlag drin. Der S-Bahnhof Springpfuhl benötigt einen zweiten Bahnsteig. Die Strecke folgt weiterhin dem Außenring. Alt Friedrichsfelde und Balzerweg entstehen neue Bahnhöfe. An der Wuhlheide wird die S3 gekreuzt. An der Alten Försterei, Spindlersfeld und am Glienicker Weg entstehen ebenfalls Bahnhöfe. Die S-Bahn endet Adlershof an einem neu zu errichtenden, zweiten Bahnsteig. Ich hab mich gegen eine Führung in Richtung BER oder Grünau entschieden, da es sonst schwierig wäre den jeweils anderen Streckenast zu erreichen.   Bedient wird die Linie tagsüber  zwischen Karower Kreuz und Adlershof in einem 10 Minuten Takt. Zwischen Birkenwerder und Karower Kreuz genügt ein 20 Minuten Takt. Die fehlenden Zuggruppen der S75 auf der Ostbahn, werden durch S7 Verstärker ersetzt.

RegioTram: Halberstadt-Klus – Westerhausen – Quelinburg – Gernrode

Die Zukunft der Halberstädter Straßenbahn ist ernsthaft in Gefahr, immer wieder kursieren Stillegungspläne umher. Aufgrund der angestrebten Verkehrswende wäre eine Betriebseinstellung jedoch das absoulute Worst-Case-Szenario. Stattdessen schlage ich vor, ein Regiotram-System nach dem "Nordhäuser Modell" einzurichten. Hierzu wäre zunächst einmal der Neubau einer Überlandstrecke vom südlichen Endpunkt "Klus" der Halberstädter Straßenbahn zunächst bis zur Haltestelle "Klusberge", wo deutlich mehr Bebauung vorhanden ist. In einer weiteren Etappe würde ab "Klusberge" eine Strecke mit Betrieb nach ESBO statt BOStrab (Vorteil: höhere Höchstgeschwindugkeiten, Vorrang an Bahnübergängen) über einen neu zu errichtenden P+R-Parkplatz nördlich der A36 (Haltestelle Halberstädter Str.), Thale-Westerhausen nach Quedlinburg. In Quedlinburg fährt die Straßenbahn wieder nach der BOStrab, dort fährt sie zunächst mal einen Halbkreis um die Innenstadt zum Bahnhof. Anschließend geht es noch in südwestliche Richtung weiter nach Quedlinburg-Quarmbeck, wo die Regiotram erneut von BOStrab auf ESBO wechselt, um auf HSB-Gleisen weiter nach Gernrode zu fahren, wo sie an einer noch zu ermittelnden Stelle ihren Endpunkt haben wird. Insgesamt ist durch diese Maßnahme aufgrund der Erfahrungen bspw. aus Karlsruhe ein deutlicher Fahrgastzuwachs zu erwarten, welcher dann auch positive wirtschaftliche Auswirkungen auf die Region haben dürfte.

Stadtbahn Hannover – Dreigleisiger Ausbau Steintor

An der Station Steintor treffen die Stadtbahnlinien 4 und 5 aus Herrenhausen auf die Linien 6 und 11 aus der Nordstadt. Beide Streckenäste werden tagsüber im 5-Minutentakt bedient, sodass sich am Steintor ungefähr ein 2,5-Minutentakt ergibt. Zu Messezeiten verkehrt zusätzlich die Linie 16 aus Richtung Herrenhausen, sodass sich ein 2-Minutentakt ergibt. Die Station Steintor ist aber trotz ihrer Kreuzungsfunktion nur zweigleisig ausgebaut, was dazu führt, dass bei gleichzeitiger Einfahrt aus Herrenhausen und der Nordstadt ein Zug warten muss. Dieses Problem könnte durch ein drittes Gleis, wie hier vorgeschlagen, behoben werden.   Beschreibung der Anlage: Das zusätzliche Gleis beginnt direkt hinter der Station Königsworther Platz, wo die Strecken aus Herrenhausen und der Nordstadt zusammentreffen. Die Linien 4 und 5 aus Herrenhausen würden das neue Gleis nutzen, die 6 und die 11 würden auf dem bestehenden Gleis verbleiben. Am Steintor wird der Bahnsteig stadteinwärts um eine weitere Kante ergänzt, die sich südwestlich der bisherigen befindet. Der Zugang erfolgt über die sich in der Mitte des neu entstandenen Inselbahnsteiges befindlichen Treppen, Rolltreppen und Aufzüge. Zusätzliche Zu- und Abgänge könnten "an der Rückseite" der bisherigen angelegt werden (siehe Pfeile in der Skizze), um auch bei gleichzeitiger Ankunft zweier Züge einen zügigen Abfluss zu gewährleisten. Hinter der Station Steintor werden die beiden stadteinwärts führenden Gleise noch vor der Station Kröpcke wieder zusammengeführt. Unter dem Bahnsteig befindet sich noch das Gleis 56, das als Verbindungsgleis zum D-Tunnel dienen soll, wenn dieser gebaut werden sollte. Bisher dient es vor allem als Abstellgleis. Von besagtem Gleis 56 aus führt eine Fluchttreppe nach oben, die in etwa im Bereich des erweiterten Bahnsteiges an die "Oberfläche" tritt.   Bauablauf: Die notwendigen Tunnelarbeiten sollen weitestgehend bergmännisch ausgeführt werden. Der Hauptangriff für den Tunnelvortrieb soll zwischen Otto-Brenner- und Brühlstraße erfolgen. Ein weiterer Angriff aus der Gegenrichtung könnte am Steintorplatz erfolgen. Beim Bau der Station "Steintor" müssen bereits weitere Elemente für die Geisterstation am D-Tunnel errichtet werden.

Regionalverkehrshalt Schwieberdingen/Markgröningen auf der SFS Stuttgart – Mannheim

Ähnlich zum Bahnhof Vaihingen (Enz) oder dem zukünftigen Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb), schlage ich auch für Schwieberdingen und Markgröningen einen gemeinsamen Regionalverkehrshalt an der Schnellfahrstrecke vor. An der eingezeichneten Stelle soll dafür die Strecke um zwei Überholgleise mit jeweils einem Außenbahnsteig erweitert werden. Dadurch wird eine Beeinträchtigung des Fernverkehrs verhindert. Bedient werden soll der Bahnhof vom IRE 1 Karlsruhe - Stuttgart. Auf dieser Relation ist mit einer Fahrzeitverlängerung von ungefähr 2 bis 4 Minuten zu rechnen.   Der Bahnhof liegt in der Mitte der drei Gemeinden Schwieberdingen (11.000 EW), Markgröningen (14.500 EW) und Möglingen (11.000 EW). Um die insgesamt 36.500 Einwohner optimal an den Bahnhof anzubinden, sollten die umliegenden Buslinien genau auf den IRE 1 abgestimmt werden. Außerdem soll eine neue Bushaltestelle unmittelbar am neuen Bahnhof entstehen. Der neue Bahnhof liegt direkt am Bosch-Industriegebiet, wodurch zusätzliche Verkehrsnachfrage besteht.

RE10 Haltepunkt Neuss Nord/Bataverstraße

Dass der RE10 zwischen Düsseldorf und Kleve einfach an Neuss vorbeifährt wird bereits in einigen Maßnahmenvorschlägen thematisiert. Dieser Vorschlag soll dabei ohne eine Neubaustrecke auskommen. Außerdem soll ein zeitaufwendiges Kopfmachen in Neuss verhindert werden. Stattdessen schlage ich einen neuen Haltepunkt ausschließlich für den RE10 an der Bataverstraße vor. Es handelt sich dabei lediglich um einen Außenbahnsteig, der von den Zügen in beide Richtungen bedient wird.   Vorteile:
  • Erschließungsfunktion besonders im Norden von Neuss
  • die Fahrzeit durch den zusätzlichen Halt wird lediglich um ca. 2 min erhöht, sodass der RE10 weiterhin eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf und Kleve darstellt
Nachteil:
  • keine Umsteigemöglichkeit zu anderen Bahnlinien. Der Haltepunkt dient somit nur der Erschließung. Es besteht eine Anbindung zur Bushaltestelle "Am Kotthauserweg" (Luftlinie 300 m)
  Einen alternativen Ausbau des S-Bahn-Haltepunkts "Neuss am Kaiser" zum Regionalverkehrshalt sehe ich kritisch, da dieser baulich schwer zu realisieren wäre und dieser zudem zu einer Reduktion der Streckenkapazität (Neuss - Düsseldorf) führen würde.
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