Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg – Straßenbahn Finkenbrunn – Rothenbach – Zirndorf
Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer Straßenbahntrasse zwischen Finkenbrunn, Rothenbach und Zirndorf, welche die Ortschaften besser miteinander vernetzen sollte...
Daran anschließen würde ich gerne diesen Vorschlag, um ein einheitliches Angebot an Schienenverkehr im Südwesten von Nürnberg und Fürth anbieten zu können!
Ich würde für folgendes Liniennetz plädieren:
folgt...
827 Schulbus Obrigheim/Neckarelz – Neckarzimmern – Neckarelz Kaserne
827 Schulbus Obrigheim - Neckarelz - Neckarzimmern - Neckarelz Kaserne
+++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++
Diese Linie soll unabhängig von der Linie 828 werden und alle Fahrten die nach Neckarzimmern (rechte Neckarseite) führen übernehmen.
Mit dabei Fahrten für die Spätaufsteher nach Obrigheim, ohne Neckarelz zu bedienen.
Und alle Fahrten von/nach Neckarelz/Obrigheim enden/beginnen an der Haltestelle Neckarelz Kaserne.
Verlängerung RRX3 über KRM nach Frankfurt
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Richard Vogler ist hier meine Version eines REs über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.
Im Gegensatz zu Richard Vogler sehe ich keine Hochgeschwindigkeitszüge vor, sondern lediglich 190km/h schnelle Desiro HCs. Auf dem RRX3 sind derzeit 160km/h schnelle Desiro HCs vorgesehen, ich präferiere hingegen die etwas schnellere Variante. Falls Siemens eine noch stärker motorisierte Variante (z.B. 230km/h) entwickelt, sollte man lieber die nehmen.
Der Vorteil dieses REs besteht insbesondere in der Beschleunigung der parallel verkehrenden ICEs. Wir sind uns ja alle einig Einige hier sind der Meinung, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist.
Mit Einführung dieses REs sollen alle ICE-Linien nonstop zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf bzw. Messe/Deutz verkehren.
Ein weiterer Unterschied zum verlinkten Vorschlag ist im Bereich Limburg: Der ICE verlässt über eine zu bauende Verbindungskurve die SFS und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS um den Flughafen zu erreichen.
Es müssen dafür auch wenige Kilometer elektrifiziert werden.
Da in den Kommentaren diese Altstreckennutzung kritisiert wurde, habe ich nun auch eine durchgehende Nutzung der SFS eingezeichnet.
Ich bevorzuge dennoch weiterhin die Altstrecke in diesem Bereich.
Wie es auch beim RRX3 offiziell geplant ist, sehe ich auch für diese Verlängerung den Stundentakt als realistisch an. Möglicherweise wäre in der HVZ ein T30 zwischen Limburg und Frankfurt angemessen.
Köln – Buslinie 128 [Am Bilderstöckchen – Breslauer Platz / Hauptbahnhof]
Diese Linie schließt eine Lücke im Netz entlang der Escher Straße und sorgt für eine Taktverdichtung in Nippes und am Rheinufer, wo auch eine zusätzliche Haltestelle (Kunibertskloster) entsteht. An der Clever Straße - wo heute überhaupt keine Busse fahren, entsteht eine weitere Haltestelle.
Fahrgäste aus Bilderstöckchen erreichen so schneller die Linie 13 und den Ebertplatz.
Im Norden könnte die Linie optional auch weiter entlang der Linien 121 oder 127 verlängert werden.
Im Süden könnte die Linie zu Zeiten mit weniger Auslastung auch schon am Ebertplatz oder bereits am S-Bahnhof Köln Nippes enden.
Alle benannten Haltestellen sind neu, die unbenannten Haltestellen existieren bereits.
622 Mannheim – Ma-Waldhof – Ladenburg
622 Mannheim, Grenadierstraße - MA Luzenberg - MA Waldhof - MA Wallstadt - Ladenburg (Das ist eine verbesserte Version, da es schon eins mit 622 gibt)
+++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++
Ladenburg mit Mannheims Osten und Norden anbinden, mit leichtere Wege, vielen Umsteigemöglichkeiten und Auto -> ÖPNV-Umsteiger? Ja das ist sehr möglich.
Diese Linie wird Ihnen leicht tun.
Die Linie 622 soll zwischen 5 und 22 Uhr im Stundentakt (und in der HVZ 6-8 15-18 Uhr im 30-min-Takt) zwischen Mannheim Grenadierstraße - Ulmenweg - Luzenberg - Wallstadt und Ladenburg durchgehend fahren und zu eine Relation verbinden. (Zwei Extrafahrten 6 und 16 Uhr fahren zusätzlich über An der Radrennbahn)
Der Abschnitt zwischen Waldhof Bf. - An der Radrennbahn und Mannheim, Grenadierstraße soll zusätzlich und separat im eigenen Takt bedient werden. (Der Grund -> die ruhige Lage aber Fahrgäste mit den Zielen Hochuferstraße und Waldhof Bahnhof )|(Mo-Fr zwischen 6 bis 7, 11, 13 bis 16 und 17:40, 23:00 und am Sa nur von 14, 15 und 17:40 bedient werden)
Louisa-Waldstadion
Nur 2 bis 2,3 km lang, also kostengünstig, keine Querung von Wohngebieten, Anbindung eines stark frequentierten Zieles, realistischer Termin bis zur EM 2024, Fahrtzeit mit günstiger Einseilumlaufbahn ca. 6 Minuten.
Realistischer Termin bis zur EM 2024, aber nur bei unverzüglichem Planungsbeginn. Es sind nur noch 1.291 Tage bis zum 31.5.2024, die EM beginnt im Juni. Beim Projekt "Großer Feldberg" hat allein die Machbarkeitsstudie bis heute mindestens 444 Tage "verbraucht" und es wurde noch immer kein Termin für die Fertigstellung bzw. Veröffentlichung genannt. In der gerade abgeschlossenen Sitzungsrunde des Kreistages im Hochtaunuskreis war die Machbarkeitsstudie für die "Feldbergseilbahn" kein Thema. Deshalb ist vor dem 3.12.2020, dem nächsten Sitzungstermin des zuständigen Ausschusses, nicht mit einer Vorstellung der Studie zu rechnen. Ich glaube nicht, dass es noch eine realistische Chance zur Verwirklichung einer Seilbahn im Gebiet des RMV bis zur EM 2024 gibt.
In den 15 Jahren als "Commerzbank-Arena" fanden im Durchschnitt 37 Großveranstaltungen pro Jahr statt. Der Besucherdurchschnitt lag dabei bei mehr als 36.000, die Zahl der Besucher pro Jahr also alleine bei Großveranstaltungen über 1,3 Millionen. Zusätzlich fanden noch zahlreiche Business-Events, Messen und Feiern dort statt.
Als Pilotprojekt also bestens geeignet, weil starke und schwache Auslastung getestet werden kann.
Ein Parkhaus auf dem Waldparkplatz am Waldstadion könnte ohne vollständige Überbauung des Parkplatzes leicht 6.000 Stellplätze bieten. Rechnerisch sind dafür bei einer Bauweise wie bei "The Squaire Parking" nur 6 Ebenen nötig. Deshalb gibt es sicher keinen Konflikt mit der Flugsicherung.
Kostenbeteiligung bei Parkhaus durch Deutsche Bank bzw. Eintracht denkbar, sollte auch eingefordert werden.
Das Parkhaus ist von der A3 und der A5 sehr gut erreichbar.
Möglicherweise förderfähig durch Bund und Land, weil die Bahn auch von Einpendlern genutzt werden kann.
Der DTV Gesamtverkehr Kfz bei der Verkehrszählung 2015 des BaSt wurde an der relevanten Zählstelle mit 22.052 täglich ermittelt. Pendler und andere Fahrgäste können mit S3 und S4 sowie den Straßenbahnen 17 und 18 Neu Isenburg und weite Teile Frankfurts ohne weitere Umstiege erreichen. Ein Potential an Pendlern mit Umstieg am zu bauenden Parkhaus ist also möglicherweise gegeben und sollte schnellstens durch Befragung ermittelt werden.
Beispiele für Verbindungen ab Louisa/Bahnhof:
Straßenbahn 17
Neu Isenburg +6 Minuten
Baseler Platz +7 Minuten
Hauptbahnhof + 9 Minuten
Festhalle/Messe +13 Minuten
S3/S4
Südbahnhof + 7 Minuten
Ostendstraße + 8 Minuten
Konstabler Wache + 10 Minuten
S: Zacke Verlängerung bis Feuersee
Die Zacke ist derzeit nicht an die S-Bahn angebunden. Von der Eduard-Mörike-Seniorenwohnanlage gelangt man nur über Tretppen In Richtung Marienplatz und Feuersee, was für Senioren sehr hinderlich ist. Mit dieser Verlängerung sollen beide Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zudem wird auch die Villa Gemmingen, die für Events gemietet werden kann, direkt an den ÖPNV angebunden. Da die Strecke einspurig ist und an der Endhaltestelle kein Platz für ein zusätzliches Stumpfgleis ist, wäre ohnehin eine Ausweichstelle notwendig, die an der Hohenstaufenstraße nicht realisierbar wäre.
Ertüchtigung Gotteszell – Viechtach (+ neues Gesamtkonzept) [Update 15.09.2020]
Die Bahnstrecke Gotteszell - Viechtach wurde im Regental ehemals bis Blaibach erbaut und wird auch Regentalbahn genannt. Während das Teilstück Blaibach - Viechtach bereits seit 1994 nicht mehr existiert - worauf sich heute ein Fahrradweg befindet, ist man bemüht das letzte Stück ab Viechtach zu erhalten.
Vor zwei Wochen der große Aufschrei, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der seit 2016 andauernde Probebetrieb nicht in den Regelbetrieb übergehen wird. Zu großem Entsetzen für die umliegende Region. Ich bin sehr für die Strecke, sehe aber auch klar ihre Nachteile.
Immerhin wurde die Strecke entlang des Regens in unwirtlichem Gebiet erbaut. Diese aufzugeben wäre in meinen Augen, aber dennoch falsch.
Gründe:
- Fahrzeit: Ein Bus zwischen Gotteszell und Viechtach wird alleine durch die Fahrzeit keine Vorteile bringen. Heute braucht der Zug in etwa gerundet 45 Minuten. Betrachtet man den Schülerbus am Morgen, der wirklich alle Unterwegshalte in der Region abgrast, fällt auf, dass dieser mit 0:58 sogar länger unterwegs ist. Ein weiterer Bus um 14:04, der alle Halte, die auch der Zug bedient anfährt schafft die Strecke in gleicher Zeit wie die Bahn. Ein möglicher Schnellbus, der auch das Geiersthal bedient, könnte mit gut 30 Minuten schneller als die Bahn sein. Der leichte Ausbau den ich vorschlage, würde jedoch diesen Vorteil bereits wieder begraben, da die Bahn auf diesen Abschnitt dann mit 26 Minuten unterwegs sein könnte, außerdem sei zu beachten, dass der Bus von externen Verkehrsteilnehmern in seinem Fahrplan gestört sein würde, während auf der Zugstrecke wenige Behinderungen zu erwarten sind, da sich auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke befindet. Link: https://drive.google.com/drive/folders/1m7skCDgs3YRPxqRkzZpS-eWVNiugJOIU?usp=sharing
- Akzeptanz: Was in Städten oder als Fernbus funktioniert, klappt selten als Regionalbus. In vielen Regionen, wo die Bahn verschwunden ist, gibt es heute reine Autofahrer Gegenden. Aus eigener Erfahrung kann ich den gesamten Landkreis Rottal-Inn und Umgebung, den Landkreis Freyung-Grafenau nennen. Auch abseits der Hauptstrecken Landshut - Plattling - Deggendorf - Passau - Straubing gibt es wenige funktionierende Bussysteme und die meisten regionalen Buslinien entpuppen sich als Schülerbusse, die als Linienbusse angeboten werden. Ein Abwärtstrend welcher vor allem junge Erwachsene und Berufspendler betrifft, den sich jedoch entgegen steuern lässt: 1. Zitat: "Nürnberg Ost - Gräfenberg, "Gräfenbergbahn" 1000 Fahrgäste pro Tag vor der Modernisierung, 2001 derzeit 3800 Fahrgäste pro Tag. Im Schienenersatzverkehr während der Betriebsunterbrechung für die Modernisierung nur etwa 40% der freiwilligen Bahnkunden in den Bussen." siehe unter Abschnitt Bayern Link: https://www.pro-bahn.de/fakten/fahrgastzahlen2.htm 2. Zitat: "In allen früheren Fällen der Einstellung des Bahnverkehrs haben nur ein Viertel bis die Hälfte der bisherigen Bahnfahrer das alternative Busangebot tatsächlich genutzt – der Rest ist zum Auto abgewandert." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7
- Konkurrenz: Für den Straßenbau werden in Deutschland pro Kopf mehr Gelder ausgegeben als es für die Bahn getan wird. Der Ausbau der Straße hat infrastrukturelle Dringlichkeit und belebt die Wirtschaft, aber ohne Ausbau der Bahn wird ein Großteil der Bevölkerung im Jugendalter/Alter/Behinderung/etc. abgehängt. Die Bahn hat einen hohen soziologischen Wert, der hier nicht beachtet wird. Ein aktuelles Beispiel ist der Ausbau der B11 in nahezu direkter Umgebung zur Strecke, während die Zugverbindung über keine Beschleunigung erfährt um weitere Fahrgäste vom Auto zu bewegen um zu steigen: Link 1: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/So-geht-es-weiter-mit-dem-Ausbau-der-B11-3394788.html Link 2: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/B11-Umfahrung-Das-sind-die-Plaene-2654969.html
- Tourismus: Wer reist möchte so direkt wie möglich ankommen, viele Orte kämpfen daher für einen ICE-Halt. Z. B. möchte Straubing einen ICE-Halt, obwohl alle Züge über Plattling zu erreichen wären. Der Umstieg im Allgemeinen ist bereits bei Fahrgästen unbeliebt. Für viele ist das schon der Grund nicht mit dem Zug zu fahren. Für den Umstieg in den Bus sind die Folgen also noch gravierender, teilweise müssen dafür neue Tickets gezahlt werden oder der Ersatz bei nicht erreichen des Anschlusses ist nicht gegeben, um nur einige Beispiele zu nennen. Viele Hotels besitzen Parkplätze oder ein eigenes Parkhaus, um eine direkte Anfahrt mit dem PKW so bequem wie möglich zu machen, selbst der Umstieg in den Stadtverkehr ist am Anreisetag oft möglichst kurz gewählt, man sucht sich Hotels in Bahnhofsnähe. In großen Städten fällt auf, dass sich Hotels gerne an Bahnhöfen oder in umliegender Umgebung ansiedeln. Dank des Eisernen Vorhangs hat die Bahnstrecke Waldkirchen - Haidmühle ihre Bedeutung verloren, welche abermals wichtiger Zubringer für den Tourismus war, heute fährt man hier mit dem Auto. Dass die Waldbahn im Landkreis Regen oder besonders nach Bodenmais überhaupt noch befahren wird hat man den Gästen des Bayerischen Waldes zu verdanken, ohne Sie wären diese Strecken wohl ebenfalls stillgelegt und die Region kein beliebtes Urlaubsgebiet. Tourismus bringt Arbeitsplätze und belebt Städte. Da die Strecke sich in der Region des Bayerischen Waldes befindet, bietet es sich hier an dieses Potential zu nutzen. Es ist davon auszugehen, dass ohne dem Betrieb der Bahnstrecke Viechtach seinen Anschluss im Tourismus wieder verliert, den es gerade erst angefangen hat aufzubauen, seien es längere Öffnungszeiten der Läden, neue Gastmöglichkeiten oder neuer Unternehmergeist wie das neue Café am Bahnhof. Zitat: "Die Nichtbeachtung des touristischen Potentials der Bahnlinie Gotteszell-Viechtach sei die zweite gravierende Fehleinschätzung, so der Fahrgastverband. Durch den Wegfall der Strecke Gotteszell-Viechtach würde dann auch noch der weiterführende Verkehr auf der Hauptlinie der Waldbahn zwischen Deggendorf und Plattling und auch auf den anschließenden Strecken Richtung München oder Regensburg fehlen." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7
- Investitionen: Bis auf Überführungsfahrten zum Länderbahnwerk wurde die Strecke 30 Jahre lang nicht wirklich genutzt, dass hier natürlich nötige Investitionen anfallen war vorherzusehen. Es gibt einige gute Beispiele, die zeigen, dass eine Investition in ein Gesamtkonzept, also nicht nur in die Bahn der gesamten Region Aufschwung verschaffen können. Mit der mir angestrebten Investition wäre auch die Relation Plattling - Gotteszell beschleunigt, hier würde es sich nochmal mehr anbieten einen P+R einzurichten. Link: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2015/09/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf
- Rückhalt: Viele Bahnstrecken in Bayern kämpfen sich durch bis zum Probebetrieb. In vielen Fällen wie bei der Ilztalbahn fehlt der Rückhalt in der Bevölkerung. Hier aber haben wir ein beispielloses Interesse zur Erhaltung der Bahnstrecke wie die momentan laufende onlinePetition zeigt Link: https://www.openpetition.de/petition/online/rettet-die-waldbahn-in-bayerisch-kanada - bereits bei dem vor 2016 durchgeführtem Bürgerentscheid war die Bahnstrecke in der Bevölkerung erwünscht und hatte mit 85% in Viechtach eine überragende Mehrheit für das - JA.
Die nötigen Schritte:
1. politischer Wille, Vertaktung im Deutschland-Takt
2. Beschleunigung Gotteszell - Plattling
3. Beschleunigung Gotteszell - Viechtach
4. Anschlussverbindung Cham(Opf) + Bad Kötzting
5. Ziel + Attraktivität
1.
Als aller erstes muss die Politik den Entschluss fassen: "Ja, wir wollen die Bahn, ja wir brauchen die Bahn". Die Bahnstrecke soll, wenn nötige Investitionen von den Kommunen kommen, die Freigabe für den Regelverkehr bekommen. Die Einplanung in den Deutschland-Takt wäre dann der nächste Schritt. Durch den Regelverkehr würden im Moment ruhende Investoren aufhorchen und könnten in den Standort investieren, durch den ständig nur verlängerten Probebetrieb schafft man ein Gefühl der Unsicherheit und der Zurückhaltung. Ein gutes Beispiel ist der Kauf eines neuen Mobiltelefons, wenn in einem Jahr ein neues erscheint, investiert man eher in das Neue, wenn man es abwarten kann. Wer also momentan nicht dringend auf die Bahnstrecke angewiesen ist, wird die Situation im Auge behalten, aber sich im Zweifel gegen sie entscheiden oder gegen den Standort Viechtach/Teisnach, um in erster Linie Mehrkosten zu vermeiden, z. B. für ein Rad/E-Bike, wenn man es hernach für den Arbeitsweg doch nicht mehr gebrauchen kann.
Hierfür brauchen wir unbedingt den "politischen Willen".
2.
Die Beschleunigung der Strecke ab Deggendorf ist nötig um in Gotteszell einen Taktknoten zur halben Stunde einzurichten. (Um die Umsteigezeit aus Regen zu verkürzen).
Hier die nötigen Schritte für Gotteszell, (zusätzlich Beispiele, wie die Attraktivität des Umsteigebahnhofs erhöht werden könnte): https://drive.google.com/drive/folders/1vCOiw4VKOrgStUQh58wbw5je0S1RAQF5?usp=sharing. Hier handelt es sich lediglich um ein Beispiel, würden jedoch allein Unterstellmöglichkeiten, ein Bistro, E-Ladestationen für Autos/Bikes die Attraktivität stark erhöhen, da sich in Gotteszell selbst nichts befindet und man hier auf die Anschlussmöglichkeit hauptsächlich nach Plattling angewiesen ist, die bei nicht erreichen negativ für die gesamte Bahnstrecke ausfallen kann. Für einen Takt in Gotteszell wird man leider nicht drumherum kommen einen neuen Bahnsteig zu bauen, durch das Koppeln(stündlich) würde die jetzige Infrastruktur zwar reichen, wäre jedoch bei Störungen sehr starr und unflexibel, da man keine weiteren Ausweichmöglichkeiten hätte.
Für mein Vorhaben reichen bereits 6 Minuten.
Ich halte einen kompletten Neubau für unrealistisch. Für den Nahverkehr würde eine Fahrzeitverkürzung keinen Vorteil erbringen, da sowohl in Plattling als auch in Zwiesel der Taktknoten einzuhalten ist, welcher mit momentaner Fahrzeit auch erbracht werden kann.
Eine Elektrifizierung der Strecke wie es bereits Zeru* vorgeschlagen hat, sowie die Realisierung einiger Begradigungen sowie der Wegfall der Zugkreuzung mitten auf der Strecke könnten die gewünschte Beschleunigung bereits erbringen.
Ein kompletter Neubau wie Ulrich Conrad* es vorgeschlagen hat, mit möglichen Fernverkehr würde meinem Vorhaben in die Hände spielen.
Damit hätten die Züge aus Plattling folgende Taktung:
[Lesen: von oben nach unten]
Zwiesel(B) 02(59) Abfahrt Viechach
Regen 11(08) 32(39)
Regen 12(08) Plattling 06
Gotteszell 26(22) Gotteszell 28(34) Ankunft aus Viechtach
Gotteszell 28(22) Gotteszell 30(35) 24(18)
Plattling 54 Regen 43(48)
..............................Regen 44(48)
..............................Zwiesel(B) 54(58)
(Klammern stellen die momentane Taktung dar)
*Link:
https://extern.linieplus.de/proposal/plattling-bayerisch-eisenstein-elektrifizieren/
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-prag/
3.
Landwirtschaftlich überragend, leider verkehrstechnisch zu langsam, aber auch Busse haben es im dortigen Gebiet nicht leicht. Ein Bus mit ähnlicher Haltewirtschaft wie die Bahn müsste dennoch oft von der Bundesstraße runter um Orte wie Prünst, Patersdorf oder Teisnach anzuschließen und käme dann auf eine ähnliche Fahrzeit(wie bereits oben bei den Gründen erwähnt). Es steckt jedoch Potential in der Bahnstrecke, allein zwischen Gotteszell und Teisnach könnte man einige Bahnübergange auflassen oder sichern. Sofern ich mich gestern bei der Mitfahrt nicht verzählt habe gab es mindestens 6 Langsamfahrstellen nur aufgrund von unbeschränkten Bahnübergangen. Die Durchfahrt beim Granitwerk Prünst ist ebenfalls extrem langsam, hinzu kommt, der durch einen Mitarbeiter der Bahn gesicherte Bahnübergang in Teisnach welcher extrem viel Zeit frisst.
Ab Teisnach könnte man sich mit Begradigungen bedienen. Von einem kompletten Neubau sehe ich ab.
Zwischen Teisnach und Viechtach plane ich 6 Minuten zu sparen, wobei bereits 2-3 Minuten wegfallen würden, durch die Verlegung der Zugkreuzung nach Viechtach und die Sicherung des Bahnübergangs.
Für die Zugkreuzung in Viechtach, folgende Vorschläge: https://drive.google.com/drive/folders/1_ol2rauIdusnp9JT4jDto53sAAtp7WLW?usp=sharing
Ich habe mal jede Begradigung in der Karte eingezeichnet, die mir für sinnvoll erschien (nicht alle wären wohl für die nötige Beschleunigung nötig).
(Die Stellen, die ich mit dem "Aids-Symbol" gekennzeichnet habe sind lediglich Sicherungen von Übergangen).
Einmal habe ich für eine Begradigung zwei Varianten erdacht (mit einem X auf der Karte gekennzeichnet): 1. Trasse an den Regen führen mit einem Damm, 2. Höherer Kurvenradius bewirken
Durch die Maßnahmen würde sich die Fahrzeit der Strecke folgend neu Takten:
Gotteszell 32(39) Viechtach 58(37)
Teisnach 42(57) Gumpen-As. 10(50)
Gumpen-As. 46(08) Teisnach 14(59)
Viechtach 58(22) Gotteszell 28(18)
Fahrzeitersparnis: 15 min
4.
Um die Strecke wieder besser im nationalen Pendler/Reiseverkehr nutzen zu können, schlage ich die wieder Aufnahme des ÖPNVs zwischen den Landkreisen Deggendorf/Regen mit Cham vor. Dadurch könnte die Strecke mehr Bedeutung erlangen, da die beiden Landkreise eher mäßig miteinander verbunden sind, könnte man hier eine Hauptader zwischen beiden wieder aufleben lassen und mehr Fahrgäste auf die Strecke ziehen.
Jeweils alle zwei Stunden abwechselnd soll ein Schnellbus/Anschlussbus von Viechtach/ZOB nach Cham(Opf) ü. Prackenbach bzw. nach Bad Kötzting starten.
Taktung der Busse wie folgt:
ab Viechtach 06 => Ankunft: Cham(Opf) 46*, Bad Kötzting 26*1
Abfahrt: Cham(Opf) 10, Bad Kötzting 30 => an Viechtach 50
*Anschluss an (des Zielfahrlans 2030)
Züge; München - Prag
Züge; Lam
Züge; Waldmünchen
*1Anschluss an (des Zielfahrplans 2030)
Züge; Cham(Opf) - Lam
5.
Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich ebenfalls vor, den Zug aus Viechtach in Gotteszell alle 2 Stunden an den
Zug der Hauptlinie Plattling - Bayrisch Eisenstein zu hängen, um:
1. Mehr Sitzplätze zwischen Deggendorf - Plattling anbieten zu können
2. Eine direkte Verbindung von Plattling nach Viechtach zu schaffen
Ich würde die direkte Verbindung nutzen um die Relation Plattling - Cham nur noch mit einen Umstieg in ICE-Zeit (wie über Regensburg) anbieten zu können. Das Durchbinden würde ich jedoch zur Anbindung an den ICE in Plattling lassen, um die ohnehin Verspätungsanfällige Bahn durch den eingleisigen Abschnitt nicht durch das Koppeln noch weiter zu gefährden.
=> Der Ausbau des Stadtbusses in Viechtach und des Rufbusnetzes sowie die Anbindung der lokalen Gemeinden obliegt den Kommunen. Ich würde aber aufgrund der zentralen Lage von Teisnach eine zentrale Drehscheibe mehrerer Rufbuslinien im dortigen Busbahnhof einrichten.
Was ist das Ziel?
- Die Bahnstrecke in den gesamtheitlichen ÖPNV mit einbinden und darin fest verankern. Der überregionale Verkehr Cham mit Deggendorf/Regen soll wieder gefördert werden und Zustande kommen. Dafür muss in erster Linie keine neue Bahnstrecke gebaut werden. Die Anschlussbusse sollten in den selben Tarif mit einbezogen werden und über Barrierefreiheit sowie genug Stellplätzen für Fahrräder/Rollstühle verfügen. Es sollte sich über Neu-Fahrzeuge handeln, die den Umstieg in den Bus nicht als Negativ abstempeln. Eine Fahrgastinformation sollte selbstverständlich auch nicht fehlen, als fester Bestandteil der Strecke sollten die Anschlussbusse nicht als eigenes ÖPNV-Angebot gesehen werden, sondern als verlängerter Arm der Bahnstrecke. Wie oben erwähnt sollten damit die selben Qualitätsrichtlinien umgesetzt werden.
momentane Situation: [Fahrzeiten]
Regen - Viechtach 1:11 Umstieg: 17 min
Plattling - Viechtach 1:16 Umstieg: 5 min
Plattling - Cham(Opf) 1:38 - 2:29 (2-3 Umstiege)
Regen - Cham(Opf) 2:34 - 2:53 (xxx Umstiege)
Viechtach - Bad Kötz. 0:21 - 0:38
Ziel: [Fahrzeiten]
Regen - Viechtach 0:46 Umstieg: 6 min
Plattling - Viechtach 0:52 Umstieg: 4 min (alle zwei Stunden direkt)
Plattling - Cham(Opf) 1:40 Umstieg: 8 min (alle zwei Stunden)
Regen - Cham(Opf) 1:34 (2 Umstiege)
Viechtach - Bad Kötz. 0:20 (2h Taktverkehr!)
Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit und für eure Unterstützung
W: Schwebebahnhof Helios-Klinikum Elberfeld
Das Helios-Klinikum Elberfeld liegt nicht gerade an den Busfreundlichsten Straßen, jedoch schwebt in nicht gerader weiter Distanz die Schwebebahn über die Wupper vorbei. Deswegen möchte ich vorschlagen, um das Helios-Klinikum besser im ÖPNV anzubinden, an der Moritzstraße eine neue Schwebebahnstation zu errichten, die den Namen des Klinikums trägt.
S-Bahnhof Wuppertal-Arrenberg (Estacíon de Cercanias [en] Wuppertal-Arrenberg)
Der S-Bahnhof Wuppertal-Arrenberg (Estacíon de Cercanias [en] Wuppertal-Arrenberg) ist meines Wissens nach auf der Wunschliste der Stadt Wuppertal und böte den großen Vorteil den Stadtteil Arrenberg und auch die VillaMedia und das Helios-Klinikum dort sehr gut und vor allem viel besser (insbesondere aus westlichen Richtungen) zu erreichen. Er soll zentral an der Güterstraße liegen, die als Bindeglied zwischen dem südlichen und dem nördlichen Arrenberg dient.
Die Lage wäre optimal, ein kleiner Nachteil wäre aber die nur knapp 900 m Distanz zum S-Bahnhof Steinbeck.
W: Bushaltestelle „Steinbeck (S)“
An der Estacíon "Steinbeck" de Cercanias de Rhein-Ruhr in latreppuW kommen sehr viele Buslinien vorbei 🙂
Am S-Bahnhof Wuppertal-Steinbeck kommen sehr viele Buslinien vorbei. Jedoch können sie nicht mit der S-Bahn dort verknüpft werden, weil ihnen eine unmittelbare Haltestelle am S-Bahnhof fehlt. Diese möchte ich gerne einrichten. Die Haltestelle wird auf der Südbrücke errichtet. Die Haltestelle stadtauswärts liegt direkt am Eingang zum S-Bahnhof, die Bushaltestelle stadteinwärts gegenüber kurz vor der Rechtsabbiegerspur. Weil die Busse eh alle rechts abbiegen und zum Hauptbahnhof fahren, ist dieser Standort in Ordnung.
Von Essen Hbf nach Düsseldorf Hbf (über Remscheid und Solingen
Dies ist ein Vorschlag zu einer S-bahn von Essen nach Düsseldorf über Remscheid und Solingen. Der Vorteil den diese Bahn. Sie würde das ,,Bergische Städtedreieck", Essen und die Landeshauptstadt Düsseldorf anbinden. Man würde auch das Problem der S9 lösen da diese ein hohes Verspätungsrisiko durch ihren Laufweg lösen. Es ist so geplant die S-Bahn sich mit der S8 im Wuppertaler HBF (oder im Barmener Bf) trifft wo die S8 Richtung Hagen fährt und die S7/S9 weiter Richtung Remscheid und Solingen. Sie bindet quasi alle drei Großstädte an und durchquert alle Stadtgebiete von Remscheid und Wuppertal sowie einen Großteil von Solingen, was zusätzlich nochmal mehr für Nutzung der Linie sorgen kann. Der Nachteil für die S-bahn wäre der Abschnitt Müngstener Brücke, da diese nicht elektrifiziert ist bleibt also ein Akkutriebwagen oder die Elektrifizierung. Aber es könnte sich ein weiterer Vorteil wäre das man in Essen und in Düsseldorf mehr Verbindungen hat im Fernverkehr. Also insgesamt sollte sich diese Linie lohnen.
BOGESTRA Linie 311 – Witten-Herbede bis Witten-Stockum
Sowohl Herbede (ca. 13.000 Einwohner) und Stockum (ca. 4000 Einwohner) sind unzureichend an das Wittener Stadtzentrum angeschlossen. Von Herbede zum Hbf fährt ein Mal pro Stunde ein Bus, der für die Fahrt 10 Minuten braucht, ansonsten muss man sich mit den 20 Minuten Fahrzeit der Linien 320 oder 374 zufrieden geben. Von Stockum aus ist es noch schlimmer, hier beträgt die schnellste Verbindung 25 Minuten (Linie 371). Ich schlage stattdessen eine neue Straßenbahnlinie vor, die von Herbede über Heven und Witten-Mitte bis nach Stockum führen soll. Dabei bindet sie auch die Uni Witten und das bisher komplett unversorgte Wullener Feld an, in dem viele Firmen ansässig sind.
Die Fahrzeit von Herbede bis zur Bahnhofstr. würde ca. 13 Minuten betragen, die von Stockum bis zum Rathaus ca. 15 Minuten. Außerdem könnte die Streckenführung der Buslinien 379 (durch Witten-Sonnenschein) und 371 (zwischen den Haltestellen Bebbelsdorf und Liegnitzer Str.) vereinfacht werden. Die erste müsste nicht mehr durch die engen Straßen von Sonnenschein fahren, und die zweite könnte den Schlenker über die Universität und das Gewerbegebiet auslassen.
Streckenverlauf
Wir starten in Herbede am Bahnhof, wo wir mithilfe der Neubaubrücke, die auch genug Platz für eine Straßenbahn bietet, die Ruhr überqueren. Direkt hinter der Brücke geht es in einem Tunnel unter die Seestraße, um den ehemaligen Haltepunkt Ossenkamp zu erreichen, der als einziger ÖPNV überhaupt den Süden Hevens anbindet. Dann führt die Strecke weiter über ihren historischen Verlauf durch Heven-Dorf bis zum heutigen, gleichnamigen Haltepunkt. Dieser kann auch näher an die Universitätsstraße verlegt werden, wie hier vorgeschlagen, um einen leichteren Umstieg zur Linie 309 in Richtung Uni Bochum zu ermöglichen.
Im weiteren Verlauf folgt die 311 erst einmal der schon existierenden Strecke zwischen Heven und Witten-Mitte, wobei sie zur Beschleunigung den Stopp Hardel auslässt. 2 Kilometer weiter, hinter dem Marienhospital, biegt die 311 schließlich in ihre eigene Strecke ab, die sie über die Sandstraße Richtung Norden führt. Nach Überquerung der S-Bahn-Strecke schwenkt die Linie auf die Trasse des Rheinischen Esels ein, über die sie das Wohnquartier Sonnenschein anbindet. Kurz darauf wird die Trasse wieder verlassen und man fährt über die Liegnitzer Straße auf die Straße Wullener Feld.
Im Wullener Feld entstehen drei neue Haltestellen: Einmal an der Uni Witten-Herdecke, um die 371 dort zu ersetzen, dann einmal auf halbem Wege entlang der Straße, um die lokalen Betriebe anzubinden, und ganz am Ende, an der Kreuzung mit der Stockumer Straße. Hiernach folgt die 311 dem Verlauf der Linie 373 bis zur Kreuzung mit dem Heuweg, wo ein neuer Inselbahnsteig zwischen Heuweg und Strätekämperstr. entsteht. Der momentan als Einbahnstraße genutzte Teil des Heuwegs, der auf die Stockumer Str. führt, wird dann nur noch für die Straßenbahn, Rad- und Fußgänger zugänglich sein.
Zum Schluss fahren wir ca. 400m den Heuweg entlang, dann den Rosenthalring hoch, wo ein Haltepunkt für die Neubausiedlung dort entsteht, und enden weitere 300m später an der Wendeschleife Stockumer Bruch, wo ein direkter Übergang zur 371 Richtung Dortmund besteht.
S-bahn nach Dortmund von Düsseldorf HBF (Verlängerung der S5/S7)
Hier ist die Verlängerung S5 (die verlängerte Version von https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nach-hagen-von-duesseldorf-hbf-ueber-solingen-und-remscheid/) bis Düsseldorf Hbf über Remscheid und Solingen. Der Vorteil bestände für Remscheid das es eine Anbindung an die Fernbahnhöfe Hagen, Düsseldorf und Dortmund. Dabei sind der (H) W-Bockmühle und (H) Langerfeld (als Turmbahnhof) sind hierbei Systemhalt die S-bahnen warten an den Bahnhöfe bis der Langerfelder Tunnel (Verbindungskurve zwischen W-Ronsdorf und W-Langerfeld). Der Langerfelder Tunnel müssten allerdings wieder Gleise gelegt werden und die Statik überprüft werden, zudem die Kosten für die Haltpunkte Bockmühle und Langerfeld. Der Vorteil wäre für Remscheid auch, das es eine gute Durchbindung nach Düsseldorf hat. Zudem sollte die Müngstener Brücke, sofern der Denkmalschutz, dies zulässt elektrifiziert werden um auch endlich eine bessere Wirtschaftlichkeit zu erzielen. Der Vorteil für Hagen bestände, dass das fast komplette Stadtgebiet durchgebunden wäre und Stadtteile besser vernetzt werden. Ein weiteres Argument was dafür spricht, ist das die S5 nur 8 S-Bahnstationen bedient und daher noch Kapazitäten frei hat die man nutzen könnte im Vergleich zu anderen S-bahnlinien.
Stadtbahn Köln – Linie 10 [Lohsestraße – Parkstadt Süd]
Mit dieser Linie werden 6 andere Linien verbunden und neue Direktverbindungen geschaffen.
Die Linie könnte auch von der Lohsestraße nach Osten und von Am Vorgebirgstor nach Osten in Richtung Parkstadt Süd weiter geführt werden.
Der Abschnitt zwischen Weyerstraßerweg und Universitätsstraße wird gemeinsam mit der Linie 11 befahren, die hier zu finden ist: https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-11-junkersdorf-ubierring/
Stadtbahn Köln – Linie 11 [Junkersdorf – Ubierring]
Mit dieser Linie werden 8 andere Linien verbunden, nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn 9.
Dann wird die Linie 16 nicht mehr auf dem Südabschnitt der Ringe fahren, wodurch sich der Takt zur Mittagszeit halbiert.
Die Linie 11 würde den Takt auf diesem Abschnitt wieder auf einen 5-Minutentakt verdichten, und somit die Lücke schließen, die die Linie 16 hinterlässt (bis auf den Abschnitt Barbarossaplatz - Ulrepforte).
Mit der neuen Strecke zwischen Weyerstraßerweg und Universitätsstraße wird darüber hinaus eine weitere Lücke im Netz geschlossen. Dieser Abschnitt wird außerdem auch von der Linie 10 befahren, die hier zu finden ist: https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-10-lohsestrasse-parkstadt-sued/
OB: Centro – Buschhausen
Die SPD Oberhausen hat die geniale Idee, eine Seilbahn vom S-Bahnhof Kaisergarten zum Centro zu spannen. Das Ding hat städtebaulich aber den großen Nachteil, dass sie sich negativ in den Kaisergarten einfügt. Außerdem hat die Seilbahn kaum Haltestellen, welche flächendeckend gut erschließen. Deswegen möchte ich als Alternative eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll von der ÖPNV-Trasse abzweigen und der Lindnerstraße folgen. Dazu nutzt sie den vorhandenen Emscherdamm. Die B223 wird mit einer Brücke gequert, denn das ist Oberhausens Hauptverkehrsstraße in Nord-Süd-Richtung.
Dann erreicht die Straßenbahn zunächst die Heimspielstätte des berühmten Oberhausener Fußball-Erst-Ligisten FC Rot-Weiß Oberhausen und dann den S-Bahnhof Kaisergarten. Ein weiteres Stück der komplett auf besonderem Bahnkörper liegenden Strecke führt in den Betriebshof der STOAG, der dann auch Straßenbahnbetriebshof würde. Das macht Oberhausen unabhängig von Mülheim-Rosendahl.
Die eingezeichnete Straßenbahnstrecke ist lediglich das Infrastrukturprojekt. Selbstverständlich fährt sie über die ÖPNV-Trasse weiter zum Centro und zum Hauptbahnhof.
Potsdam – Umbau des Busbahnhofs
Die Busse am Potsdamer Hauptbahnhof stehen sich oft gegenseitig im Weg. Sie haben keine feste Ankunftshaltestelle, weshalb sie immer dort hin fahren wo gerade kein anderer Bus steht. Wenn aber gerade ein losfahrender Bus kommt, blockieren sie ständig den Bussteig, wodurch es zu Verspätungen kommt. Das liegt u.a. daran, dass es keine Ausweichmöglichkeiten gibt.
Mit meinem Vorschlag soll der Busbahnhof auf 6 Busbuchten + 1 Ankunftshaltestelle umgebaut werden. So wird die Situation insgesamt übersichtlicher. Empfohlen wird in diesem Zusammenhang auch eine Überdachung des gesamten Geländes!
Potsdam – Umbau/Sanierung Endstelle Fontanestraße
Ich habe mich gefragt, wie man den Babelsberg-Ast der Straßenbahn in Potsdam ein bisschen attraktiver machen kann.
Diese Ideen habe ich in der Skizze dargestellt und werde sie im folgen noch einzeln ausführen.
Unbequeme Situation an der Haltestelle Fontanestraße
Zurzeit ist die Umsteigesituation an der Hst. Fontanestraße zwischen Tram und Bus sehr unübersichtlich! In beiden Richtungen muss mindestens einmal die Straße bzw. die Gleisanlagen gequert werden. Mit dem Umbau entfällt diese Haltestelle und wird bedarfsgerecht durch zwei neue Haltestellen ersetzt.
Richtungsverkehr wird umgekehrt
Um diese Haltestellen barrierefrei und ohne größere Umbaumaßnahmen einrichten zu können, wird die Fahrtrichtung auf den Gleisen durch den Einbau einer Gleiskreuzung einfach umgekehrt. Weil die Gleise heute schon gut 8 bis 10 Meter auseinanderliegen, ist der Einbau von Mittelbahnsteigen die einfachste Lösung, und da Potsdam über Einrichtungsfahrzeuge verfügt, auch die einzig sinnvolle. Vorbilder hierfür sind die Neubaustrecken in Wien und Kassel sowie eine sich in Planung befindliche Strecke nach Braunschweig/Volkmarode.
Neue Haltestelle Uhlandstraße
Zwischen den Einmündungen Uhlandstraße und Reuterstraße kann somit ein neuer Mittelbahnsteig plus zusätzliche Haltestelle realisiert werden. Dieser erschließt die beiden Straßenzüge besser und füllt somit eine Netzlücke, da bisher die Bewohner in diesem Bereich weite Fußwege zur nächsten Haltestelle auf sich nehmen mussten.
Dennoch wäre es auch denkbar, für's erste auf diese Haltestelle zu verzichten und sie bei Bedarf nachzubauen. Ich würde sie aber empfehlen.
Verknüpfungspunkt Fontanestraße
Die ehemalige Haltestelle Fontanestraße wird neu errichtet, diesmal tatsächlich in Höhe der Fontanestraße. Dafür werden 2 Bahnsteige an den bisherigen Betriebsgleisen errichtet, das südliche Gleis muss ein wenig nach außen verlegt werden. Das nördliche Gleis wird asphaltiert und zur Straße abmarkiert. Das bringt immense Vorteile mit sich:
- Die Wege zur Fontanestraße und zu anliegenden Querstraßen verkürzen sich spürbar.
- Der Einzugsbereich der Straßenbahn wird um Rund 220 Meter erweitert, ohne eine Streckenverlängerung vorzunehmen. Schüler der Griebnitzsee-Grundschule und Marienschule haben kürzere Fußwege, auch eine Kita und betreutes Wohnen sind in direkter Reichweite.
- Die Wartezeit auf die Straßenbahn in der Kälte oder schlecht vor Regen geschützten Wartehäuschen entfällt, da direkt in die wartende Straßenbahn eingestiegen werden kann.
- Die Wege zum Bus 694 verkürzen sich von Stadteinwärts durchschnittlich 50 auf durchschnittlich 30 Meter, Stadtauswärts durchschnittlich 50 Meter auf ein bahnsteiggleiches oder -ähnliches Umsteigen.
- Durch die Verlegung des Umstiegs hinter die Einmündung Fontanestraße kann die Linie 694 ab dann über Fontanestraße, Domstraße, Scheffelstraße, Behringstraße, Goetheplatz, Plantagenstraße und weiter wie gehabt verkehren, und den Stadtteil Babelsberg Nord besser erschließen. Auch die Anbindung zur Straßenbahn wird verbessert, der bestehende Parallelverkehr reduziert.
RB36 / RB37 [ Moers – DU_Nord – DU_Hbf – Ratingen – Düsseldorf Hbf ] ODER [ Moers – Duisburg_Nord – Bottrop ]
Vorschlag 1:
Grundidee hierbei die ohnehin geplante Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Duisburg und Düsseldorf über Ratingen zu kombinieren mit einer Verbindung nach Moers Bf über den Duisburger Norden:
RB37 [Moers – Duisburg-Nord (Baerl, Beeckerwerth, Beeck, Meiderich) – Duisburg Hbf - Ratingen - Düsseldorf Hbf]
Hinweis:- Haltepunkt Duisburg Ruhrort (der heutigen RB36) fällt weg, jedoch unweit davon wäre der nächste Ersatzhalt in Duisburg Beeck (via Tram 901 der DVG).
Vorschlag 2:
Sofern keine Kombi-Lösung möglich sein sollte unabhängig von der Reaktivierung der Strecke „DU-Hbf – Ratingen – Düsseldorf Hbf“ sollte die heutige RB36 (DU-Ruhrort – Oberhausen Hbf) verlängert und Moers und Bottrop direkt verbinden:
RB36 [Moers – Duisburg-Nord (Baerl, Beeckerwerth, Beeck, Meiderich) – Oberhausen Hbf – Bottrop ]
Hinweis:- Es soll eine alternative ODER ersatz für die relativ neue "RE 44 - Fossa-Emscher-Express"- Linie sein.
- Haltepunkt Duisburg Ruhrort (der heutigen RB36) fällt weg, jedoch unweit davon wäre der nächste Ersatzhalt in Duisburg Beeck (via Tram 901 der DVG).
- Für beide Strecken müsste kaum in Tief- oder Hochbau investiert werden, da Großteile der Strecken vorhanden und sogar elektrifiziert sind.
- Die genutzten Güterstrecken sind kaum ausgelastet, somit ist kaum mit Kapazitätsproblemen zu rechnen.
- Kostenintensiv wäre lediglich der Bau von neuen Haltepunkten und die Verbindungskurve am Kanal hinter dem Haltepunkt Duisburg Meiderich Ost Richtung Duisburg Hbf ( bei Vorschlag 1 ) .
- Beide Vorschläge könnten sowohl als S-Bahn als auch Regionalbahn (RB) verwirklicht werden.
Konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge natürlich willkommen. 🙂
DUISBURG 2027 U-Bahn Ausbau Ruhrort als Knotenpunkt mit Rheinquerung nach Moers
Die langersehnte Rheinquerung habe ich kombiniert mit der Idee diese mit einer U-Bahn zu realisieren. Dabei sind nur die nötigsten Haltepunkte unterirdisch geplant und der Rest der Trasse möglichst im eigenen Gleisbett mittig der Hauptstraße geführt.
Um die Höhenunterschiede für die Tunnelstrecke auszugleichen wird ein längerer Bogen unter dem Rhein nötig sein, daher habe ich die Strecke nördlich der Homberger-Brücke geführt. Dabei würde diese Linie im Kerngebiet von Homberg mit 3 neuen U-Bahnhöfen realisiert werden und die erste oberirdische Haltestelle Hochheide sein und über Moers Bahnhof bis Königlicher Hof oberirdisch führen.
Fahrgastpotential ist definitiv vorhanden und würde mehrere Buslinien überflüssigmachen.
In Ruhrort wär ein Zentraler Umsteigepunkt zwischen RB36 (Ruhrort-Oberhausen Bf) der heutigen Linie 901 und neuen Linie „902“ nach Moers Bf.
Ab Ruhrort U-Bahnhof könnte eine Bauvorleistung realisiert werden, welches Richtung Freihafen nach Duisburg Meiderich führen könnte.
In Ruhrort wäre die zweite unterirdische Haltestelle am Tausendfensterhaus ehe es auftaucht und im eigenen Gleisbett über den neugebauten (im baubefindliche) Karl-Lehr- Brückenzug Richtung Duisburg Hauptbahnhof führt.
Dieser Vorschlag ist in Anlehnung an ein Kunstbild im U-Bahnhof „Auf dem Damm“ in Duisburg Meiderich entstanden: http://www.dvg-duisburg.de/fileadmin/_processed_/f/3/csm_DVG_U-Bahnhof_Auf-dem-Damm1_973858096d.jpg
Auch wenn hier der U-Bahnausbau für Duisburgs Stadtkasse unmöglich erscheint möchte ich doch gerne diesen Vorschlag mit euch teilen.
6 neue OHP
2 umbau vorhandener OPH
5 neue [U]
OHP= Oberirdischer Haltepunkt
[U] = Unterirdischer Haltepunkt
Alternativ (luxus): https://extern.linieplus.de/proposal/duisburg-2027-u-bahnausbau-901-902-903-u79-ruhrort-als-knotenpunkt-mit-rheinquerung/Neuordnung des Nahverkehrs in Salzgitter („Salzgittertakt“)
Abkürzungsaufschlüsselung
- BS: Braunschweig
- SZ: Salzgitter
Beschreibung
In diesem Vorschlag gehe ich näher auf die Einführung eines "Salzgittertaktes" ein. Das Konzept beabsichtigt, den ländlichen Raum Salzgitters und den Ort Salzgitter-Lebenstedt im Speziellen besser durch den ÖPNV im Ballungsraum Braunschweig zu erschließen und dadurch insbesondere für Pendlerinnen und Pendler, aber auch für Personen ohne PKW attraktiver zu gestalten. Der Vorschlag basiert auf meine Überlegungen zum Ausbau der Strecke Braunschweig-Hahausen. Hieraus können die neu errichteten Haltepunkte und Bahnhöfe sowie die verfolgten Maßnahmen (insb. Zweispurigkeit SZ-Bad - Braunschweig) im Detail herausgelesen werden.Linien
Bestandteil sind drei bereits vorhandene Regionalbahnlinien:- RB 44 [Braunschweig – SZ-Lebenstedt]
- RB 46 [Braunschweig – SZ-Bad (– Seesen – Herzberg) | überregionaler Verkehr]
- RB 48 [Braunschweig – SZ-Bad – SZ-Ringelheim | regionaler Verkehr]
Verlängerung der Bäderbahn Molli nach Rerik
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Bäderbahn Molli nach Rerik zu verlängern, um einerseits die Verkehrsanbindung von und nach Rostock zu verbessern und andererseits die Anzahl an Touristen in der Region zu erhöhen.
Die Strecke wäre eingleisig und würde in Bastorf über eine Ausweiche sowie in Rerik über eine Umsetzmöglichkeit verfügen, wobei die beiden Bahnhöfe die einzigen Bahnhöfe wären, wo die Züge immer halten würden.
Die Haltestellen "Rerik Ost", "Mechelsdorf" und "Kägsdorfer Landweg" wären Bedarfshaltestellen.
Dafür wäre ein zusätzlicher Umlauf notwendig, sodass man eine weitere Lokomotive und einige Personenwagen beschaffen müsste, wobei eine Lokomotive der Baureihe 99.32, von der 1932 drei Lokomotiven gebaut wurden und 2008 ein Nachbau entstand, geeignet wäre, um die zusätzlichen Betriebskosten so gering wie möglich zu halten.
Außerdem könnte man in einen späteren Schritt optional die Bahnstrecke zum Strand in Rerik verlängern, wobei dort eine Ortsdurchfahrt, wie sie bereits in Bad Doberan vorhanden ist, notwendig wäre.
Neuen Namen setzen
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