Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 307 308 309 310 311 … 648

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Haltepunkt Iserlohn-Nußberg/Gerligsen

Fabi hat bei seinem Vorschlag einen Halt in Nußberg/Gerlingsen schon begründet, nämlich dadurch, dass die Ecke doch dicht besiedelt ist, jedoch über keinen Halt verfügt. Ich gebe ihm Recht, nicht jedoch seiner Lage für den Haltepunkt Nußberg/Gerlingsen, denn er hat ihn an den Erbenberg und damit nicht gerade an die Verkehrsgünstigste Stelle gelegt. Ich möchte den Halt dann doch lieber an der Dortmunder Straße positionieren. Jene ist eine Hauptverkehrsstraße und dort kommen sämtliche Busse, die das Gebiet erschließen auch vorbei. Entsprechend lässt er sich dort sehr gut mit dem ÖPNV verknüpfen. Der Haltepunkt bekommt einen Ausgang zur Fußgängerunterführung unter der Ampel-Kreuzung dort. Dieser wird mit Treppe und Aufzug hergestellt. Die Haltestellen "Nußberg/Gerlingsen Bf" liegen auf der Dortmunder Straße.

733 Eppelheim – Grenzhof – Edingen

733 Eppelheim - Grenzhof - Edingen & zurück Eine neue Anbindung & Erschließung von Edingen-Neckarhausen nach Plankstadt und Eppelheim ist erforderlich und tut auch den Kreis wohl. Kurz gesagt Anschließungen einiger Gemeinden aus dem selben Kreis sind nötig und auch ganz gut für den ÖPNV. Und wer weiß es werden mehr Autofahrer auf dem ÖPNV umsteigen. Der Bus sollte täglich im Stundentakt oder im 30-Minuten-Takt fahren. Die Minute basiert auf die Straßenbahnen 5 & 22. aber natürlich wird es auch paar Fahrten mit der sogenannten Ausweichroute geben. Fahrgäste aus Eppelheim und Plankstadt haben in Edingen einen direkten  Anschluss auf die OEG nach Wieblingen und Seckenheim, sowie auch auf die Linie 42 nach Neckarhausen Fahrgäste aus Edingen haben hingegen in Eppelheim einen direkten Abschluss auf die Linie 22 nach Heidelberg, die Linien 713 & 728 nach Schwetzingen, und den Eppelheimer Stadtbus 732.    

Berlin: Marienfelde – Waßmannsdorf Expressbus

Hier geht es um die Anbindung der südlichen Stadtteile Berlins an den Flughafen. Ursprünglich war geplant, den X11 (Zehlendorf - Lichterfelde - Marienfelde - Buckow - Schöneweide) zum Flughafen zu verlegen. Stattdessen wurde der X71 (Mariendorf - Buckow - Rudow - Flughafen) eingeführt mit deutlich kleinerem Einzugsgebiet. Außerdem gibt es privat betriebene Expressbuslinien zum US Rathaus Steglitz, sowie nach Potsdam über Teltow.

Für die Gebiete dazwischen schlage ich eine Expressbuslinie X78 vor. Sie böte eine Schnellverbindung zum Flughafen für die abseits der Schnellbahnhöfe gelegenen Teile von Marienfelde und Lichtenrade. Dies wertete auch die dortigen Großwohnsiedlungen auf. Insgesamt profitierten etwa 50000 Einwohner.

Start ist Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee, einem Umsteigepunkt mit 8 anderen Buslinien. Über S Schichauweg (S2) und Lichtenrader Damm/Barnetstr. (6 Buslinien) erreicht X78 S Waßmannsdorf, von wo die S-Bahn zu Terminal 1+2 und Terminal 5 fährt. Für einen 30'-Takt genügen zwei Busse, oder 20' mit dreien.

Bf Radeberg: Aus eins mach zwei

Der Bahnhof Radeberg (bei Dresden) ist eigentlich nur wirklich gut über eine Stichfahrt über die Bahnhofstraße erreichbar, die fast so eine Sackgasse ist. Diese Stichfahrt bremst die Busse finde ich doch sehr aus. Deswegen meine Idee: Den Bahnhof um knapp 300 m nach Osten zur Rathenaustraße verlegen. Dort entsteht an der Fußgängerampel die neue Haltestelle "Radeberg Bahnhof". An der Dresdener Straße soll in Radeberg ein weiterer Bahnhof entstehen. Dieser trägt den Namen Radeberg West. Er soll nicht nur den Westen der Stadt besser erschließen, sondern würde auch für die Busse durch den Westen der Stadt auch mit der Eisenbahn nach Dresden verknüpfen, ohne eine Stichfahrt über die Bahnhofstraße fahren zu müssen. Denkbar wäre die Station für eine S-Bahn nach Dresden. Der Westbahnhof ist zwar nur 1300 m vom zur Rathenaustraße-verlegten Bahnhof entfernt, doch für eine S-Bahn sind 1300 m Stationsdistanz noch okay.

S-Bahn Oberfranken/Maintal: Bamberg-Schweinfurt-Würzburg

Es gab schon einige Vorschläge, welche eine S-Bahn Würzburg einführen wollten, aber dabei den Punkt ignorierten, das auf der Strecke nach Schweinfurt bereits eine stündliche RB und ein ebenfalls stündlicher RE nach Bamberg fahren. Damit erschwert man allen Orten westlich von Schweinfurt den Weg nach Bamberg und allen östlich von Schweinfurt den nach Würzburg. Da ich bereits Vorschläge für S-Bahnen im Raum Bamberg gezeichnet habe, könnte man das ganze doch einfach verbinden zu einer gemeinsamen S-Bahn Oberfranken/Maintal. Die RB´s werden aktuell eh nicht auf der ganzen Strecke genutzt, wer wirklich von Gemünden/Jossa/Schlüchtern nach Schweinfurt oder Bamberg will nimmt halt ab Würzburg den RE bis Bamberg. Ich würde das Angebot auf der Strecke gerne auf zwei Fahrten pro Stunde - ohne RE - erhöhen, aber man muss sehen, ob sich das im Fahrplan umsetzen lässt. Grundsätzlich könnte man diese Linie auch ohne Infrastrukturausbauten realisieren, aber es wäre gut, wenn noch die neuen Bahnhöfe aus diesem Vorschlag gebaut werden, außerdem wäre es noch sehr wichtig, dass der Bahnhof Haßfurt endlich barrierefrei ausgebaut wird.

DD: Straßenbahn nach Radeberg

Radeberg ist eine Stadt bei Dresden mit fast 20000 Einwohnern. Der Dresdener Stadtteil Weißig hat immerhin fast 6000 Einwohner. Der Dresdener Stadtteil Bühlau, der an Weißig grenzt, ist Endpunkt der linea 11 de Tranvia de Dresden (Linie 11 der Straßenbahn Dresden). Nach Weißig an sich müsste nicht viel Strecke gebaut werden und auf der Grünfläche neben dem Centro Comercial de Weißig (Einkaufszentrum Weißig) ist auch genug Platz für eine Wendeschleife für die Straßenbahn. Von Weißig gehts dann als Überlandlinie auf eigener Gleisstrecke weiter in die Radeberger Stadtteile Ullersdorf und Großerkmannsdorf (1650 Einwohner) und von da aus zur Avenida de Juri-Gargarin (Juri-Gargarin-Straße). Dort werden die Einwohner erreicht. Die Straßenbahn folgt der Schillerstraße und biegt dann nach Überqueren der Eisenbahn direkt ab zur Estacíon de trens de Radeberg (Bahnhof Radeberg), wo sie neben dem Anschluss zu den Nahverkehrszügen auch Anschluss zu den Bussen bietet. Zu guter Letzt fährt die Straßenbahn vorbei an der Quelle des Pro-7-Megablockbuster-präsentierenden Radeberger Pilseners in Richtung Stadtmitte. Dort endet sie in einer Wendeschleife am Baumhaus. Fußläufig lassen sich von da aus die Plaza Mercado (Marktplatz) und das Ayuntamiento (Rathaus) erreichen. Eine Verlängerung bis zum Clinico (Krankenhaus) wäre auch noch denkbar.

Detaillösung Waldschlößchen

Tunnelanlagen zur Vereinfachung nicht dargestellt! Im Zuge der Nordtangente würde am Waldschlößchen eine niveaufreie Kreuzung mit der Strecke nach Bühlau entstehen. Damit hier aber auch Bahnen auf die Nordtangente abbiegen können, würde ich hier eine Strecke einplanen, welche ab der Landesdirektion oberirdisch zum Waldschlößchen fährt und sich dort in die Bestandstrecke einordnet. Weiterhin wird es hier Gleiswechsel geben, welche zwischen den Halestellen Waldschlößchen und Angelikastraße liegen. Einen weiteren Umbau würde ich an der Haltestelle Nordstraße vornehmen: hier wird die Zufahrt von der Nordstraße zur Bautzner Straße gesperrt und die Haltestelle Richtung City dorthin gebaut und die Haltestelle Richtung Bühlau würde direkt gegenüber entstehen.

S-Bahn Köln: S18 [Bonn Hbf – Köln Nippes] über Köln/Bonn Flughafen und Südbrücke

Der südliche Abschnitt zwichen Bonn Hbf und KölnBonn Flughafen ist bereits offiziell als S18 geplant: https://sbahnkoeln.de/ausbauprojekt Hier stellt mein Trassenverlauf keinen Anspruch auf Perfektion, die reale Trasse wird auch erst noch geprüft.   Der darauf folgende Abschnitt bis zum Bahnhof Köln West ist ebenfalls geplant, allerdings bisher nur für die Linie S16. Auf diesem Abschnitt soll die S18 in meinem Vorschlag zusammen mit der S16 vertaktet fahren, wodurch ein 10-Minutentakt auf der Südbrücke entstehen würde. Dies ist wichtig, um an den Stationen Bonner Wall und Poll attraktive Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Womöglich ist es dann nötig, für die Südbrücke zwei neue Gleise zu bauen. Dies habe ich in einem unabhängigen Vorschlag gezeichnet: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-suedring-koeln-anpassungen-der-infrastruktur/ Der letzte Abschnitt zwischen Bahnhof West und Nippes wäre als S-Bahn Strecke ganz neu, auf dieser Relation fahren bisher nur Güterzüge (etwas weiter westlich). Hier könnte die bestehende Wendeanlage genutzt werden, die bei einem 10-Minutentakt der S11 nicht mehr gebraucht würde (Außerhalb der HVZ würde ich dann die Verstärker der S11 bis Geldernstraße/Parkgürtel oder Longerich fahren lassen).   Alle benannten Stationen wären neue S-Bahn Stationen, die auch alle (außer Libur Park&Ride) offiziell geplant sind. Die genauen Standorte der Stationen Wessling Süd und Niederkassel stehen dabei noch nicht fest.

Schnellbus Königsbrück – Hoyerwerda

In meinen Planungen wird die Bahnstrecke nach Königsbrück für mindestens 80 Km/h ausgebaut und für eine S-Bahn ertüchtigt. Zukünftig würde hier also alle 30 Minuten eine S-Bahn fahren. Es gäbe auch noch einige Bahnhöfe welche von Zubringerbussen bedient werden würden, da es noch Orte gibt welche etwas abseits der Bahnhöfe liegen, aber trotzdem ein schnelle Verbindung nach Dresden rechtfertigen. Vom Bahnhof Königsbrück würde dann ein Schnellbus über Weißbach, Schmorkau, Schwepnitz und Großgrabe und Bernsdorf nach Hoyerswerda fahren. Die Fahrzeit von Königsbrück Bahnhof bis Bernsdorf Bahnhof wäre etwa 25 Minuten und nochmal weitere 20 Minuten bis Hoyerswerda. Der Bus wäre genau auf die S-Bahn von/nach Dresden abgestimmt und würde ebenfalls alle 30 Minuten bis Bernsdorf und dann alle 60 Minuten bis Hoyerswerda fahren, daher benötigt man 3 bis 4 Kurse.

 

S-Bahn-Ring Köln – Alternative Streckenführung

So, basierend auf dem Vorschlag von Baum meine Variante - als reine S-Bahn-Strecke, keine 2-System-Fahrzeuge. Was ist anders: Ich benutze nahezu ausschließlich die vorhandene Infrastruktur, es müssten nur gut 6 KM neu gebaut werden. Davon nur rund 2 KM völlig neue Trasse, dazu rund 4 KM Ausbaustrecke entlang der HGK-Strecke von der (H) "Müngersdorf Industriepark S" zu den Fordwerken. Und eine neue Rheinbrücke in Höhe der Bremerhavener Straße zwischen Köln-Niehl und Flittard - an einer Stelle, wo bislang eine Straßenbrücke geplant war. Dort verläuft die Strecke auf einer für einen ursprünglich für einen Autobahnzubringer freigehaltenen Trasse. Die Streckenführung: Basierend vom Bahnhof Deutz/Messe (tief), wo zwei zusätzliche Gleise (13 + 14) gebaut werden müssten, über (S) Euroforum, wo Anschluss an die geplante Stadtbahnstrecke durch das Ausbaugebiet Mülheim-Süd hergestellt werden könnte. Nächster Halt (S) Grünstraße (Kreuzung mit der Stadtbahnlinie 4), wo momentan hunderte neue Wohnungen gebaut werden. Über (S) "Mülheim" und dem ohnehin geplanten Halt (S) "Berliner Straße" bis nach (S) "Stammheim". Nördlich davon zweigt die Strecke nach Westen ab, der nächste Verknüpfungspunkt zur (geplanten) Stadtbahn nach Flittard auf der Trasse der Anschlussbahn zu den Bayer-Werken. Danach überquert die Strecke den Rhein auf einer neuen Brücke (an dieser Stelle war bislang eine Straßenbrücke geplant), um kurz danach an der (H) "Niehl" Anschluss an die Stadtbahnlinie 12 zu finden. Ab dort würde die bestehende HGK-Strecke von Köln-Ehrenfeld zu den Fordwerken mitgenutzt. Diese müsste zweigleisig ausgebaut werden, die Elektrifizierung ist ohnehin geplant. Südlich der (H) "Wilhelm-Sollmann-Straße" Anschluss an die Linien 12 und 15. Eine Haltestelle an der Kreuzung mit der S 11 läge "Mitten im Nirgendwo", deswegen habe ich darauf verzichtet. Es gäbe aber die Option, die geplante S 16 aus Richtung "Leverkusen Chempark" ebenfalls über die Trasse zu führen und vor der Unterführung der S 11 in Richtung (H) "Geldernstraße/Parkgürtel" zu führen, von dort aus weitzer Richtung "Köln-West". Auf jeden Fall sinnvoller als die geplante Führung über Köln-Hbf, wohin ab Leverkusen - zusätzlich zur S 6 - schon genügend Fahrmöglichkeiten mit dem RRX bestehen. Nächster Halt wäre an der Robert-Perthel-Straße (Gewerbegebiet Bilderstöckchen), dort Anschluss an eine geplante Strecke von Esch/Auweiler zur (H) "Lohsestraße", der 1. BA existiert schon hier im Forum. Weiter über (S) "Bickendorf West" (Bahnübergang Mühlen-/Sandweg) zur (H) Vogelsang (In Höhe Unterführung Vogelsanger Straße). Die nächste (H) "Müngersdorf Technologiepark" (tief) unter der bestehenden Haltestelle der S 13, die dazu um 70 m Richtung Osten verlängert werden müsste. Dann weiter über die (H) "Ehrenfeld" bis vor dem Gleisdreieck, wo die Strecke eine 180-Grad-Kurve nach (H) "Köln West" beschreibt. Dieser Halt am ohnehin geplanten Westring müsste dazu wohl 3-gleisig ausgebaut werden. Weiter auf dem Westring über die geplante (H) "Aachener Straße" nach Köln-Süd, von dort Richtung Südbrücke, nächster Halt "Bonner Wall" ist im Rahmen der S 16 ohnehin geplant. Ich weiß nicht was die Politik dahinter plant, die Südbrücke müsste auf jeden Fall 4-gleisig ausgebaut werden, sonst würden die Trassenkonflikte mit dem Güterverkehr zu groß. Die Haltestellen "Köln-Poll" (Verknüpfung mit der Linie 7) und "FH-Campus" (in Höhe Überführung Gremberger Straße) sind ohnehin geplant. Danach über die bereits zuvor erwähnte Hochbahn (nicht erst von Baum) über dem Mittelstreifen des Deutzer Rings Richtung "Bahnhof Deutz/Messe" (tief). Zum Schluss bleibt noch zu erwähnten dass Euer Werkzeug zum Erstellen der Strecken dazu neigt den Anwender in den Wahnsinn zu treiben, die nicht löschbaren überflüssigen Haltestellen könnt Ihr gerne behalten.

Ausbau Braunschweig – Neuekrug-Hahausen

Ich versuche mich mal mit etwas mehr Detailarbeit zu einem weiteren Vorschlag zur Infrastrukturverbesserung im Raum Braunschweig/Salzgitter/Goslar/Seesen. Ein Hauptziel ist der Ausbau zwischen Braunschweig-Rüningen und Salzgitter-Ringelheim auf zwei Gleise, um die Kapazität zu erhöhen. Weiterhin soll die gesamte Strecke (BS-Rüningen/SZ-Ringelheim/Neuekrug/Seesen(/Kreiensen) elektrifiziert und zumindest bis Bad Gandersheim versucht werden, die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h anzuheben (genauere Maßnahmen kann ich aus Mangel an Kenntnis nicht nennen). Beginnend wird zwischem dem Braunschweiger Hauptbahnhof und der Trennung der Bahnstrecken Braunschweig/SZ-Bad und Braunschweig/Wolfenbüttel ein Haltepunkt Braunschweig-Rüningen und ein Bahnhof Braunschweig-Leiferde eingerichtet, wo bei letzterem auch eine Anknüpfung zwischen Salzgitter-Bad/Lebenstedt und Wolfenbüttel in Erwägung gezogen werden kann. Der Bahnhof Salzgitter-Drütte dient wiederum als Verkehrsachse zwischen Salzgitter-Lebenstedt und Salzgitter-Bad. Die Neubauweiche Drütte 1 dient dazu, den Bahnverkehr von Salzgitter-Lebenstedt nach Braunschweig zu leiten; die umgekehrte Relation ist über die schon bestehende Weiche abgedeckt. Über die Neubauweiche Drütte 2 wird das Kopfmachen von Salzgitter-Lebenstedt nach Salzgitter-Bad und über die Weiche 3 von Salzgitter-Bad nach Salzgitter-Lebenstedt möglich gemacht. Möglich ist das auf der mittleren und westlichen Schiene, und auf dem aktuell deaktivierten Gleis in der Mitte kann ein Bahnsteig mit Aufzugs- und Treppenanbindung auf der bestehenden Brücke für die Pendler*innen errichtet werden. Damit ist die Möglichkeit gegeben, eine einzige, salzgitterweite Regionallinie zu ermöglichen, mit Möglichkeit zur Weiterfahrt nach Braunschweig. Weiter geht es über den Bedarfshaltepunkt Salzgitter-Leinde, der auf beiden Seiten über Bahnsteige verfügt, die über die schon bestehende Straßenbrücke südlich erreichbar sind. Salzgitter-Barum wird zum Bahnhof ausgebaut, um eine Wartemöglichkeit im Falle von Gegenverkehr zu bieten und den Raum zwischen den Haltepunkten zu bieten; der Bahnsteig befindet sich auf westlicher Seite. Der Haltepunkt in Lobmachtersen mit Bahnsteigen auf beider Seite sollte dringlich in ein Buskonzept mit dem Campus Salzgitter und Gebhardshagen eingebunden werden, sodass hierüber im Dreieck Gebhardshagen-Calbecht-Lobmachtersen eine Busverbindung für Student*innen und Pendler*innen nach Braunschweig und Wolfenbüttel besteht. Auch Beinum wird mit zwei Weichen als Bahnhof ausgebaut, allerdings nur als Bedarfshaltepunkt. Im Bereich Bahnhof Salzgitter-Bad werden ebenfalls zwei Weichen eingerichtet, um einen Wechsel der Züge zu ermöglichen. Die Zweigleisigkeit ist hier allerdings bereits vorhanden. Diese endet hinter der B6-Brücke, sodass hier wieder ein Zusatzgleis erst gebaut werden muss. Auf den Aufbau einer neuen "Goslarschen Kurve" östlich von SZ-Ringelheim habe ich verzichtet, da ein Kopfmachen in SZ-Ringelheim für auf der Relation Goslar/SZ-Bad und Seesen-Hildesheim kommende Züge kein Problem darstellt und Güterzüge über Oker-Vienenburg auf der Trasse Bad Harzburg-Braunschweig verkehren können, die letzten Endes an genau derselben Stelle in Braunschweig mündet. Darum wird hier nur die Verbindungsschiene zwischen den beiden Strecken für das Kopfmachen reaktiviert. Für den Güterverkehr aus dem Südharz sehe ich allerdings durchaus einen Vorteil darin, sodass ich hier den Neubau einer Seesener Kurve vorschlage. Der Radius ist eng gehalten, da ansonsten zwei Brückenneubauten nötig sind. Ein weiterer zweigleisiger Bau auf der Trasse Ringelheim/Neuekrug-Hahausen würde sich schwierig gestalten, da die Trasse im Bereich Wallmoden über einen hohen und engen Bahndamm verläuft und im Bereich Lutter-Bahnhofsiedlung durch den Bestandsbau eingeschränkt ist. Von daher beschränken sich hier die Maßnahmen auf zwei Bedarfshaltepunkte in Wallmoden und Nauen (Harz) für den Regionalverkehr zwischen Seesen und Braunschweig. Der Bahnhof Neuekrug-Hahausen ist zwar im Betrieb, aber nicht mehr für den Passagierverkehr geöffnet; hier kann er im Sinne einer Umsteigemöglichkeit zwischen SZ-Bad und Langelsheim als Alternative zu Goslar zum Passagierbahnhof wiedereröffnet werden. Ideen zu Abhängigkeiten/Verbindungen an den Haltepunkten: (kein Anspruch auf Vollständigkeit)
  • Braunschweig-Leiferde [Bhf.]: Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 bis zum Vorplatz, um Kopplung nach Wolfenbüttel/Salzgitter aus den südlichen Braunschweiger Stadtteilen zu ermöglichen
  • Salzgitter-Drütte [Bhf.]: Zu überlegen ist hier, wie man eine schnelle Verbindung zwischen Lebenstedt und SZ-Bad herstellt. Dazu müssten eigentlich zwei Linien erstellt werden, die bereits vorhanden sind: Der bisherige RB 44 kann als Verbindung BS-Salzgitter-Lebenstedt mit Zusatzhalten in Watenstedt und Drütte behalten werden (Immendorf sollte als Hp wegen der unmittelbaren Nähe zum Bhf Drütte aufgegeben werden), während die RB 48 als "Salzgitterbahn" die kleineren Stationen an der Achse Braunschweig-Drütte-SZ-Bad wie Barum, Lobmachtersen usw. abfertigt. Der Schnellverkehr zwischen Salzgitter-Bad und Braunschweig wird weiterhin von der RB 46 übernommen und sollte um einen Halt in Salzgitter-Drütte ergänzt werden, um SZ-Lebenstedt besser an den Fernverkehr aus Richtung Süden zu erschließen.
  • Lobmachtersen [Hp.]: Aufbau einer Buslinie auf der Relation Gebhardshagen-Bahnhof Lobmachtersen-Campus Salzgitter (Ostfalia-Hochschule).
  • Neuekrug-Hahausen [Bhf.]: Koppelung der RB 82 Kreiensen-Bad Harzburg, um Anschluss an Langelsheim aus Salzgitter/Braunschweig zu verbessern.
Daraus entwickeln sich folgende Linien: RB 44 [SZ-Lebenstedt - SZ-Drütte - Braunschweig]:
  • Salzgitter-Lebenstedt
  • Salzgitter-Watenstedt
  • Salzgitter-Immendorf
  • Salzgitter-Drütte [Koppelung an RB 48 -> SZ-Bad]
  • Braunschweig Hauptbahnhof
RB 48 [SZ-Bad - SZ-Drütte - BS-Leiferde - Braunschweig] "Salzgitterbahn"
  • Salzgitter-Bad
  • Salzgitter-Beinum
  • Salzgitter-Lobmachtersen
  • Salzgitter-Barum
  • Salzgitter-Leinde
  • Salzgitter-Drütte [Koppelung an RB 44 -> SZ-Lebenstedt]
  • Salzgitter-Thiede
  • Braunschweig-Leiferde [Anschluss an RB 42/43 -> Wolfenbüttel/Bad Harzburg/Goslar]
  • Braunschweig-Rüningen
  • Braunschweig Hauptbahnhof

Schnellbus Radeburg – Ottendorf-Ockrilla

In meinen Planungen wird die Bahnstrecke nach Königsbrück für mindestens 80 Km/h ausgebaut und für eine S-Bahn ertüchtigt. Zukünftig würde hier also alle 30 Minuten eine S-Bahn fahren. Es gäbe auch noch einige Bahnhöfe welche von Zubringerbussen bedient werden würden, da es noch Orte gibt welche etwas abseits der Bahnhöfe liegen, aber trotzdem ein schnelle Verbindung nach Dresden rechtfertigen. Vom Bahnhof Ottendorf-Ockrilla Süd würde dann ein Schnellbus über Medingen und Großdittmannsdorf nach Radeburg fahren. Die Fahrzeit von Radeburg Bahnhof bis Ottendorf-Ockrilla Süd wäre etwa 20 Minuten. Der Bus wäre genau auf die S-Bahn von/nach Dresden abgestimmt und würde ebenfalls alle 30 Minuten fahren, daher benötigt man 2 Kurse.

Aachen-Dortmund über Krefeld und Mönchengladbach

Dies ist ein Vorschlag über einen RE von Aachen über Krefeld und Mönchengladbach nach Dortmund. Man sollte hier Fahrzeuge wie der Stadler Flirt oder Siemens Desiro HC. Damit diese nicht zu spät kommt. Vorteile: Schnellere Durchbindung zwischen Aachen-Mönchengladbach Schnellere Verbindung Rheydt-Krefeld Schienenkapzitäten Mönchengladbach-Duisburg z.T durchaus vorhanden Verlässlicher da keine wirklicher Eisenbahnknotenpunkt bis Duisburg auf der Strecke für Pendler die zwischen Aachen nach Krefeld und Mönchengladbach auch interresant Man erreicht sehr viele U-bahn, Straßenbahn und Busanbindungen für den innerstädtischen Verkehr Nachteile: Er nutzt die Strecke Duisburg-Dortmund die stark befahren ist Zwischen Rheinhausen-Süd und Duisburg hbf ist die Strecke nur zweigleisig Die Hochfelder Eisenbahnbrücke könnte auch zum Problem werden, da alle 10 Minuten dann ein Personenzug über die Eisenbahnbrücke fährt

S-Bahn Südring Köln – Anpassungen der Infrastruktur

Es wäre sinnvoll die Südbrücke auf 4 Gleise auszubauen, wenn dort ein S-Bahn Verkehr eingerichtet werden soll. Denn langfristig könnte auch eine zweite S-Bahn Linie dort entlang geführt werden, wodurch sich ein 10-Minutentakt ergeben würde. Die zwei neuen Gleise könnten nur nördlich der bestehenden Gleise gebaut werden, da am westlichen Ufer direkt südlich der Brücke die Nord-Süd-Stadtbahn entlang führt. Weiter westlich werden die Gütergleise nach Süden verschwenkt und die S-Bahngleise in etwa in der Lage der heutigen Gütergleise gebaut, inklusive Bahnsteig über der Bonner Straße. Daran anschließend überqueren die S-Bahn Gleise mittels eines Überwerfungsbauwerks die Gütergleise, um anschließend in die bestehenden Gleise in Richtung Köln Süd zu münden. Dafür müssen die nördlichen Gütergleise [Köln West-Südbrücke] nach Norden verschoben werden und die südlichen Gütergleise [Köln Eifeltor-Südbrücke] nach Süden verschoben werden.   Am östlichen Ufer schwenken die neuen S-Bahn Gleise auf die Trasse der bisherigen Gütergleise ein, die in Richtung Mülheim führen. Mittels eines Überwerfungsbauwerks wird in die bestehende S-Bahn Strecke richtung Süden eingefädelt. Damit auf der bisherigen Gütertrasse genug Platz für die zwei Inselbahnsteige in Poll und an der Fachhochschule bleibt, werden alle Güterzüge auf die Südliche Trasse richtung Gremberg geführt. Für die Güterzüge, die bisher auf der nördlichen Trasse richtung Mülheim unterwegs waren, wird eine neue Verbindungskurze gebaut, und die Strecke bis zum Verschiebebahnhof 5-gleisig ausgebaut. Betrieblich ändert sich so für den Güterverkehr auf dem Ostufer gar nichts. Lediglich auf dem Westufer fallen im Bereich des Überwerfungsbauwerks einige Abstellgleise weg.

ME: Mintarder Berg – Breitscheid – Ratingen

Mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Ratingen. Sie soll dem Stadtteil Breitscheid eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum ermöglichen. Derzeit fährt die O16 von Breitscheid, Am Kessel (Mintarder Berg) über Breitscheid nach Lintorf und Tiefenbroich und erreicht erst dann die Innenstadt Ratingens. Schaut man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass das doch ein Umweg ist. Schaut man sich zudem auch bei Google Maps die Mülheimer Straße in Ratingen an, stellt man fest, dass diese nicht nur die direkteste Straßenverbindung zwischen Breitscheid und Ratingen darstellt, sondern auch die anbaufreiste. Daraus lässt sich sehr logisch der Schluss ziehen, dass eine Buslinie, die direkt von Breitscheid über die Mülheimer Straße nach Ratingen-Zentrum fährt, eine wesentlich schnellere Verbindung von Breitscheid nach Ratingen schaffen würde als die derzeitige O16 über Lintorf. Im Gegensatz zur heutigen Linie 753 auf der Mülheimer Straße, fährt meine vorgeschlagene Linie auch einen Schlenker über den als Ratingen Ost (S) bezeichneten Ratinger Hauptbahnhof.

Dresden/Stolpen: Verkürzung Linie 261 Dresden Bühlau – Stolpen Bahnhof

Die Linie 261 verkehrt aktuell alle 60 Minuten zwischen Dresden Hauptbahnhof und Sebnitz, wenn aber die S2 nach Neustadt und die X22 nach Weißig fahren, erübrigt sich ein Teil dieser Verbindung. Die Linie 261 würde nun in Bühlau am Ullerdorfer Platz beginnen, da man nur dort alle Anschlüsse erreicht. Im weiteren Verlauf der Linie würden teilweise neue Halte angefahren werden, welche bisher nicht angefahren werden. In Stolpen würde die Linie zum Bahnhof geführt werden und dort einen Umstieg zur S2 bieten. Um die Verbindung attraktiver zu machen, würde ich hier zukünftig einen auf die S-Bahn abgestimmten T30 einführen.

Hamburg-Amsterdam der nächste

Einleitung Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag. Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt. In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant - Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden. Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten - ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam. NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf - Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
  • Ibbenbüren
  • Bad Bentheim
Baumassnahmen:
  • Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
  • Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
  • Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
Abweichungen beim Einsatz einer Diesellok statt einer Elektrifizierung oder dem Einsatz einer Mehrkraft-/Akkulok: Richtung Amsterdam:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
  • Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Richtung Hamburg:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
  • Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
  DS-100 Codes der Betriebsstellen AA-Altona (Ab Inbetriebnahme Altona Nord dann entsprechend ebenda, ggf verlängert in Richtung Kiel oder Dänemark) AH-Hamburg Hbf. AHAR-Hamburg Harburg HB-Bremen Hbf. HOHT-Osnabrück Altstadt (Bahnsteigverlängerung bzw -anpassung nötig) (ab hier mit NV-Freigabe) HI-Ibbenbüren HR-Rheine HBTH-Bad Bentheim XNHL-Hengelo (Zuständigkeits- und Tarifgrenze, Ende der NV-Freigabe) ZP - Zutphen (lokale Abkürzung da nicht in DS100) XNAH-Arnhem XNU-Utrecht XNAC-Amsterdam C theoretisch Verlängerung Richtung Den Haag/Rotterdam/Breda/Brüssel möglich

NOH: RB56: Verlängerung bis Gildehaus

Der Bad Bentheimer Ortsteil Gildehaus (4084 Ew.) wird derzeit nicht von der Bahn bedient. Die Idee ist es, die Linie RB56 zu verlängern. Hiermit kann auch das Ferienresort Gut Langen mit angebunden werden, weshalb sich auch ein touristischer Effekt ergibt. Einzelne Schulbusfahrten (z. B. Linie 60, Fahrtnummer 6045) können komplett entfallen, da sich der Bahnhof in unmittelbarer Nähe der Schule befindet.

ECE/ECx Hamburg – Bremen – Groningen – Amsterdam – Rotterdam

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Stauske und diesen Thread im Forum möchte ich hier meinen Vorschlag für eine Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam vorstellen. Anders als Stausee möchte ich dabei über Oldenburg, Leer und Groningen fahren. Das hat vor allem den Grund, dass diese drei Städte - anders als Osnabrück - bisher über keine Direktverbindung nach Amsterdam verfügen. Von Groningen aus geht es zwar mit guten Umstiegen in Zwolle, von Oldenburg oder Leer aus ist es jedoch wesentlich komplizierter. Oldenburg selbst hat bisher eh kaum einen "richtigen" Fernverkehrsanschluss ohne NV-Freigabe, diese Linie wäre daher aus meiner Sicht ein guter Anfang, die immerhin ca. 170.000 Einwohner zählende Universitätsstadt an den Fernverkehr anzubinden. Ein wesentlicher Nachteil dieser Verbindung ist aber, dass bis zur Realisierung noch ein starker Ausbau der Infrastruktur zwischen Leer und Groningen erforderlich ist. Der Ausbau dieses Abschnittes ist aber laut Wikipedia auch offiziell bereits geplant. Eine Zweigleisigkeit sollte nach Möglichkeit weitestgehend durchgängig geschaffen werden und der Abschnitt zwischen Leer und Groningen sollte elektrifiziert werden, um einen Lokwechsel zu vermeiden. Mit einer Umsetzung ist zudem erst nach dem Wiederaufbau der Friedensbrücke zu rechnen. Damit wäre diese Variante - anders als die über Osnabrück - nicht kurzfristig realisierbar. Weiterhin sollte der Abschnitt Oldenburg - Leer zweigleisig ausgebaut werden und ein Ausbau des Westzulaufs nach Bremen wäre wünschenswert. Außerdem ist ein zweimaliges Kopfmachen in Bremen und Groningen notwendig, wobei Bremen durch eine Verbindungskurve in Mahndorf entfallen könnte. Einen Vorteil sehe ich für diese Strecke aber bei den Fahrzeiten. Diese würden aktuell bei etwa 5 Stunden von Hamburg bis nach Amsterdam liegen und wären damit vergleichbar mit der Variante über Osnabrück, allerdings gibt es auf dieser Verbindung noch ein deutlich höheres Potential für zukünftige Ausbauten, insbesondere zwischen Bremen und Groningen sowie zwischen Groningen und Zwolle. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwischen Leer und Groningen teils nur 80km/h. Dieses Ausbaupotential bedeutet aber auch, dass langfristig einer geringere Fahrzeit möglich sein wird als über Osnabrück.   Linienverlauf und Betriebskonzept: Die Fahrzeit würde sich in etwa folgendermaßen zusammensetzen:
  • Hamburg Hbf - Bremen Hbf: 60 Minuten
  • Bremen Hbf - Leer: 60 Minuten
  • Leer - Groningen: 60 Minuten
  • Groningen - Zwolle: 60 Minuten
  • Zwolle - Amsterdam Centraal: 60 Minuten
  • Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal: 40 Minuten
Die Fahrzeiten beruhen dabei überwiegend auf aktuellen Fahrzeiten, der Abschnitt Bremen - Groningen soll gemäß Wikipedia durch weitere Ausbauten wie hier vorschlagen auf unter 2 Stunden gebracht werden. Zwischen Zwolle und Lelystad sind meiner Kenntnis nach zwar 200km/h prinzipiell zulässig, es wird aktuell aber maximal mit 140km/h gefahren. Daher gehe ich davon aus, dass auf diesem Abschnitt weiteres Einsparpotential besteht. Mittel- bis langfristig halte ich somit auf dieser Route eine Fahrzeit von 4-4,5 Stunden von Hamburg nach Amsterdam für realistisch. Die Linie sollte dabei im Zweistundentakt verkehren. Dabei sollte die Linie im Abschnitt Hamburg - Bremen nach Möglichkeit zusätzlich verkehren, wofür ein weiterer Ausbau und unter Umständen eine Umfahrungsmöglichkeit für Harburg zu empfehlen sind, wodurch noch mal ca. 15 Minuten an Zeit gewonnen werden könnten. In Bremen sollte zur Vermeidung des Kopfmachens über die Umgehungsbahn und eine Verbindungskurve in Mahndorf gefahren werden. Zwischen Bremen und Groningen würde die Linie zusätzlich als Ersatz für die damit obsolete Wunderlinie verkehren. Zwischen Groningen und Amsterdam besteht bereits heute ein dichtes Angebot, allerdings nicht umsteigefrei zum Bahnhof Amsterdam Centraal. Diese Verbindung würde also jeden vierten Zug der halbstündlichen IC-Verbindung Groningen - Zwolle - Utrecht - Rotterdam im Abschnitt Groningen - Zwolle und jeden vierten  Zug der halbstündlichen Verbindung Leeuwarden - Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag im Abschnitt Zwolle - Almere ersetzen (die Verbindungen sind bereits jetzt in Zwolle knapp abgestimmt). Dabei würden die davon betroffenen Züge aus Leeuwarden ab Zwolle die Verbindung nach Rotterdam über Utrecht übernehmen, die sonst von Groningen aus bedient worden wäre. Dadurch entstehen als weiterer positiver Effekt auch neue Direktverbindungen innerhalb der Niederlande. Zwischen Almere und Amsterdam würde ich diese Linie zusätzlich verkehren lassen, ab Amsterdam sollte sie einen der in etwa alle 15 Minuten verkehrenden IC Direct-Züge nach Rotterdam ersetzen. Die Halte in Weener und Winschoten sollten bedient werden, sofern das Nahverkehrsangebot dort nicht ausreicht (ggf. auch im Wechsel alle 4 Stunden). Grundsätzlich ist es aber wünschenswert, dass diese Halte im Nahverkehr ausreichend bedient werden, so dass diese Linie die Bahnhöfe ohne Halt durchfahren könnte. Die einzusetzenden Fahrzeuge sollten dabei aus meiner Sicht Geschwindigkeiten von über 200km/h ermöglichen, um auch zwischen Amsterdam und Rotterdam konkurrenzfähig zu sein. Anbieten würden sich neue ECx-Garnituren oder ggf. auch siebenteilige ICE4-Garnituren.

Nachtzug Berlin-Brüssel „Belgier“

Ein Nachtzug von Berlin nach Brüssel um über Nacht im Schlaf von Deutschlands zu Europas Hauptstadt zu kommen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Eine neue Direktverbindung und eine akzeptable Direktverbindung nach dem Schema Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel Ich würde ihn persönlich "Belgier" nennen. Wichtige und zwingende Halte meiner Meinung nach, die aber bedingt durch die Nacht, in Hannover sehr spät und in Köln sehr früh wäre sind Hannover, und Köln. Weitere Halte die optional ergänzt werden können wäre Magdeburg Hauptbahnhof, wenn nicht könnte der Zug auch über die ICE Strecke fahren, Hamm Hauptbahnhof, der wichtige Umsteigsbeziehungen anbietet, Wuppertal Hauptbahnhof, Aachen Hauptbahnhof und Lüttich Hauptbahnhof. Allerdings muss man zwischen Köln und Berlin auch sehen das die Bahnhöfe einigermaßen belebt und begehbar sind, was die Halten in kleineren Zwischenbahnhöfen eventuell ausschließt. Alternativ könnte man ab Hamm oder Köln über Kassel und Halle fahren und würde über das Südkreuz Berlin Hauptbahnhof erreichen. Diesen Weg könnte man auch bei Bauarbeiten benutzen.  Wenn man von Kassel nordwärts fährt könnte man auch über Hannover Messe fahren, sonst würde der Halt Hannover entfallen. Man sollte den Nachtzug so konstruieren, dass die Nachtstunden innerhalb Deutschland sind, sodass man von Berlin nach Köln auch diesen Nachtzug nehmen kann und er im frühen morgen weiter nach Brüssel fährt. Eine weitere Idee wäre ein Nachtzug Berlin-London genannt "Der Brite" , der aber nicht über Brüssel sondern durch das Industriegebiet südlich davon über Charleroi und Mons für die Schnelligkeit und mit Halt in Lille Europe nach London fährt. Da der Zug durch zwei Länder fährt ist er aber erst in der weiteren Fassung vertreten. Dieser sollte nur in sehr wichtigen Bahnhöfen halten, alleine schon wegen dem anfallenden vorherigen Check In der Grenzkontrolle. In Deutschland wären das meiner Meinung nach nur Köln, Hannover und Berlin Hauptbahnhof. In Belgien eventuell Lüttich oder Brüssel und in Frankreich Lille Europe, was ein wichtiger Ort in Nordfrankreich ist.

Bahnstrecke Oldenburg – Leer: Zweigleisiger Ausbau und zusätzliche Haltepunkte

Die Strecke Oldenburg - Leer ist bisher nur eingleisig ausgebaut, hinzu kommt eine vergleichsweise Höchstgeschwindigkeit von nur 120km/h. Aufgrund der vergleichsweise dichten Belegung durch Güterzüge führt dies dazu, dass Angebotserweiterungen und Verbesserungen der Anschlusssituation nur in geringem Umfang möglich sind. Dabei gäbe es einige interessante Möglichkeiten, wie das Angebot im Personenverkehr ausgebaut werden könnte. So fehlt bisher ein Angebot zur Grunderschließung vieler Ortschaften an der Strecke. Zudem wurde hier in letzter Zeit an verschiedener Stelle ein Fernverkehrsangebot zwischen Hamburg und Amsterdam debattiert, es wurde eine Variante über Osnabrück vorgeschlagen und im Forum existiert auch ein Thread, der viele Varianten für diese Verbindung darstellt, für eine dieser Varianten wäre unter anderem auch der hier vorgeschlagene Ausbau sinnvoll. Um auch nach Westen hin ausreichend Kapazitäten für zusätzlichen Verkehr zu haben, sollte auch hier ein weiterer Ausbau forciert werden, bspw. wie hier von Intertrain vorgeschlagen.   Streckenausbau: Der Abschnitt Oldenburg - Leer soll durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. An einigen Stellen ist allerdings der Platz für ein zweites Gleis knapp oder sogar überbaut:
  • In Oldenburg ist es durchgehend eng, ein nördliches zweites Gleis passt allerdings fasst durchgängig, am Westende des Stadtgebietes muss allerdings nach Süden ausgewichen werden
  • In Kayhausen muss der Mühlenweg etwas nach Süden verlegt werden
  • In Bad Zwischenahn-Ost müssen stellenweise Teile von Grundstücken bebaut werden
  • In Bad Zwischenahn-West wird man einen Abschnitt der Westerstede Straße verlegen müssen
  • In Bocholt muss am BÜ Hochkamp ein Wohngebäude abgerissen werden
  • Der Bahnweg in Augustfehn muss nach Norden verlegt werden
  • In Detern muss die Okko-Tom-Brook-Straße und die Straße "Große Stücken" nach Norden verlegt werden
  • In Leer Loga muss ein Haus abgerissen werden, die Straße "Feldkämpe" muss in der Breite reduziert werden
  • Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse teilweise auf dem "Ostfriesland Wanderweg", der sicherlich ersetzt werden kann
Trotz dieser umfangreichen erforderlichen Maßnahmen, denke ich, dass der zweigleisige Ausbau der Strecke viele Chancen für die Region bringt, dass teilweise Grundstücke und an zwei Stellen sogar Gebäude beeinträchtigt werden, ist wohl leider unvermeidbar. Da der zweigleisige Ausbau der Strecke aber bereits immer mal wieder im Gespräch, nehme ich prinzipiell an, dass die Auswirkungen grundsätzlich bekannt sind und in den Diskussionsgremien auch bei ersten Überlegungen als akzeptabel eingeschätzt wurden. Um die Attraktivität der Strecke insbesondere auch für den Fernverkehr zu steigern, würde ich einen weiteren Ausbau der Strecke für höhere Geschwindigkeiten empfehlen. Der sehr gerade Verlauf der Strecke sollte auf den meisten Abschnitten eine Maximalgeschwindigkeit von 160km/h ermöglichen, problematisch ist nach meinen Messungen nur die Kurve bei der Ausfahrt aus Detern nach Westen. Auch hier sollten aber 140km/h möglich sein.   Zusätzliche Halte: Bisher gibt es auf der Strecke Oldenburg - Leer noch kein Angebot zur Grunderschließung, was nicht zuletzt auch kapazitive Gründe haben dürfte. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus würde es sich daher anbieten, ein solches Angebot wieder einzuführen und dadurch zusätzliche Orte an die Bahn anzubinden. Ich würde hier empfehlen:
  • Kayhausen: Bindet ca. 1.470 Einwohner in Kayhausen und 750 Einwohner in Kayhauserfeld an, außerdem wird der Gewerbepark Kayhauserfeld erschlossen
  • Apen: Bindet ca. 2.430 Einwohner an
  • Detern: Bindet ca. 2.700 Einwohner an
  • Filsum: Bindet ca. 2.150 Einwohner an
  • Nortmoor: Bindet ca. 1.750 Einwohner an
  • Leer-Loga: Bindet die Stadtteile Loga und Logabirum mit insgesamt knapp 10.000 Einwohnern an
Diese zusätzlichen Halte sollten dann durch eine stündliche RB oder RS bedient werden, aus meiner Sicht bietet sich hier eine Verlängerung der RS3(X) aus Bremen an, auch wenn die Strecke bis Leer für eine S-Bahn im klassischen Sinne natürlich vergleichsweise lang ist.   Güterverkehr: Ein aus meiner Sicht entscheidender Grund für die Notwendigkeit zum Ausbau dieser Strecke ist der dort aktuell und zukünftig verstärkt stattfindende Güterverkehr. Im Rahmen des optimierten Alpha-E-Projektes soll die Belastung der Strecke im Güterverkehr von derzeit 9 täglichen Zügen (pro Richtung) auf 17 ansteigen und damit fast verdoppelt werden. Das hat zur Folge, dass der östliche Abschnitt Bad Zwischenahn - Oldenburg zu 105% ausgelastet sein wird (statt bisher 94%). Dabei ist aber noch nicht berücksichtigt, dass der Halbstundentakt im Personenverkehr, der bisher auf diesem Abschnitt stattfindet, durch die Wunderlinie, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kommen wird, auf die gesamte Strecke ausgedehnt werden wird. Da die Kapazität auf dem gesamten Streckenverlauf ähnlich ist, ist also davon auszugehen, dass die gesamte Strecke eine Auslastung von etwa 105% haben wird. Auch wenn man hier BVWP von einer Vollauslastung spricht, halte ich es für fahrlässig, diese Strecke bei der geringen Kapazität derart dicht zu belegen. Das hat in erster Linie zwei Gründe:
  • Auf der Strecke überwiegen überregionale Zugläufe aus Leipzig und Hannover oder nach Groningen, die immer ein höheres Verspätungsrisiko haben als Kurzläufer. Daraus folgt, dass auf der Strecke die Möglichkeit bestehen muss, im Falle einer Verspätung spontan zu reagieren, auch, um die ebenfalls stark belasteten angrenzenden Strecken nicht zusätzlich zu strapazieren.
  • Es gibt keinerlei Ausweichstrecken. Die einzige Möglichkeit, die Strecke zu umfahren, ist über Osnabrück und Rheine, was von Bremen aus einen Umweg von knapp 200km bedeutet - für Personenverkehr nahezu unzumutbar. Das bedeutet, dass während jeder Baustelle (die in der Regel bei zweigleisigen Strecken ohne Vollsperrung erfolgt) ein SEV nötig ist und dass Güterzüge einen großen Umweg fahren müssen - oder ebenfalls für die Dauer der Sperrung auf die Straße verlegt werden, was nun wirklich nicht das Ziel sein sollte, denn 17 tägliche Güterzüge würden 500-700 zusätzliche LKW pro Tag bedeuten.
Hier noch die Grafik aus dem BVWP zur Auslastung der Strecke: Wie man hier ganz gut erkennen kann, wäre die Strecke Oldenburg - Leer mit halbstündlichem Personenverkehr und 17 täglichen Güterzügen zu 105% ausgelastet und damit nach Bremen - Delmenhorst (115%) und zusammen mit Minden - Nienburg (106%) und Verden - Rotenburg (ebenfalls 105%) eine der am stärksten ausgelasteten längeren Strecken im Einflussbereich von Alpha-E (die Ausbauten Uelzen - Wieren und Hannover - Minden sind jeweils separate Vorhaben und beseitigen die dortigen Engpässe). Für die Strecken Minden - Nienburg und Verden - Rotenburg wurde ein zweigleisiger Ausbau jeweils untersucht, abschließend aber nicht für notwendig befunden. Allerdings treffen hier jeweils die oben von mir genannten Gründe, die für einen Ausbau zwischen Oldenburg und Leer sprechen, nicht wirklich zu. Auf keiner der Strecken gibt es überregionalen Personenverkehr und die Strecken fungieren jeweils eher als Umleitungsstrecken, als dass sie solche benötigen würden. Trotzdem sollte auch hier der zweigleisige Ausbau langfristig vorangetrieben werden, denn das Phänomen der fehlenden Grunderschließung im Personenverkehr lässt sich auch hier erkennen.   Linienkonzept im Personenverkehr: Dabei würde die RB/RS im Stundentakt verkehren. Ggf. wäre in Ocholt auch eine Flügelung mit Führung des hinteren Zugteiles nach Westerstede sinnvoll. Der RE und der IC würden sich wie heute zu einem Stundentakt überlagern, die Halte in Westerstede-Ocholt und Augustfehn würde ich dabei auslassen, da sie aus meiner Sicht durch die RB/RS ausreichend erschlossen sind. Der ECE/ECx nach Amsterdam würde dann anstelle der Wunderlinie im Zweistundentakt verkehren.

K: Linie 191 verlängern bis Frankfurter Straße S-Bahn

Die Linie 191 verbindet das Waldbadviertel mit der Stadtbahnhaltestelle Ostheim. Um den S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Straße besser zu erreichen, schlage ich eine kurze Stichfahrt zwischen den Haltestellen Lina-Bommer-Weg und Alter Deutzer Postweg vor. Es ist zudem denkbar, dass sich auf der Freifläche später noch Gewerbebetriebe ansiedeln, die dann als Nebeneffekt besser in Richtung Ostheim angebunden sind.

NRW: AC: Durchbindung RE1 + RE4

In diesem Vorschlag schlage ich die Durchbindung der Linien RE1 und RE4 vor. Um die Fahrgäste nicht zu verwirren, soll in Aachen weiterhin die Liniennummer gewechselt werden. Vorteile: 1. Bessere Erreichbarkeit Kölns vom Norden der Städteregion Aachen sowie des Kreis Heinsbergs. 2. Bessere Erreichbarkeit Mönchengladbachs vom Osten der Städteregion Aachen sowie des Kreis Dürens. 3. Gleiches Fahrzeugmaterial (ab Dezember 2020): Desiro HCs in Doppeltraktion. 4. Verwirklichung leicht möglich: RE1 kommt in Aachen um :06 an, der RE4 verlässt Aachen um :13; RE4 kommt in Aachen um :43 an, der RE1 verlässt Aachen um :51. Nachteile: 1. Linie nicht auf ganzer Länge attraktiv. 2. Hohes Verspätungsrisiko aufgrund der 392km langen Linie, welches allerdings durch den Einsatz der spurtstärkeren Desiro HCs reduziert wird, wenn man den Fahrplan beibehält. Fazit: Meiner Meinung nach überwiegen hier die Vorteile dieser Durchbindung, allerdings sind die Nachteile nicht zu leugnen. Unterm Strich dürfte dies durchaus eine Verbesserung sein, die leicht umsetzbar ist.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 307 308 309 310 311 … 648

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE