Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Modernisierung Wittgensdorf / Borna
Da der Norden von Chemnitz noch keine große Modernisierung innerhalb des Busnetzes bekommen hat, wird es zeit dies mit den folgenden Maßnahmen zu ändern :
- Hp Borna
- Paul-Fischer-Weg
- Am Bahrebach
- Wittgensdorf-Kornweg
- Wittgensdorf-Mitte
- Wittgensdorf - Schule/ Wittgensdorf-Rathaus
- Wittgensdorf, Obere Hauptstraße
- Wittgensdorf, Nordplatz
- Wittgensdorf, Oberer Bahnhof
Stadtbahn Berlin Linie 3 (Alexanderplatz)-Potsdamer Platz-Steglitz(-Teltow)
So, hier die dritte Stadtbahnstrecke für Berlin. Diese beruht ebenfalls auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. In diesem Fall beziehe ich mich (wie auch die Verwaltung) auf eine konkrete Linie, die M4. Die Bahnen würden vom S-Bahnhof „Ahrensfelde“ kommend (Die Verlängerung von der jetzigen „Endhaltestelle „Falkenberg“ werde ich noch nachreichen) in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ geführt und die „Stammstrecke“ (der projektierten U3) mit einer Rampe an die Oberfläche in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) verlassen. Die erste oberirdische Haltestelle an der Lützowstraße entspricht exakt der Verlauf der verworfenen Planung für die U10 – die „Phantomlinie“. Die Stadtbahn würde diese Strecke übernehmen – komplett wie ursprünglich geplant bis zur Drakestraße in Lichterfelde (und darüber hinaus). Diese Linie ist auch seitens der Politik als Straßenbahn geplant, dort allerdings ab Steglitz bis Lankwitz auf der Trasse der projektierten U9. Speziell in Steglitz in der Albrechtstraße ist nun wirklich kein Platz für eine Straßenbahn, und vor allem gibt es in diesem Bereich bis Lankwitz auch keine großzügig dimensionierten Ausfallstraßen für den Bau einer Straßenbahn, daher würde ich definitiv für den Weiterbau der U9 plädieren. Dieser ist genau genommen sogar Voraussetzung für meine Streckenführung, dazu später mehr.
An dieser Stelle möchte ich einmal ausführlicher auf die verworfene U10 und die bereits im märkischen Sand vergrabenen Bauten eingehen. Ende der 1960-er Jahre wurde zusammen mit dem Bau der U7 am Kleistpark ein Tiefbahnhof für die U10 mit errichtet. Wenige Jahre später wurde am Innsbrucker Platz die Stadtautobahn gebaut. Dadurch wurde der Otzen- und der Eisacktunnel zur ehemaligen Betriebswerkstatt der U4 südlich der Eisackstraße vom Netz abgetrennt, die Züge wenden seitdem am Bahnsteig „Innsbrucker Platz“. Dieser geht direkt in eine Fußgängerunterführung unter der Hauptstraße über, die heute in ihrer Größe völlig überdimensioniert wirkt. Darunter befindet sich ein rund 150 m langer Tunnel bis südlich der Ringbahn inklusive Bahnhofsrohbau für die geplante U10. Beide Bauwerke werde ich für die Stadtbahn nicht benutzen, das rentiert sich nicht. Zudem verhindert der Tunnel der Stadtautobahn jegliche Verlängerung der U4 nach Süden. Auf meiner letzten Berlinreise bin ich dort vorbeigekommen, und ich habe selten so einen öden Platz gesehen. Mit dem Bau der Stadtbahn müsste auch dringend die Gestaltung an der Oberfläche verbessert werden.
Nicht so klar ist das mit den Vorleistungen im ungenutzten Tunnel in Steglitz. Dieser ist nämlich über 1,5 km lang und reicht vom Walther-Schreiber-Platz im Norden (Rheinstraße Ecke Bundesallee) bis hin zur Fronhoferstraße südlich des S-Bahnhofs Steglitz (Höhe „Am Bäkequell“). Diese Vorleistung hat bloß einen Haken: Der ursprünglich am Walther-Schreiber-Platz geplante (V-förmige) U-Bahnhof für die U10 wurde seinerzeit nicht mitgebaut, die Gleise enden an einer Betonwand unmittelbar vor dem geplanten U-Bahnhof. Bilder und Infos: U10 - Berlins unvollendete U-Bahn-Linie . Auf dem Bild am Anfang ist im Vordergrund deutlich die Neigung zu sehen, das Gleis unterquert im Rücken des Betrachters das der U9 Richtung Umsteigebahnhof „Schloßstraße“. Jetzt muss man abwägen. Ich würde die Kosten für den fehlenden U-Bahnhof unter der Rheinstraße inklusive zweier Rampen direkt an die Oberfläche so auf knapp 50 Mio. EUR schätzen, die für die Neubaustrecke an der Oberfläche mit Straßenumbau inklusive dreier Haltestellen auf mindestens 30 Mio. Ich würde diesen Tunnel mitbenutzen – schon aufgrund des besseren (bahnsteiggleichen) Übergangs zur U9 an der Schloßstraße. Auf der Karte dargestellt mit den zwei Winkeln (> <) wie bei der ersten Linie Alexanderplatz – Teltow. Voraussetzung dafür wäre allerdings ein Ausbau der U9. Da der Tunnel der U9 über keine Wendeanlage verfügt, benützt momentan die U9 den für die U10 (und damit für die Stadtbahn) vorgesehen Bahnsteig und die Wendeanlage. Für die U9 existiert ein eigener, ungenutzter Bahnsteig – ursprünglich nur als Fragment bis vor dem S-Bahnhof „Steglitz“ gebaut, wurde dieser zusammen mit dem Neubau des Bahnhofs 1989/90 im Rohbau fertiggestellt und reicht nun unter den Bahnanlagen hindurch bis zum Anfang der Mittelstraße. Nähere Infos und Bilder auch hier. Eine Abstell-/Wendeanlage fehlt hingegen immer noch. Südlich des Bahnhofs Steglitz würde ich die ursprünglich für die U10 vorgesehene Führung entlang des Hindenburgdamms bis zur Drakestraße nehmen, dann allerdings oberirdisch auf eigenem Gleiskörper. Die Weiterführung der Strecke Richtung Südwesten würde ich ab hier als Option ansehen, allerdings ist das Gebiet dort dicht besiedelt. (Fahrgast-)Potential wäre also definitiv vorhanden. Zudem könnte an der Kreuzung „Drakestraße/Königsberger Straße“ später eine Tangentiallinie Rudow/Buckow/Dahlem gekreuzt werden, was die Attraktivität deutlich steigern dürfte.
Und dann kommt etwas für die, die immer über eine Stadtbahn als viertes Berliner Nahverkehrsmittel meckern. Das ist nämlich eigentlich gar keines, 40 m lange Hochflurfahrzeuge wie in Stuttgart mit den damit verbundenen störenden und hässlichen Hochbahnsteigen sind heute nicht mehr nötig. Obwohl das auch nicht unbedingt stimmt, in Köln gibt es nämlich durchaus gelungene Integrationen von Hochbahnsteigen in das Stadtbild. Aber sei es drum, ich gehe weiter nach Südwesten über die Finkensteinallee. Dort als „klassische“ Straßenbahn auf der Straße ohne eigenen Gleiskörper.
Die Finkensteinallee trifft dann am Dahlemer Weg auf die Gleise der märkischen Kleinbahn. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert (750 V Gleichstrom), ein (Diesel-)Betrieb der Industriebahn unter EBO ist weiterhin möglich. Die Strecke würde dann am Teltower Damm kurz vor dem Beeskowdamm auf meine Strecke 1 (Wittenbergplatz-Halensee-Zehlendorf-Teltow) treffen, Weiterführung dann darüber bis zum S-Bahnhof „Teltow Stadt“.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional zwischen Steglitz und Potsdamer Platz im Verband 90 m), 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen „Rathaus Steglitz“ und dem Potsdamer Platz möglich. Eine unterirdische Wendeanlage unter dem Leipziger Platz hatte ich ohnehin vorgesehen.
Trassierung: Weitgehend oberirdisch, nach Ausfädelung aus dem U3-Tunnel in der Potsdamer Straße Nutzung des vorhandenen U-10-Tunnels in Steglitz.
Stromversorgung: 750 V Gleichstrom, an der Oberfläche unter Oberleitung, im Tunnel durch seitlich angebrachte Stromschiene
Leitsystem: CBTC schon aus Gründen der Kompatibilität mit den anderen Linien. Dadurch Störungen des Autoverkehrs zwischen Steglitz und Kulturforum möglich.
(C) Nordschulbus Flemmingstraße – Hartmannsdorf
Nordnetz (4)
Für genaue Informationen schaut euch bitte den 1.Vorschlag an. Diese Linie ist die neue Schullinie. Folgende Punkte sind wichtig:
- Fahrten ab 6:00, 7:00, 13:00,14:00,15:00 und 16:00 einmal in der Stunde
- Neue Pausehaltestelle: Wittgensdorfer Höhe (3-5min.)
- Schülerverbund Hartmannsdorf mit der Innenstadt
- Schulen/Kindergärten : Wittgensdorfer Schule, Schule Borna, Kindergarten a.d. Flemmingstraße
- Wichtige Haltestellen : Klinikum Flemmingstraße, Eisstadion, Paul-Fischer-Weg (Umbenennung zu Schule Borna), Wittgensdorf, Schule , Wittgensdorf Mitte, Wittgensdorf Oberer Bahnhof, Hartmannsdorf, Feuerwehr
- Verbindung zur Citybahn C13
(C) Nordringbus Glösa-Garnsdorf-Markersdorf-Taura-Köthensdorf-Glösa
Nordnetz (3)
Für eine genauere Erklärung schaut euch bitte den 1.Vorschlag an. Diese Ringbuslinie würde Glösa und die ganzen nördlichen Dörfer verbinden. Da dort nicht ganz so viele Einwohner leben gibt es folgende Punkte zu beachten:
- 60-min.-Takt
- Kleinbus
- Fahrzeiten passend zu Bus 22, 63 und 46
- Wichtige Haltestellen: Taura, Feuerwehr , Glösa , Wittgensdorf-Chemnitztal
(C) Nordbus ChemnitzCenter – Kändler ü. Hartmannsdorf / E-Linie ü. Röhrsdorf
Erweiterung Nortnetz (2)
Für mehr Infos zu diesem Projekt bitte den 1. Vorschlag ansehen ! Diese Linie soll vom ChemnitzCenter aus nach Kändler fahren. Die Hauptlinie fährt über Hartmannsdorf und die E-Linie über Röhrsdorf. Durch die E-Linie entsteht eine Verbindung mit der 21, sodass man noch schneller nach Röhrsdorf und Umgebung kommt.
- Verbindung Einkaufszentrum mit Nordwesten
- Umstiegsfreie Verbindung nach Burgstädt
- Leichteres erreichen der Stadt
- Hauptlinie : 40-min.-Takt, E-Linie : 60-min.-Takt (abwechselnd mit Bus 21)
- Normaler Bus (kein doppelter)
(C) Nordbus ChemnitzCenter – Lichtenau
Erweiterung Nordnetz (Teil 1)
Hallo zusammen,
da der nördliche Teil von Chemnitz nur Semi-gut mit der Innenstadt verbunden ist und da dort doch einige Leute leben, dachte ich mir das Nordnetz mit Buslinien zu erweitern. Dabei kommen neue Buslinien hinzu (Kleinbusse und Busse) sowie eine neue Schulbuslinie. Was gibt es zu dieser Linie zusagen ?
- Verbindung Lichtenau mit Einkaufszentrum ChemnitzCenter
- 40-min.-Takt
- wichtige Haltepunkte : ChemnitzCenter, Oberer Bahnhof, Rathaus Wittgensdorf, Rathaus Lichtenau
- Verbindung des Nordens an wichtige Verknüpfungspunkte
- Kleinbus
- Verbindung zur Citybahn C13 und C14
Umstrukturierung der Streckeneinfädelungen in Brackwede
Mit einem höheren Zugangebot wird der Knoten Brackwede an seine Kapazitätsgrenzen kommen. Da dort zwei Strecken in unterschiedliche Richtungen abzweigen, müssen Gleise gequert werden, was vor allem die Gütergleise betrifft. Spätestens mit der Einrichtung einer S-Bahn und zusätzlichen Haltepunkten in Bielefeld macht es Sinn, S-Bahn-Gleise und Gütergleise im Stadtgebiet zu trennen, um Konflikte zu vermeiden. In diesem Zuge können auch Vorleistungen für einen späteren zweigleisigen Ausbau der Nebenstrecken erbracht werden, die hier auch eingezeichnet sind. Dieser Vorschlag umfasst die Erweiterung des Knotens Brackwede um zwei S-Bahn-Gleise ab dem Überwerfungsbauwerk der Sennebahn bis Brackwede Gbf, inklusive Einfädelung der Sennebahn und des Haller Willem.
- Umwidmung der beiden Gütergleise ab der Höhe Industriegebiet Siekernbrock bis Cheruskerstraße als S-Bahn-Gleise
- Erweiterung der Überwerfung der Sennebahn um ein zusätzliches Gleis (Richtungsgleis Paderborn) auf der Sennebahn und Neubau von zwei Gütergleisen unter der Überwerfung parallel der Strecke Hamm-Minden zwischen Industriegebiet Siekernbrock und Cheruskerstraße
- Bau eines Überwerfungsbauwerks für das Richtungsgleis Paderborn über die beiden S-Bahn-Gleise
- Sechsgleisiger Ausbau ab Cheruskerstraße bis Brackwede Bahnhof und höhengleiche Einfädelung des Haller Willem
- Unterquerung der S-Bahn-Gleise durch das Richtungsgleis Hamm der Güterbahn, um eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der S-Bahn zu ermöglichen.
Somit sind ab südlich von Brackwede in Richtung Bielefeld Hbf Güterzüge, S-Bahn und Fernverkehr auf eigenen Gleisen unterwegs. In Brackwede in Blickrichtung Bielefeld Hbf ergibt sich dann folgende Gleislage: S-Bahn Süden - S-Bahn Norden - Güter Süden - Güter Norden - Fernbahn Süden - Fernbahn Norden. Alle S-Bahnen würden an den Gleisen 5 und 6 halten. Da der RRX erst wieder in Bielefeld Hbf halten würde, würde er nach dem geplanten Ausbau der Strecke Hamm-Minden auf 300kmh/, nicht über die S-Bahn-Gleise fahren, sondern über die Gütergleise an die Gleise 3 und 4 in Brackwede. Vor dem Ausbau fährt er wie bisher über die Fernbahngleise und hält in Brackwede an Gleis 1 und 2.
Verlängerung des RE14 nach Hagen (und evtl. Dortmund) über Hattingen, Witten, und Wetter
Dieser Vorschlag ist inspiriert durch mehrere Beiträge auf Drehscheibe Online zu der momentan vom Ennepe-Ruhr-Kreis diskutierten Reaktivierung der Mittleren Ruhrtalstrecke zwischen Hattingen und Hagen. Dort wurde vor allem eine mögliche Verlängerung des RE14, der momentan in Essen-Steele endet, gut aufgenommen. Hierdurch würden vor allem Hattingen und Sprockhövel besser an Dortmund und Hagen angebunden werden, und auch die Verbindungen zwischen den größten Siedlungsgebieten im EN-Kreis würden gestärkt. Insbesondere die Verbindung Hattingen - Witten ist momentan eine Katastrophe: Es fährt genau ein Bus pro Stunde, der weniger als 30 Minuten für die Verbindung braucht, ansonsten ist man fast eine Stunde unterwegs. Andere Verbindungen, die über die Ruhrtalbahn auch schneller sind, liste ich weiter unten auf.
Streckenbeschreibung
Von Steele aus fahren wir zunächst so wie die S3 nach Hattingen, nur dass wir bis auf Bochum-Dahlhausen und Hattingen Hbf alle Halte auslassen (die S3 fährt hier sowieso im 20-Minuten-Takt). Ab Hattingen Hbf geht es dann auf die Ruhrtalstrecke, wo wir bis zum Haltepunkt Haus Kemnade durchfahren. Der Grund hierfür ist, dass an diesem Haltepunkt ein neuer kleiner Knotenpunkt für die lokalen Buslinien von Hattingen und Sprockhövel zum Umstieg entstehen soll: Von Sprockhövel-Zentrum bis zum Haltepunkt sind es mit der 320 gerade einmal 11 Minuten Fahrt, was die 320 zu einem exzellenten Zubringer für jegliche Nord- und Ost-Verbindungen aus Sprockhövel macht. Jetzt auf Wittener Stadtgebiet geht es weiter nach Herbede und Bommern - genau den Teil der Strecke, der die Diskussion um die Reaktivierung in diesem Jahr wieder angefacht hat. Die Idee ist hier nämlich, die Verkehrsachse Witten Zentrum - Herbede zu stärken, da die einzige Autobrücke nach Herbede in 2 - 3 Jahren vermutlich für mehrere Jahre gesperrt sein wird, was eine Überlastung der A43 und der Umgehungsstraße in Bommern zur Folge haben wird. Die Einrichtung einer attraktiven Bahnverbindung, vor allem mit P&R-Parkplätzen in Bommern und Herbede, würde hier eine wesentlich billigere Alternative zu einem Parallelbetrieb zweier Brücken über die Ruhr darstellen, weshalb die Reaktivierung vorgeschlagen wurde. Damit die Verbindung zwischen Hattingen und Dortmund nicht länger braucht als die bereits bestehende (mit Umstieg in Essen-Steele), lassen wir auf weiterer Strecke die Halte Volmarstein und Hagen-Vorhalle aus und schwenken unmittelbar vor Vorhalle über 500m Neubaustrecke direkt auf die Strecke nach Dortmund ein. Zudem soll der Haltepunkt Oberwengern, der sowieso neu gebaut werden muss, nah an der Brücke Ruhrstraße gebaut werden, damit der Umstieg zum Hbf Wetter kürzer und komfortabler wird. Gleichzeitig soll durch einen neuen Fußweg die noch bestehende Unterführung nach Oberwengern wieder von Pendlern genutzt werden können. Auf dem letzten Viertel der Strecke hält der RE noch in Herdecke, Dortmund-Kirchhörde und beim Signal-Iduna-Park, bevor wir nach zirka 50 Minuten Fahrt den Dortmunder Hbf erreichen. Da dieser Teil der Strecke unzureichend ausgebaut ist, lässt sich für den RE14 insgesamt vermutlich nicht mehr als ein 1-Stunden-Takt realisieren, was aber in Ergänzung zu den bereits existierenden Busverbindungen zunächst ausreichen sollte.
Fahrzeiten
Ich teile die Fahrzeiten in drei Abschnitte der Ruhrtalbahn und einen Abschnitt auf der Rheinischen Strecke ein, weil man sie auf diesen Abschnitten einzeln relativ gut schätzen kann:
- Hattingen Hbf - Herbede: 10 Minuten - der SB38 braucht für dieselbe Strecke momentan 17 Minuten, hält aber öfter, und ist halt ein Bus. Hierfür müssten die 4 Bahnübergänge komplett elektronisch gesichert werden.
- Herbede - Wengern-Ost: 10 Minuten - diese Direktverbindung (auch Herbede - Bommern) gibt es momentan nicht, aber sie ist ungefähr gleich lang wie die vorherige, und etwas kurviger, was zu einer ähnlichen Fahrzeit führen sollte.
- Wengern-Ost - Hagen-Vohalle: 8 Minuten - für dieselbe Länge an Strecke braucht die S5 momentan ca. 8 Minuten, also denke ich, ein RE müsste das auch schaffen.
- Hagen-Vorhalle - Dortmund Hbf: 22 Minuten - der momentan hier verkehrende RB52 braucht für die Strecke von Herdecke nach Dortmund Hbf 24 Minuten, was weniger an den 5 Halten liegt, sondern mehr daran, dass die Strecke einfach sehr steil und kurvig ist. Hier gibt es leider wenig Potenzial zur Beschleunigung, und mit einer Reduktion auf 2 Halte kann man die Fahrzeit vielleicht um 3 - 4 Minuten drücken. Da wir aber von Vohalle aus rechnen, habe ich nochmal zwei Minuten draufgerechnet.
Für die Strecke Hattingen - Dortmund Hbf würde sich so eine Fahrzeit von genau 50 Minuten ergeben, was in etwa gleichzieht mit der derzeitigen schnellsten Verbindung über Essen (47m), wo allerdings umgestiegen werden muss. Drastische Reduktionen in Fahrzeit ergeben sich vor allem zwischen den EN-Städten: Hattingen-Herbede sinkt von 19 auf 10 Minuten, Hattingen - Bommern von 41 auf 15 Minuten, Hattingen - Wetter von 48 auf 24 Minuten, usw. Damit solche Fahrzeiten realistisch sind, muss die Ruhrstrecke zwischen Hattingen und Hamm entsprechend ertüchtigt werden. Für einen T-60 ist die Strecke zum Glück ausreichend zweigleisig, aber es gibt allein in Witten 5 ungesicherte Bahnübergänge, die für Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 80km/h (oder besser noch 120km/h) ausgelegt werden müssen.
Update 21.12:
Auch wenn von Hattingen und Witten-Süd weniger Fahrgastpotenzial nach Hagen als nach Dortmund herrscht, ist es vermutlich sinnvoll, den RE im ersten Ausbauschritt erst einmal nach Hagen Hbf zu führen, um ihn als Erschließer-Linie fungieren zu lassen. Nach Anregungen dazu habe ich das auch in den Vorschlag entsprechend eingezeichnet. Die Verbindungskurve bei Hagen-Vorhalle könnte dann später immer noch gebaut und der RE14 nach Dortmund weitergeführt werden (evtl. mit Flügelung in Oberwengern?)
Aufwand und Kosten
Ich habe mich bisher noch nicht an Kostenschätzungen heran getraut, da ich mich hier zu wenig auskenne. Trotzdem würde ich gerne eine kleine Auflistung zumindest der Bauprojekte erstellen, damit vielleicht jemand anderes, der sich mehr auskennt, Kosten für eine solche RE-Verlängerung schätzen könnte. Maßnahmen der ersten Ausbaustufe:
- Errichtung elektronischer Sicherungen für die folgenden 8 Bahnübergänge: Ruhrallee (Hattingen), An der Kemnade (Hattingen), Zeche-Holland-Str. (Witten), Voestenstr. (Witten), Meesmannstr. (Witten), Muttentalstr. (Witten), Nachtigallstr. (Witten), Brüninghausstr. (Hagen)
- Umbau von 3 Haltepunkten: Haus Kemnade, Herbede, Bommern
- Neubau von 1 Haltepunkt: Wetter-Oberwengern
- Evtl. vereinzelt neue Gleis- und Signalanlagen
Maßnahmen der zweiten Ausbaustufe:
- Bau einer 500m langen Verbindungsspange zwischen der Ruhrtalbahn und der Rheinischen Strecke
- Ausweichgleis bei Dortmund-Löttringhausen
Wie immer freue ich mich über Rückmeldungen!
M: Tram zwischen Nordbad-Hauptbahnhof-Thalkirchen
Ziel dieses Vorschlags ist eine neue Trambahnverbindung, die teils schlecht angebundene Gebiete erschließt, teils noch in der Planung befindliche Gebiete erschließt sowie Verknüpfungen erstellt.
Zur Tram in München gibt es sehr (sehr sehr) viele Vorschläge hier auf LiniePlus und ich habe mich (hoffentlich) durch die meisten geklickt. Sollte es diesen Vorschlag schon geben bitte ich dies zu entschuldigen. Dieser hier hat eine teils überlappende Linienführung und könnte mitrealisiert werden.
Zum Vorschlag:
Zwischen Petuelring und Nordbad würden die bestehenden Gleise benutzt werden.
Zwischen dem Nordbad und Thalkirchen sehe ich dann eine Neutrassierung (/Wiederaufbau) der Gleise vor. Zuerst würden die Gleise der Schleißheimerstraße Richtung Süden folgen. (Alternativ könnte auch die Winzererstr. benutzt werden mit einem Schwenk in der Heßstraße. Auf der Schleißheimer müsste zwischen Dachauer und Maßmannstraße einseitig auf die Parkplätze verzichtet werden.
Am Stiglmaierplatz trifft die Tramlinie dann sowohl auf die U1 wie auch die Trams 20 und 21.
Von hier aus geht es gerade nach Süden über die Seidlstraße durch die Paul-Heyse Unterführung und folgt von dort erstmal dem Verlauf der Buslinie 58.
Der Hauptbahnhof müsste an dieser Stelle umgebaut werden. Was ich begrüßenswert fände wären Aufgänge zu allen Bahnsteigen der Haupthalle, zu den Flügelbahnhöfen sowie ein Abgang zur zweiten Stammstrecke. Dies wäre wohl das größte Bauprojekt würde aber auch die Umstiegszeiten extrem verkürzen (es wird meines Wissens über einen Steg nachgedacht, der diesen Zweck erfüllen soll).
Die Theresienwiese wird aufgrund des Getümmels während des Oktoberfests umfahren, so dass sich durch wenige Gehminuten ein Zugang dazu ergibt, aber die Straßenbahn sich nicht durch Menschenmassen zwängen muss.
Am Goetheplatz besteht Umstieg zur U3 und U6
Zwischen Kapuzinerstr. und Brudermühlstr. wird die Linienführung etwas vager, da viele der im Folgenden angesprochenen Projekte noch in der Planungsphase sind. Leider können nicht alle "vor der Hautür erreicht werden und eine Abwägung welche nun besser erschlossen werden sollten muss gemacht werden.
Konkrekt sind die Eckpunkte die hier erschloßen werden sollen: das neue Volkstheater, das Dreimühlviertel, die neue Großmarkthalle, sowie der Regionalhalt Poccistraße. Die neue Großmarkthalle (mitsamt Wohn- und Bürokomplex ist noch in Planung, sowie der Regionalhalt Poccistraße (wobei vermutlich der Alte Bahnsteig benutzt werden soll).
Ab der Brudermühlstraße (ein möglicher Übergang zur Tramsüdtangente (Machbarkeitsstudie)) könnte teilweise die Trasse der alten Isartalbahn benutzt werden. Hier wird auch noch der Interimsbau des Gasteigs erschlossen, sowie der Flaucher, der besonders im Sommer viele Besucher anzieht.
Schlussendlich erreicht die Tram in Thalkirchen ihre Wendeschleife und bietet eine umstiegsfrei Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Tierpark.
AC: Durchbindung Linie 28 und 69 (HZ- AL- EW)
Bisher fährt die Linie 69 zwischen Herzogenrath und Alsdorf im T60, in der HVZ sogar im T30.
Zwischen Alsdorf und Eschweiler verkehrt die 28 ganztägig im T30.
Auf beiden Linien werden Solobusse eingesetzt.
Derzeit hat man 21 Minuten Umsteigezeit in Alsdorf in Richtung Eschweiler, in Richtung Herzogenrath sind es „nur“ 13 Minuten.
Daher schlage ich vor, die Fahrtzeit der 69 etwas zu verschieben und die beiden Linien 28 und 69 durchzubinden, sodass sich neue attraktive Direktverbindungen (z.B. Herzogenrath- AL Hoengen) anbieten.
Die bisherigen Takte (T60 zw. HZ und Al sowie T30 zw. AL und EW) sollen erstmal so bestehen bleiben, hinterher kann man ja immer noch auf einen durchgehenden T30 verdichten, wenn die Nachfrage es verlangt.
Dresden: vervollständigte Lockwitztalbahn Kleinzschachwitz – Kreischa – Schmiedeberg
Eine Straßenbahn die von Dresden ins Erzgebirge führt. Immer meist im Lockwitzgrund. Zwar sind wenig Ortschaften auf dieser Strecke aber für Touristen, Wanderer und Pendler sicher eine Attraktion. So könnten Reinhardtsgrimma sowie Oberfrauendorf durch die Straßenbahn attraktiv werden. Wie es schon in Vorschlägen gab hatte man die Lockwitzbahn bis Kreischa geführt ab Niedersedlitz oder Kleinzschachwitz. Ich habe sie bei diesem Vorschlag noch über Prohlis geleitet um auch günstig ab dort ins Erzgebirge umsteigen zu können. Durch den Lockwitzgrund über Gombsen nach Kreischa würde sie aller 20 min fahren. Dann aller 30 min weiter über Lungkwitz durch das Tal nach Reinhardtsgrimma. Über Nieder- und Oberfrauendorf geht es dann durch den Molchgrund runter nach Schmiedeberg. Ich hoffe der Molchgrund wäre nicht zu steil. Wenn es steil ist, müßte dann die Bahn am letzten stück mit Zahnrad betrieben werden.
Der Linienverlauf:
KLEINZSCHACHWITZ - Niedersedlitz - Prohlis - Lockwitz - Gombsen - KREISCHA - Lungkwitz - Reinhardtsgrimma - Niederfrauendorf - Oberfrauendorf - SCHMIEDEBERG
Bröltalbahn Linie 57
Bröltalbahn Linie 57 (Herchen - Eitorf - Hennef - Troisdorf - Spich - Wahn).
Die Straßenbahn beginnt in Herchen und fährt weiter nach Eitorf. Dort wird der Bahnhof zwar nicht angefahren, aber die Haltestelle ist Fußläufig zum Bahnhof. Von Eitorf geht es weiter, Uckerath wird nicht angefahren, um Richtung Hennef zu fahren. Ab Hennef geht es über die Stammstrecke über Siegburg nach Troisdorf. In Troisdorf geht es weiter nach Spich, der Haltepunkt wird leider nicht angefahren, Haltestelle ist fußläufig. Und von Spich geht es weiter über Lind nach Wahn Bahnhof.
Folgende Halte werden Bedient:
Herchen Bahnhof
Stromberg
Stromberg Bergstraße
Halft Süd
Halft Ort
Halft Nord
Probach
Kelters
Eitorf Schulzentrum
Eitorf Bahnhof
Eitorf Markt
Josefshöhe
Wassack
Scheid
Süchterscheid Kindergarten
Süchterscheid
Bierth
Lichtenberg Abzw. Süd
Lichtenberg Abzw. Nord
Dondorf
Warth Friedhof
Warth Siedlung
Warth Lipgenshof
Hennef Bahnhof
Theodo- Heuss-allee
Hennef Schulzentrum
Hennef Frankfurter Straße
Hennef Industriegebiet
Stoßdorf
Ringstraße
Buisdorf
Brückenstraße
Beethovenstraße
Siegburg Bahnhof
Markt Süd
Markt Mitte
Kaiserstraße
Ernststraße
Brückberg
Aggerbrücke
Altenforst
Elsenplatz
Ursulaplatz
Troisdorf Bahnhof Süd
Troisdorf Bahnhof
Troisdorf Wilhelmstraße
Troisdorf Rathaus
Troisdorf Kunsthaus
Josef-Frank-Straße
Asselbachstraße
Spich Niederkasseler Straße
Spich Lülsdorfer Straße
Spich Bensberger Straße
Lind Industriegebiet
Lind Historischer Archiv
Wahn Friedhof
Wahn Kreuzung
Wahn Nachtigallenstraße
Wahn Bahnhof
Mit freundlichen Grüßen
Stadtbahn Berlin Linie 2 (Alexanderplatz-)-Wittenbergplatz-Heerstraße(-Falkenhagener Feld)
So, auch die zweite Stadtbahnstrecke für Berlin beruht auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. Eine der aus Osten kommenden Linien von auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, fährt vor dem Alexanderplatz in den Tunnel ein, und dann weiter zum Wittenbergplatz.
Meinen zweiten Streckenvorschlag für eine Stadtbahn für Berlin möchte ich mit einem Zitat beginnen. „Linie-Plus-Projekte durchlaufen mehrere Phasen, bis präsentable Vorschlagssammlungen entstehen, die dann an die Verantwortlichen in Verwaltung, Politik und Privatwirtschaft herangetragen werden“. Trifft auch für die Linie vom Wittenbergplatz über die Kantstraße, den Theodor-Heuss-Platz, die Heerstraße bis zur Großsiedlung Falkenhagener Feld zu. Auch dazu gibt es einen Linienvorschlag von Pro-Straßenbahn, allerdings finde ich es wenig zielstrebend diese Linie wirklich bis hinter Staaken ans Ende der Bebauung zu führen, denn dort ist ja nichts mehr. Die mehreren Phasen beziehen sich auf den Anfang der Streckenführung in Charlottenburg.
Zuerst hatte ich eine Ausfädelung am bereits im Rohbau fertigen Bahnhof „Adenauerplatz“ unter dem Kudamm in Erwägung gezogen. Dann aber nicht über die Damaschkestraße wie ursprünglich von der Stadt Berlin geplant – das war ohnehin Quatsch, weil dort keine Anbindung an die Stadtbahn (dieses Mal meine ich die auf dem Viadukt) möglich wäre. Sondern Führung direkt nach Norden über den Regional- und S-Bahnhof Charlottenburg und dann mit einer Kurve in die Kantstraße. Der Bau wäre dort nur im Schildvortrieb möglich, geschätzte Kosten von einer Viertelmilliarde, also viel zu teuer.
Versuch Nummer zwei mit einer Ausfädelung aus der U-Bahn an der Wendeanlage hinter dem Bhf. „Uhlandstraße“ mit Führung über S-Bahnhof „Savignyplatz“ und dann weiter über die Kantstraße. Ebenfalls Schildvortriebsbau nötig, zwar kürzer als Idee Eins, aber immer noch zu teuer.
Es musste also wieder eine „kreative Lösung“ her. Direkte Führung und geringste Kosten. Gefunden wie folgt: Die Trasse zweigt südlich der Gedächtniskirche aus dem Tunnel der U1 – zukünftig U3 - ab. Das Eckhaus Kudamm 11 (neben der Gedächtniskirche) müsste in geringer Tiefe direkt unter den Fundamenten unterfahren werden. Diese Bauweise ist in Berlin vor rund 100 Jahren bereits mehrfach angewandt worden, z.B. beim Bau der U1-Entlastungstrecke Richtung Gleisdreieck östlich des Bahnhofs „Kurfürstenstraße“ und des Häuserblocks nordwestlich des S-Bahnhofs „Jannowitzbrücke“. Der anschließende Bahnhof „Zoologischer Garten“ müsste unter der Kantstraße westlich der Kreuzung mit der Joachimsthaler Straße in einfacher Tieflage über dem Tunnel der U9 angelegt werden. Ist zwar nicht direkt am Bahnhof Zoo, aber der Weg zur S-Bahn könnte zumindest verkürzt werden. Unterirdischer Zugang unter dem Yva-Bogen zu einem neuen S-Bahnzugang direkt am Westende des Bahnhofs. Eventuell müsste der Ulrich-Markt unter dem Bahnhof Zoo ein paar m² Lagerfläche abgeben. Ein zweiter Gang oberhalb des U9-Tunnel (unter der Joachimsthaler Straße) würde die Haltestelle mit dem bestehen U-Bahnhof Zoo verbinden. Das alles könnte preiswerter mit Offener Baugrube bzw. Deckelbauweise gebaut werden.
Kurz danach würden die Bahnen die Oberfläche erreichen, mit einer Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße. Weiter oberirdisch über die Kantstraße, Neue Kantstraße, über den S-Bahnhof „Messe/ICC Nord“ zum Theodor-Heuss-Platz. Die Strecke entlang der Heerstraße nach Staaken war bereits im Dritten Reich als U-Bahn geplant. Dazu existiert am Theodor-Heuss-Platz eine Minimalvorleistung. Damals war ein neuer Bahnhof an der Südseite des Platzes geplant, dazu musste aber die bestehende Strecke Richtung Ruhleben verlegt werden. Es entstand an der Ostseite des Platzes (damals noch unbebaut) ein kurzes Tunnelstück, dieses wurde direkt danach mit Beginn des zweiten Weltkriegs in einen Luftschutzbunker umgebaut. Heute ist das ein Teil der Kelleranlage Heerstraße Nr. 4. Dieses Stück wird genauso wenig für die Neubaustrecke verwendet wie das Bahnhofsfragment unter der Kreuzung Masurenallee/Messedamm/Neue Kantstraße, die Stadtbahn bleibt an der Oberfläche. Gerade die Strecke nach Westen entlang der Heerstraße ist für eine Stadtbahn prädestiniert: Eigener Gleiskörper, wenig Kreuzungen mit dem Individualverkehr, und das in Verbindung mit einer Vorrangschaltung an den Ampeln. Dadurch würde die projektierte Verlängerung der U7 vom Bahnhof Spandau zur Rudolf-Wissell-Siedlung überflüssig, dank des direkten Weges wäre man von dort nur unwesentlich länger als mit der U-Bahn Richtung City unterwegs. Zusätzlich bestände Umstieg zur S-Bahn, und die Strecke könnte mit entsprechenden P+R-Angebot die Heerstraße entlasten. Ein möglicher Standort für eine P+R-Anlage wäre z.B. am Gärtnereiring westlich der Rudolf-Wissell-Siedlung. Die großen Haltestellenabstände auf der Heerstraße sind so gewollt, die Stadtbahn ist als Expressverbindung geplant, die feinere Verteilung wird eine weiterhin über die Heerstraße verkehrende Busverbindung übernehmen. Ich veröffentliche übrigens nur Vorschläge, die in die Nähe eines NKI (Nutzen-Kosten-Index) im Rahmen der standardisierten Bewertung >=1 kommen würden, bis hierher wäre dieser Wert mit Sicherheit erheblich höher.
Den restlichen Teil der Strecke ab dem Wiesenweg möchte ich einmal als Option ansehen, der Nutzen müsste noch untersucht werden. Die Strecke verlässt dort die Heerstraße Richtung Norden, durch Alt-Staaken hindurch über den Regionalbahnhof Staaken (Lehrter Bahn), an der Gartenstadt Staaken vorbei zum (ursprünglich) projektieren S-Bahnhof Hackbuschweg (Hamburger Bahn). Die Politik plant zwar inzwischen mit einem Halt 400 m weiter östlich am Klosterbuschweg, dann würde aber der Anschluss in Staaken (Regionalbahnhof und die Gartenstadt) fehlen. Am Hackbuschweg stört zusätzlich das Gebäude der freiwilligen Feuerwehr Staaken etwas. Man käme mit der Trasse zwar westlich daran vorbei (ich habe es auch so eingezeichnet), vielleicht wäre aber eine Verlegung der Feuerwehr ein kleines Stück weiter möglich, z.B. an die Ecke Finkenkruger-/Zeestower Weg direkt an der Hamburger Bahn oder an den Klosterbuschweg nördlich der Unterführung der Schnellfahrstrecke Richtung Wolfsburg. Danach geht es mit einem kurzen Stück Tunnel direkt unter der Oberfläche ohne Bahnhof (mit Rampen ca. 600 m) durch die Hochhaussiedlung (Stadtrandstraße) hindurch. Die Endhaltestelle wäre am Waldkrankenhaus. Das (Fahrgast-)Potential über die Falkenseer Chaussee und Spandauer Straße Richtung Gartenstadt Falkenhöh wäre zwar höher, aber dann müssten sich das Land Brandenburg und die Gemeinde Falkensee (vor allem finanziell) an dem letzten Stück beteiligen. Ich plane dort ohnehin mit einer weiteren Strecke über den S-Bahnhof Spandau nach Gatow – Kladow. Die möglichen Anschlüsse an diese Strecke sind eingezeichnet.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional im Verband 90 m), 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen der Rudolf-Wissell-Siedlung und der Innenstadt besonders für P+R nötig. Würde den Bau einer unterirdischen Wendeanlage zwischen Wittenberg- und Lützowplatz erfordern.
Trassierung: Weitgehend oberirdisch, zwei kurze Tunnelabschnitte (Falkenhagener Feld und Anschluss an den Tunnel südlich der Gedächtniskirche – Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße.
Leitsystem: CBTC in Verbindung mit dem Verkehrsleitrechner. Würde die Züge besonders entlang der Heerstraße beschleunigen.
B: OL 282 verlängern (mit Variante)
Hier wird die Verlängerung der Linie 282 vorgeschlagen. Für diese Verlängerung müssen ein paar vorbereitende Maßnahmen getroffen werden: 1) Umbenennung von zwei Haltestellen: a) Forckenbeckstraße in Elgersburger Platz (Der Platz an dieser Ecke müsste zuvor offiziell so benannt werden. Der aktuelle Haltestellenname ist nicht eindeutig genug.) b) Cunostraße in Warmbrunner Straße (Namensfreimachung für eine neue Haltestelle) 2) Durchbindung der Helgolandstraße an die Breite Straße (Notfalls nur für BVG-Busse und Einsatzfahrzeuge) Die Linie bindet das Wohngebiet Forckenbeckstraße an die nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeiten (Berkaer Str. und Breite Straße) sowie an den nächstgelegenen S- und U-Bahnhof Heidelberger Platz an. Das wäre die optimalste Wegführung. Zunächst unter Beobachtung der Verkehrsströme sollte auf dem neuen Abschnitt ein 20-Minuten-Takt angeboten werden. Eine zweite Möglichkeit als Variante wäre über Lentzeallee und Warnemünder Straße, wobei dann der Halt Dillenburger Straße entfallen würde und die Läden an der Breite Straße nur noch durch Umsteigen bzw. zu Fuß von der Haltestelle "Warnemünder Straße" erreichbar wären. Zudem wäre eine Weiterführung der Linie zum U-Bahnhof Blissestraße möglich, wobei aber vermutlich neben den Linien 249 und 310 eine Überbedienung erfolgen würde. Wie bei meinen Vorschlägen üblich sind nur die neuen möglichen Wegführungen und neue bzw. umbenannte Haltestellen eingezeichnet.
Beschleunigung Siegstrecke (Relation Siegen – Köln)
Siegen ist von Köln über Luftlinie fast genau so weit entfernt wie von Gießen. Aber nach Gießen braucht man mit dem RE nur 50 Minuten, nach Köln mehr als 1,5 Stunden. Dieses Ungleichgewicht würde ich gerne beseitigen, vor allem, da Siegen immer mehr an regionaler Bedeutung gewinnt und als eine der wenigen Städte außerhalb des Rhein-Ruhrgebiets einen Bevölkerungszuwachs verzeichnet.
Um die Siegstrecke signifikant zu beschleunigen, muss sie allerdings begradigt werden, und Halte müssen wegfallen. Dieser Vorschlag soll zeigen, wie so ein Projekt aussehen könnte. Natürlich macht es erst Sinn, wenn die Siegstrecke endlich komplett zweigleisig ausgebaut worden ist, was frühestens 2030 der Fall sein dürfte. Dann sollten auf den ca. 90km aber auch Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Köln und Siegen möglich sein, wenn man den RE nur an den eingezeichneten Stationen halten lässt. Darüber hinaus könnte eine Begradigung der Siegstrecke für zukünftige IC-Verbindungen interessant sein, die Siegen besser an den Rhein und nach Kassel (und damit nach Hamburg und Berlin) anbinden würden.
Stadtbahn Berlin Stammstrecke Alexanderplatz – Halensee (projektierte U3)
Mein Vorschlag mag zwar auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich klingen, aber in Zeiten knapper Kassen sollte über so etwas einmal nachgedacht werden. Ich würde eine Niederflurstadtbahn für Berlin vorschlagen. Ich meine jetzt nicht den Abschnitt der Viaduktstrecke zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof, sondern ein Mischsystem aus U- und Straßenbahn nach Kölner oder Stuttgarter Vorbild. Am besten korrigiert Ihr auch gleich einmal Eure Erläuterungen zu Straßen- und Stadtbahn – diese stimmen so nicht mehr ganz. Niemand führt heute mehr eine Hochflurstadtbahn neu ein. Benutzen sollen die Bahnen die Trasse der projektierten U3 zwischen Alexander- und Adenauerplatz, mit einer oberirdischen Verlängerung über den S-Bahnhof Halensee hinaus. Vor allem werde ich auch auf die bereits verbuddelten Vorleistungen im Bereich der U-Bahnstrecke eingehen, und davon gibt es ja so einige. In der Streckenführung kenntlich gemacht durch den Zwischenraum zwischen zwei Winkeln „> <“. In diesem Zusammenhang werde ich mich auf das das Berliner U-Bahn-Archiv und das Gleisplanweb (dort speziell die Seite über die Blinden Tunnel Berlins) beziehen. Und zu guter Letzt auch auf die Planungen des Bündnisses Pro Straßenbahn Berlin, wobei ich einige der Planungen (zum Besseren) abgeändert habe, da ein paar dort schlichtweg so nicht durchführbar sind. Ach ja, und auch die Planungen der Rot-Rot-Grünen Kommunalregierung zur Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz, die in der momentan geplanten Form in einem Fiasko enden dürften. Das Aufjaulen der Autolobby war ja bis in meine Heimatstadt Köln zu hören. Die Präsentation verweist dort auf eine „Gestaltungsvariante“, die eigentlich nur das Ziel hat, dem Autoverkehr mehr Platz zu gewähren und besonders auf dem schmalen (nur 21 Meter breiten) Abschnitt zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz keinen durchgehend eigenen Gleiskörper für die Straßenbahn mehr vorsieht. Solange die Politik nicht bereit ist, den Autoverkehr in diesem Bereich entscheidend zu verringern, dürfte dort ein Dauerstau an der Tagesordnung sein. Besonders wo ich in diesem Abschnitt vier Linien mit 2,65 m breiten und mindestens 60 Meter langen Fahrzeugen (optional auch 90 Meter wie demnächst in Köln) plane, was dort - ohne eine ideologisch getrübte Brille – realistisch bei dem momentanen Verkehrsaufkommen nur mit einer U-Bahn möglich wäre.
Wo wir schon einmal bei den Fahrzeugen sind, ich stelle mir so etwas vor wie die neuen Niederflur-Stadtbahnen für Köln vor (modifiziertes Modell auf Basis von Alstom X05), die in absehbarer Zeit in 90 Meter langen Verbänden auf der Kölner Ost-West-Achse verkehren werden.
Zur Trasse. Vier der jetzigen Straßenbahnlinien (z.B. M2, M4, M6, M8) werden ab der Haltestelle (H) „ Mollstraße/Otto-Braun-Straße“ nicht oberirdisch zum Bahnhof Alexanderplatz fahren, sondern über eine Rampe in der Zufahrt zum Autotunnel Alexanderplatz in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ (die beiden äußeren, für die U-Bahnlinie nach Weißensee vorgesehenen Gleise) geführt. Die Straßenbahnstrecke durch die „Bernhard-Weiß-Straße“ entfällt. Hätte gleichzeitig auch den positiven Nebeneffekt, dass sich die am Alexanderplatz endenden Straßenbahnlinien nicht gegenseitig auf den Füßen herumstehen. Nördlich des U-Bahnhofs Alexanderplatz existieren zwei Tunnelstutzen, die in Richtung der „Bernhard-Weiß-Straße“ zeigen, der östliche, längere ist bis hinter der Kreuzung mit der Alexanderstraße fertig. Die Aus- bzw. Einfädelung müsste noch im Bereich der Tunnelstücke und nicht an den Enden geschehen, da die DDR Ende der 1960-er Jahren beide Tunnelenden mit einem Startschild für eine Tunnelvortriebsmaschine ausgerüstet hat, bevor man erkannte, dass ein derart teures Projekt die finanziellen Möglichkeiten des Arbeiter- und Bauern-Staates bei weitem überfordert hätte. Exkurs: Was wahrscheinlich nicht alle wissen werden - am Alexanderplatz existiert noch ein Fragment eines weiteren Bahnhofs unter dem der U2, unmittelbar östlich neben dem bestehenden 4-gleisigen Tiefbahnhof aus dem Jahr 1930 (siehe Gleisplanweb). Visualisierung siehe Berliner U-Bahn-Archiv . Ursprünglich geplant 1913 für eine Kleinprofillinie nach Friedrichsfelde, wurde diese letztendlich vor 1930 als Großprofillinie (die jetzige U5) durch die Stadt Berlin gebaut. Zu dieser verworfenen Planung gehört auch die tote Tunnelabzweigung am Bahnhof „Klosterstraße“ der U2 unter der Grunerstraße. Falls am Bahnhof Alexanderplatz die 2 Gleise für die Stadtbahn nicht ausreichen sollten – zudem wäre bei dieser Führung auch keine Wendeanlage südlich des Alexanderplatzes möglich, die Gleise liegen ja außen, neben denen der U5 - könnte man diese Vorleistung dort auch für einen neuen Bahnhof für die U5 nutzen, allerdings müsste dann der Bahnhof der U8 aufwändig unterfahren werden, denn dort existiert keine Vorleistung. Der Bahnhof „Rotes Rathaus“ existiert auch schon im Rohbau in der -3-Ebene, dort befindet sich momentan eine Abstellanlage. Von dort mit zwei weiteren Zwischenhalten (Fischerinsel bzw. Gertraudenstraße und Stadtmitte – U6) zum Bahnhof Potsdamer Platz, dort existiert ab dem Leipziger Platz bereits ein 500 m langes fertiges Teilstück inklusive U-Bahnhof bis hinter dem Tiergarten-Straßentunnel. Nach Unterquerung des Landwehrkanals werden zwei Linien oberirdisch mit einer Rampe in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) Richtung Schöneberg (und weiter) geführt. Dazu hätte ich auch Streckenvorschläge, z.B. auch einen, um die Diskussionen über die Verlängerung der U4 südlich des Innsbrucker Platzes endgültig zu beenden. Gesetzt den Fall, dieser Vorschlag hier wird nicht gleich in der Luft zerrissen. Die unterirdische Strecke biegt in die Lützowstraße ab, am Magdeburger Platz entsteht ein Umsteigebahnhof zur U4. Diese muss noch nicht einmal verlängert werden, deren Tunnel (Abstellanlage) unter der Genthiner Straße reicht bereits bis Mitte des Magdeburger Platzes kurz vor der Lützowstraße. Um nicht einen weiteren Geisterbahnhof zu erschaffen, fiele hier eine Anbindung an eine Straßenbahn flach. Der Bahnhof für die U4 müsste wegen des existierenden Tunnels in der -2-Ebene liegen, für die U3 bliebe dort nur eine Ebene tiefer. Und um die weiterhin bestehende Planung nicht unmöglich zu machen, müsste dieser Bahnhof auf jeden Fall im Rohbau mit dem für die U4 mit errichtet werden. Weiter geht es über den Lützowplatz – entgegen der bestehenden Planung halte ich dort auch einen Bahnhof für wichtig, unter der Schillstraße südlich des Platzes. Am Bahnhof „Wittenbergplatz“ muss ich wieder auf die Vorleistungen eingehen. Bitte dazu im U-Bahnarchiv unter „historische Dokumente“ den Link zur Strecke „B / BII“ aufrufen, wenn man dort bei der Strecke nach Wilmersdorf-Dahlem etwas nach unten scrollt ist dort ein Lageplan des „neuen“ Bahnhofs Wittenbergplatz aus dem Jahr 1913 abgebildet. Der ursprüngliche 2-gleisige aus dem Jahr 1902 wurde für den Bau der neuen Strecken ja abgerissen. Für die Strecke nach Halensee sind die äußeren (die mit den Außenbahnsteigen) der 6 Gleise vorgesehen, wobei an der Nordseite des Bahnhofs der Außenbahnsteig nach den ursprünglichen Plänen noch errichtet werden müsste. Aus diesem Grund könnte an dieser Stelle auch keine Wendeanlage gebaut werden. Weiterhin existiert an der großen Kreuzung in Höhe der Martin-Luther-Straße eine Unterfahrung der 4 Gleise Richtung Nollendorfplatz („Bananentunnel“), diese könnte mit benutzt werden. Kurioserweise wurde seinerzeit dieses kurze Tunnelstück nicht mit dem Bahnhof Wittenbergplatz verbunden. Der Abschnitt vom Wittenbergplatz Richtung Potsdamer Platz wurde bereits 1913 von der damaligen noch selbstständigen Stadt Charlottenburg geplant. Ab dem Wittenbergplatz geht es im Zuge des Kurfürstendamms über den Bahnhof „Adenauerplatz“ (fertiger Bahnhof im Rohbau als Vorleistung) und dann entgegen der offiziellen Planung – ursprünglich über die Neue Kantstraße zum „Theodor-Heuss-Platz“ geplant, nach jüngeren Planungen zum Westkreuz, also mitten im Nirgendwo (was die Bebauung anbelangt…) – zum Bahnhof „Halensee“, wo die Bahnen über eine Rampe wieder an die Oberfläche gelangen. Für eine weitere (oberirdische) Strecke zum Theodor-Heuss-Platz (und weit darüber hinaus) habe ich mich bereits auf eine Trasse festgelegt. Die anschließende oberirdische Strecke weiter über das „Roseneck“ (dort könnte der 1. Bauabschnitt erst einmal enden) und die Clayallee (Kreuzung mit der jetzigen U3 – später U1 – am „Oskar-Helene -Heim“) zum S-Bahnhof Zehlendorf. Diese Strecke (ab Roseneck) deckt sich mit den Wünschen von Pro-Straßenbahn, welche allerdings ab dem Roseneck eine Führung über den Hohenzollerndamm Richtung Bahnhof Zoo vorschlagen. Aha, man traut sich also auch dort nicht an eine Straßenbahn auf dem Kudamm heran. Ich denke einmal dass meine Führung die sinnvollere wäre, denn dort gibt es bislang nur (im Berufsverkehr überlastete) Buslinien. In Zehlendorf ist bei mir übrigens noch nicht Schluss. Wenn schon geplant wird, dann auch richtig. Weiter ginge es über den Teltower Damm über den S-Bahnhof „Teltow Stadt“ und die Mahlower Straße zum Regionalbahnhof Teltow. Muss ja nicht in einem Stück gebaut werden, sondern so peu à peu, aber dann mit einem verlässlichen Zeithorizont – auf jeden Fall Fertigstellung vor dem Jahr 2130. Da eine Linie alle 10 Minuten über den Kudamm auf jeden Fall zu wenig ist, plane ich noch mit einer Verstärkungslinie zwischen Potsdamer Platz (Wendeanlage östlich davon unter dem Leipziger Platz nötig) und in der anderen Richtung bis nach Zehlendorf.
So, das war‘s erst einmal mit Vorschlag Eins. Ausgehend von dieser Linie hätte ich noch einmal weitere drei im Angebot, die allesamt Teilabschnitte dieser Linie mit benutzen. Ich möchte aber erst einmal die Reaktionen auf diesen Vorschlag abwarten, denn trotz intensiver Suche auf Linie Plus habe ich bislang noch keinen derartigen Vorschlag für eine Stadtbahn in Berlin gefunden. Das wundert mich eigentlich, denn in Zeiten knapper Kassen sind ja eher kreative Lösungen gefragt. Die unterirdische Strecke zwischen Alexanderplatz und Halensee sollte nach U-Bahn-Standard gebaut werden (wie z.B. in Stuttgart), so dass später auch eine echte U-Bahn entstehen könnte, diese dann aber gleich mindestens bis nach Weißensee. Die oberirdischen Haltestellen sollten mindestens 60 m Länge haben, optimalerweise gleich 80 m, um die erwähnten 90 m langen Zugverbände einsetzen zu können (die Züge haben an den Enden keine Türen, daher würden 80 m reichen). Die Züge sollten übrigens auch an der Oberfläche nicht nach BO-Strab verkehren, sondern nach einer adaptierten Version von CBTC, um den Bahnen in Verbindung mit dem Verkehrsrechner auch gleich die Ampeln im Vorfeld auf grün zu schalten. Die erwähnten Rampen für die Absenkung der Strecke in den Untergrund wären jeweils gut 100 m lang (bei 5% Steigung) und würden auch das Stadtbild an den vorgesehenen Stellen auch nicht stören, um etwaigen Kritikern gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen.
B: neue OL 183 (Grunewald-Ullsteinstraße)
Zwischen S-Bahnhof Grunewald und Volkmarstraße wird die neue Buslinie 183 eingerichtet. Sie übernimmt zwischen S-Bahnhof Grunewald und Roseneck die Aufgaben der Linie 186, fährt nahezu Gradlinig auf den S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz zu und übernimmt ab dort die Verstärkerfahrten von der Linie 170 bis zur Volkmarstraße. Im Bereich mit der Linie X83 kann darüber nachgedacht werden, ob noch alle Halte von der Linie X83 erforderlich sind und diese Linie dann beschleunigt werden kann. Mit dieser Linie kann man auch Fahrgäste zur U3 schaffen, um den Ast der Linie besser auszulasten. Es sollen Busse des Typs EN eingesetzt werden, die die engen Straßen im Bereich zwischen Roseneck und S-Bahnhof Grunewald besser meistern können, als GN oder DL. Mit dieser neuen Linie schafft man ein neues Angebot mit neuen Direktverbindungen. Es sind nur die neuen oder umbenannten Haltestellen benannt, alle anderen behalten ihren Namen.
D/F Rastatt/Straßburg: Neubau Rheinbrücke Wintersdorf
Die Rheinbrücke Wintersdorf besitzt zwar noch Schienenrillen, ist aber nur noch bis 7,5 t zugelassen und nicht mehr mit dem Schienennetz verbunden. Meine Idee ist ein Brückenneubau, um eine zusätzliche Rheinquerung für Personen- und Güterverkehr zwischen Rastatt und Straßburg zu schaffen.
D / LUX: Anpassung Linie 315 bei Perl
Die Linie 315 Luxemburg - Sehndorf - Nennig fährt derzeit über Schengen Ennen am Doref, Perl Bahnhofstraße, Perl Schengen Lyzeum und Perl Maimühle. Ich schlage vor, den Linienweg zwischen Schengen Ennen am Doref und Perl Maimühle anzupassen, um den Bahnhof Perl (wo Umsteigemöglichkeit Richtung Thionville besteht) besser an Schengen anzubinden und darüberhinaus das Gebiet Auf dem Sabel besser zu erschließen.
RE-Halt Meißen
Animiert durch folgende Diskussion (https://extern.linieplus.de/proposal/lueckenschluss-meissen-priestewitz/) bringe ich hier mal einen Vorschlag für eine Verlegung der Regionalverkehrsstrecke Dresden - Leipzig via Meißen Ost ein. Vorteil wäre, wie der Name schon sagt, dass der RE auch in Meißen halten könnte.
Die Halte in Niederau und Weinböhla waren weiterhin halbstündlich mit der RB von Dresden über Cossebaude angebunden.
Zur besseren intermodalen Vernüpfung würde ich die Tram von Weinböhle über den neuen Bahnhof Meißen Ost und die Innenstadt von meißen verlängern.
Neuen Namen setzen
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