Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Gießen: Cölbe – Wetzlar
Die einzige hessische Stadt mit richtigem S-Bahn-System ist Frankfurt an der Oder, oder? Ach nein, ich meine natürlich Frankfurt am Main. Daneben hat Kassel mit seiner Regiotram eine Art S-Bahn.
Für die große Stadt in der Mitte Hessens möchte ich gerne auch eine S-Bahn vorschlagen. Das wäre die S-Bahn Gießen. Das Lahntal ist recht dicht besiedelt. Gießen ist die größte Stadt dort mit gut 90000 Einwohnern, gefolgt von Marburg (ca. 77000 Einwohner) und dem nahe Gießen gelegenen Wetzlar (ca. 53000 EW). Die Agglomeration Gießen-Wetzlar fasst etwa 200000 bis 275000 Einwohner.
Diese Linie hier ist die S1 und verbindet im 20-Minuten-Takt die größten Städte im Gebiet: Marburg, Gießen und Wetzlar. In Marburg fährt sie weiter bis Cölbe, um noch weitere Stationen zu ermöglichen. Nördlich von Gießen bedarf es einer Neubaustrecke nach Wißmar.
BERLIN-FALKENSEE-NAUEN-SCHWERIN VERBESSERUNG VARIANTE 1 Alternativvorschlag
Dieser Vorschlag übernimmt Details von diesem Vorschlag und ist auch davon inspiriert.
Da ich allerdings vom Ersteller des Vorschlages nicht auf die professionelle Art und Weise, wie auf dieser Plattform im Normalfall gängig, wahrgenommen wurde, und dieser mich gebeten hat, mein Anliegen in einem Alternativvorschlag zu erläutern ("[...] Wenn du die Linie RB 10/14 nennen willst dann mach einen Vorschlag und nenne sie so, ich bleibe dabei. [...]") - voilà.
Zum Unterschied des Originals möchte ich mich mit korrekten und durchaus plausibleren Liniennummern beschäftigen, und nutze daher die offiziellen Namen des VBB-Nummerierungskonzeptes.
"Die Unterschiede zu den offiziel[l]en Planungen von i2030 sind das ich die RE2 über Nauen hinaus verlängern will, das bei mir kein Wirwar Takt gibt sondern einen durchgängigen 10 bzw. 15 min Takt gibt, und das (nur für diese erste Variante!) es keine S-Bahn gibt." (Vgl. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-falkensee-nauen-schwerin-verbesserung-variante-1)
Linien
Hier haben wir die Linien:
RE 2
Der RE 2 bleibt wie gehabt und fährt im Stundentakt weiterhin von Cottbus über Berlin und Nauen dann weiter (anders als in Netz Elbe Spree wird in meinem Vorschlag die RE 2 Montag-Freitag in der Hauptverkehrszeit nicht in Nauen enden, sondern sie fährt weiterhin weiter bis Wittenberge.
Takt: Cottbus-Wittenberge Stundentakt, abends und am Wochenende nur Cottbus-Berlin-Spandau und von dort weiter als RB 10 nach Nauen.
RE 8
Die RE 8 fährt im Stundentakt von Elsterwerda nach Wismar.
Takt: Elsterwerda - Schwerin - Wismar Stundentakt
RB 10
Die RB 10 fährt wie in i2030 bis Südkreuz und nur der Takt unterscheidet sich davon.
Takt: 30 min Takt zur HVZ, abends und am Wochenende Stundentakt zwischen Berlin-Spandau und Nauen.
RB 14
Die RB 14 fährt dabei wie in i2030 bis Ostbahnhof und nur der Takt unterscheidet sich davon.
Takt: 30 min Takt zur HVZ und zur NVZ Stundentakt.
Fazit
10 min Takt zur HVZ
RE 2 | 6:00
RB 14 | 6:10
RB 10 | 6:20
RE 8 | 6:30
RB 14 | 6:40
RB 10 | 6:50
Bedienung HVZ
|
Linie |
Zuglauf |
Takt (Min) |
|
RE 2 |
Cottbus-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge |
60 |
|
RE 8 |
Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Schwerin-Wismar |
60 |
|
RB 14 |
Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen |
30 |
|
RB 10 |
Südkreuz-Spandau-Falkensee-Nauen |
30 |
20 min Takt zur NVZ
RE 2 / RB 10 | 6:10
RE 8 | 6:30
RB 14 | 6:50
Bedienung NVZ
|
Linie |
Zuglauf |
Takt (Min) |
|
RE 2 |
Cottbus-Berlin-Spandau |
60 |
|
RE 8 |
Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Schwerin-Wismar |
60 |
|
RB 14 |
Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen |
60 |
|
RB 10 |
Berlin-Spandau-Falkensee-Nauen |
60
|
(Alles abgekupfert, Vgl. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-falkensee-nauen-schwerin-verbesserung-variante-1, Änderungen habe ich fett markiert)
Hinzu möchte ich bemerken, dass sich der Vorschlag durchaus auch ohne die Umfahrungsstrecke der Berliner Stadtbahn umsetzen lässt, da so eine Umfahrung nicht geplant ist. Entgegen meinem Vorredner habe ich nämlich Kenntnis von den offiziellen Planungen, welche die Entlastung über den Wiederaufbau der Stammbahn vorsehen. Somit gilt es dies dem hinzuzufügen.
Des weiteren möchte ich darauf hindeuten, dass ich in der NVZ ein anderes Angebot bevorzugen würde. So sollten RE2 und RE8 weiterhin im Stundentakt fahren. Die RE 2 wird dann allerdings in Berlin-Spandau die Liniennummer wechseln, sodass deren Fahrten weiter verkehren als RB 10, welche nur zwischen Spandau und Nauen verkehrt und an allen Unterwegsbahnhöfen hält. Die RB 14 fährt wie wochentags stündlich (wie in der Tabelle dargestellt). Zudem hab ich in der HVZ einen offensichtlichen Fehler meines Vorredners korrigiert, welcher ansonsten zwischen Wittenberge und Schwerin einen unattraktiven 30/90-Minuten-Takt zur Folge hätte. Die Durchbindung bis nach Rostock habe ich nicht übernommen, da es in diesem Bereich andere zuständige Transportunternehmen gibt und es bereits eine Direktverbindung Berlin-Rostock gibt.
Ich verspreche mir mit dieser Alternative bessere Diskussionsmöglichkeiten und eine offenere Debatte zu der Thematik, ohne ständig aufgrund fehlender Argumente vom Gegenüber abgeblockt zu werden.
EC: Direkt Berlin-Polen
Vorwort
Zwischen Berlin und Warschau fährt heutzutage 3 mal pro Tag ein Zug, nach Krakow ist es nur einer. Um den Grenzüberschreitenden Verkehr von Berlin aber auch Deutschland nach Polen zu stärken, schlage ich hier eine neue stundentaktlich verkehrende EC Linie mit der Nummer 10 vor.
Auch will ich das zwischen Frankfurt-Potsdam der Züg mit VBB Tickets nutzbar ist, wie jetzt bereits bis Prenzlau.
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EC 10
EC 10 fährt von Berlin über Frankfurt nach Rezepin wo jeweils aufgeteilt abwechselnd aufgeteilt wird. Alle zwei Stunden nach Warschau alle zwei nach Katowice. Der Zug nach Warschau kommt aus Potsdam der nach Katowice startet am Berliner Zoo. Krakow wird einmal täglich angefahren, der erste Zug aus Berlin fährt dieses Ziel an und am nächsten Tag reicht dieser sich ein und fährt als erster wieder zurück nach Berlin. Zu Ferienzeiten sowie am Wochende fährt noch ein zweiter Zug weiter bis Krakow.
Vorteile
- 4 (ab 2022) Züge pro Stunde nach Frankfurt
- Zwischen Potsdam-Frankfurt mit VBB Tickets nutzbar
- Bessere Länderberbindung Polen-Berlin
- Massive Verbesserung Des Warschau-Berlin Expresses
Linienübersicht
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
EC 10 |
Potsdam-Berlin-Frankfurt-Rezepin-Poznań-Warschau |
120 |
|
EC 10 |
Berlin-Frankfurt-Rezepin-Wrolcaw-Katowice-(Krakow) |
120 |
|
Linie |
Zuglauf |
Fahrtdauer |
|
EC 10 |
Potsdam-Berlin-Frankfurt-Rezepin-Poznań-Warschau |
5:55 |
|
EC 10 |
Berlin-Frankfurt-Rezepin-Wrolcaw-Katowice-(Krakow) |
6:10-(7:10) |
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Bemerkungen
Ersetzt Bisherige Züge
Stadtbahn Leipzig – Stammstrecke I (Westplatz-Markt-Hauptbahnhof)
Beschreibung:
Leipzig ist mit etwa 600.000 Einwohnern die größte sächsische Stadt und wichtigstes Oberzentrum der gesamten Region. Um den großen Pendlerverkehr zu bewältigen, hat Leipzig ein gut ausgebautes S-Bahn Netz mit dem Citytunnel als Herzstück. Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell massiv auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert. Außer der Linie 2 halten alle Linien am Hauptbahnhof, was natürlich zu einer entsprechenden Überlastung des Knotenpunkts führt. Die Altstadt und der Markt werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn angefahren und sind nur mit der S-Bahn erreichbar. Außerdem ist die Straßenbahn durch die kurzen Haltestellenabstände und die Konflikte mit dem MIV eher langsam.
Um die Straßenbahn leistungsfähiger zu machen und sie, besonders in der Innenstadt, zu beschleunigen, würde ich sie zu einer Stadtbahn ausbauen. In der Innenstadt gäbe es drei unterirdische Stammstrecken - eine in Nord-Süd-Richtung und zwei in Ost-West-Richtung. Jede dieser Stammstrecken soll mindestens einen zentralen Knotenpunkt (Markt oder Hauptbahnhof) erreichen. Bei einer zweigleisigen Strecke sollte die Kapazität des Tunnels mindestens für 4 Linien im T10 ausreichen, deshalb würde ich vor allem die nachfragestärkeren Strecken in das Netz integrieren. Weniger wichtige Verbindungen und Tangenten werden weiterhin an der Oberfläche verkehren. Auf den Außenästen würde ich dann versuchen die Strecken auszubauen und die Konfliktpunkte mit dem MIV soweit wie möglich zu beseitigen.
Stammstrecke I:
Die Stammstrecke I wird vom Westplatz kommend unter der Altstadt hindurch zum Hauptbahnhof führen, wobei 3 Tunnelstationen entstehen werden. Die westliche Tunnelrampe wird auf der Käthe-Kollwitz-Straße auf Höhe des Westplatzes, aber vor der Kreuzung mit der Friedrich-Ebert-Straße liegen. Kurz nach der Unterquerung der Friedrich-Ebert-Straße wird der neue Tunnelbahnhof Westplatz entstehen. Hier wäre unbedingt zu klären, ob man trotz der Tunnelstation am Westplatz die erforderliche Tiefe erreicht, die notwendig ist um die Häuser an der Elsterstraße zu unterqueren. Bis zur Elsterstraße könnte der Tunnel in der günstigeren offenen Bauweise errichtet werden. Ab hier muss man den restlichen Teil inklusive der Stationen, aber im Schildvortrieb errichten. Die zweite Station würde am Markt ungefähr auf Höhe der Thomaswiese entstehen. Hier kann man dann zum Citytunnel und zu den anderen Stadtbahnstrecken umsteigen. Da ich davon ausgehe, dass es nicht möglich ist oberhalb des Citytunnels eine weitere Ebene zu errichten, müssten die Bahnsteige der Ost-West-Stammstrecken unterhalb des Citytunnels liegen und die der Nord-Süd-Strecke auf der selben Ebene wie der Citytunnel. Die letzte Tunnelstation würde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ungefähr unterhalb des Busbahnhofs entstehen, wobei man auch hier überlegen muss wie man mit den bestehenden Tiefgeschossen des Hauptbahnhofs umgeht. Entweder wird die Stadtbahn irgendwie in sie integriert oder man muss sie unterqueren. Hier möchte ich mich aber nicht genau festlegen. Die östliche Tunnelrampe würde dann auf der Brandenburger Straße (Höhe Hans-Poeche-Straße) liegen, welche dafür aber umgestaltet wird. Zuküftig würde die Stadtbahn dann dort verlaufen, wo heute die stadteinwärtige Fahrbahn ist, welche dafür auf den Grünstreifen verlegt wird. Am Friedrich-List-Platz würde, kurz bevor man die Bestandstrecke erreicht, noch eine neue Haltestellenposition für die Stadtbahn errichtet werden.
Wichtigste Maßnahmen auf den Zulaufstrecken:
- Auf der Strecke nach Grünau-Süd und Lausen sehe ich zwischen Herrmann-Meyer-Straße und Diezmannstraße eine Neutrassierung vor. Statt wie bisher über die Diezmannstraße wird die Strecke dann über Brünner Straße und Antonienstraße verlaufen. Damit wird der Wohnkomplex 1 deutlich besser als bisher erschlossen. Das ist auch offiziell so geplant. Hier ein Link zur Bild-Zeitung. Seriöse Quellen folgen, wenn ich mehr Zeit habe.
- Von der Haltestelle Plovdiver Straße aus würde ich einen Abzweig nach Markränstädt empfehlen. Die Strecke würde dann nördlich der B87 bis zum Kreisverkehr am Ortseingang von Markränstadt verlaufen und dort in Mittellage wechseln. Nachdem Markränstädt vollständig durchfahren wurde, entsteht am Friedhof eine neue Endstelle mit P+R Platz. Auch Taubenheimer sieht in seinem Zielnetz für Leipzig eine ähnliche Linienführung vor. Die Trasse ist zwar geringfügig anders, als hier in der Karte eingezeichnet. Eine Streckenführung, wie von ihm vorgeschlagen wäre aber ebenfalls denkbar.
- Zwischen S-Bahnhof Plagwitz und Lindenau Bushof plane ich einen kurzen Lückenschluß. Die Strecke wird den direkten Weg über Karl-Heine-Straße und Saalfelder Straße nehmen. Die Haltesstelle Lindenau Bushof wird auf der Saalfelder Straße kurz nach der Kreuzung liegen und die Haltestelle S-Bahnhof Plagwitz wird unter der Eisenbahnbrücke liegen. Weitere Zwischenhalte sind nicht geplant. Vorschläge hierzu gibt es schon von Tramfreund94 und Rob.
- Kurz nach der östlichen Tunnelrampe würde ich bereits einen neuen Abzweig vorsehen. Hier würde dann eine Strecke über die Brandenburger Straße, die Brandenburger Brücke und die Rackwitzer Straße zur Wittenberger Straße führen. Auf Höhe der Dessauer Straße würde sie dann in die bereits existierende Betriebsstrecke einmünden. Im Prinzip handelt es sich hier um eine Weiterführung der Stammstrecke Richtung Norden, da diese Trasse ohne Stammstrecke nicht sinnvoll wäre.
Alle dieser Maßnahmen haben entweder den Zweck die Betriebsqualität zu erhöhen oder zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erschließen. Allgemein habe ich nur die Maßnahmen aufgezählt, die Neubauabschnitte beinhalten. Jeodch ist es auch in allen anderen Abschnitten angedacht die Betriebsqualität so weit wie möglich zu verbessern.
Zielfahrzeiten:
Da es eher schwer ist die Fahrzeiten auf den ausgebauten Außenästen konkret abzuschätzen, beziehe ich mich hier überweigend auf den Innenstadtbereich. Grundsätzlich sollte aber, je nach Ausbauzustand der jeweiligen Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 23 bis 24 Km/h, in der Innenstadt eher mehr, erreicht werden.
Friedrich-List-Platz <> Marschner Straße ca. 6 bis 7 Minuten (bisher 13 Minuten)
Einertstraße <> Markt ca. 4 bis 5 Minuten (bisher 15 bis 20 Minuten)
Theresienstraße <> Markt ca. 7 bis 8 Minuten (bisher 26 bis 32 Minuten)
Mögliches Linienkonzept:
Linie 1: Lausen - Stammstrecke I - Schönefeld (T10)
Linie 2: Miltitz - Stammstrecke I - Taucha (T10)
Linie 3: Markränstädt -Stammstrecke I - Sommerfeld (T10)
Linie 4: Knautkleeberg - Stammstrecke I - Eutritzsch, Krankenhaus (T10)
Fahrzeugeinsatz:
Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden längere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen also für diesen Fall mindestens 75 Meter (Maximallänge für Straßenbahnen) lang sein.
Und warum nicht an der Oberfläche?
Der Innenstadttunnel hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin oberirdischen Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.
- Erschließung der Altstadt ohne sich durch die engen Straßen schlängeln zu müssen
- Verkürzung der Fahrzeit durch den Tunnel
- Entlastung der Innenstadt vom sehr dichten Straßenbahnverkehr und Umgestaltung des Straßenraums (NICHT zugunsten des MIV)
- Möglicher Rückbau der großen Haltestellenanlage am Hauptbahnhof (KEINE Nutzung für den MIV)
Kosten:
Na ja, das ist dann halt der Haken an der Sache. Die Stammstrecke I würde, so wie sie hier dargestellt ist geschätzt 400 bis 500 Millionen Euro kosten. Dazu kämen noch mindestens 50 Millionen Euro für die Strecke nach Markränstädt, 15 Millionen Euro für die Verlegung der Strecke nach Lausen, etwa 6 Millionen Euro für den Lückenschluß nach Plagwitz und mindestens 20 Millionen für die neuen Zulaufstrecken am Ostende. Dazu kämen noch weitere Kosten für diverse Beschleunigungsmaßnahmen. Also sollte dieses Projekt insgesamt mindestens 600 Millionen kosten.
Bauphase:
Am Westplatz wird der erste Tunnelabschnitt bis zur Elsterstraße in offener Bauweise errichtet. Während des ersten Bauabschnitts werden die Linien, die südlich der Kreuzung verkehren, umgeleitet. Konkret handelt es sich hier um die Linien 1, 2 und 14. Im zweiten Bauabschnitt wird dann die ganze Kreuzung gesperrt. Dann muss zusätzlich die Linie 8 umgeleitet werden. Der restliche Tunnel wird ungefähr bis zum Fernbus-Bahnhof im Schildvortrieb errichtet. Dabei müssen insbesondere am Markt noch Bauvorleistungen für die anderen Stammstrecken errichtet werden. Möglicherweise muss dabei auch der Citytunnel für kurze Zeit gesperrt werden. Für diese Zeit bräuchte man ein gutes Ersatzkonzept. Am Hauptbahnhof wird es auch während der Bauphase warscheinlich nur zu minimalen Einschräkungen kommen. Zu weiteren Einschränkungen wird es kommen, wenn die nördlichen Zuläufe an der Wittenberger Straße und am Friedrich-List-Platz angeschlossen werden. Das sollte aber alles im machbaren Bereich liegen.
Chancen für die Ohratalbahn – Teil 1
Dieser Vorschlag ist der erste Teil, der sich mit den „Chancen für die Ohratalbahn" beschäftigt. Hier geht es zu Teil zwei.
Seit 2011 ist der Personenverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Gotha und Gräfenroda, der sogenannten Ohratalbahn, eingestellt. Doch der Landkreis Gotha ist an einer Reaktivierung sehr interessiert und die rot-rot grüne Landesregierung hat die Reaktivierung der Strecke in den Koalitionsvertrag mit aufgenommen (siehe Artikel). Doch lässt sich diese Strecke einfach so wieder für den Personenverkehr reaktivieren?
Ich bin der Meinung, dass zwar die Nachfrage da ist, aber das Fahrplankonzept überarbeitet werden muss. Zur Bedienung des nördlichen Teils der Ohratalbahn schlage ich folgendes Konzept vor:
|
Linie |
Streckenverlauf | Takt | Fahrzeit |
| RB 53 | Bad Langensalza – Gotha Hbf – Georgenthal - Ohrdruf |
60 min (HVZ), Sonst 120 min |
ca. 35min |
Diese Linie stellt eine Verlängerung zur bestehenden RB 53 Gotha - Bad Langensalza dar. Aber es wurden zusätzlich 2 neue Haltepunkte in Illeben und Westhausen errichtet. Zusammen mit den Plänen des Deutschlandtaktes ergibt sich dadurch in der HVZ ein halbstündliches Angebot zwischen Gotha und Bad Langensalza. Benötigt werden 2 Fahrzeuge, die sich in Gotha kreuzen. Im Bahnhof Ballstädt können ggf. auch Zugkreuzungen stattfinden.
Welche Infrastrukturmaßnahmen sind dafür nötig?
Auf dem gesamten Linienverlauf liegen Schienen und zwischen Bad Langensalza und Gotha sowie Gotha und Emmleben findet auch regelmäßiger Zugverkehr statt. Lediglich der Abschnitt Emmleben Ohrdruf müsste etwas saniert werden, ist aber noch nicht entwidmet und aufgrund der nicht lange zurückliegenden Stilllegung 2020 noch gut in Schuss. Außerdem ist die Errichtung der neuen Haltepunkte Illleben, Westhausen und Gotha-Süd vorgesehen. Weiteres zur Reaktivierung der Ohratalbahn in diesem Vorschlag.
Warum ist die Linie sinnvoll und wichtig?
- Sie schließt die seit 2011 vom Bahnverkehr abgekoppelten Gemeinden wie Ohrdruf oder Georgenthal wieder an den Bahnverkehr an und gibt zusätzlichen kleineren Orten ein regelmäßiges Zugangebot (das Argument rückläufige Bevölkerung zählt für mich nicht, weil eine Bahnstrecke dieser entgegenwirken kann)
- In Gotha ähnelt sie kurzzeitig einer S-Bahn weil sie den Ostbahnhof mit den HBF und einem neuen Haltepunkt im Süden verbindet
- Sie hat ein großes touristisches Potential für Wanderer und Fahrradfahrer
- Sie lässt sich mit sehr wenig Aufwand umsetzen, da fast die ganze Infrastruktur noch erhalten ist
- Als Baustein zum Entgegenwirken des Klimawandels ist die Angebotserweiterung im ÖPNV (in diesem Fall durch eine deutlich bessere Reisequalität und eine bessere Fahrzeit, als mit Bussen) unumgänglich
Es geht um eine ganze Region, in die wieder Leben einkehren würde. Die Politik muss dringend die Wichtigkeit dieser Bahnstrecke erkennen. Eine Erwähnung im Koalitionsvertrag ist schön, aber es ist bisher auf keiner der dort genannten Strecken etwas passiert.
Den Rest der Ohratalbahn habe ich natürlich nicht vergessen , der kommt in Teil 2. Ich freue mich über Eure Meinung!
Köln: Verstärker der 9 zum Reichenspergerplatz
RB Lahnstein – Vallendar – Neuwied
Neue Regionalbahnlinie zwischen Oberlahnstein, Vallendar und Neuwied.
Gründe für die Linie:
- Teils erhebliche Reisezeitverkürzung (Niederlahnstein - Vallendar von bis zu 50 min auf ca. 8 min)
- Günstigere Tickets, da man nicht den Umweg über Koblenz machen muss.
- Verbesserungen im Schülerverkehr (Aktuell nach Lahnstein nur morgens um 7 Uhr, Richung Neuwied nur um 13 und 16 Uhr und seit Dez 2020 nur noch bis NR-Block, nicht mehr bis NR-City)
- Bessere Erreichbarkeit ber Busse nach Montabaur
- Zusätzliche Stationen in Pfaffendorf, Urbar und Bendorf (Bendorf bereits in Planung)
- Angebotsverbesserungen auf einen ungefähren 30-min Takt zw. Neuwied und Ehrenbreitstein
In Neuwied bietet die Linie Anschluss von und zum RE 8 in/aus Richtung Bonn. Nach Koblenz kann man mit der RB 10 fahren.
In Niederlahnstein werden Anschlüsse vom und zur RB 10 nach/von Frankfurt und zu den Lahntalzügen.
Möglicher Fahrplan:
- Neuwied an: '25
- RE 8 aus Bonn/M'gladbach: an '19
- RB 10 aus Koblenz/Frankfurt: an '26
- RE 8 nach Bonn/M'gladbach: ab '35
- RB 10 nach Koblenz/Frankfurt: ab '37
- Neuwied ab: '36
- Engers ab: '40
- Bendorf ab: '42
- Vallendar ab: '44
- Urbar ab: '46
- Ehrenbreitstein ab: '48
- Pfaffendorf ab: '50
- Niederlahnstein an: '52
- RB 10 nach Koblenz: ab '00
- RB 10 nach Rüdesheim/Frankfurt: ab '59
- RE 25 nach Limburg/Gießen: ab '04
- RB 23 nach Limburg: ab '16
- Niederlahnstein: ab '53
- Oberlahnstein: an '55
- Oberlahnstein ab '05
- Niederlahnstein: an '07
- RB 23 von Limburg: an '41
- RE 25 von Limburg/Gießen: an '52
- RB 10 von Koblenz/Neuwied: an '59
- RB 10 von Rüdesheim/Frankfurt: an '00
- Niederlahnstein ab: '08
- Pfaffendorf: ab '10
- Ehrenbreitstein: ab '13
- Urbar: ab '15
- Vallendar: ab '16
- Bendorf: ab'19
- Engers ab: '21
- Neuwied an: '25
Wendezeiten:
- Neuwied: 11 min (Wenden auf Gleis 14 oder 3 (ist glaube ich noch unmodernisiert, müsste also ggf. noch modernisiert werden))
- Oberlahnstein: 10 min (3. Bahnsteig müsste wieder errichtet werden.)
Ergänzung: von August 2021 bis wahrscheinlich Mai 2023 wird der Horchheimer Tunnel saniert und gesperrt. Die RB27 soll so wie der RE8 über Urmitz nach Koblenz fahren. Zwischen Neuwied und Lahnstein soll dann eine Pendellinie eingerichtet werden. Ob diese nach Vollendung der Baumaßnahmen weiterhin betrieben wird, ist mir nicht klar.
Berlin-Falkensee-Nauen-Schwerin Verbesserung Variante 1
Vorwort
Zwischen Berlin-Falkensee-Nauen aber auch weiter nach Wittenberge/Schwerin, wird oft/viel eine Verbesserung der Verbindungen aber auch Bahnhöfe gefordert. Nur zum Beispiel Hier oder Hier haben wir den Eberswalder (40.000) Bahnhof. Hier haben wir den Falkenseer (45.000) Bahnhof. Merkt ihr? Udd zusätzlich dazu ist Falkensee die schnnellstwachsende Stadt Deutschland Kopf auf Kopf gerechnet. Deswegen schlage ich hier einen von zwei Varianten zum Ausbau der Strecke. Es gibt sowohl auf dieser Plattform als auch offiziel schon Planungen, auf Unterschiede gehe ich weiter unten ein...
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Unterschiede
Die Unterschiede zu den offizielen Planungen von i2030 sind das ich die RE2 über Nauen hinaus verlängern will, das bei mir kein Wirwar Takt gibt sondern einen durchgängigen 10 bzw. 15 min Takt gibt, und das (nur für diese erste Variante!) es keine S-Bahn gibt.
Hier haben wir zwar eine unsinnige Variante 🙂 allerdings beziehe ich diese zur Vervollständigung auch mit ein. Der komplette Unterschied abgesehen das die S-Bahn von Falkensee bis Oranienburg(?!) fahren soll ist das in in dieser Variante keine S-Bahn fährt, das ich hier auch RB/Es einbeziehe.
Hier ist noch eine Variante mit einer Zweisystembahn über die Siemensbahn, meine Unterschiede ist erstmal klar das ich nicht über die Siemnsbahn fahre und die anderen Gründe, wurden oben schon genannt.
Hier haben wir den ähnlichsten Vorschlag, bei seiner Idee ohne eine S-Bahn will er einen 30 min RB nach Berlin + RE 2 und RE 8, zu den oben genannten Gründen kommt noch hinzu das ich zur HVZ einen 10 min Takt möchte...
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Linien
Hier haben wir die Linien:
RE 2
Der RE 2 bleibt wie gehabt und fährt im Stundentakt weiterhin von Cottbus über Berlin und Nauen dann weiter (anders als in Netz Elbe Spree wird in meinem Vorschlag die RE 2 nicht in Nauen enden, sondern sie fährt weiterhin weiter bis Wismar über Schwerin.
Takt: Cottbus-Wittenberge Stundentakt | Wittenberge-Wismar Zweistundentakt
RE 8
Die RE 8 wird im unterschied zum NES der verändert das sie aus Elsterwerda kommend über Berlin und Schwerin bis Bad Kleinen fährt, und von dort aus weiter bis Rostock, was für einen Stundentakt Rostock-Schwerin sorgt.
Takt: Elsterwerda-Wittenberge Stundentakt | Wittenberge-Rostock Zweistundentakt
RB 10
Diese Linie fährt wie in i2030 bis Ostbahnhof und nur der Takt unterscheidet sich davon.
Takt: 30 min Takt zur HVZ und zur NVZ Stundentakt.
(Achtung dieser Vorschlag ist nur mit der Umfahrungsstrecke der Stadtbahn möglich. Hierzu habe ich bereits einen Vorschlag gemacht.
RB 14
Diese Linie fährt wie in i2030 bis Südkreuz und nur der Takt unterscheidet sich davon.
Takt: 30 min Takt zur HVZ und zur NVZ Stundentakt.
(Achtung dieser Vorschlag ist nur mit der Umfahrungsstrecke der Stadtbahn möglich. Hierzu habe ich bereits einen Vorschlag gemacht.
Fazit
10 min Takt zur HVZ und 15 min Takt zur NVZ, beispiel zur HVZ hier:
RE 2 | 6:00
RB 10| 6:10
RB 14 | 6:20
RE 8 | 6:30
RB 10| 6:40
RB 14| 6:50
Linienübersicht
|
Linie |
Zuglauf |
Takt HVZ |
|
RE 2 |
Cottbus-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Wismar(120) |
60 |
|
RE 8 |
Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Rostock(120) |
60 |
|
RB 14 |
Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen |
30 |
|
RB 10 |
Südkreuz-Falkensee-Nauen |
30 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt NVZ |
|
RE 2 |
Cottbus-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Wismar(120) |
60 |
|
RE 8 |
Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Rostock(120) |
60 |
|
RB 14 |
Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen |
60 |
|
RB 10 |
Südkreuz-Falkensee-Nauen |
60 |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bemerkungen
Hierzu muss gesagt werden das ich eine Regio-S-Bahn für Schwerin für Schwerin plane und diese bei Fertigstellung hier verlinkt wird.
Gleisplan Schwerin: Gleis 3-4 Fernverkehr+ RE 1, RE2, RE 8, RB 13 | Gleis 1-2 RS 1 + RS 2
Gleisplan Nauen: Gleis 1-2 RE 2 + RE 4 | Gleis 3-4 RB 10 und RB 14
Gleisplan Falkensee: Gleis 1 (durchfahrt) Gleis 2-3 (Mittelbahnsteig) RE 2+ RE 8+ RB 10+RB 14 + Gleis 4 (Durchfahrt/Seitenbahnsteig für RB)
(Vorschlag nur bei bau von Regionalgleisen Nauen-Spandau und Erweiterung bahnhof spandau)
„Berlin-Buch MDC“ statt Regionalbahnhof
--- Reaktivierung Anschlussgleis Heizkraftwerk Berlin Buch anstelle Regionalbahnhof Buch ---
Des Öfteren wurde ein Regionalbahnhof Berlin-Buch vorgeschlagen, vor allem, um das Max Dellbrück Zentrum (MDC) besser an Berlin und Flughafen anzubinden. Er soll auf dem ehemaligen Güterbahnhof liegen und idealerweise auch Umsteigebeziehungen zur S-Bahn ermöglichen. Dagegen spricht meiner Meinung:
1. Der ehemalige Güterbahnhof liegt nicht gegenüber dem S-Bahnhof. Die angedachte Lösung würde Anschüttungen im Bereich der Selbstfahrer-Rampe erfordern und auch dann noch weite Fußwege erzwingen.
2. Ein Seitenbahnsteig (Durchgehende Hauptgleise behalten ihre Lage) würde den Einbau von mindestens 4 Weichen erfordern. Damit wäre auch eine Änderung der Sicherungstechnik im elektronischen Stellwerk notwendig.
3. Ein Seitenbahnsteig würde Züge aus Karow in Richtung Bernau behindern, während Züge Richtung Berlin einfahren, halten und ausfahren. Und: Bei Bauarbeiten oder Störungen am Gleis Karow – Bernau könnten keine Züge halten. Sinn würde nur ein Inselbahnsteig machen. Nahe dem S-Bahnsteig müssten dafür etliche Meter Damm angeschüttet und sämtliche Gebäude (Ga, Stw, Bm) auf dem Bahnhofsgelände abgerissen werden. Dann könnten die Gleise frühestens ab EÜ Wiltbergstraße verschwenkt und auf eine wesentliche Änderung der Sicherungstechnik verzichtet werden. Allerdings würde dies wohl auch zu engeren Radien im Gleis Karow – Bernau führen inkl. niedrigeren Geschwindigkeiten.
Bei sämtlichen Varianten unmittelbar an der Stettiner Bahn wäre das MDC noch immer nicht zufriedenstellend angebunden.
Mit der ehemaligen Trasse des Anschlusses Heizkraftwerk besteht jedoch ein Schienenweg direkt in den Campus. (Ob entwidmet weiß ich nicht - Gleise liegen jedenfalls noch teilweise und überbaut ist bis auf BÜ`s nichts)
VORSCHLAG: Die vom Campus kommende Strecke wird im Südkopf des Bahnhofs in die Fernbahngleise eingefädelt und verkehrt als eigenständige Linie nach Gesundbrunnen, Südkreuz oder gar BER. (www.karlsruher-modell.de) Auch nicht billig, aber am effizientesten und baulich einfachsten realisierbar. Sollten nördlich der Autobahn Wohngebiete entstehen, könnte das Gebiet mit einem Seitenbahnsteig nahe der ehemaligen Berufsschule / Gelände Zivilverteidigung / THW an das Stadtzentrum angeschlossen werden. Sicherungstechnisch sind mindestens eine Weiche (besser 3) notwendig sowie entsprechend neue Signale nötig. Technisch gesicherte BÜ müssen in der Groscurth- und Karower Str. entstehen. Den Endbahnhof habe ich mit einer Weiche und 2 Gleisen konzipiert für eventuelle Kreuzungen.
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Neue Zugverbindung zum Gardasee (Trento – Riva del Garda)
Eine neue Zugverbindung zum Norden vom Gardasee, ohne Umweg über Verona. Zwar gebe ich zu das dieser Vorschlag wahrscheinlich unrealistisch ist. Aber ich finde es wichtig das auch der Norden vom Gardasee eine günstigere Eisenbahnanbindung bräuchte. Weil schon der Gardasee ein touristischer Anziehungspunkt ist und vom Fernverkehr etwas schlecht zu erreichen ist. Die neue Zugstrecke würde ab Trento, durch einen neuen Basistunnel, der im Ort Padergnone. endet. Gedacht wäre auch ein neuer Tunnelbahnhof vom Ort Sopramonte, aber ich bin mir nicht sicher ob es überhaupt möglich wäre. ich glaube eher nicht. Aber so hätte die Ort auch eine Zuganbindung. An der Fiume Sarca würde dann die neue Strecke über Sarche, Pietramurata, Dro, Arco (16.420 EW) und schließlich nach Riva del Garda (17.330 EW) führen. Direkt von Trento zum Gardasee. Auf der Strecke habe ich noch paar Tunneln eingezeichnet, wo es mit den Bergen brenzlich werden könnte. Ansonsten hoffe ich das es mit Steigung geht und da es vielleicht möglich wäre. Durch die neue Strecke könnte man auch einfacher eine neue Zuglinie als Beispiel von München über Rosenheim, Kufstein, Innsbruck , Bozen und Trento nach Riva del Garda führen.
Berlin: X21 über Senftenberger Ring
Problem:
Im Märkischen Viertel haben die beiden Hauptsiedlungsachsen Wilhelmsruher Damm und Senftenberger Ring deutlich abweichende ÖPNV-Angebote. Auf dem mittleren Wilhelmsruher Damm verkehren 4 Linien (M21, X21, X33, 124), auf dem nördlichen Senftenberger Ring nur eine (122). Zudem ist die Linienführung von 122 außerhalb des Märkischen Viertels unattraktiv, so dass fast alle Fahrgäste am S+U Wittenau umsteigen. Diese Haltestelle ist völlig überlastet. Die beiden Linien aus Süden (M21 und X21) befahren beide den Wilhelmsruher Damm.
Vorschlag:
- X21 fährt wie eingezeichnet über Finsterwalder Str. und Senftenberger Ring Nord bis Wilhelmsruher Damm, zwischen US Wittenau und Calauer Str. sowie an Tiefenseer Str. ohne Halt. Die 122-Verstärker zwischen US Wittenau und Wilhelmsruher Damm werden so durch X21 ersetzt.
Vorteile:
Bedarfsgerechtere Linienaufteilung. Geringerer Fahrzeugeinsatz bei attraktiverem Angebot. Expressbusservice für den Senftenberger Ring (z.B. SR Ost - US Wittenau 6min, SR Ost - Kutschi 16min). Mehr Direktverbindungen. Weniger Umsteiger an der überlasteten Haltestelle US Wittenau.
Links:
U2 zum Rennweg (Wien) verlängern
Ich schlage vor die U2 oder auch die geplante U5 bis zum Rennweg über einen neuen Bahnhof „Am Heumarkt“ zu verlängern, um den Fahrgästen der U2 bzw. der U5 einen direkten Anschluss an die S-Bahn zu ermöglichen (dadurch wird auch die 71 entlastet). Östlich des Karlsplatzes muss die U-Bahn den Tunnel der U4 unterqueren. Dann führt der Tunnel weiter unter dem Rennweg entlang. Den Zwischenstopp „Am Heumarkt“ wird es bei der Traumgasse, nördlich vom Belvederegarten geben. Nun führt der Tunnel weiter den Rennweg entlang, an der Reisnerstraße ein leichte Linkskurve bis zum S-Bahnhof. Eine Kehranlage kann evtl. unter der Schützengasse gebaut werden.
Köln: Innerstädtische Stadtbahn-Ringlinie mit Rheinquerung
So delle, der zweite Streich…
Basierend auf den Vorgaben der Stadt Köln zur Ausschreibung der Planung des Ringschlusses der Stadtbahnlinie 13 und auf meinem Alternativvorschlag dazu. Die Stadt fordert den Ringschluss (eigentlich der Linie 13) mit Anbindung der Parkstadt Süd in Köln-Raderberg und der Neubebauung des Deutzer Hafens. Einen Ringschluss habe ich auch, aber meiner dürfte erheblich mehr Realisierungspotential bieten, und außerdem ist mir immer noch schleierhaft warum die Linie 13 unbedingt parallel zur Südbrücke geführt werden sollte.
Ich zitiere nochmals aus den Ausschreibungsunterlagen:
- Anschluss des Entwicklungsgebiets Parkstadt-Süd
- Verknüpfungshaltestellen im weiteren Verlauf mit den Stadtbahnlinien 5, 12, 16 und 17 (alle linksrheinisch), sowie 1, 3, 7 und 9 (alle rechtsrheinisch), mit der geplanten Linie S16 (S-Bahnhaltestellen Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg) und mit den vorhandenen Linien S12/ S13/ S19
- Rheinquerung als Unterfahrung des Flusses an verschiedenen Standorten, jedoch keine Unterfahrung der Südbrücke, und Anschluss des Entwicklungsgebiets Deutzer Hafen am rechtsrheinischen Ufer
- Bewertung einer möglichen Parallelführung der Stadtbahnlinie 13 mit der geplanten S-Bahnlinie S16 an im Extremfall 3 Haltestellen (Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg).
Hier ist auch nochmals die Grafik zu der Ausschreibung. Die Stadt gibt einen (extrem teuren) Rheintunnel vor, und warum wird eine Unterfahrung der Südbrücke ausgeschlossen? Wer unterfährt denn die Strompfeiler einer Rheinbrücke??? Um dieser Problematik gleich von vorneherein aus dem Weg zu gehen, ich bleibe oben auf der Brücke. Und um nochmals auf die Ausschreibung zurückzukommen, wollen die Bewohner der Parkstadt Süd und des Deutzer Hafens wirklich im Kreis um Köln herumfahren? Das bezweifele ich doch stark. Die dürften doch eher in die Innenstadt wollen, und daher beginnt meine Ringlinie am Neumarkt.
Von dort aus geht es zunächst auf den Gleisen der Linie 9 zum Zülpicher Platz. Dort biegt die Bahn nach links auf den Hohenstaufenring Richtung Barbarossaplatz ab. Die Haltestelle der Linie 9 aus Richtung Sülz müsste dafür hinter den Ring in die Jahnstraße verlegt werden, eine Gleisverbindung an dieser Stelle existiert bereits, wird momentan vornehmlich für Überführungsfahrten aus dem Betriebshof Braunsfeld auf die Ringstrecke benutzt. Weiter geht es von dort auf dem Linienweg der Stadtbahnlinie 12 Richtung Zollstock. Zollstock wird allerdings nur am Rand gestreift, am Höninger Weg biegen die Bahnen gleich auf den Vorgebirgsglacisweg (zwischen dem Südstadion und den Bahnanlagen) ab. Weiter geht es von der Vorgebirgs- bis zur Bonner Straße quer durch die Parkstadt Süd, da diese momentan noch gar nicht existiert, müsste die genaue Trassierung an dieser Stelle noch festgelegt werden.
An der (H) „Bonner Wall“ verschwinden die Bahnen zunächst (Ebenirdig) im Bahndamm der Güterzug- und S-Bahnstrecke Richtung Südbrücke. Da die Bahnanlagen an dieser Stelle für die S-Bahnhaltestelle ohnehin umgebaut werden müssten, könnte das gleich in einem Rutsch geschehen. Die Südbrücke müsste für die S-Bahn eh erweitert werden, dann könnte sie auch gleich noch die Stadtbahn mit aufnehmen. Entweder als 4-gleisige Erweiterung, da an dieser Stelle aber nicht unendlich viel Platz vorhanden ist würde ich eine doppelstöckige Brücke in Form der bestehenden Bogenbrücke vorschlagen. Stadtbahn zwingend unten, S-Bahn oben. Ich gehe davon aus, dass sich eventuelle Statikprobleme lösen ließen.
Vom rechtsrheinischen Ende der Südbrücke und der zweiten Unterführung der Hafenbahn an der Straße „Am Schnellert“ sind es rund 250m, das sollte für eine Rampe von der Brücke auf Straßenniveau und eine 90m lange Haltestelle reichen. Direkt nach der Haltestelle unterfährt die Bahn in einer 90-Grad-Kurve die beiden Bahndämme und nutzt ab dort die freiwerdende Trasse der Hafenbahn zur (H) „Salmstraße“. Alternativ wäre auch eine Führung bis zur Siegburger Straße möglich, baulich sicherlich einfacher zu lösen, dann droht allerdings bei dem momentanen Verkehrsaufkommen auf der Siegburger Straße ein Dauerstau. Ein Tunnel an dieser Stelle würde das Projekt erheblich verteuern. Wenn der Tunnel an dieser Stelle kommen sollten, so müsste dieser dann zu erheblichen Teilen aus dem Straßenbauetat finanziert werden, denn die Autofahrer würden davon ja erheblich profitieren.
Diese Linie würde darüber hinaus die Verlängerung der Linie 15 vom Ubierring her überflüssig machen, die Erschließung wäre besser (Richtung Stadtzentrum) – und überhaupt bezweifele ich, dass sich eine Brücke auch nur für Fußgänger an dieser Stelle überhaupt realisieren ließe. Die Zerschneidung der Poller Wiesen dürfte jedenfalls auf erheblichen Widerstand stoßen, ein Bürgerentscheid würde aller Voraussicht nach das Ende der Brückenpläne bedeuten. Von der Salmstraße geht es ein kurzes Stück weiter auf der Trasse der Hafenbahn, direkt hinter der Unterquerung des Bahndamms entsteht links eine Verknüpfungshaltestelle. Dort kann sowohl in die Ringlinie 13 als auch in die rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn (Vorschlag kommt noch) umgestiegen werden.
Diese Linie erschließt dann im weiteren Verlauf auch das TÜV-Gelände – ich denke mal in sinnvollerer Weise als Spixis Vorschlag – weiter geht es von dort durch Humboldt Richtung Technische Hochschule in Köln-Deutz. Dieses Gelände könnte – abhängig von der künftigen Umgestaltung, das Hauptgebäude der TH soll ja abgerissen werden – oberirdisch gequert werden, danach ginge es ab in den Tunnel Richtung (H) „Technische Hochschule“. Die Tunnelstümpfe für die Einfädelung wurden bereits in den 1980-er Jahren im Zuge der Kalker Tunnelstrecke mit errichtet. Von dort aus würde dann wieder der Neumarkt erreicht.
Das wäre unter Verzicht auf den 5-Minuten-Takt bei der Linie 9 auch machbar, von der Siegburger Straße her würden die Bahnen dann nur alle 10 Minuten Richtung Deutzer Brücke verkehren, auf dem Abschnitt Deutzer Brücke/Neumarkt bliebe es bei den momentan fünf Bahnen pro zehn Minuten.
So, auch hier gilt, Alternativen bzw. Verbesserungsvorschläge sind jederzeit willkommen. Dieser Vorschlag hier tangiert ja die aktuellen Planungen gleich mehrerer Stellen (Parkstadt Süd, Deutzer Hafen, Gelände Technische Hochschule => Stadt Köln, Erweiterung Südbrücke => NVR und DB), deswegen habe ich hier besonders Wert auf einen NKI >=1 gelegt, daher auch der völlige Verzicht auf teure Tunnelstrecken. Alternativ könnte natürlich - wenn von der Stadt Köln wirklich so gewollt - ein Rheintunnel (und damit auch eine U-Bahn unter der Siegburger Straße in Poll) gebaut werden, das dürfte das Projekt aber mindestens um eine halbe Milliarde verteuern, die Realisierung stünde dann in den Sternen...😢
Regio-S-Bahn Dresden-Elbe-Elster RS3
Vorwort
Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3 aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...
Vorteile
- Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
- Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
- Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
- Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
- Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...
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Linie 3
Linie 3 führt von Dresden über Coswig nach Elsterwerda.
Hierbei wir durchgängigen Stundentakt über die Friedrichstadt gefahren. Zur HVZ fährt allerdings ein Verstärker RS3x Zug im Stundentakt der über Radebeul Ost gefahren, mit Halt in: Elsterwerda Bhf-Großenhain-Coswig-Klötschenbröda-Radebeul Ost-Dresden Trauchau-Neustadt-Mitte-Hbf
Fazit
- 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
- Zur HVZ neuer durchgehender 30 min Takt zur HVZ nach Elsterwerda
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Änderungen
von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.
Bemerkungen/Nachteile
Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten.
Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut.
Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.
IC Luxemburg-Berlin
RE 10: Koblenz – Rüdesheim – Frankfurt
- Niederlahnstein
- Braubach
- Kamp-Bornhofen
- St. Goarshausen
- Kaub
- Lorch
- Assmannshausen
- Rüdesheim
- Geisenheim
- Oestrich-Winkel
- Eltville
- WI-Schierstein
- WI-Biebrich
- Mainz-Kastel
- F-Höchst
Entlastung Berliner Stadtbahn
Vorwort
Manche Linien aus Potsdam kommend werden in diesem Vorschlag über die Bestandtstrecke Grunewald-Jungfernheide umgelenkt, dies hat den Vorteil das die Stadtbahn sowohl für Züge aus Rathenow/Hannover kommend als auch für Züge aus Falkensee/Hamburg kommend frei(er) wird. Ab 2022 fährt die RE 1 aus Brandenburg kommend im 20 min Takt Dazu fährt noch die RB 23 sowie die RE 7. Hierzu kommt ein neuer Haltepunkt am Bahnhof Westkreuz...
Umführungsbahn
In meinem Plan fahren die RE 1 (20 min Takt) sowie die RE 7 (Stundentakt) weiter über die Stadtbahn. Die neue RB 23 sowie die RB 20/22 (zusammen) fahren neu nicht nur zur HVZ sondern Mo-FR Ganztags über diese neue Strecke. Zusätzlich Dazu kommt noch eine neue RB (9) von Werder/Beelitz über Potsdam Hbf- und die neue Strecke bis Hbf. Dafür wird der Abschnitt Beelitz Stadt-Kreuzungsbauwerk Seddin Zweigleisig ausgebaut, und elektrfiziert. Am Bahnhof Beelitz Stadt wird ein zweiter Kopfbahnhofsteig gebaut, wo die neue Linie (RB 9) und die ab 2022 geplante Linie RB 37 abfahren, diese dann mit Elektrotireibwagen betrieben wird.
Aus Richtung Falkensee wird bei Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Hamburg auf dem Teilstück nach Nauen auf 4 Gleise ohne S-Bahn der Takt so angepasst das mit ev neuen Linien ein 10 min Takt im Regionalverkehr gefahren wird, Bei Ausbau der S-Bahn bleiben die RE2 sowie RE8 und entweder RE6 oder bei Wegfall dieser eine RB Linie(hVZ) erhalten die im zusammenhängendem 20 min Takt fahren., im Paralellverkehr zur S-Bahn im 20 min Takt wird hier zur HVZ im 10 min Takt gefahren. Vor dem Ausbau der S-Bahn bleibt alles wie gehabt.
Aus Richtungen Elstal wird hier im neu mit einer neue Linie im 20 min Takt gefahren, wo die alte RB und die RE über Jungfernheide und die neue RB über die Stadtbahn fährt.
(Bei Ausbau Bahnhof Spandau)
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RB 9
Die RB 9 wurde oben ja schon angesprochen. Diese neue Linie führt von Hbf über die neue Umgehungsstrecke bis Wansee wo aufgeteilt wird, einmal Richtung Werder und einmal Richtung Beelitz Stadt.
Dabei wird zwischen Hbf-Wansee zur MO-FR im 30 min Takt gefahren und nach Werder über Potsdam oder Beelitz im Stundentakt. Zur NVZ wird zwischen Hbf-Wansee wird im Stundentakt gefahren.
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Fazit
- 30 min Takt zur HVZ-Berlin Wansee-Beelitz
- 15 min Takt über die Umgehungsstrecke MO-FR 30 min Takt am Wochende | RB 9 RB20/22 RB 23
- Verlängerung des RE 7 Unterstützer über Wansee hinaus über die Umgehungsstrecke bis Berlin Hbf
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Ausbau
Als direkten Ausbau sind nötig:
- Zweigleisiger Ausbau und EF zwischen Beelitz Stadt
- Bau zweites Gleis Bahnhof Beelitz Stadt
- Bau Regionalbahnhof Westkreuz
- Reaktivierung Gleis 2 Werder.
(Nur die Sachen die auf jeden Fall umgesetzt werden müssen)
Düsseldorf: Flughafenschleife S11
Auf dieser Plattform gibt es zwar schon Flughafenschleifen in Düsseldorf (wie z.B. hier), dennoch habe ich keine Schleife in südlicher Richtung gefunden. Diese wollte ich hiermit ergänzen. Ddie eingezeichnete Schleife könnte den Norden Düsseldorfs besser an das Schienennetz anschließen und somit die Stadtteile Unterrath und Derendorf besser an das restliche Streckennetz anbinden. Zwar gibt es in den beiden Stadtteilen bereits S-Bahnhöfe, diese befinden sich jedoch am äußersten Ende der Bezirke und sind für viele schwierig erreichbar. Geplant ist ein Tunnel, welcher an den bestehenden unterirdischen Bahnhof D-Flughafen Terminal anschließend und in Derendorf wieder an die Bestandsstrecke anknüpft. Genau an diesem Punkt tritt allerdings das größte Problem dieses Vorschlags auf: Der Tunnel. Ein Tunnel ist kostspielig und teuer. Allerdings würde dieser Tunnel und somit auch jegliche Stationen eingleisig ausfallen, da die Strecke nur in eine Richtung befahren werden würde. Somit wäre auch die Zusammenführung mit der Bestandsstrecke einfacher und günstiger, da nur ein Gleis/Tunneleingang gebaut werden müsste. Dieser Eingang würde auf einem nicht bebauten Stück hinter dem Zugang für Fußgänger errichtet werden und wäre somit, wie der restliche Teil der Strecke, weder Straßen noch Gebäuden im Weg. Mit der Inbetriebnahme des Tunnels würde in Fahrtrichtung Bergisch Gladbach der Halt in Unterrath wegfallen. Dies sehe ich jedoch nicht als problematisch an, da dieser immer noch von der S1 angefahren werden würde, welche am Fernbahnhof des Flughafens hält. Zudem habe ich noch den Haltepunkt Düsseldorf Flughafen Parkhaus eingezeichnet; dieser ist allerdings nur eine grobe Idee. Durch den Halt würden viele Mitarbeitende der umliegenden Firmen bzw. des Flughafens schneller an ihre Arbeitsplätze (wie z.B. der Luftfracht oder des SkyTrains) kommen. Dieser wäre einfach, kostengünstig und von dem Vorschlag unabhängig realisierbar, da u.a. auf einer Seite bereits ein Bahnsteig existiert und keinerlei Gelände/Schienenweg zu verändern wäre. Die mit (n) markierten Haltestellen sind neue Haltestellen
Querverbindung Lahn- und Rheintal über Dachsenhausen
Einrichtung einer Querverbindung von Bad Ems im Lahntal nach Kamp-Bornhofen im Rheintal über Becheln, Dachsenhausen und Dahlheim (Verlängerung der bestehenden Linie 555 Ems - Dachsenhausen).
Angebot Mo-Fr:
- 5-9 Uhr: Stündlich
- 9-14 Uhr: Zweistündlich
- 14-17 Uhr: Stündlich
- 18-20 Uhr Zweistündlich
Angebot Wochenende:
- 7-20 Uhr: Zweistündlich als ALF/Rufbus
Verlauf:
- Bad Ems
- Becheln
- Dachsenhausen
- Dahlheim
- Kamp-Bornhofen
Dauer:
- ca. 40 min
Fahrzeuge:
- Kleinbusse bis 17 Personen
- Im Schülerverkehr Verstärkung durch zusätzliche Linien (545) und zusätzlichen Bussen (zw. Ems und Dachsenhausen) mit Standardbussen
Anschlüsse laut Zielfahrplan D-Takt 2030 3. Entwurf:
- Bad Ems:
- Ankunft: '19
- RB Richtung KO: '25
- RB Richtung Limburg: '34
- Abfahrt: '42
- Dachsenhausen:
- Taktknoten mit kurz vor der vollen Stunde:
- 540 Nastätten - Braubach
- 543: Dachsenhausen - Gemmerich
- HVZ: 595: Dachsenhausen - Nassau
- HVZ: 545: Dachsenhausen - St. Goarshausen
- Taktknoten mit kurz vor der vollen Stunde:
- Kamp-Bornhofen:
- Ankunft: '22
- (RE Richtung Frankfurt: ca. '27)
- (RE Richtung Koblenz: ca '32) -> RE soll unverständlicherweise nicht in Kamp-Bornhofen halten!!
- (ggf. RB Verstärker, Fahrzeiten bisher unbekannt)
- Abfahrt: '35
(Fahrzeiten vom Bus müssten so sein, damit die Anschlüsse am Besten passen. Ich bin kein Experte, der sowas Planen kann.)
RE-Halt in Kamp-Bornhofen: Es gibt 4 unabhängig voneinander entstandene Vorschläge über einen RE in diesem Abschnitt:
RE Gerolstein – Mayen – Koblenz
Ein vieleicht unrealistischer Plan, aber vielleicht auch nicht. Die Linie verkehrt nur auf dem Abschnitt Mayen - Kaisersesch auf einer in Betrieb befindlichen Strecke, die Abschnitte Koblenz - Bassenheim und Kaisersesch - Gerolstein sind stillgelegt, der Abschnitt Bassenheim - Mayen ist ein Radweg. Es gibt allerdings Planungen die Strecke Kaisersech - Gerolstein für einen RE-Verkehr nach Koblenz zu Reaktivieren, allerdings über Andernach und nicht über Polch.
Die Planungen gehen davon aus, dass das RE-Konzept zwischen Kaisersesch und Koblenz fortgeführt werden soll. Das heißt, auf dem bestehenden Abschnitt der Eifelquerbahn gibt es nur in Mendig und Mayen einen Halt. Die Fahrt führt dann über Andernach nach Koblenz. Fakt ist, dass die Richtungsänderung in Andernach für einen Zeitverlust sorgt. Diesen könnte man umgehen, indem man eine neue Verbindungskurve von der Eifelquerbahn Richtung Koblenz errichtet, wodurch der RE, wenn auch nur kanpp, an Andernach vorbeifährt (ggf neuer Halt in Andernach Süd). In Koblenz soll die Linie in die RB 23 nach Limburg übergehen, wodurch zum einen eine sehr lange und verspätungsanfälligere Linie entsteht, was v. a. auf eingleisigen Strecken, die es in der Eifel zu genüge gibt, problematisch wird. Zum anderen geht für die Stationen zw. Kaisersesch und Andernach, die nur von der RB bedient werden, der Anschluss ins Lahntal und die Anbindung an Koblenz verloren. Zudem soll das Regionalbahnangebot weiterhin mit 2 RBs pro Stunde zwischen Andernach und Mayen, wovon eine nach Kaisersesch weiterfährt, bestehen bleiben. Folglich fahren auf dem Abschnitt Mayen - Andernach künftig 3 Züge pro Stunde und Richtung, obwohl dieser teils eingleisig ist.
Zusammenfassung der aktuellen Planungen ist also:
- Lange und verspätungsanfällige Linie
- Mit der Einführung der Lahn-Eifel-Bahn neu gewonnene Direktverbindungen gehen größtenteils verloren
- Viele Züge für eingleisige Strecke
Durch die direkte Verbindung von Mayen nach Koblenz werden viele Gemeinden wieder neu an das Bahnetz angebunden und der ÖPNV im Landkreis deutlich attraktiver. Heute haben Pendler zwischen Mayen und Koblenz die Wahl, ob sie mit dem Bus den direkten Weg fahren oder mit der RB über Andernach. Und was soll ich sagen? Beide Verbindungen sind fast gleich schnell. Der Unterschied beträgt nur eine einzige Minute. Eine direkte Zugverbindung kann hierbei einen deutlichen Zeitgewinn hervorufen, auch wenn dies vielleicht auf Kosten der Verbindung über Andernach geht. Verkehrswende und "Mehr Verkehr auf die Schiene" lassen sich nur durch solche (XXL-)Reaktivierungen ermöglichen.
Expressbus Koblenz – Neuhäusel – Montabaur
S4 Remagen – Koblenz – Rüdesheim
S4 der möglichen S-Bahn Koblenz von Remagen über Koblenz nach Rüdesheim (Rhein)
Die Linien meiner S-Bahn:
- S1: Neuwied - Bassenheim
- S2: Nassau (Lahn) - Traben-Trarbach
- S3: Bingen - Neuwied
- S4: Rüdesheim - Koblenz - Remagen
Das Angebot sieht wie folgt aus:
Die Linien werden meist im Stundentakt betrieben. Der Fahrplan der weiterhin dazu parallel verkehrenden Regionalbahnen wird so angepasst, dass durch die Kombination ein 30-Min Takt an den derzeit bestehenden Stationen entsteht. Die zusätzlichen, reinen S-Bahn-Stationen werden also nur stündlich bedient, in der HVZ ggf. 2-mal pro Stunde. Bei den meisten S-Bahn-Stationen befindet sich noch eine RB-Station in der Nähe oder sie werden ohnehin aufgrund der geringen Nachfrage nur als Bedarfshalt betrieben. Aufgrund der hohen Zugdichte auf beiden Rheinstrecken ist ein dichterer Takt nur schwer möglich und man müsste teure Ausbaumaßnamen anstellen. Zwischen Pfaffendorf und Neuwied verkehren 2 S-Bahnlinien. Hier müsste man noch Prüfen, ob man mit RB und 2 S-Bahnen, nur mit 2 S-Bahnen oder mit RB und den S-Bahnen in zweistündlichen Wechsel fährt. Im Berufsverkehr besteht die Möglichkeit, die S-Bahnen zu verdichten oder zu verlängern. Zudem werden die neuen Linien geschaffen, um neue Direktverbindungen zu schaffen. So kann man zum Beispiel von Bad Ems nach Andernach, Mayen und Kaisersesch mit der RB fahren und nach Winningen und Kobern-Gondorf mit der S-Bahn.
Verlegung/Verlängerung SRS in Rüdersdorf
Ich schlage hier die Verlegung bzw. Verlängerung der Schöneicher-Rüdersdorfer-Straßenbahn im Bereich Rüdersdorf und die Einführung einer neuen Stadtlinie "88a" vor.
Die Strecke beginnt beginnt am Areal des ehem. Betriebsbahnhofes des Plattenwerks Vogelsdorf, wo ein neuer S-Bahnhof mit P+R enstehen könnte (s. https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nach-ruedersdorf/).
Im folgenden Abschnitt zwischen den Haltestellen Schulzenhöhe und Torellplatz Nord mit dem Zwischenstop "Willi-Müller-Straße" ergänzt bzw. ersetzt die Straßenbahn die Buslinie 951, welche dadurch begradigt und beschleunigt werden kann, da die Stichfahrt zur Schulzenhöhe wegfällt. Am Torellplatz folgt die Strecke dem bestehenden Verlauf der Linie 88 bis zur Haltestelle Breitscheidstraße. Hier biegt die Linie durch die Grünanlage zur Brückenstraße ab, von wo aus das Wohngebiet sowie der Schulstandort (Grund- und Oberschule sowie Gymnasium) besser erschlossen werden. Schließlich folgt die Linie der Brückenstraße, bis sie wieder auf ihren alten Verlauf trifft und in Alt-Rüdersdorf endet. Eine weitere Verlängerung durch die Woltersdorfer Straße zum Freizeitzentrum kann diskutiert werden. Die Haltestellen sind noch einmal wiefolgt:
- S-Bahnhof Rüdersdorf P+R (neu)
- Schulzenhöhe (bisher Bus)
- Willi-Müller-Straße (bisher Bus, mit 951)
- Torellplatz Nord (Neu, mit 951)
- Heinitzstraße (Bestand, mit 88)
- Marktplatz (Bestand, mit 88)
- Rathaus (Bestand, mit 88)
- Breitscheidstraße (Bestand, mit 88)
- Brückenstraße (Neu, ggf. auch Umverlegung der 88)
- Marienstraße (Bestand, mit 88)
- Alt-Rüdersdorf (Bestand, mit 88)
Eine weitere Maßnahme könnte die Reaktivierung der Wagenhalle Rüdersdorf für Aus- und Einrücker bei gleichzeitiger Nutzung als Depot für die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn bzw. Museum sein. Das Depot befindet sich allerdings in einem schlechten Zustand; zudem wurde vor ein paar Jahren das neue Unterwerk Rüdersdorf genau in die Einfahrt gesetzt, sodass hier größere Umbaumaßnahmen vorgenommen werden müssten.
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