Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg U4/U5-Tausch
Wie man dieser hübschen Graphik entnehmen kann soll die Hamburger U5 in einem eigenen Tunnel parallel zu den Linien U2 und U4 zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg fahren. Jedoch wird die U5 eine ähnlich unsinnige U-Führung wie die U1 bekommen, sodass sie mal wieder zwar von ihrem Westende Stellingen in die City und von ihrem Ostende Bramfeld in die City interessant ist, aber nicht vom Ostende bis zum Westende, da jede Umsteigeverbindung Fahrzeit spart. Die U4 hingegen könnte im Endausbauzustand Harburg im Süden mit Horn im Osten verbinden, die U5 wie bereits erwähnt Stellingen im Nordwesten mit Bramfeld im Nordosten.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg die Möglichkeit geschaffen wird, die Strecken zu tauschen, sodass die U4 von Elbbrücken kommend ab Hamburg Hbf Nord über die geplante U5 nach City Nord - Bramfeld fährt und dafür die U5 aus Stellingen ab Hamburg Hbf Nord die U4-Strecke nach Horn übernehmen kann. So ergeben sich dann auch für durchfahrende Fahrgäste sinnige Verbindungen, da die U4 dann von Nord nach Süd durch Hamburg fährt und die U5 von West nach Ost.
Eine große Schwierigkeit besteht darin, dass die U2 und die U5 beide eine sehr dichte Zugfolge haben werden, was einen Mischverkehr U2/U5 Jungfernstieg - Horner Rennbahn nahe zu unmöglich macht. Deswegen möchte ich zusätzlich eine U5-Neubaustrecke über Hammerbrook vorschlagen. In Hammerbrook liegt mit der City Süd ein nicht unbedeutender Bürokomplex (800 Firmen auf 89000 qm mit 20000 Arbeitnehmern) sowie eine Berufschule, die aber mal wieder unzureichend durch die Schiene erschlossen sind. Da keine eine U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof über Hammerbrook nach Horn eine gute Abhilfe schaffen.
B: S75 von Wartenberg nach Buch verlängern
S-Bahn im Grazer Norden
In Graz plant man eine U-Bahn einzuführen. Dabei sollte der Verkehr in einer 290000-Einwohner-Stadt auch mit Straßenbahn, S-Bahn und Bus zu bewältigen sein. Komischerweise meidet die S-Bahn Steiermark den Norden Grazens, dabei könnte sie Bus und Bim etwas entlasten. In Gösting südlich der Exerzierstr. sollte meiner Meinung nach ein neuer Bahnhof errichtet werden. Die Züge nach Süden wechseln auf das westliche Gleis. Statt der beiden mittigen Gleise wird ein Mittelbahnsteig gebaut. S1 und S3 sollen in Graz-Gösting halten.
Die S3 soll außerdem vom heutigen Endpunkt Hbf bis zur Mall "Shopping Nord" verlängert werden. Der Haltepunkt erhält einen Seitenbahnsteig westlich vor der Einfahrt.
Die Buslinien werden verändert: 52 wird abgeschafft. 85 übernimmt 52-Nord-Abschnitt nach Andritz. 48 übernimmt 52-Süd-Abschnitt nach Zentralfriedhof. 67 wird nach Gösting verlängert. Diese Haltestelle wird in "Schloss Gösting" umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden.
S-Bahn Köln für dreifach Traktion fit machen
S-Bahn Köln für dreifach Traktion fit machen
In diesem Vorschlag spreche ich über die bereits gebauten S-Bahnhaltestellen im S-Bahnnetz Köln. Für die zukünftigen Erweiterung der Fahrgastkapazitäten würde ich eine dreifach Traktion der S-Bahn wie in München sehr begrüßen. Daher habe ich hier nun alle betroffenen Haltestellen aufgelistet und nachgemessen. (Angaben ohne Gewähr. Messung erfolgt über Informationen verschiedener Webseiten und über ein Kartenservice)
Für eine dreifach Traktion der S-Bahn sind 215 Meter lange Bahnsteige erforderlich, einige Bahnsteige weisen bereits diese länge auf. Deshalb ist diese Idee der dreifach Traktion auch gar nicht so abwegig. Insgesamt müssten 29 von 52 Bahnsteigen angepasst werden(Auf der Karte markiert). Bei 20 von den 29 Haltestellen, müsste nur der Bahnsteig verlängert werden. Damit würde die kosten auch im Rahmen bleiben. Bei 2 von der restlichen 9 Haltestellen müssten die Gleise verlegt werden, damit der Bahnsteig (meist Mittelbahnsteig) verlängert werden kann, und bei den anderen 7 müssten die Zugänge angepasst werden damit der Bahnsteig über die Zugänge hinweg verlängert werden kann.
| Gemeinde | Stationsname | Nutzlänge (m) | bauliche Option (m) | Hinweis |
|---|---|---|---|---|
| Bergisch Gladbach | Bergisch Gladbach | 150 | 215 | Der Bahnhof wird demnächst komplett umgebaut. Siehe Ausbauprojekt. |
| Bergisch Gladbach | Duckterath | 215 | Zweiter Bahnsteig kommt mit dem Ausbau nach Berg. Gladbach. Siehe Ausbauprojekt. | |
| Düren | Düren | 170 | 215 | Bahnsteig lässt sich einfach in Richtung Osten erweitern |
| Eitorf | Eitorf | 215 | ||
| Eitorf | Merten(Sieg) | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach erweitern |
| Frechen | Frechen-Königsdorf | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach in Richtung Osten erweitern |
| Hennef (Sieg) | Blankenberg | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach erweitern |
| Hennef (Sieg) | Hennef (Sieg) | 215 | ||
| Hennef (Sieg) | Hennef Im Siegbogen | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich Richtung Westen erweitern |
| Kerpen | Buir | 150 | 215 | Bahnsteig lässt sich einfach Richtung Westen erweitern |
| Kerpen | Horrem | 215 | ||
| Kerpen | Sindorf | 150 | 215 | Ausbau auf 215m nur mit größeren Umbaumaßnahmen möglich |
| Köln | Köln Frankfurter Straße | 170 | 185 | 215m Ausbau nur möglich, wenn der Zugang auf der westlichen Seite angepasst wird. |
| Köln | Köln Hansaring | 170 | 215? | 215m nur mit Gleisverlegung und größeren Umbaumaßnahmen in der Umgebung möglich |
| Köln | Köln Hbf | 215 | 325 | Hier entstehen zwei neue S-Bahn Mittelbahnsteige. Siehe Projekt S-Bahnausbau Köln |
| Köln | Köln Messe/Deutz | 215 | Hier entstehen zwei neue S-Bahn Mittelbahnsteige. Siehe Projekt S-Bahnausbau Köln | |
| Köln | Köln Steinstraße | 150 | 215 | Ausbau nur Möglich, wenn der Zugang auf der nördlichen Seite angepasst wird. |
| Köln | Köln Trimbornstraße | 170 | 185 | Ausbau auf 215m, nur mit größeren Umbaumaßnahmen an den Zugängen möglich |
| Köln | Köln/Bonn Flughafen | 215 | 400 | |
| Köln | Köln-Airport Businesspark | 150 | 210 | Ausbau ohne große Probleme möglich |
| Köln | Köln-Blumenberg | 150 | 215 | 215m sind vorhanden, werden aber nicht genutzt |
| Köln | Köln-Buchforst | 150 | 215 | Bahnsteig-Enden sind nur 4,8m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Westen |
| Köln | Köln-Chorweiler | 215 | ||
| Köln | Köln-Chorweiler Nord | 215 | ||
| Köln | Köln-Dellbrück | 215 | ||
| Köln | Köln-Ehrenfeld | 215 | ||
| Köln | Köln-Geldernstraße/Parkgürtel | 215 | ||
| Köln | Köln-Holweide | 215 | ||
| Köln | Köln-Longerich | 215 | 300 | |
| Köln | Köln-Lövenich | 150 | 215 | Bahnsteige lassen sich mit ein paar Anpassungen erweitern |
| Köln | Köln-Mülheim | 215 | 325 | Bahnsteige lassen sich Richtung Norden erweitern |
| Köln | Köln-Müngersdorf Technologiepark | 150 | 215 | Bahnsteige lassen sich Richtung Westen erweitern |
| Köln | Köln-Nippes | 150 | 215 | Nur mit größeren Umbaumaßnahmen des Bahnsteigs in Richtung Süden möglich |
| Köln | Köln-Stammheim | 150 | 215 | Bahnsteig-Ende ist nur 4,5m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Norden |
| Köln | Köln-Volkhovener Weg | 150 | 215 | 215m sind vorhanden, werden aber nicht genutzt |
| Köln | Köln-Weiden West | 150 | 215 | Bahnsteig lässt sich mit ein paar Anpassungen erweitern |
| Köln | Köln-Worringen | 150 | 215 | Das Abstellgleis dahinter müsste von 150m auf 215m verlängert werden |
| Köln | Leverkusen Chempark | 150 | 215 | Bahnsteig-Ende ist nur 5,3m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Süden |
| Köln | Porz (Rhein) | 215 | ||
| Köln | Porz-Wahn | 150 | 215 | Mittelbahnsteig auf 215m kein Problem, für den Seitenbahnsteig Richtung Köln müssten die Weichen verlegt werden |
| Leverkusen | Leverkusen Mitte | 215 | 325 | |
| Leverkusen | Leverkusen Küppersteg | 150 | 215 | Zugang muss evtl. angepasst werden |
| Leverkusen | Leverkusen Rheindorf | 150 | 215 | |
| Merzenich | Merzenich | 150 | 215 | Bahnsteig-Enden sind nur 4,3m breit |
| Siegburg | Siegburg/Bonn | 215 | ||
| Troisdorf | Spich | 150 | 215 | Nur mit größeren Umbaumaßnahmen möglich |
| Troisdorf | Troisdorf | 215 | ||
| Windeck | Au(Sieg) | 215 | ||
| Windeck | Dattenfeld | 215 | ||
| Windeck | Herchen | 215 | ||
| Windeck | Rosbach | 215 | ||
| Windeck | Schladern (Sieg) | 215 |
[EDIT] Tabelle statt Liste und Einträge angepasst nach dem Hinweiß von Baum.
neuer Haltepunkt Erfurt-Hochheim
Der Stadtteil Hochheim in Erfurt Süden hat etwa 2800 Einwohner und besitzt, obwohl er direkt an der Thüringer Bahn liegt, keinen Bahnanschluss. In die Innenstadt kommt man lediglich mit der Buslinie 51.
Es gibt in diesem Forum bereits einen Vorschlag bezüglich eines Haltepunktes am Elsterberg (weiter südlicher als mein Vorschlag). Zu diesem habe ich aber folgende Kritikpunkte:
-Es wird nur ein kleiner Teil von Hochheim angeschlossen. Einwohner des größeren nördlichen Teils sind wohl schneller mit dem Bus in der Innenstadt. Damit hätte der Haltepunkt nur sehr wenig Bedarf.
-Bei der Variante kann der Haltepunkt nicht von dem dritten Regionalbahngleis (drittes von links) angefahren werden
Der Haltepunkt soll von folgenden Linien angefahren werden:
RB 20 Eisenach - Gotha - Erfurt - Naumburg - Leipzig
RB 23/RB 46 Erfurt - Arnstadt - Saalfeld(Saale)/Ilmenau
Damit wird dieser etwa alle halbe Stunde angefahren.
Weiteres:
- Der Haltepunkt soll 2 große Zugangswege erhalten (gestrichelte Linie): Einen südlichen, der in der Nähe des Edeka - Parkplatzes die Gleise unterquert und einen nördlichen, der von der Straße "Grüner Weg" abgeht
- Um den Haltepunkt ohne große Wege an den Stadtverkehr anzubinden, schlage ich am nördlichen Zugangsweg die Errichtung einer neuen Haltestelle vor die von der Linie 51 angefahren wird
Ich freue mich über Eure Meinung dazu!
Augsburg: Bahn nach Affing
Die Augsburger Localbahn verfügt über Gleise, die nicht/kaum genutzt werden. Dabei könnten Teile davon hervorragend als Anbindung ans Schienennetz dienen. Zum Beispiel wie bei diesem Vorschlag die Strecke ab „Augsburg Ring“ nach Lechhausen.
Vom Endpunkt an der Steinernen Furt beginnt eine Neubaustrecke bis nach Affing. Über die Orte Mühlhausen, Bergen, Aulzhausen und Gebenhofen wird die Steigung überwunden und mehrere Siedlungen bekommen einen Schienenanschluss an Augsburg.
Die Augsburger Localbahn sollte in diesem Bereich elektrifiziert und modernisiert werden. Mehrere Bahnhöfe entstehen an Verknüpfungspunkten, eine Regionalbahn von Augsburg-Oberhausen nach Affing sollte im 60-Minuten-Takt, wie die Buslinie 301, die auf die Relation Affing <-> Pöttmes reduziert werden könnte. Statt knappen 45 Minuten von Affing zum Augsburger Hauptbahnhof könnte man die Strecke in 20 Minuten zurücklegen
Zwischen Oberhausen und Medienzentrum könnte ein 15- oder 30-Minuten-Takt effizienter sein, da die Linie mitten durch die Stadt verläuft.
Haltepunkte:
Augsburg Oberhausen (Bus, Tram, RB, RE)
Augsburg Hauptbahnhof (Bus, Tram, RB, RE, FV)
Augsburg Haunstetter Str. (Tram, RB, RE)
Augsburg Localbahn (Bus)
Augsburg Fritz-Koelle-Str. (Bus)
Augsburg Proviantbachquartier (Bus)
Augsburg Curtiusstr. (Tram)
Augsburg Donaustr. (Bus)
Augsburg Bozener Straße
Augsburg Medienzentrum (Bus)
Mühlhausen
Bergen
Aulzhausen
Gebenhofen
Affing
Buskonzept Glienicke – Waldseeviertel – Hermsdorf – Frohnau – City-West, Berlin (X26, 326, 806, 809)
Verbesserung der Anbindung von OHV und des Waldseeviertels an die westliche Innenstadt
Idee :
Einführung eines Expressbus, der Oberhavel mit der Innenstadt verbindet (X26).
Begründung: derzeit lange Fahrzeit von Oberhavel in die City-West (1h von Glienicke, Elisabethstraße nach U Jakob-Kaiser Platz, 4 Mal umsteigen vs. mit Expressbus, X26 in unter 30min, 0 Mal umsteigen). Die Maßnahme würde zur einer besseren Erschließung des westlichen Innenstadtbereichs aus dem gesamten Berlin-Brandenburger Nord-Westen führen, da der Bus in S-Hermsdorf mit der S-Bahn verknüpft ist und von dort lediglich 17min zum Jakob-Kaiser-Platz benötigt. Außerdem wird das Waldseeviertel von PKW Verkehr entlastet, da der Bus eine attraktive Alternative bietet, um in die Stadt zu kommen. Somit ließe sich auch ein Modalfilter im Waldseeviertel an der Grenze zu Brandenburg umsetzen, da attraktive Alternativen zum PKW zur Verfügung stehen.
Voraussetzung: Im Tunnel Ortskern Tegel müsste eine Bushaltestelle mit Aufgang zur S-Bahn, perspektivisch dem Regionalverkehr und den weiteren Buslinien 133, 124, 222, 220 und 125 errichtet werden. Da der Tunnel ohnehin demnächst renoviert wird, kann dies gleich mit geplant werden.
Auf der Linie X26 sollten bequeme Eindecker eingesetzt werden, die ein ähnliches Komfortniveau erreichen, wie Autos, da die Autobahn sehr unbequeme Bodenschwellen hat. So lange es keine Haltestelle im Tunnel gibt, entfällt der Halt in Tegel.
Takt: X26 (alle 20min) bei Ersatz von Linie 806 (nicht eingezeichnet), bzw. nur zur HVZ alle 20min bei Beibehaltung der Linie 806. Der Knoten Hermsdorf bietet Umsteigemöglichkeit zwischen dem Ortsbusverkehr in Glienicke (326, neu, alle 10min), dem Expressbus in die City-West (X26, alle 20min), der S-Bahn (mind. alle 10min) und dem Busverkehr nach Schönfließ (809, alle 30min, nicht eingezeichnet).
Die Linienäste könnten vertauscht werden, jedoch sollten alle Linienäste befahren werden und die Abfahrtszeiten am S-Bahnhof Hermsdorf sinnvoll verknüpft werden, damit ein attraktives Angebot entsteht. Die Linie 326,neu kann auf dem Abschnitt in Glienicke als Ringbuslinie in auch eine Richtung verkehren, sodass ein 10min Angebot zur S-Bahn, alle 20min nach Frohnau und alle 20min nach S-Hermsdorf, entsteht. Jedoch ist ein 10 Minutenverkehr zur HVZ in beide Richtungen zu bevorzugen. Der Bus 326 wird durch den Expressbus ersetzt.
MH: NE1 Speldorf – Dümpten
Normalerweise beginnt man bei der Nummerierung der Buslinien für ein Nachtnetz logischerweise bei der Linie N1 bzw. NE1 (N1 = Nachtlinie 1, NE1 = Nachtexpress-Linie 1). Die MVG in Mülheim an der Ruhr weicht von dem System ab, denn sie beginnt bei NE2 zu zählen.
Dann gibt es beim Mülheimer NE die blöde Situation, dass die Linien NE2 und NE3 als Ringlinien verkehren, wobei die Linie NE2 als Richtungsringlinie im Uhrzeigersinn gefahren wird und die Linie NE3 als Doppelringlinie gefahren wird. Das führt bei beiden Linien zu Problemen:
- NE2: Aufgrund der Ringstrecke in nur einer Richtung müssen Fahrgäste von Speldorf nach MH-Zentrum erst über Styrum fahren und Fahrgäste von MH-Zentrum nach Styrum erst über Speldorf fahren. Das zieht die Fahrzeit lang.
- NE3: Vom Stadtzentrum aus fährt er in zwei Richtungen Stadtauswärts, nämlich nach Heißen und Dümpten. Die Busse Richtung Heißen halten aber z. T. an denselben Haltestellen und z. T. nicht wie die Busse Richtung Dümpten. Das erschwert die Orientierung für Fahrgäste, siehe Linienband.
Deswegen möchte ich die vakante Liniennummer NE1 benutzen, um das Nacht-Netz übersichtlicher zu gestalten. Der NE1 übernimmt Teile der Linien NE2 und NE3. So ersetzt er die Linie NE3 auf dem Abschnitt Stadtmitte - Eppinghofer Straße - MH-Dümpten - Oberdümpten. An der Haltestelle Oberdümpten schildert er auf die Linie NE3, sodass die Querverbindung Heißen - Dümpten weiterhin im Nachtnetz gefahren wird.
Ebenfalls ersetzt der NE1 den NE2 zwischen MH-Stadtmitte und Raffelberg, sodass die Haltestellen künftig in beide Richtungen bedient werden. Die Linie NE2 fährt dann nur noch zwischen MH-Friesenstraße und MH-Stadtmitte, bedient aber dann alle Haltestellen in beide Richtungen.
Gibt es eigentlich einen Grund, warum Mülheim heute keinen NE1 hat? Liegt es vielleicht daran, dass der ehemalige NE1 in die ab Wehrstraße verlängerte Linie NE10 integriert wurde?
Köln: Alternative Führung rechtsrheinische Stadtbahn
OB: 960 – MH-Auf dem Bruch
Die Linie 960 sollte von Oberhausen-Dümpten zur Haltestelle MH-Dümpten, Auf dem Bruch verlängert werden, und so einen Netzschluss zur schnellen und sehr gut ausgebauten Straßenbahnlinie 102 Richtung Mülheim-Innstadt zu schaffen. Die Linie 960 ist eine der Hauptlinien in Oberhausen-Ost, sodass es für sie besonders sinnig ist. Weil die Linie 960 auf den Ast Wehrstraße - Dümpten (OB) schlecht verzichten kann, wird sie in OB-Dümpten umgeleitet, um so unter Verwendung des Astes Wehrstraße - OB-Dümpten über Wehrstraße nach MH-Dümpten Auf dem Bruch verlängert werden kann.
Die Wendeschleife "Auf dem Bruch" wird dabei asphaltiert und erhält einen Busabstellstreifen neben dem Straßenbahngleis, sodass sie auch bei haltenden Bussen von Straßenbahnen benutzt werden kann.
AC / NL: RB33: Schleife über Haanrade
BO/WIT: Neue Straßenbahnlinie STR 315
STR 315: WAT Bf - BO Hbf - BO Mark 57/7 - BO Universität (-WIT Hbf)
- 20-Minuten-Takt
- Streckenausbau zwischen Wattenscheid Höntrop und Wattenscheid Bf
- Streckenausbau zwischen Bochum Mark 51/7 und Witten Heven Dorf _____________________________________________________________
Aufgrund des RRX-Projektes werden in Zukunft laut Planungen nur noch der RRX 1 sowie der RRX 2 in Wattenscheid Bf halten und somit halbstündig angefahren werden. Trotzdem plant die Stadt Bochum eine neue Flächenentwicklung südlich des Bahnhofs mit Büro- und Wohnfläche. Um diese an das Straßenbahnnetz anzuschließen, würde ich für die bestehende Strecke eine Erweiterung bis zum WAT Bf mit Wendeschleife vorschlagen.
Außerdem schlage ich vor, eine neue Strecke zwischen dem neuen Technologie- und Gewerbecampus Mark 51/7 über die Hochschulen, dem Technologiequartier und Witten Heven Dorf zu schaffen und dazu eine Wendeschleife am Witten Hbf. Durch diese Neubaustrecke wird eine direkte Verbindung zwischen den Forschungs- und Lehrstandorten (der Hochschulen) geschaffen. Ebenfalls wird die Hustadt, eine Großwohnsiedlung, in der auch viele Studierende leben, das Freizeitgebiet Kemnader See, das Freizeitbad Heveney und das "Veranstaltungsgelände" Zeltfestival Ruhr erschlossen.
Diese Linie wäre zusätzlich zu den aktuell bestehenden Linien 305/310. Mit einer Taktanpassung für die Linie 305 (20-Minuten-Takt) ergeben sich zwischen Wattenscheid Bf und Bochum Laer 8 Fahrten. Dazu kommen zwischen Bochum Wattenscheider Str. und Bochum Laer noch 8 Fahrten aus der Linie 302 (GE Buer Rathaus - Langendreer (S)). Insgesamt wäre das in der HVZ ein Takt von 3,75 Minuten auf dem Abschnitt.
Fahrten ab Wattenscheid Bf (8 Fahrten/Stunde):
- STR 305: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Langendreer Markt - Langendreer (S) | 20-Minuten-Takt
- STR 310: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Langendreer Markt - Witten Hbf | 30-Minuten-Takt
- STR 315: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Mark 51/7 - HSG/RUB/HSB - Kemnader See - Witten Hbf | 20-Minuten-Takt
_________________________________________________________
Nachträgliche Anpassungen:
- einige Kurven genauer gezeichnet
- Streckenverlauf am Ruhrtal aufgrund der Steigung angepasst
Verbesserung Werneuchen/Ahrensfelde + Verlängerung bis BER
Vorwort
Im Rahmen der Regionalkonferenzen für den Landesnahverkehrsplan 2018–22 wurde für die Vergabe des Personenverkehrs auf der Strecke ab Ende 2024 die Überlegung getätigt, eine Doppeltraktion oder eine Taktverdichtung vorzunehmen.[55] Im Rahmen der Untersuchungen für das ÖPNV-Konzept 2030 des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) wurde im Nullfall eine Erhöhung der Fahrgastfahrten von 1400 (2013) auf 2100 pro Tag im Jahr 2030 prognostiziert. Bei Einführung eines Halbstundentaktes in der Hauptverkehrszeit ist eine weitere deutliche Steigerung (1600 Fahrgastfahrten pro Tag, 900 Fahrten mehr gegenüber dem Nullfall) zu erwarten. In der Empfehlung spricht sich der VBB jedoch lediglich für eine Erhöhung der Fahrzeugkapazität aus.[56] In einem gemeinsamen Positionspapier sprechen sich die Gemeinde Ahrensfelde und die Stadt Werneuchen für einen Halbstundentakt aus, dieser soll unter anderem zu einer Entlastung der überlasteten Bundesstraße 158 führen. Ich überlege diese Strecke (Teil) elektrifizieren und die Linie über Ostkreuz bis zum BER zu Verlängern.
Funktion
- Bessere Anbindung von Ahrensfelde sowie Werneuchen sowie den Zwischenstädten
- Neuer Regionalbahnhof in Berlin Mahrzahn mit neuer Anbindung an Tram Linien M6 und 16
Linienführung+Takt
3o min Takt zur HVZ zur NVZ und Wochenende 60 min Takt
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RB 25 |
BER-Gesundbrunnen-Ahrensfelde-Werneuchen (HVZ) |
30 |
|
RB 25 |
BER-Gesundbrunnen-Ahrensfelde-Werneuchen (NVZ) |
60 |
Aus/Umbau
Zur Realisierung der Taktverdichtung ist der Bau eines zweiten Bahnsteigs in Blumberg sowie eventuell zusätzliche Weichen erforderlich. Ausserdem bekommt der Bahnsteig in Werneuchen eine elektrifizierung und die Strecke kann mit Batterie Triebwagen mit Stromabnehmern betrieben werden.
Fahrzeugeinsatz: Batteriezug
Vorteile
- Neuer 30 min Takt zur HVZ statt 60 min Takt zur HVZ
- Bessere Anbindung an BER
- Anbindung von Lichtenberg, Mahrzahn, Ahrensfelde, Werneuchen an BER
Dresden: (Alternative Straßenbahn nach Dippoldieswalde)
Es wurde bei Diesen Vorschlag eine S-Bahn die von Großenhain nach Dippoldiswalde vorgeschlagen. Aber weil die S-Bahn, die Steigerung, sowie die Kurven weniger kann als eine Straßenbahn. Außerdem ist es mit der S-Bahn durch die Stadt, deutlich schwieriger als die Verbindung per Bahn zu gestalten. Drum habe ich mal ein alternativplan entworfen. Ob es möglich wäre eine Überlandstraßenbahn die am Postplatz in Dresden startet und bis nach Dippoldiswalde fahren könnte. Sicherlich würde auch nur der Bus reichen. Aber ich denke mir das es auch eine Straßenbahn schaffen könnte. Direkt wissen weiß ich nicht. Aber ich hoffen das es so mit der Steigung gehen würde. Auf der Strecke würde sie auch über Wilmsdorf, Reinberg und Reinholdshain befahren.
Essen: Erweiterungsmöglichkeiten 108 ab Kokerei West
N'Abend liebe Leute,
da bin ich wieder mit der Fortführung einer geplanten Verlängerung der Linie 108, welche man hier entnehmen kann.
In diesem Plan befasse ich mich mit Variante 1 mit einer optionalen Abzweigung zur nördlichen Siedlung am Meerkamp
Folgende Merkmale hat der Streckenverlauf:
Die Unterführung , unter der Bahntrasse und Köln-Mindener-Straße, wird mit Seitenbahnsteigen ausgestattet, welche für die Haltestelle "Kokerei West" gedacht. Die Zufahrt zu der Unterführung erfolgt über zwei Zufahrtsrampen, welche nördlich und südlich unmittelbar hinter der Haltestelle "Kokerei West" beginnen. Die nördliche Rampe führt die Trasse bis zum Kreuzungsbereich Graitengraben/Josef-Hoeren-Straße parallel zur Straße. Im Bereich der Kreuzung wird die Straßenbahntrasse wieder in den Straßenverlauf eingefädelt. Die Trasse folgte dem Verlauf der Josef-Hoeren-Straße, geht dann in die Emscherstraße über, bis zur Haltestelle "Olsberg". Im Bereich der Haltestelle "Olsberg" bestünde eine weitere Möglichkeit, die Siedlung am Meerkamp zu erschließen, im nördlichen Bereich. Der Abschnitt, welcher weiter dem Straßenverlauf der Emscherstraße folgt, führt bis zur Haltestelle "Kirche Heßlerstraße". Ab dort folgt die Trasse, anders als der 183, weiter der Emscherstraße bis zum Kreuzungsbereich Eickwinkelstraße. Dort ist ein Stumpfgleis für die Straßenbahn-Endhaltestelle angedacht.
Folgende Baumaßnahmen sind durchzuführen:
- Eine Unterführung muss unterhalb der Bahntrasse und der Köln-Mindener-Straße gebaut werden, diese beinhaltet die Haltestelle "Kokerei West"; über den Namen der Haltestelle kann man sich ja noch Gedanken machen
- Die nördliche Zufahrtsrampe wird so geführt, dass diese im Brachfeld gebaut wird und sobald das Straßenniveau erreicht wird, läuft diese bis auf Höhe der Straße "Graitengraben"; dort ist ein größere Umbau erforderlich, da die Trasse aus dem Brachstück eingefädelt werden muss
- Weitere Bauarbeiten erfolgen entlang der Josef-Hoeren-Straße; dort werden beidseitig Gleise verlegt, damit reibungsloser Verkehr stattfinden kann
- Auch im Kreuzungsbereich der Zollvereinstraße müssen Gleise verlegt werden, wie im Übergang zum Emscherstraße
- Die Haltestelle Olsberg wird etwas richtung Süden versetzt, dass nicht mehr als 2 Bahnsteige gebaut werden müssen
- Der Aufwendigste Bereich ist das Verlegen der Bahngleise absets der Straße durch die Parkanlage nördlich der Siedlung am Meerbruch
- Entlang der Bahntrasse entstehen komplett neue Haltestellen, diese wären die Haltestellen "Farrenbroich" und "Sterntalerweg"
- Die Emscherstraße müsste auch auf ganzer Länge komplett umgebaut werden; dies beinhaltet die Verlegung der Straßenbahngleise und die Anpassung des Fahrbandrandes für die künftigen Haltestellen
- Errichtung eines Stumpfgleises für die Endhaltestelle "Eickwinkelstraße/Schurenbachhalde"; beinhaltet die Errichtung einer Weiche für den zweigleisigen Straßenbahnverkehr
Durch die Erschließung der Wohnsiedlungen entlang der Strecke entsteht erhöhtes Potential, neue Fahrgastströme zu generieren. Die Anbindung entlang der Strecke ist auch weitaus besser, als beim Status Quo, durch erhöhte Taktung und einer direkten, umstiegsfreien Verbindung zur Innenstadt.
Zuletzt wird die Naherholung entlang des Rhein-Herne-Kanals besser erschlossen, da auch durch einen kurzen Fußweg das Amphitheater auf Gelsenkirchener Seite.
Schwachpunkt des Plans ist allerdings die Haltestelle "Kokerei West", da nur eine Unterführung ermöglicht werden kann und die Haltestelle innerhalb der Unterführung für eine bessere Erreichbarkeit nördlich und südlich des Bahndamms sorgt.
Für Kritik und Anregung habe ich stehts ein offenes Ohr.
Edit: Habe noch ein Kompromiss zur Linienführung Richtung Schurenbachhalde, und zwar Richtung Karlsplatz durch das Rahmviertel, am Nordfriedhof entlang, über die Karlstraße zum Karlsplatz. Die Erschließungsquote ist noch mal um einiges höher.
Die größte und aufwendigste Umbaumaßnahme wäre dann der Bereich der Kreuzung Bischoffstraße/Karlstraße, da der Kurvenradius zu eng für eine Straßenbahn sein könnte und die Kurve erweitert werden müsste.
EU/BN: Schnellbus Euskirchen – Buschhoven – Bonn-Duisdorf
Essen: Neubaustrecke Ernestinenstraße – Kokerei West
Mahlzeit zusammen,
meine grauen Zellen haben mich mal wieder nicht in Ruhe gelassen, sodass ich auf eine weitere/zusätzliche Ausbaumöglichkeit der Essener Straßebahn für durchaus lohnenswert erachte.
Dabei geht es um die Erschließung der Kokerei Zollverein und des Bischöflichen Schulzentrums in Essen-Stoppenberg.
Folgende Situation:
Das Bischöfliche Schulzentrum gehört mit der Sekundarschule und dem Gymnasium zu einem der größeren Bildungskomplexe der Stadt Essen und ist nicht direkt an den Nahverkehr angebunden (Zahlen bezüglich der Anzahl der Schüler werde ich bei Gelegenheit nachreichen, wenn ich etwas finden). In unmittelbarer Nähe dazu liegt die Kokerei Zollverein. Daher ergab sich der Gedanke, beides direkt mit der Straßenbahn zu verbinden.
Zusätzlich ergäbe sich die Tatsache, dass auf der Strecke Ernestinenstraße bis Essen Hbf eine weitere Entlastung der 107, und ab der Haltestelle "Am Freistein" eine direkte Umfahrung des Rathauses, welcher meistens durch Glecihwechsel ein erhöhtes Verspätungspotential aufweist.
In Anbetarcht der Tasache, dass die zukünftige 108 ja eh schon bis Betriebshof Stadtmitte fahren wird, im Rahmen des Bauprojektes Essen 51, könnte man den Faden ja etwas weiterspinnen und den Linienweg verlängern.
Eingezeichnet habe ich den Linienverlauf ab der Haltestelle Hollestraße.
Folgende Maßnahmen wären dafür umzusetzen.
- Veränderung des Kreuzungsbereich Gelsenkirchener Straße/Im Mühlenbruch; das Bauen einer Gleis-T-Kreuzung.
- Verlegen von Straßenbahngleisen entlang der Straße "Im Mühlenbruch"
- Umbau des Kreisverkehres Im Mühlenbruch/Arendahls Wiese; Gleise werden durch die Verkehrsinsel gelegt
- Ausbau eines kurzen Teilstücks der Backwinkelstraße
- Umbau der Straße Großwesterkamp; ggf. müsste man prüfen, ob die Straßenbahngleise neben der Straße angelegt werden können
- Verlegung von Gleisen bis zum Erreichen des Bahndamms bzw. kurz davor
- Errichtung diverser Haltestellen, welche Eingezeichnet werden
- Nach Schließung des St. Vincents-Hospital in Stoppenberg wäre eine Umbenennung der Haltestelle in "Von-Bergmann-Straße" nicht ganz so verkehrt, allerdings kann man über die Umbenennung auch noch Diskutieren
Somit wäre nur ein Neubau ab der Haltestelle Ernestienestraße erforderlich und würde dabei noch die Schule, Wohngebiete Entlang der Strecke und auch die Kokerei erschließen.
Dieser Abschnitt könnte dann als 108 fortgeführt werden.
Eine weitere Möglichkeit ergäbe sich dann sogar noch in Form einer Verlängerung richtung Heßlerstraße. Das würde ich aber in einem weiteren Vorschlag erörtern.
Verlängerung in Form der Variante 1: Bruchstraße - Josef-Hoeren-Straße - Olsberg - Schurenbachhale/Sterntalerweg
B: Tram Alex – Schöneweide via Stralau
Potsdam: Straßenbahn für Babelsberg Süd
Da der Babelsberger Süden nur über Bus zu erreichen ist und dies für diese riesige Gebiet nicht reicht, schlage ich vor eine Straßenbahnstrecke dort zu bauen. Es gibt zwar schon viele Vorschläge (https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-strassenbahnstrecke-durch-babelsberg/, https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-potsdam-2035-uebersicht/, https://extern.linieplus.de/proposal/die-neue-achse-tram-in-potsdam-westteil, https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-anschlussstrecke-musikerviertel-hubertusdamm/, https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-stadtbahn-2035-5-hauptbahnhof-babelsberg-medienstadt-betriebshof-vip/), ich wollte aber trotzdem mein eigenes Konzept vorstellen.
Linie 96: Marie-Juchacz-Straße — Johannes-Kepler-Platz — Hauptbahnhpf — Campus Jungfernsee
Die Linie 96 verkehrt jetzt über die Heinrich-Mann-Allee, ich schlage vor, diese am Betriebshof von der jetzigen Strecke zum Bahnhof „Medienstadt Babelsberg“, dann über die Großbeerenstraße und Friedrich-Engels-Straße zum Hauptbahnhof. Von dort aus verkehrt die 96 über die Strecke der 92 und 99 zum Platz der Einheit, wo die Straßenbahn ihren ursprünglichen Weg zum Campus fortsetzt.
Linie 95 (neu): Stahnsdorf/Teltow (eventuell) — Kohlhasenbrücker Straße — Rathaus Babelsberg — Schloss Charlottenhof
Die neue Linie 95 wird eingeführt, um den Babelsberger Süden mit Potsdams Zentrum zu verbinden und die Großbeerenstraße zu entlasten. Außerdem kann die Linie 95 bis Stahnsdorf/Teltow weiter gebaut werden. Über den Platz der Einheit, am Bahnhof „Charlottenhof“ endet die Straßenbahnlinie dann.
Kreuzung der Regionalstrecke: Da die Straßenbahn den Bahnhof „Medienstadt Babelsberg“ ohne riesigen Aufwand nicht kreuzen kann (es müsste eine Unterführung errichtet werden), da dort ein Bahnübergang ist, muss diese an einer anderen Stelle auf die andere Seite gelangen. Dies funktioniert am besten auf der Strecke der Linien 92 und 96, am Betriebshof.
NBS: Stuttgart-Zürich 3.0
Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.
Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke!
Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.
Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg – Stuttgart / Stuttgart – Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg – Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen.
Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Zürich
Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Würzburg-Stuttgart
Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt
Neu: vorher übersehen -> SFS Stuttgart-Singen-Zürich von Ulrich Conrad: HIER
SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER
SFS Reutlingen-Tübingen-Rottweil-Schwenningen-Zürich von Thorben: HIER
-> von dem Vorschlag kommt ihr zu den Restlichen von Thorben!
(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)
Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.
(Wer den Text zu meinem Vorschlag Würzburg-Stuttgart gelesen hat kann sich den ersten Absatz sparen, hier steht so ziemlich das selbe nochmal)
In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient.
Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.
Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor: Frankfurt-Mailand in 4:00h / Zürich-Berlin in 4:30h / Paris-Warschau in 7:30h / Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h / usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall: Frankfurt-Mailand in 7:16h / Zürich-Berlin in 8:30h / Paris-Warschau in 14:20h / Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h / …
Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER. (Diese Karte wird im laufe der Zeit immer mal wieder Aktualisiert, sofern durch Kritiken und Anregungen sowohl in diesen als auch in Anderen Vorschlägen mehrere dinge Zusammengekommen sind und sich eine Überarbeitung lohnt)
Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg – Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen.
Was soll gebaut werden:
– 186,7 Kilometer Aus- und Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)
– Davon 6,4 km Anschluss an den Fildertunel (200 Km/h)
– Davon 7,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (200 Km/h)
– Davon 1,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (250 Km/h)
– Davon 23,5 km Neubaustrecke (250 Km/h) > 12 Promille
– Davon 94,5 km Neubaustrecke (300 Km/h) = max 12 Promille
– Davon 37,6 km Neubaustrecke (300 Km/h) > 12 Promille
– Der Rest sind die Verbindungskurven.
– 1 Neuer Knotenbahnhof Eutingen im Gäu mit Fernverkehrsanschluss
– 1 Abzweig nach Rottweil
– 1 Abzweig nach Donaueschingen
– 1 Abzweig nach Singen
– 1 Abzweig nach Gottmadingen
– 1 Abzweig nach Winterthur
– 63 Brücken
– Gesamtlänge von ca. 30.550 Meter
– 16,3% Prozent der Gesamtstrecke
– 24 Tunnel
– Gesamtlänge von ca. 72.490 Meter
– 38,8% Prozent der Gesamtstrecke
– Trassierung nach KRM Parametern in den Abschnitten Böblingen - Eutingen und Singen - Winterthur:
– Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille
– Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern
– Vmax = 300 Km/h
– Anschluss Rottweil mit Vmax = 200 Km/h
– Anschluss Donaueschingen mit Vmax = 200 Km/h
– Die Strecke ist im ca. 95 Kilometer langen Abschnitt zwischen Eutingen im Gäu und Singen mit konventionellen Güterzügen befahrbar. Folglich stellt die Strecke eine mögliche Ausweichroute für die Rheintalbahn dar und ist somit wirtschaftlicher.
Warum sollte diese Strecke gebaut werden:
Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg oder Berlin, sowie in den Süden wie z.B. Zürich oder Mailand immer einen riesigen Umweg in kauf nehmen müssen, oder alternativ über schlecht ausgebaute Bestandsstrecken schleichen.
Folglich hatte ich bereits Vorschläge für Schnellfahrstrecke gen Norden gemacht, für den südlichen Raum jedoch noch keine. Dies soll sich nun ändern.
Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Zürich, soll mit ihren Verbindungskurven sowie der Möglichkeit Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen einerseits dazu beitragen, die bestehende Gäubahn an den Knoten Stuttgart 21 anzuschließen, andererseits den Regionalverkehr im Südlichen Baden Württemberg zu verbessern, Fahrzeiten zu verkürzen und die Bahn für längere Strecken attraktiver zu machen. Sie Verbindet die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart, Hamburg-Hannover-Kassel-Würzburg-Stuttgart und Stuttgart-Ulm-Augsburg-München mit Zürich und Italien durch den Gotthard Basistunnel. Somit kann eine Lücke im Internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr geschlossen werden und eine Ausweichroute für die Rheintalbahn geschaffen werden, welche im Falle einer Störung dringend notwendig wäre. Des Weiteren könnten schnelle Güterzüge im Kombinierten Verkehr in nur 9 Stunden von Hamburg oder 11 Stunden von Rotterdam nach Genua verkehren. Für den Personenverkehr bietet die Strecke ebenfalls einige Vorteile. So wird die Touristisch attraktive Bodensee Region schnell von den Metropolregionen Stuttgart und Rhein-Neckar erreicht und Tagesausflüge können sinnvoller weise mit der Bahn unternommen werden. Insgesamt liegt entlang der Strecke ein enormes Potenzial, was mit der doch eher miserablen Situation aktuell definitiv nicht abgeschöpft werden kann. Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und die Rheintalbahn sowie der Knoten Basel entlastet. Fahrzeiten von Stuttgart nach Zürich fallen auf eine Stunde, die Regionalbahnen werden um jeweils ca. 20-30 Minuten beschleunigt und lange Distanzen wie z.B. Zürich-Hamburg sind in Kombination mit der SFS Würzburg-Stuttgart und anderen geplanten Ausbauten gemäß dem 3.Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes in lediglich 3:50h bis 4:15h möglich. Mit den Aktuell benötigten 8 Stunden könnte man dann bereits 40 Minuten vor Stockholm sein. Die Frage die sich einige wohl stellen ist, warum so ne Riesen Lösung für eine Strecke, die bisher nichtmal vollständig zwei Gleise besitzt? Ganz einfach: Weil es keine Alternative gibt. Egal wie man es dreht, via Rheintalbahn, über ne NBS Ulm-Bodensee und dann in nem Tunnel drunter durch, diese Linien würden Fahrzeittechnisch nie, auch nur ansatzweise an diese NBS herankommen. München-Zürich wäre dann sogar in nur 2:30h möglich anstelle der jetzt gefeierten 3:30h möglich. Wenn ein Angebot existiert wird es genutzt, wenn ich aber mit dem Auto deutlich schneller bin, werden nur die wenigsten das Angebot wahrnehmen. Wenn in meinem Freundes und Bekannten kreis jemand nach Singen, zum Bodensee oder nach Zürich fährt, so wählt er nie die Bahn, weil sie einfach zu Lange benötigt. Selbst wenn die Rheintalbahn irgendwann 2045 mal fertig sein soll, benötige ich noch immer im besten Fall 2:30h von Stuttgart nach Zürich und entsprechend länger in Richtung Italien. Damit sind keine attraktiven Fahrzeiten möglich und die Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene findet nicht statt. Der Fernbahnhof Eutingen im Gäu steht auf der Wiese, tut der alte auch, von dem her macht das keinen Unterschied. Er dient vorrangig dem vereinfachten Umstieg zwischen S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr in Form von IC’s.
Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:
Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem durch ihre Bündelung mit der A81, sowie dem Anschluss der Schnellfahrstrecke sowohl in Stuttgart, als auch in Winterthur. Und darin, dass sie nicht einfach ein Strich in der Landschaft ist…
Verglichen mit dem Hauptkonkurrenten Thorben B, welcher einen komplett anderen Lösungsansatz gewählt hat, plane ich hier eine Schnellfahrstrecke, welche in Form einer ABS vom Fildertunnel Abzweigt und dann bis Horb entlang der Bestandsstrecke verläuft. Diese wird viergleisig Ausgebaut um erweiterte S-Bahn Takte, sowie mehr Regionalbahnen aufnehmen zu können. Der Abzweig vom Fildertunnel stellte aktuell die günstigste, einfachste und schnellste Verknüpfung der Gäubahn mit dem Tiefbahnhof Stuttgart 21 dar. Von dort an verläuft die Strecke nahezu immer parallel zur A81 bis nach Singen. Zwischen Eutingen und Singen ist sie sogar befahrbar für schwere Güterzüge, da die Maximale Steigung 12 Promille beträgt. Thorben hat den Ansatz verfolgt, viele kürzere Schnellfahrstrecke zwischen den Städten zu bauen, um diese optimal anzuschließen. Dieses geschlängel, beschleunigen und bremsen kostet aber zeit, sodass wir hier von einer Fahrzeit von Zürich nach Stuttgart von mindestens 1:50h eher 2:00h reden. Das ist für den doch recht hohen Neubau-Anteil zu langsam und lässt diesen schwer rechtfertigen.
In meinem Fall besteht die Möglichkeit Rottweil, Villingen Schwenningen und Donaueschingen ( zusammen ca.130.000 Einwohner / Landkreise zusammen ca. 350.000 Einwohner ) mit einem IC und schnellerem Regionalverkehr anzuschließen, während die ICE’s in kürzester Zeit von durch fahren können.
Ab Winterthur Süd wird an den Brüttenertunnel, welcher von den SBB geplant wird angeschlossen. Der Tunnel unter Winterthur ist aufgrund der Kantenzeit von 60 Minuten Stuttgart-Zürich zwingend erforderlich. Die Alternative wäre oberirdisch von 300 auf 160 abzubremsen, oder eben zu beschleunigen.
Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:
Fernverkehr Stündlich:
– IC 6a / IC 6b : Görlitz – Löbau – Bautzen – Arnsdorf – DD Neustadt – DD Hbf – DD Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – Neudietendorf – Arnstadt – Zella-Mehlis – Suhl – Bad Neustadt – Schweinfurt – Würzburg – Tauberfranken Fernbahnhof – Weinsberg – Ludwigsburg – Stuttgart – Böblingen – Eutingen im Gäu – Rottweil – Schwenningen – (a> Donauschingen – Singen – Winterthur – Zürich HB) (b> Villingen – Freiburg (Breisgau) – Basel Bad Bf. – Basel SBB) (Mittlerweile auch alternative Linienführung siehe HIER )
Fernverkehr Zweistündlich:
– ICE 12: København H – Nykøbing Falster – Rødbyhavn – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Harburg – Hannover – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart – Zürich HB
– ICE 32: Frankfurt (Main) Hbf. - Mannheim Hbf - Stuttgart - Zürich HB - Zug - Arth Goldau - Bellinzona - Lugano - Chiasso - Como S.Giovanni - Monza - Milano Centrale
– IC 12: Fehmarn Burg - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor - Buchholz - Rotenburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Central - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Bingen - Mainz - Frankfurt (Main) - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe - Baden-Baden - Offenburg - Hausach - Villingen - Donaueschingen - Singen (Hohentwiel) - Radolfzell - Konstanz
Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.
Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:
– IRE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu
– RE XX Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu sowie Donaueschingen und Singen
– RE XX aus Karlsruhe/Freiburg Mitbenutzung der Strecke zwischen Donaueschingen und Singen
– Die S1 wird von Herrenberg bis zum Fernbahnhof Eutingen im Gäu verlängert.
HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.
Vorteile dieser Strecke:
– Anschluss der Region um Rottweil und Villingen Schwenningen mit ca. 130.000 Einwohnern an den schnellen Fernverkehr
– Anschluss der Bodenseeregion an den schnellen Fernverkehr
Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.
– Stuttgart - Rottweil alt: 1:14-1:39h neu: 0:40h
– Stuttgart - Donaueschingen alt: 2:05-2:18h neu:1:05h
– Stuttgart - Konstanz alt: 2:36-2:49h neu: 1:52h (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:15h)
– Stuttgart - Zürich alt: 2:59h neu: 0:57h
– Stuttgart - Zürich mit IC neu: 2:00h
Beschleunigung des Regionalverkehrs
– Stuttgart - Freudenstadt alt: 1:27h neu: 1:07
– Stuttgart - Singen (Hohentwiel) alt: 1:56-2:09h neu: 1:23-1:55 (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu: 0:45h)
– Böblingen - Villingen alt: 1:28-1:40h neu: 0:44h
– Ludwigsburg - Nagold alt: 1:37-2:01h neu: 0:57h
– Vaihingen (Enz) – Konstanz alt: 3:20h neu: 2:07h (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:30h)
– Singen (Hohentwiel) - Donaueschingen alt: 0:33h neu: 0:16h
– Singen (Hohentwiel) - Schwenningen alt: 1:29h neu: 0:28h
HIER ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.
Nachteile dieser Strecke
Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.
Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.
Tübingen und Reutlingen werden nicht erreicht.
INFO: Da eine Verbindungskurve in Villingen zwingend erforderlich ist, diese aber nicht zu diesem Vorschlag gehört, folgt in Kürze ein separater Vorschlag diesbezüglich.
Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.
Bielefeld: Linie 2 -> Bahnhof Brake
Mein Vorschlag sieht eine Verlängerung / Abzweigung der Linie 2 nach Brake vor. Die Linie soll nach Brake führen, um dort eine Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalverkehr und Stadtbahn zu schaffen und um Brake an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Diese Umsteigemöglichkeit wurde bisher nur mit Bussen geschaffen. Trasse: Die Strecke soll hinter der Station Brake auf die Herforder Straße schwenken (Optional: Und vorher an einer weiteren Haltestelle halten). In Brake soll an der Haltestelle "Welscher" gehalten werden, welche in Mittellage gebaut werden kann, da dort die Fläche breit genug ist, um einen Mittelbahnsteig zu bauen. Ggf. müsste man die Straße verbreitern. Daraufhin soll die Strecke auf eine Wiese führen, wo der Endbahnhof errichtet werden kann. Man müsste jedoch zwischen der Stadtbahnhaltestelle und den Bahnhof Brake einen befestigten Weg, direkt neben der Trasse der "großen bahn" bauen, um dort einen "Umsteigeknoten" zu schaffen. Eine Trassierung auf der Braker Straße zum Bahnhof ist sehr problematisch, da dort die Straße zu eng wäre, um eine Haltestelle (barrierefreie) zu bauen.
Darüber hinaus kann man die Stadtbahn bis ins Herz von Brake ausbauen. Könnte. Was haltet ihr von meinem Vorschlag?RB Parchim – Malchow – Neustrelitz – Mirow
Einführung einer durchgehenden Regionalbahn zwischen Parchim, Karow, Malchow, Waren (Müritz), Neustrelitz und Mirow.
Der Abschnitt von Malchow bis Mirow wird derzeit im Regelbetrieb befahren, allerdings ohne Dirketverbindungen. Man muss in Waren und Neustrelitz umsteigen, was durch diese Linie wegfällt. Jeder dieser drei Streckenabschnitte wird nur alle 2h bedient, der Abschnitt von Malchow nach Karow ist zwar ohne Personenverkehr (nur seltene Fahrten), aber dennoch nicht stillgelegt, wodurch keine Bahnstrecke von Grund auf saniert werden müsste. Durch diese neue Direktverbindung lässt sich die Fahrzeit deutlich reduzieren, z. B. von Malchow nach Mirow von teils mehr als 2h auf ca. 1.15 h (ohne Ausbau für höhere Geschwindigkeiten), was eine Halbierung der Reisezeit bedeutet. Durch die Bestellung eines täglichen SPNVs ist auch der Verbleib der Bahnstecke Malchow - Parchim gesichert. Durch die Ausweitung der Fahrten auf den Berufs- und Schülervekehr und die Abschaffung/Umstrukturirerung des parallelen Busverkehrs wird die Attraktivität zusätzlich gesteigert.
Fahrplanangebot:
Im Berufsverkehr wird ein Stundentakt vorgesehen, also von 5-8 Uhr und von 16-18 Uhr. In den den Zwischenzeit reicht die Beibehaltung des Zweistundentaktes. In der Hauptsaison im Sommer von Mai bis September/Oktober wird auch zwischen 10 Uhr und 16 Uhr stündlich gefahren, wodurch nur morgens um 9 Uhr eine Taktlücke herrscht. Von 18-22 Uhr wird dann wieder alle 2h gefahren. (Ggf. können auch Zugteile von und nach Plau am See und weiter nach Mayenburg und Pritzwalk mitgeführt werden.)
Mit * gekennzeichnete Stationen sind Bedarfshalte.
Ertüchtigung der Warnetalbahn für den SPNV im Rahmen der Reaktivierung Börßum – Heudeber-Danstedt
Dieses Projekt ist eine Ergänzung zur Reaktivierung der Bahnstrecke Börßum–Heudeber-Danstedt, über die Braunschweig und Halberstadt verbunden werden sollen. Ihre Umsetzung ist nur realistisch, wenn die Reaktivierung Börßum – Heudeber-Danstedt und der zweigleisige Ausbau Heudeber-Danstedt–Halberstadt umgesetzt werden. Da ihr Zweck nur in der Führung eines RE Hannover – Hildesheim – SZ-Bad – Halberstadt besteht, hat sie nur niedrige Priorität und ist dementsprechend als eingleisige Nebenbahn ausgelegt. Deshalb verzichte ich hier auch, Bahnübergänge aufzugeben; dennoch benötigen bestehende und teils nicht beschrankte Bahnübergänge eine moderne Sicherung.
Auf der Bahnstrecke sollen keine Bahnhöfe durch den regulären SPNV bedient werden. Jedoch soll der Zugang durch die Museumsbahn erhalten werden, und die Bahnhöfe Klein Mahner und Börßum (hier durch Stumpfgleis) bleiben erschlossen.
Eingeplant sind kurze, zweigleisige Abschnitte vor Salzgitter-Bad (größtenteils bereits bestehend) und bei Werlaburgdorf (als Wartebereich für Züge auf der Trasse Börßum – Heudeber-Danstedt und ergänzend im Rahmen der Museumsbahn). Zudem wird über einen etwa ein Kilometer langen Neubauabschnitt die Trasse Braunschweig – Bad Harzburg überbrückt und der Bahnhof Börßum umfahren, um hier ein Kopfmachen in einem unbedeutenden Bahnhof zu vermeiden.
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