Viele Teile Wiens sind heutzutage immer noch nicht optimal angebunden, oft fehlen wichtige Tangentialverbindungen bzw. die bestehenden Verbindungen sind überlastet. Mit meinem Vorschlag der Linie 7 versuche ich, eine umsteigefreie Tangentialverbindung von West <--> Süd zu erschaffen und gleichzeitig die Kapazitäten auf dieser Route zu erhöhen.

Linienbeschreibung:
Grundsätzlich lässt sich die Route als eine Mischung der heutigen Linien 7A, 10A und 15A beschreiben. Die Strecke von Meidling S/U bis Altes Landgut U  wäre ohnehin Teil der aktuellen Planungen für eine Linie 15, die im Zuge der U2-Verlängerung zum Wienerberg entstehen soll.  Ab Am Europlatz soll dann eine Neubaustrecke samt Brücke über die Pottendorfer Linie die Straßenbahn zum Schedifkaplatz führen. Ab Meidling S/U, Schedifkaplatz soll die Linie 7 via Philadelphiabrücke - Edelsinnstraße - Hohenbergstraße in die Ruckergasse münden, wo sie dann die Strecke des 7A übernehmen soll (der 7A soll als Vorschlag vom Reumannplatz kommend via Gabelung über die U2-Stationen Wienerberg oder Gußriegelstraße die Strecke des 63A nach Meidling Hauptstraße U übernehmen). Am Ende der Ruckergasse angekommen, soll dann die Trasse auf die Fabriksbrücke laufen und gleich bei der U4-Station nach Westen abbiegen; dabei soll es eine Gleiskreuzung geben, damit eine Mittelbahnsteig bei der Station Meidling Hauptstraße U (mit dem Aufgang in der Mitte) errichtet werden kann, da die gegebenen Platzverhältnisse eher ungünstig für klassische Seitenbahnsteige wäre.
Die U4-Trasse sowie der Wienfluss soll nach Westen hin bis zur Höhe Rotenmühlgasse/Anschützgasse überbaut werden, damit dort eine Straßenbahntrasse entstehen kann; zusätzlich wäre dies eine gute Möglichkeit, Grünflächen bzw. einen Park zu erschaffen. Nach einer weiteren Gleiskreuzung sowie die Überquerung der Linken Wienzeile erreichen wir die Anschützgasse, wo eine neue Station Sechshauser Straße, Anschützgasse entstehen soll. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zum 57A (die jetzige Station Hollgasse kann einfach umbenannt werden). Am Ende der Gasse (beim Betriebsbahnhof Rudolfsheim) biegt der 7er dann gen Westen auf die bestehende Straßenbahnstrecke der äußeren Mariahilfer Straße ein und folgt der Linie 52 bis zur Linzer Straße, Johnstraße.
Ab hier soll der 7er die Strecke des 10A übernehmen (als einzige Änderung ist die Verschiebung der Station Märzstraße zur Jadengasse zu erwähnen) und bis Hernals, Wattgasse fahren. Dann soll als letztes Teilstück der 7er wieder nach Westen auf die Hernalser Hauptstraße einbiegen und (mit einer Zwischenstation Hernals U, Lienfeldergasse - wegen U-Bahn-Aufgang der im Bau befindlichen U5) bei Hernals S/U enden. Alternativ kann die Linie zwecks Wendemöglichkeit auch in Dornbach enden. Der "Nordast" des 10A soll weiterhin bestehen und zwischen Bahnhof Heiligenstadt S/U und Hernals S/U via der aktuellen 42A-Schleife fahren. 

Warum diese Linie?
Einer der Argumente für diese Linie ist neben der Erschaffung neuer Direktverbindungen auch die bessere Bedienung der aktuell stärker frequentierten Linienteile. Der "Südast" des 10A ist insbesondere im Bereich der Wattgasse und Johnstraße gut ausgelastet, und der 15A ist auf der gesamten Strecke durchwegs gut besucht. Damit kann man diese stark frequentierten Teile besser per Straßenbahn bedienen, während bei den schwächer ausgelasteten Strecken (10A-"Nordast", 15A-"Ostast" ab Altes Landgut U) weiterhin Busse verwendet werden können. 
Auch die Führung über die Anschützgasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird das Grätzl besser angebunden (Die aktuelle 10A-Station Schloss Schönbrunn hat mMn. nur einen touristischen Stellenwert, und die Gegend ist ohnehin gut angebunden), zum anderen werden auch die bestehenden Straßenbahntrassen mehr verwendet, was einen Neubau entlang der Wienzeile und der unteren Schlossallee erspart. 
Auch die neuen Verbindungen fördern eine gewisse Zubringerfunktion zu den U-Bahn-Linien: 
- Bewohner*innen der Wattgasse bekommen eine Direktverbindung zur U5
- Man kann vom Westen Wiens ohne Umstieg zum Bahnhof Meidling kommen, was die U6 auch etwas entlastet
- Bewohner*innen entlang der aktuellen 15A-Strecke bekommen eine Direktverbindung zur U4

Problemstellen:
Abgesehen von der finanziellen Rahmenbedingungen (der Bau wäre nicht günstig) gäbe es ein paar weitere Problemstellen:
- Sowohl die Wattgasse als auch die Ruckergasse sind stark vom Individualverkehr belastete Strecken, wo nur fallweise ein eigenständiger Gleiskörper Platz hätte. Es ist daher mit Verzögerungen im diesen Teilen zu rechnen, die heute schon Probleme erzeugen.
- Die Überplattung der U4-Trasse und des Wienflusses könnte technisch kompliziert werden.
- Der Bereich Schedifkaplatz müsste umfangreich umgestaltet werden, damit die komplizierte Knotensituation von Badner Bahn, 7er, 62er und den Buslinien gut gelöst werden kann.
- Die Steigungen bei der Ruckergasse, Johnstraße und Possingergasse sind vielleicht problematisch, wobei ich da zuversichtlich bin, dass die Steigung machbar ist.

Ein paar weitere Worte:
Mir ist bewusst, dass die Strecke im Optimalfall (wenn überhaupt) Zukunftsmusik ist und im schlechtesten Fall "warme Eislutscher". Aber ich dachte mir, dass ich die Idee trotzdem mal ausformuliere. Also her mit der Kritik! 😉
Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und sagt mir gern, was ihr anders machen würdet!

Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann (Fußnote 1). Außerdem ist die Strecke verhältnismäßig langsam: Die Fahrt von der Haltestelle IKEA am Butzweilerhof zum Bahnhof West dauert 19 Minuten, von der Haltestelle Bocklemünd zum Bahnhof West dauert es bei gleicher Distanz (Luftlinie) nur 11 Minuten. Besonders unattraktiv würde sich diese lange Fahrzeit auswirken, sollte man die Linie wie in der Politik oder in diesem Vorschlag angedacht nach Pesch oder Esch/Auweiler verlängern.

Ich habe drei Vorschläge von anderen Usern gefunden, die das Problem bereits angehen: Hier und hier soll die Bestandstrasse nahezu 1:1 in einen Tunnel verlegt werden, was allerdings im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen sehr teuer wäre. Hier soll deutlich weniger Tunnel gebaut werden, es werden aber mehrere Parkanlagen zerschnitten.

Ich schlage daher vor, Butzweilerhof über eine neue Abzweigstrecke an den Tunnel der Linien 3 und 4 anzubinden. Die neue Strecke verlässt hinter der Tunnelhaltestelle Akazienweg (wenn möglich höhenfrei) die Bestandsstrecke und wird dann westlich entlang der HGK-Strecke oberirdisch zum Butzweilerhof geführt. Im Bereich der Tunnelrampe müssen 3-4 der HGK-Gleise entfallen, das sollte angesichts des geringen Güterverkehrs und des deutlich größeren Güterbahnhofs südlich der Venloer Straße kein Problem sein. Auf eine Mitbenutzung der HGK-Gleise wird verzichtet, da ein Wechsel von BOStrab zu EBO und wieder zurück zu BOStrab für eine Strecke etwas mehr als 1km wahrscheinlich mehr Probleme macht als es Kosten sparen würde. Vor dem Bahnübergang mit dem Mühlenweg entsteht eine neue Haltestelle. Im Bereich der geplanten Haltestelle steht ein kleines Technikgebäude, was verlegt werden muss. Südlich der Hugo-Eckener-Straße wird eine Verbindungskurve mit höhengleicher Anbindung an die Bestandsstrecke gebaut.

Die vom Akazienweg kommenden Bahnen fahren weiter über die bestehende Strecke nach Sparkasse am Butzweilerhof. Ab dort kann die Strecke weiter in Richtung Pesch und Esch/Auweiler verlängert werden. Die Bestandsstrecke aus Neuehrenfeld bleibt erhalten. Hinter der Haltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof entsteht ein Abzweig zu einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West. Dort kann am Bahnsteig gewendet werden.

Bedienkonzept:

• Die Linie 5 beginnt weiterhin an der Haltestelle Sparkasse am Butzweilerhof und wird ab Alter Flughafen Butzweilerhof auf die neue Strecke verlegt. Sie hat damit in Zukunft keine straßenbündigen Abschnitte mehr, was den Einsatz von längeren Zügen möglich machen würde. Außerdem verstärkt die Linie 5 den nachfragestarken Abschnitt der Linien 3 und 4 auf der Venloer Straße. Butzweilerhof wird ca. 6-7 Minuten schneller erreicht (Fußnote 2).
• Die Bestandsstrecke über Neuehrenfeld wird von der neuen Haltestelle Butzweilerhof West aus bedient. Zunächst wird sie weiter durch eine neue Hochflur-Linie 6 im 10-Minuten-Takt bedient, die an der Marktstraße endet. Auf Dauer soll die Strecke Teil des Niederflur-Netzes werden, in dem es auch andere längere straßenbündige Abschnitte gibt, z.B. nach Sülz und Zollstock. Dazu habe ich hier und hier Vorschläge veröffentlicht. 

Kosten:

Die neue Tunnelausfahrt könnte etwas komplexer sein, abgesehen davon sollte die insgesamt ca. 2km lange oberirdische Neubaustrecke inklusive 2 neuen Haltestellen relativ kosteneffektiv sein. Vielleicht könnte man auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Butzweilerhof überzeugen, sich an der Finanzierung zu beteiligen, so wie das beim initialen Bau der Strecke zwischen Ossendorf und Butzweilerhof bereits geklappt hat.

Limitationen:

Berechtigte Kritik wäre, dass von diesem Vorschlag nur Butzweilerhof und perspektivisch Pesch/Esch/Auweiler profitieren, Neuehrenfeld und Ossendorf aber nicht. Dort wird aber zumindest der Status Quo erhalten und die längeren Fahrzeiten fallen aufgrund der kürzeren Gesamtfahrzeit nicht so stark ins Gewicht.

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Fußnote 1: Die anderen straßenbündigen Abschnitte im Hochflur-Netz:

• Linie 3 in der Karlsruher/Heidelberger Straße, Linien 3/4 im Gotenring, Linie 13 im südlichen Gürtel:
  Könnten relativ einfach durch Bordsteine vom KFZ-Verkehr getrennt werden könnten, da die Straßen breit genug sind (Vorschlag zur Linie 13).
• Linie 3 in der Heidelberger Str., Linien 3/4 in der Deutz-Mülheimer-Str. (bereits im Umbau), Linie 4 am Pfälzischen Ring, Linie 13 am Bahnhof Ehrenfeld:
  Kurze Abschnitte, die durch die Breiten von Eisenbahnbrücken begrenzt sind, die durch die Aufweitung jener Brücken beseitigt werden könnten.
• Linie 4 Berliner Str.:
  Könnte oberirdisch neu trassiert werden.
• Linie 18 Bf Süd:
  Kurzer Abschnitt (knapp 300m), der gemeinsam mit dem Barbarossaplatz einen Tunnel verlegt werden könnte (diverse Vorschläge hier auf LiniePlus) oder die Straße könnte neu trassiert werden

Fußnote 2: Bf. West -> Akazienweg dauert heute 6-8 Minuten mit den Linien 3/4. Für Akazienweg -> Alter Flughafen Butzweilerhof setze ich 4 Minuten an, also 10-12 Minuten insgesamt. Bf West -> Alter Flughafen Butzweilerhof dauert heute 17-18 Minuten mit der Linie 5.

Willkommen zu meinem Vorschlag für ein Straßenbahnnetz für Mönchengladbach (MG)

Hier findet ihr die allgemeinen Informationen zum geplanten Straßenbahnnetz.
Wenn ihr genauere Details zu den einzelnen Strecken sucht, klickt bitte auf die jeweilige Linie:

Vorgeschlagene Linien:

• 001 – Wickrath (Schlossbad) → MG Hauptbahnhof

• 002 – Rheindahlen (Industriering) → MG Lürrip

• 003 – Venn (Friedhof) → Giesenkirchen (Konstantinplatz) / Korschenbroich Bahnhof

• 004 – Viersen (Busbahnhof) → Neuwerk Markt (Krankenhaus Neuwerk)

Technische Hinweise

• Spurweite:
  Die geplante Spurweite beträgt 1000 mm (Meterspur).
  ➤ Begründung: In Mönchengladbach gibt es viele enge Straßen und Kurven, daher ist die Meterspur optimal für ein kompaktes Stadtbahnnetz geeignet. Zusätzlich kann man Krefeld Anschlissen

• Fahrzeugmodelle
  Eingesetzt werden moderne Niederflur-Straßenbahnen für barrierefreies Einsteigen.
  Merkmale der Tram : Klimatisiert ,Videoüberwachung,WLAN-fähig,Energieeffizient mit Bremsstrom-Rückgewinnung 

🅿️ Zusätzliche Abstellanlagen (für Fahrzeuge außerhalb des Betriebs):

• Wickrath (Endpunkt Linie 001)
  ➤ Inklusive ZSH (Zentraler Straßenbahn-Hub/MG Hbf) – dient gleichzeitig als Endstation für Linie 001.

• Viersen (Endpunkt Linie 004)
  ➤ Inklusive Stadt Haupt Friedhof (Genaueres bei der Expliziten seit)

• Giesenkirchen / Korschenbroich (Endbereich Linie 003)

• Nordpark (Nähe Borussia-Stadion) – besonders bei Großveranstaltungen geeignet wie Fussball Spiele 

• Peter-Schumacher-Platz – Wendeschleife mit möglicher Abstellfläche

🏭 Betriebshöfe (für Wartung, Reinigung und Instandhaltung):

• Restrauch – geplanter technischer Stützpunkt Und Depo

• Nordpark – soll als zentrales Depo dienen
  ➤ Gute Lage durch Stadionanbindung und Nähe zur Autobahn

Reduzierung der Bau Kosten 

- Koperation mit Virsen / Krefeld 
- Mögliche Guthaben Von Regio Bahn um Nersen bf  Anzuschlissen (004)
- Unterstüzung Vom der Bundes Repuplik 

Weitere Informationsquellen

• Bus-Streckennetzpläne zum Vergleich und zur Orientierung:

  • Mönchengladbach:
    Linienplan MG (NEW)

  • Viersen und Umgebung:
    Liniennetzplan Viersen (VRR)

• Zukunftiges S-/Bahn Stationen Wurde mit eingefüge 
  Hochschuhle Niederhein (In Planung gewesen) Grund NEW will die Bus Linien 001 und 002 Nicht still legen
  Nersen Bf (In Planung) S28 würde nach Virsen und Neuss Verkehren

Die Linie 004
Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Städtischer Hauptfriedhof: Friedhof von Mönchengladbach
Bunter Garten: Stadtpark
ZSH: Umstieg auf Bus und Tram
Alsstr. Unterführung: Mögliche Bahnstation
Nordring: Umstieg auf Nord-Süd-Buslinien
Liebfrauenstraße: Anbindung an das Schulzentrum
Peter-Schumacher-Platz: Anbindung an das Krankenhaus

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 004 :
Nord Ost Verbindung 
Entlastung Der Buslinien 
Anbindung An Nersen Bf

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Hauptfriedhof (Unterpunkt Viersen Erklärung) fährt die Tram auf ihrer eigenen Fahrbahn mittig der Straße bis zur Einfahrt in die Straße Bismarckstraße. Dort fährt die Tram mit den Autos auf einer Fahrbahn, bis diese links in die Fußgängerzone einfährt. Von dort aus teilt sich die Tram wieder die Straße mit den Autos bis zur Abfahrt der Hindenburgstraße auf die Alsstraße. Dort fährt sie bis zur nächsten Kreuzung auf einer Fußgängerzone.
Nach der Fußgängerzone fährt die Tram hauptsächlich auf der Straße, bis diese die Wendeschleife Peter-Schumacher-Platz erreicht (Endstation, wenn Viersen mitmacht).
Von dort aus fährt die Tram weiterhin auf der Straße, bis sie rechts auf die ehemalige Bahntrasse fährt. Dort fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper bis zum Neersen Bf, wo die Tram wieder wendet
(Endstation, falls Viersen ablehnt).

Viersen
Falls keine Kooperation mit Viersen entsteht, endet die Strecke beim Hauptfriedhof und wird stattdessen in Richtung Neersen Bf erweitert. Wenn nicht, auch nach Willich und Krefeld über die stillgelegte Bahntrasse.

Erweiterung
Wenn Krefeld kooperiert, fährt die Tram über Willich bis zur Krefelder Innenstadt.
Wenn Krefeld nicht kooperiert, endet die Tram in Neersen oder Schiefbahn, alternativ auch Willich.

Die Linie 003
Verbindet Den Westen Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH) beim MG-Hbf. Zudem Wird diese Giesenkirchen oder Korschenbroich Verbinden. Je nach Bedarf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Stationsweg: Umstiegs Punkt               -> Hardt
Nicodemstr: Umstiegs Punkt               -> Nord-Süd Achse
Sternstr.        Lokales Kranken Haus Und weitere Umstiegs Möglichkeiten
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Volksgartenstraße: Schuhl Zentrum 
Bonnenbroich Spark. Umstiegs Punkt      -> West-Süd Achse

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 003 :
West-Süd Verbindung Entlastet Die Buslinien :003,033,023,008,016,006 Und weitere
Reduziert Das Fahrgastaufkommen Auf den Tram Linien 1 und 2 – besonders Auf der Hauptverkehrsroute Innenstadt  und MG<->Rheydt

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt (hier Venn Kirche) fährt die Tram auf der Straße bis zum Haltepunkt Hensenweg.
Von dort aus fährt die Tram durch eine verkehrsberuhigte Zone (Fußgängerzone), bis die Tram die Straße Metzenweg überquert hat. Von dort aus fährt die Tram auf der Straße, bis diese die Sternstraße erreicht hat. Dort fährt sie bis zur Zusammenführung mit der Tram X auf einer Fußgängerzone. Auf der Straße fährt die Tram, bis diese in der Innenstadt angekommen ist. Von dort aus fährt diese bis zur Endstation 001. Dort begibt sich die Tram wieder auf die Straße in Richtung Süden → [siehe Karte].

Erweiterung

(Fällt weg da Variante Geklärt werden muss)

Die Linie 002

Verbindet Den Westlichen Teil Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf Und Den Östlichen Teil von M`gladbach bzw Lürrip bf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Industriehof: Anschluss an das lokale Busnetz
Nordpark Busbhf.: Anschluss an das lokale Busnetz
Böcklinstraße: Anschluss an das lokale Busnetz
Waldnieler Straße: Anschluss an das lokale Busnetz
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Am Bour: Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 4
Lürrip Volksbadstr.:Anschluss an das lokale Busnetz
Lürrip bf: Verbindung zu Stadtbussen Und S-Bahn-Anschluss

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 002
Entlastung des Bus Netzes Rheindahlen -> MG City
[Weitere Aufzählen]

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Die Straßenbahn startet in Rheindahlen (Industrie Ring) und verläuft zunächst straßenbündig bis zur Landstraße außerhalb Rheindahlens. Ab dort (Variante 2) folgt sie auf einem abgetrennten Schienenweg weiter bis Dorfhausen, wo sie in die Straße einfährt und eine Haltestelle bedient. Nach dem Halt führt die Route erneut auf eigener Trasse entlang der Hauptstraße bis zum Borussia-Stadion (begrünte Trasse). Anschließend verläuft die Bahn weiter auf separaten Gleisen bis zur Autobahnausfahrt, von wo aus sie straßengebunden bis zur Einfahrt in die Innenstadt fährt. Dort durchquert sie die Fußgängerzone bis zum ZSH, bevor sie abschließend auf der Straße die Endstation Lürrip BF erreicht.

Depo 
Zustätzliches Depo Möglich nahe der innenstadt ?

Eine mögliche Erweiterung wäre, die Straßenbahn bis zum Volksgarten zu verlängern.
Diese Maßnahme wäre jedoch aufgrund der geringen Distanz – es handelt sich lediglich um eine Station – unverhältnismäßig teuer und hätte zudem nur in den Sommermonaten einen nennenswerten Nutzen.

Die Linie 001

Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:

Wickrath Markt: Anschluss an das lokale Busnetz
Reststrauch: Verbindung zu Stadtbussen (geplanter S-Bahn-Anschluss in Zukunft)
Rheydt Hbf / Marienplatz: Umstieg zu Regionalbahnen und weiteren Buslinien
Hochschule: Direkter Zugang zur Universität (geplante S-Bahn-Station)
Hermges: Anbindung an lokale Busverbindungen
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 2, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 001 :
Deutliche Entlastung der stark frequentierten Buslinien 006, SB1, 001, 002, 019 und 016
Deutlich höhere Fahrgastkapazität im Vergleich zu den bisherigen Gelenkbussen

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Schlossbad fährt die Tram in den Wald hinein. Diese Strecke ist ausschließlich für die Tram vorgesehen und entsprechend gekennzeichnet. Nach dem Überqueren der Straße fährt die Tram auf einer grünen Trasse weiter, bis sie links ins Wohngebiet einfährt. Von dort aus verläuft sie auf der Straße bis zur zweiten Autobahnausfahrt. Ab dort begibt sich die Straßenbahn auf eine abgetrennte Trasse, bis sie die Station Restrauch erreicht hat.

Nach der Haltestelle Restrauch fährt die Straßenbahn gemeinsam mit dem Autoverkehr auf der Straße weiter bis zur Station Rheydt Hbf. Von dort aus geht es in die ausgebaute Fußgängerzone bis zum Marienplatz, wo die Tram einen Abschnitt mit den Bussen teilt. Anschließend biegt sie links ab und verläuft wieder auf einer eigenen Trasse bis zur angrenzenden Straße.

Ab dort fährt die Tram auf der Straße weiter, bis sie den Kreisverkehr erreicht. Hier teilt sich die Strecke zweispurig auf der Fahrbahn auf und führt bis zur Kirche. Dort hat die Tram die Möglichkeit zu wenden, falls nötig. Andernfalls fährt sie ab Hermges weiter auf der Straße, bis sie den kurzen Abschnitt der Hindenburgstraße erreicht. Von dort aus verläuft sie durch eine Fußgängerzone und kommt schließlich neben der Straße an der Endstation an.

Erweiterung zum Tagebausees
Die Erweiterung des Sees bringt mehrere Vorteile mit sich: Einerseits werden die Städte Wickrathberg und Wanlo durch den Anschluss ans Straßenbahnnetz besser erschlossen. Andererseits entsteht durch die Erweiterung des Tagebausees ein attraktiver Touristen-Hotspot, an dem viele Mönchengladbacher am Wochenende ihre Freizeit verbringen können. Mit der Aufwertung des Gewässers wird die Region sowohl für Einheimische als auch für Besucher interessanter.

Mehr zum Projekt „Seeentwicklung“ findet ihr unter folgendem Link

Aktuell fährt der RE1 zwischen Hamburg und Rostock über Hagenow Land und der RE8 zwischen Berlin und Wismar über Ludwigslust. 

Die Idee meines Vorschlags ist es, die beiden bestehenden Linien, RE1 und RE8, auf 200km/h schnelle Stadler Kiss umzustellen und den Hamburg-Berlin-Zugteil an die beiden Linien anzuhängen. 

Der RE1 soll in Hagenow (Land) ge- und entkuppelt werden und der RE8 in Ludwigslust. Somit fährt der RE Hamburg-Berlin nur zwischen Hagenow (Land) und Ludwigslust selbstständig. Das heißt auch, dass der RE auf der überlasteten Strecke die Trassenkapazität eigentlich nicht mindert.

Der Zug fährt nur alle zwei Stunden, da der RE8 nur im T120 verkehrt. Sollte dieser auf einen Stundentakt wechseln, so sollte der RE zwischen Hamburg und Berlin auch stündlich verkehren. Die Fahrzeit beträgt etwas unter 4 Stunden. Der RE80 in Bayern (Würzburg-München) hat eine ähnliche Fahrzeit.

Änderungen am Bestand

Um ein Rangieren in Hagenow (Land) zu verhindern, müsste eine Verbindungskurve von der Strecke 6100 zur Strecke 6442 gebaut werden.

Manche Bahnsteige an denen die Doppeltraktion halten soll, müssten auf 210m verlängert werden oder der Halt müsste ausgelassen werden.  

Außerdem müssten die Fahrzeiten des RE1 und RE8 aufeinander abgestimmt werden, sodass der Zugteil "Hamburg-Berlin" ohne lange Wartezeit getauscht werden kann. 

Der RE8 fährt in meinem Vorschlag in Berlin nicht über die Stadtbahn, sondern nutzt den City-Tunnel und anschließend die Dresdner Bahn bis zum BER. 

Fahrzeiten

Die Fahrzeiten stammen aus dem DB Navigator. Größtenteils vom RE1 und RE8, also von Zügen mit "nur" 160km/h Höchstgeschwindigkeit. Dementsprechend dürfte die echte Fahrzeit etwas kürzer sein. Gerne könnte man auch auf ein paar kleinere Halte verzichten (z.B. Müssen, Schwanheide, Pritzier, Glöwen)

Ähnliche Vorschläge

Vincent Van Bardorp hat auch bereits einen T120 mit 200km/h Zügen auf der Strecke vorgeschlagen. Im Unterschied zu meinem Vorschlag, sieht er keine Doppeltraktion vor. Dementsprechend wird die Strecke weiter überlastet. 

Aktuell besteht zwischen der Türkei und dem Iran keine direkte Schienenverbindung, eine Schienenverbindung über Georgien und den Irak ist ebenfalls nicht vorhanden, beziehungsweise die Schienenverbindung über Georgien stillgelegt.

Somit kann keine direkte Schienenpersonenverkehr- oder Schienengüterverkehrsverbindung hergestellt werden. Insbesondere auf der Relation Istanbul - Ankara - Teheran fuhren wurden früher noch Züge auf Schiffe verladen und dann über den See gefahren, diese Lösung ist allerdings nicht zufriedenstellend, da sie ineffizient und zeitaufwändig ist, deshalb wird sie heute auch nicht mehr praktiziert.

Aus diesem Grund schlage ich vor einen vollständige Neubaustrecke, mit einer Länge 145 Kilometern, von Van nach Tatvan zu errichten. Diese Strecke würde eingleisig und nicht elektrifiziert errichtet werden und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgestattet werden, abschnittsweise auch nur mit bis zu 50 km/h. Ich schlage vor auf dieser Strecke insgesamt neun zweigleisige Kreuzungsbahnhöfe zu errichten und zudem zwei weitere Haltepunkte. Sowohl in Tatvan, wie auch in Van, wird die Bahnstrecke sowohl in Richtung der Bahnhöfe/Häfen und ins Landesinnere mit einem Schienendreieck angeschlossen. Zudem würden auf der Strecke fünf Tunnel benötigt, ein Tunnel von 3,3 Kilometern bei Yesmilreza darauf folgend ein 3,8 Kilometer langer Tunnel, ein weiterer Tunnel von 4,5 Kilometern bei Kuruyaka, ein Tunnel von 3,0 Kilometern bei Barisik und ein weiterer knapp ein Kilometer langer Tunnel bei Barisik.

Über diese neue Strecke könnte eine tägliche neue Direktverbindung der türkischen und iranischen Eisenbahn von Istanbul über Ankara nach Teheran geführt werden, sowie ein Regionalzug von Van nach Tatvan. Auch ein umfassender Güterzugbetrieb wäre auf dieser Bahnstrecke denkbar, da es sich um zwei Länder mit regen Handel handelt, die bislang keine direkte Bahnverbindung haben.

Hallo 👋 ich bin es Daniel, und ich werde euch Dinge Sagen, warum Es Nötig wäre einen Verstärker Linie einzubauen.

1. Es ist gut zu verstehen das wir schon eine lange Bahn haben wie die 7 und 2 aber weil es zukünftig mehr Menschen es Nutzen, würde ich vorschlagen eine Verstärkung einzubauen.

2. Wie es passieren wird , zur aller erst haben wir Einen Knotenpunkt oder gesagt Endstation und Abfahrt Station, wo bereits die 6 fährt, würde es sinn machen von Steig 3 Richtung Julius Wahlteich Straße zu passieren und von da aus wie gewohnt weiter wie die 7 .

3. Warum das ganze? 

Wenn wir mal genauer anschauen hat Wölfnitz 3 Bahnsteige.

1 Linie 6 2 -- 3 aktuell die 12 bis auf weiteres.

Also könnte man so machen jeweils 2 Trams von Einerseits Richtung Gorbitz Endhaltestelle und einerseits Richtung Wölfnitz Gleisschleife.

4. Mehr Bahnsteig Möglichkeit und mehr Richtung Möglichkeit, noch was tolles Es fahren mehr das die Bahnen Völler werden deshalb Verstärker Linie mit jeweils pro Bahn 7 Waggon.

Mit freundlichen Grüßen 

Daniel 👋😃

Die Verbindung zwischen dem Essener Stadtteil Kray und dem Zentrum von Wattenscheid ist derzeit nur unzureichend durch den öffentlichen Nahverkehr erschlossen. Besonders entlang der Grimbergstraße, der Langen Straße, sowie im Bereich der Kemnastraße fehlt eine direkte Busanbindung. Bewohnerinnen und Bewohner dieser Wohngebiete müssen weite Fußwege in Kauf nehmen, um bestehende Linien an der Krayer Straße oder der Bochumer Straße zu erreichen.

Auch die Lohrheide, inklusive Stadion, Schwimmzentrum und angrenzender Sporteinrichtungen, ist aus östlicher Richtung nur umständlich erreichbar. Veranstaltungen dort ziehen regelmäßig zahlreiche Besucher an, was die Nachfrage nach einer besseren ÖPNV-Anbindung weiter erhöht.

Die vorgeschlagene neue Buslinie schafft eine direkte Verbindung zwischen Essen-Kray Nord und dem Wattenscheider Bahnhof. Die Linie verläuft über folgende Straßen und Gebiete:

• Startpunkt: Kray Nord (S-Bahn-Anschluss)

• Weiter über Grimbergstraße und Lange Straße

  • Neue Haltestelle: Lange Straße

• Anschluss an die Ottostraße

• Fahrt über die B227 Richtung Wattenscheid

  • Neue Haltestelle: Kemnastraße

• Weiter über die Lohrheidestraße, vorbei am Lohrheidestadion

• Anschluss an den August-Bebel-Platz

• Endpunkt: Wattenscheider Bahnhof (mit Wendemöglichkeit)

• Verbesserte Erreichbarkeit: Anbindung bislang schlecht erschlossener Wohnbereiche entlang der Strecke.

• Stärkung des Nahverkehrs im Stadtteil Kray sowie in Wattenscheid-Ost.

• Entlastung anderer Linien, vor allem im Bereich der Krayer Straße und der Hauptachsen.

• Direkter Zugang zur Lohrheide – ideal für Veranstaltungen, Training oder Freizeitangebote.

• Neue Haltestellen erhöhen die Nahverkehrsabdeckung: „Lange Straße“ und „Kemnastraße“.

Die neue Linie Kray Nord – Wattenscheider Bahnhof schließt eine wichtige Lücke im Nahverkehrsnetz zwischen Essen und Bochum. Sie schafft nicht nur neue Verbindungen, sondern erhöht auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in zwei dicht besiedelten Stadtteilen. Mit geringem infrastrukturellem Aufwand könnten hier spürbare Verbesserungen erzielt werden.

Der Bestands-Linienweg der 136 ist auf der ÖPNV-Karte falsch eingezeichnet. Ich habe den korrekten Linienweg dem Liniennetzplan der Stadt Mülheim entnommen.

Mülheim an der Ruhr. Die Buslinie 136 muss zur Erschließung des Neuen Friedhofs Dümpten eine Stichfahrt von etwa 1 km Gesamtlänge fahren. Wenn die Linie 136 über die Mühlenstraße zum Neuen Friedhof führe, wäre die Stichfahrt nur 350 m lang. Die lange Stichfahrt bremst aber die Linie 136 stark aus. Tatsächlich benötigt sie dafür 2 bis 4 Minuten Fahrzeit und damit 4 bis 8 Minuten Umlaufzeit. Das geschieht zum Nachteil durchfahrender Fahrgäste und verhindert Zeitpuffer an den Endstellen.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Haltestellen "Frintroper Straße", "Neuer Friedhof" und "Heidkamp" der Linie 136 zu verlegen.

• (H) "Frintroper Straße" um ca. 100 m nach Osten von der Oberheidstraße ins Wenderfeld bzw. die Oberheidstraße entlang.
• (H) "Heidkamp" um ca. 150 m von der Straße Heidkamp ((H) Heidkamp Steige 1-2) in die Mühlenstraße ((H) Heidkamp Steige 3-4). Diese Haltestellenverlegung geschieht nur für die Linie 136. Die alte Haltestelle "Heidkamp" Steige 1-2 werden weiterhin von der Linie 125 bedient.
• (H) "Neuer Friedhof" um ca. 50 m entlang der Oberheidstraße bzw. von der Oberheidstraße in die Mühlenstraße.

Der Linienweg der Linie 136 wird so pro Richtung um 860 m gekürzt und die Linie um 3 Minuten je Richtung beschleunigt.

In Fürstenberg wird gerade ein neues Wohngebiet am Havelpark errichtet. In der Nähe stehen bereits mehrere MFH. Zur Altstadt läuft man ~1,5km, zum Bahnhof bis zu 2km. Die nächste Bushaltestelle an der Bornmühle liegt 500-900m entfernt. Das ÖPNV-Angebot ist also verbesserungswürdig.

Daher soll 838 (Fürstenberg - Bredereiche - Zehdenick) eine Stichfahrt in das Wohngebiet machen. Eine Haltestelle wird eingerichtet, eine bestehende Wendestelle gepflastert. Mit bis zu 12 Fahrten je Richtung am Tag ist die Grundversorgung dann abgedeckt. Bei entsprechender Nachfrage könnten auch in Fürstenberg endende Fahrten anderer Linien noch dorthin verlängert werden.

Aktuell existiert nördlich der Peleponnes die Bahnstrecke Kryoneri - Agrinio, die allerdings seit 1970 über keinen regelmäßigen SPNV mehr verfügt. Zwischen 1996 und 2004 wurde begonnen die Bahnstrecke wieder instand zu setzen, allerdings wurde die Bahnstrecke danach nie in Betrieb genommen. Aktuell endet diese Bahnstrecke nämlich in Kryoneri, einem kleinen Ort an der Küste, von wo aus die Züge früher zum Bahnhof Patras verschifft wurden. Dieses Verfahren wurde allerdings spätestens nach der Eröffnung einer Autobahnbrücke über den Kanal von Korinth obsolet.

Ich schlage nun vor die ehemalige Bahnstrecke, auf dem Abschnitt von Agrinio bis Kokori, auf einer Länge von circa 55 Kilometern, von der Meterspur auf die Normalspur umzubauen. Allerdings liegen auf diesem Streckenabschnitt leider nicht mehr überall durchgehende Schienen, beziehungsweise es fehlen Brücken auf der Bahnstrecke. Deshalb schlage ich vor auf die Sanierung aus den Jahren zwischen 1996 und 2004 aufzubauen und die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, auf einigen Abschnitten nur auf 50 km/h, auszubauen und zu sanieren. Ich würde davon absehen die Strecke mit einer Oberleitung oder besonders aufwändigerer Sicherungstechnik zu versehen um Kosten zu sparen, somit würde ich mich für den Aufbau eines Minimums an Zugsicherung aussprechen. Der daran anschließende Streckenabschnitt von Kokori nach Kryoneri würde stillgelegt bleiben, da sie verkehrlich weiterhin nicht benötigt wird.

Nur die Reinstandsetzung dieses Streckenabschnitts reicht natürlich nicht aus und macht auch als Inselbetrieb einfach keinen Sinn. Aus diesem Grund schlage ich vor eine anschließende circa 30 Kilometer lange Neubaustrecke zu bauen. Diese biegt von der Bestandsstrecke hinter Kokori in einen Tunnel, mit einer Länge von drei Kilometern, ab und überquert danach noch in Form einer Brücke die Autobahn A5. Im Anschluss folgt die Strecke in dem Tal weiterhin der Autobahn A5 bis die neue Bahnstrecke den Haltepunkt Chania Gavrolimnis erreicht und verschwindet kurz danach erneut in einem gut drei Kilometer langen Tunnel, der parallel zum Autobahntunnel der A5 verläuft. Die Bahnstrecke folgt weiterhin der Autobahn A5, auch durch einen kleinen 750 Meter langen Tunnel, bis sie den Bahnhof Andirrio erreicht. Von dort aus wird die Bahnstrecke auf die bestehende Autobahnbrücke über den Kanal von Korinth geführt, die dafür ausgebaut werden müsste. Am Ende dieser Brücke besteht noch Anschluss und die sich aktuell im Bau befindliche Bahnstrecke Korinth - Patras in beide Richtungen, durch ein Schienendreieck.

Alle Bahnhöfe sollen zweigleisig als Kreuzungsbahnhöfe ausgebaut werden, bis auf der dreigleisig zu bauende Endbahnhof in Agrinio. Alle Haltepunkte werden logischerweise eingleisig gebaut, zudem sollten alle neugebauten Bahnhöfe über barrierefreie Bahnsteige und mindestens ein Wartehäuschen verfügen. In den größeren Städten könnte auch ein intensiverer Ausbau angedacht werden.

Zur Bedienung der Bahnstrecke, würde ich vorschlagen eine stündliche Regionalzugverbindung von Patras über Pio und Messelongi mit allen Zwischenhalten einzurichten. Diese Eisenbahnlinie könnte in Randzeiten auch lediglich im Zweistundentakt bedient werden. Als Ergänzung wäre auch ein tägliches IC-Zugpaar von Agrinio mit allen Zwischenhalten bis Pio bis nach Athen geführt werden um so auch attraktivere Direktverbindungen zu ermöglichen. Dieser Intercity würde mit einer griechischen Lok-Wagen-Konfiguration gefahren werden. Dagegen könnte der Regionalzug entweder mit den bestehenden Diesel-GTW von Stadler bedient werden oder perspektivisch auch mit neu anzuschaffenden Flirt Akku von Stadler. Die Fahrtzeit des Regionalzugs sollte circa 2 1/2 Stunden dauern, somit wären für einen Stundentakt voraussichtlich sechs Fahrzeuge von Nöten.

Zwischen Dortmund und Bochum gibt es derzeit zwei verschiedene Arten von Zugverbindungen. Einmal die Verbindungen des RRX (zurzeit noch Vorlaufbetrieb) und einmal die S-Bahn-Verbindung über Universität und Langendreer. Erstere Verbindungen bedienen keinen weiteren Zwischenhalt, die S-Bahn bedient hingegen ganze sieben Zwischenhalte. Der Fahrzeitunterschied ist erheblich, denn mit der S-Bahn braucht man 25 Minuten, gegenüber lediglich 9 bis 11 Minuten mit dem RRX.

Die S-Bahn ist also trotz der geringen Haltedichte bereits deutlich langsamer als der RRX. Bei einer Nachverdichtung mit zusätzlichen S-Bahnhöfen würde die Fahrzeit weiter ansteigen. Mit Unionviertel, Technologiepark, Werner Hellweg und Altenbochum gibt es mindestens vier potenziell sinnvolle Standorte neuer S-Bahnhöfe. Die Fahrzeit würde dann bei 29 Minuten liegen, was mehr als dreimal so lang wäre wie die Fahrzeit des RRX. Unter diesen Umständen halte ich ein zusätzliches Angebot zwischen RRX und S-Bahn nicht nur für sinnvoll, sondern für absolut notwendig.

Unabhängig davon ist die Position der Ruhrgebiets-S-Bahn als langlaufende Regionalbahn mit wenigen Halten zukünftig ohnehin nicht haltbar. Das ist nicht Aufgabe der S-Bahn. Sie soll lokal schnelle Verbindungen zwischen Städten und dicht bebauten, einwohnerstarken Umlandgemeinden anbieten. Sie ist kein Regionalverkehr, der durchgehend von Dortmund bis Solingen verkehrt oder sogar von Hamm nach Solingen, wenn die angedachte Verlängerung umgesetzt wird.

Das ist eine Streckenlänge, die nicht einmal im Netz der S-Bahn Mitteldeutschland zu finden ist, deren S5 zwischen Halle und Zwickau einmal quer durch Sachsen verkehrt und trotzdem nur 122 Kilometer zurücklegt, statt der 129 Kilometer, die es zwischen Hamm und Solingen wären. Im ländlichen Sachsen mag so etwas umsetzbar sein, in der größten Metropolregion Deutschlands mit mehreren Millionen Einwohnern ist es völliger Wahnsinn.

Diese oben beschriebene neue Regionalbahn soll zwischen Dortmund und Bochum, sowie potenziell zwischen Bochum und Essen nur die wichtigsten Zwischenhalte bedienen und neue Expressverbindungen schaffen. Im Gegensatz zum RRX würde hier das ganze Stadtgebiet bedient werden, nicht nur der innerstädtische Bereich an den Hauptbahnhöfen.

Die vorgesehenen Zwischenhalte sind Dortmund-Dorstfeld, Dortmund-Germania und Bochum-Langendreer.

Um das zu ermöglichen, wird eine Verbindungsstrecke zwischen Germania und dem geplanten Regionalbahnsteig in Langendreer geschaffen. Dazu gehört einmal die rund 400 Meter lange Überleitung zwischen den benachbarten Strecken und entsprechende Weichen um die richtigen Gleise zu erreichen.

Nach aktuellem Stand würde der Zug zwischen Bochum-Langendreer und Essen halbstündlich parallel zum RE16/RB40 verkehren, sobald diese über Höntrop und Steele geführt werden. Zusammen mit der S-Bahn ergibt das einen ungefähren 7/8-Minuten-Takt, logischerweise mit Abweichungen im Minutenbereich durch die unterschiedlichen Fahrzeiten. Sollte tatsächlich das Zielnetz NRW umgesetzt werden mit einem jeweiligen Halbstundentakt der RB40 und des parallelen Regionalexpress wird eine Flügelung der RB40 in Langendreer notwendig.

Der Korridor Kaditz – Serkowitz bzw. Kaditz – Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifischen Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. Eine zeitnahe Umsetzung halte ich mittlerweile angesichts der begrenzten planerischen Kapazitäten und der finanziellen Lage für nahezu ausgeschlossen.

Selbst zeitlich dringende und verkehrlich notwendige Projekte, wie der Umbau des Ullersdorfer Platzes in Bühlau und die damit verbundene Verlängerung der Straßenbahn um 700 Meter ziehen sich in die Länge. Der bisher für 2031 vorgesehene Baubeginn wird mutmaßlich um einige Zeit weiter nach hinten verschoben werden.

Aus diesem Grund gehe ich bei der Analyse des Verkehrsnetzes nicht mehr von einer Verlängerung der Straßenbahn aus, sondern von einer Verlängerung der Linie 64 bis Radebeul-Weintraube bei gleichzeitiger Errichtung eines neuen Wendeplatzes oder eines Busbahnhofs im Bereich S-Bahn Weintraube oder Kaufland Serkowitz.

Gleichzeitig sollte die Parkplatzsituation sowohl am S-Bahnhof als auch am Kaufland hinterfragt und eine neue zukunftsfähige Lösung geschaffen werden. Besonders der riesige Parkplatz am Kaufland Serkowitz wird in diesem Ausmaß nicht nachgefragt und stellt damit faktisch eine ungenutzte Fläche dar. Somit möchte ich, wenn möglich, einen Teil dieser Fläche für den Nahverkehr umnutzen, beispielsweise in Form eines kleines Busbahnhofs.

Gleichzeitig könnte am S-Bahnhof ein neuer, etwas größerer Parkplatz eingerichtet werden, weil die vorhandenen 30 bis 35 Stellplätze in Zukunft knapp werden könnten, wenn man das Angebot dort attraktiver gestaltet. Besonders durch die dicht getaktete Direktverbindung zum Elbe Park entsteht dort ein neues Potenzial.

Durch diese Verlängerung der Linie 64 bis zum S-Bahnhof Weintraube wird die Fahrzeit von 66 Minuten pro Richtung verlängert auf zukünftig 70 Minuten, was bedeutet, dass die Gesamtumlaufzeit um 8 Minuten ansteigt, weshalb ein zusätzlicher Bus eingesetzt werden muss, um den Fahrplan zu halten.

Gleichzeitig wird mit der Einkürzung der Linie 72 zum Kaufland Serkowitz die Fahrzeit pro Richtung um 12 Minuten reduziert, womit die reine Umlaufzeit ohne Pausenzeiten von zwei Mal 43 Minuten auf zwei Mal 31 Minutern sinkt. Damit wird im Halbstundentakt ein Bus vollständig eingespart.

Die Umlaufverknüpfung der Linien 72 und 77 wird zu diesem Zweck abgeschafft, womit beide Linien wieder eigenständig betrieben werden. Das bedeutet wiederum, dass die Fahrplanlage der Linie 72 um wenige Minuten verschoben werden muss. In der Konsequenz erhalten wir dann eine kurze Wendezeit von ein bis zwei Minuten am Endpunkt Klotzsche und eine längere Wendezeit von 26 bis 27 Minuten in Serkowitz am neuen Endpunkt Kaufland.

In Serkowitz werden, soweit möglich, garantierte Anschlüsse zwischen den Linien 64, 72 und 475 in alle Richtungen geschaffen, besonders in Tagesrandzeiten und am Wochenende, wenn der Fahrplan ausgedünnt wird.

Zu den drohenden Kürzungen der Linien 64, 70, 72, 80 und 81 ist festzuhalten, dass es sich um eine inakzeptable Verschlechterung des Nahverkehrsangebots handeln würde, die den Fortschritt der Verkehrswende um mindestens ein Jahrzehnt zurückwerfen würde. Die Ausdünnung der 20-Minuten-Takte zu Halbstundentakte, sowie die Streichung der Verstärkerbusse sorgt für eine Ausdünnung des Fahrplans, die erhebliche Auswirkungen haben würde.

Dass die schlimmsten Kürzungen nun vorübergehend abgewendet werden konnten, ist sehr wichtig und notwendig, um die Zukunft des Nahverkehrs zu sichern, aber auch die geringfügigen Kürzungen, die mittlerweile beschlossen wurden sind eher hinderlich als hilfreich für eine attraktive Anbindung aller Stadtgebiete und eine zukunftsfähige Netzgestaltung

Zumal im Rahmen dieses Einsparungsprogramms auch Ausbauten des Angebots und verschiedene bestandserhaltende Maßnahmen gekürzt wurden. Die geplante Taktverdichtung auf den Linien 61 und 64 wurde, ebenso wie das umsetzungsbereite Busnetz Südwest, auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Zudem wurden die Dresdner Verkehrsbetriebe vom Stadtrat aufgefordert, Instandhaltung und Baumaßnahmen soweit möglich zu verschieben und grundsätzlich jegliche Investitionen strenger zu überprüfen als bisher.

Deutschlands größte Großwohnsiedlung Marzahn hat noch keine U-Bahn Anbindung. Im Flächennutzungsplan ist der Bau der U-Bahn Linie U11 vorgesehen. Doch diese hat folgende Probleme:

• Keine Anbindung des Zentrums bzw. des Alexanderplatz
• Vollständiger U-Bahn Neubau notwendig
• Keine Realisierung in Sicht
• Sehr teuere unterirdische Führung

Als Alternative kann man einen U5 Ast bauen. Dieser würde fast vollständig oberirdisch verlaufen. Er lässt sich kostengünstig und einfach realisieren.

Fahrzeitvergleich

1. Fahrplan U5

Zur Frankfurter Allee:

Vom Hbf: 17 Minuten

Von Unter den Linden: 13 Minuten

Vom Alex: 9 Minuten

00 Frankfurter Allee (Umstieg S41,S42,S8, S85, U5 nach Hönow)

02 Ruschestr.

04 Herzbergstr.(Umstieg M8,16,18)

06 Genslerstr. (Umstieg M6)

07 Arendsweg

08 Landsberger Allee/Rhinstr. (Umstieg M17, 27)

11 S+U Marzahn (Umstieg S7, 16)

14 Alt Marzahn (Umstieg M8,16,18)

16 Blumberger Damm

17 Glambecker Ring

2. Vergleich

Für den Vergleich werden nur Punkte genommen die aktuell bereits eine SPNV Haltestelle sind. Bei neuen Haltestellen ist der Fahrzeitgewinn noch deutlicher

2.1

Von S Marzahn nach S+U Alexanderplatz

Tram Aktuell: 33 Minuten

S-Bahn Aktuell: 22 Minuten

U-Bahn Neu: 20 Minuten

=> -2 Minuten

Von Alt-Marzahn nach S+U Alexanderplatz

Tram Aktuell: 36 Minuten (Neue Tram Haltestelle wohl eine Minute länger als jetzige mit berechnet)

U-Bahn Neu: 23 Minuten

=> -13 Minuten

Von der Genslerstraße nach S+U Alexanderplatz

Tram Aktuell: 24 Minuten

U-Bahn Neu: 15 Minuten

=> -9 Minuten

2.2

Von S Marzahn nach Unter den Linden

S-Bahn + Fußweg (7 Minuten) aktuell: 33 Minuten

U-Bahn Neu: 24 Minuten

=> - 9 Minuten

Von Alt-Marzahn nach Unter den Linden

Tram M8 (8Min)+ S-Bahn (22 Min) + Fußweg (7 Minuten) aktuell: 44 Minuten

U-Bahn Neu: 27 Minuten

=> - 17 Minuten

Von der Genslerstraße nach Unter den Linden

Tram Aktuell (M6/M1): 44 Minuten (4 Minuten davon Fußweg)

Tram + U-Bahn aktuell: 30 Minuten (21 Minuten Tram + 4 Minuten U5)

U-Bahn Neu: 19 Minuten

=> - 11 Minuten

FAQ - 12 Fragen

1. Wird die U5 mit zwei Ästen überlastet?

Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Berliner Senates ist eine Verdichtung des Taktes bis 2023 auf 3,3 Minuten in der Hauptverkehrszeit vorgesehen.[56][57] Ein Takt von drei Minuten in der Hauptverkehrszeit bestand bereits früher.[58] Ab 2025 soll mit dem Einbau der automatischen Sicherungstechnik CBTC (Communication-Based Train Control) begonnen werden, um mittels halbautomatischen Zugbetriebs (GoA2) die Zugfolgezeit auf 90 Sekunden verkürzen zu können.[59][60]

Technisch ist bald eine Zugfolge von 90 Sekunden möglich. In der HVZ gibt es derzeit "Nur" eine Zugfolge von 300 Sekunden (T5). Da ist noch viel Kapazität vorhanden. Auch Puffer für mögliche Verspätungen existiert.

2. Muss die U5 lange gesperrt werden?

Als Abzweig dient eine heute existierende Wendeanlage. Der Tunnel wird bergmännisch von Norden aus vorgetrieben. Es muss zwischen den U5 Gleisen eine Rampe gebaut werden. Wenn dass im laufenden Betrieb gelingt, dann kommt es nur zu ganz kurzen Sperrungen.

3. Ist das nicht ein Paralellverkehr mit der S7?

Zwischen S Marzahn und S+U Alexanderplatz verkehrt tatsächlich auch die S7. Die neue U5 ist 2 Minuten schneller. Zwischen diesen Halten ist es ein Paralellverkehr.

Aber sonst? Die U-Bahn bindet sowohl Marzahn als auch das Berliner Zentrum zentraler an. Wie man im Fahrzeitvergleich sieht, schneidet die U-Bahn besser ab.

Bis auf eine Haltestelle werden alle neuen nicht von der S-Bahn auch bedient. Somit sind bis auf eine alle anderen kein Paralellverkehr.

4. Wie profitiert die S-Bahn?

Die S-Bahn Linie S7 wird entlastet. Da man aus Marzahn mit der U-Bahn nun schneller im Zentrum ist, kann man einen Linientausch durchführen. Die S7 würde dann nach Wartenberg (Bzw. weiter nach Verlängerung) verkehren. Die S75 nach  Ahrensfelde. Dadurch profitiert Hohenschönhausen durch eine schnellere S-Bahn Verbindung ins Zentrum. Ein Umstieg kann man sich nun sparren.

Was hält ihr davon? Schreibt es gerne in die Kommentare

5. Wie viel Einwohner leben im Einzugsgebiet ?

Einwohner im 1000m Umkreis von Haltestellen:

Mahrzahn: 95.000 von 117.814 Einwohnern

Fennpfuhl: 20.000 von 34.530

Lichtenberg: 25.000 von 44.501

Alt- Hohenschönhausen: 30.000 von 51.898

Gesamt (Einwohner im 1000m Umkreis von Haltestellen): 170.000 Einwohner

Gesamt (Alles Ortsteile durch die die neue U-Bahn fährt): 248.743 Einwohner

6. Ist der Autor ortskundig ?

Nein, bin ich nicht. Ich komme aus südlicheren Gefilden. Natürlich War ich in Berlin schon mit Bus, Tram, U-Bahn und S-Bahn unterwegs. Auch auf der U5. Nach Marzahn hat es mich dagegen noch nie gezogen (Warum wohl ? Bin kein Fan von Plattenbauten :-))

7. Was gibt es zu technischen Details zu sagen?

Im Hinblick auf die technischen Details ist zu erwähnen, dass natürlich eine zweigleisige Großprofilstrecke mit niveaufreien Abzweig vorgesehen ist. Statt eines Fünfminutentakts würden dann zwei Fünfminutentakte zwischen dem Hauptbahnhof und der Frankfurter Allee verkehren.

8. Wie profitiert die Straßenbahn?

In den Ostbezirken wird viel neu gebaut, vor allem entlang der M6. Die Züge sind bereits heute sehr voll. Eine Verdichtung scheitert an der Überlastung der Trasse am S Landsberger Allee. Hier bildet sich oftmals ein Stau, weil nur ein Zug je Ampelschaltung die Kreuzung passieren kann. Die Doppelhaltestelle sorgt für lange Fahrgastwechselzeiten, alles bündelt sich an der ersten und letzten Türe. Eine Entzerrung der drei Ost-West-Linien M5, M6 und M8/18 muss her. (Krake 31.12.2024)

Daher muss die Straßenbahn entlastet werden. Dies geschieht durch meinen Vorschlag. Die M6 verkehrt nun nur noch bis zur Genslerstraße. Da die Strecke nun weniger frequentiert wird, kann der Takt der M6 ausgedünnt werden. Die Linie 16 verbindet derzeit die frankfurter Allee mit der neuen U-Bahn Strecke. Diese Verbindung wird nicht mehr gebraucht. Sie verstärkt nun die M8 und 18. Dadurch profitiert deren Strecke.

9. Reicht die Tram nicht aus ?

Wie in Frage 8 Beschrieben, ist die M6 überlastet. Eine Taktverdichtung ist nicht möglich. Die Fahrzeit der Tram ist schlechter als die der S-Bahn. Obwohl die Fahrzeit (von Marzahn) länger ist, ist sie überlastet. Wenn jetzt die Fahrzeit aber schneller wäre, wie sehr wäre sie dann überlastet? Bestimmt um einiges mehr. Genau dies macht die U-Bahn. Die neuen Fahrgastzahlen könnte die Tram nie stemmen.

10. Warum lässt man keinen Paralellverkehr mit der Tram bestehen ?

Ehrlich gesagt habe ich lange über einen Paralellverkehr nachgedacht. Doch ich bin zum Entschluss gekommen die U-Bahn direkt auf derselben Trasse wie die Straßenbahn verkehren zu lassen.

An beiden Enden des möglichen Paralellverkehrs sind neue Tram Wendeschleifen. Die U-Bahn ist direkt darüber, was einen schnellen Umstieg ermöglicht. Es wäre somit ohnehin schneller auf die U-Bahn umzusteigen und dann in 5 Minuten von der Genslerstraße nach S+U Marzahn zu fahren, als in 8 Minuten mit der Tram weiterzufahren.

11. Wird es aufgrund der oberirdischen Führung Proteste geben?

Proteste gibt es immer. Die Führung ist aber so gewählt, dass große Proteste vermieden werden:

1. Es wird auf der Straßenbahn Trasse eine U-bahn gebaut. Diese ist bereits für SPNV genutzt. Es sollte kein Problem sein.
2. Zwischen der Frankfurter Allee und der Genslerstraße werden oberirdisch nur Parkplätze weichen müssen. Als Ersatz gibt es ein Parkhaus
3. Um das Erscheinungsbild der Marzahner Mühle nicht zu stören, wird die Bahn hier in Troglage gebaut. Die Mühle bleibt gut ersichtlich.

12. Gibt es Ähnliche vorschläge ?

Einen U5 Abzweig bzw. eine oberirdische Führung wie oben gibt es nicht. Deshalb verzichte ich auf eine genaue Beschreibung der ähnlichen Vorschläge

Ähnliche Vorschläge sind unter folgenden Links zu finden: 

https://linieplus.de/proposal/u10-berlin-landsberger-chausee-hbf/

https://linieplus.de/proposal/berlin-u10-alex-hohenschoenhausen/

https://linieplus.de/proposal/berlin-kleine-u10-als-ersatz-fuer-m4/

https://linieplus.de/proposal/u1-berlin/

Alternativvariante

Vorteile:

• Schnellere Fahrzeit (3 Minuten)
• Anbindung von mehr Einwohnern

Nachteile:

• Längere U5 Sperrung notwendig
• Mehr Konflikte bei Trassierung möglich

Serfaus verfügt über eine 1,3 km langen Untergrund-Luftkissenbahn. Mit dieser werden stündlich bis zu 3.000 Passagiere befördert, überwiegend Touristen, aber auch Anwohner, denn in der Hauptsaison ist der Ort für PKWs gesperrt. Die Fahrt mit der U-Bahn ist kostenlos, lediglich für das Parken zahlen Touristen 6 € am Tag, wobei das Parken bis zu 120 Minuten (z. B. für Dienstleister) kostenlos ist.

Ich schlage vor, die "U-Bahn" bis Fiss zu verlängern. Durch den Tunnel kann der große Höhenunterschied mühelos überwunden werden. Die Mittelschule liegt z. B. 40 m höher als die Kirche (alleine die Treppe zum Raschleweg überwindet 15 m Höhenunterschied), die Kirche noch mal 40 m höher als die Talstation zum Poschilift. Die Shuttlebusse zu den Fisser Höfen, die in der Saison im 15-Minuten-Takt unterwegs sind, verkehren dann nur noch zwischen Fiss Waldbahn und Fisser Höfe mit Umsteigemöglichkeit an der Haltestelle Fiss Mittelschule.

Hinweis zur Zeichnung: graue Pfeile stehen für Einbahnstraßen, pinke Pfeile stehen für Gleise in nur eine Richtung.

Dem Kölner Rechtsrheinischen fehlen gute Tangentialverbindungen, derzeit werden diese wenn, dann nur von Bussen bedient. Das größte Problem hierbei ist, dass es in den zentralen Gebieten wie Kalk nur wenige Straßen gibt die sich für den Einsatz von Straßenbahnen eignen. Deshalb sind alternativ immer wieder Konzepte wie ein S-Bahn-Ostring, der Ringschluss für Linie 13 (vermutlich ungefähr über die Frankfurter Straße und den Vingster Ring) oder sogar eine Tangente entlang der A3 diskutiert, die allerdings alle nie genauere Planungsphasen gesehen haben. Ich glaube, dass das große Problem solcher Konzepte ist, wie weit diese von den deutlich zentraler gelegenen Bevölkerungszentren entfernt sind, was diese in der Priorität tendenziell nach hinten rutschen lässt (auch wenn ich die Realisierung von mindestens einer der weiter außen gelegenen Tangenten auch zusätzlich zu diesem Vorschlag für sinnvoll halte, so wie es auch im linksrheinischen Linien 12/15 und Linie 13 gibt).

Ich möchte hier eine recht zentrale Tangente vorschlagen, die Mülheim, Kalk und Poll/Porz miteinander verbindet, dabei auf dem Weg auch noch Buchforst und Humboldt anbindet, und die existierenden Linien 1, 3, 4, 7, 9, 13, 18, S6, S11, S12, S19, sowie weitere in Zukunft auf diesen Gleisen fahrende Linien, verbindet. Diese eine Strecke würde somit quasi zum gesamten rechtsrheinischen SPNV Umsteigemöglichkeiten bieten, so wie es bei Linie 13 in Zukunft (nach Verlängerung von 13 und Errichten eines S-Bahnhalts bei der linken Rheinstrecke am Gürtel) auch linksrheinisch der Fall sein soll.

Außerdem würde diese Strecke auch auf gesamter Länge eine neue Direktverbindung schaffen, die derzeit unter anderem aufgrund der Teilung ins HF- und NF-Netz nicht möglich ist. Am nördlichen Ende könnte die Linie für die geplante Strecke nach Stammheim - Flittard genutzt werden, am südlichen Ende entweder einen kurzen Schlenker nach Norden zum Neubaugebiet Deutzer Hafen machen, oder den Takt nach Porz oder sogar Zündorf verstärken. Da diese Strecke durch mehrere recht kleine Straßen führen soll, muss diese als NF-Straßenbahn ausgeführt werden, da Hochflurbahnsteige direkt vor Hauseingängen nicht möglich sein dürften. Am südlichen Ende ist dies unproblematisch, am nördlichen Ende hingegen muss am Wiener Platz ein neuer NF-Bahnsteig und etwas dahinter eine Wendeanlage errichtet werden, da kein Fahrtrichtungswechsel an einem HF-Bahnsteig möglich ist, und zusätzlich der eine hierfür freie Bahnsteig an der (H) Keupstraße bereits von Linie 4 gebraucht wird. Alternativ kann auch direkt eine zweite Haltestelle an der (H) Keupstraße gebaut werden, welche dann langfristig Zwischenhalt auf dem Weg nach Stammheim/Flittard sein wird.

Strecke

Die neue Strecke startet an der (H) Grünstraße, wo sie von Linie 4 abzweigt und, wie beim größten Teil des Streckenverlaufs, auf der Straße zum S-Bahnhof Buchforst und dann weiter nach Süden führt. Sowohl zur S-Bahn als auch zur Linie 3 wird ein Umstieg ermöglicht, auch wenn dies zu einer relativ hohen Haltestellendichte in diesem Bereich führt.

Da die hier folgende Brücke für die Straßenbahn vermutlich neu gebaut werden müsste (oder eine eigene Brücke für diese entstehen müsste), wird nur der Kreisverkehr und die Zufahrten der Stadtautobahn etwas verlegt, sodass die Straßenbahn nach Westen schwenken kann, um direkt vor dem Kalkberg die nächste Unterführung unter der Stadtautobahn zu nehmen. Nachdem die Strecke hier ein Stück der Kalk-Mülheimer Straße gefolgt ist, biegt das Gleis Richtung Süden ab um die parallele Vietorstraße zu nehmen, da diese Straßen hier etwas engere Einbahnstraßen sind. In diesem Bereich gibt es durch die Einbahnstraßen genug Platz um den nächsten Halt unterzubringen.

Bei Kalk Post entsteht eine Haltestelle um Umstieg zur Stadtbahn zu bieten, beide Bahnsteige sind so platziert dass keine Straßen überquert werden müssen um diesen Umstieg zu erreichen (wodurch er selbst bei dem nicht ganz kurzen Weg zum Bahnsteig Richtung Norden sehr zuverlässig ist). Hier muss die Straßenbahn über den kleinen Platz verkehren, was allerdings kein großes Problem für Fußgänger ist, da die Bewegung einer Straßenbahn durch die Schienen sehr vorhersehbar ist. Die Straße wo das Streckengleis Richtung Norden verläuft muss um den Bahnsteig aufzunehmen zur Einbahnstraße gemacht werden, dafür werden dann wie eingezeichnet die anderen Einbahnstraßen gedreht um weiter den lokalen Autoverkehr durchs Viertel zu ermöglichen. Statt von der Kalker Hauptstraße rechts abzubiegen muss man nun schon früher in die Gießener Straße einbiegen um dieses Viertel zu erreichen, Einsatzkräfte können das natürlich umgehen und über den Platz/die Gleise fahren.

Das Gleis Richtung Süden erreicht etwas später die S-Bahnstation Trimbornstraße, die andere Richtung verfehlt die Station leider etwas, sodass hier gute 200m Fußweg zum Umsteigen erforderlich sind. Beide Richtung erhalten hier eine Haltestelle, sodass auch der Norden Humboldts angebunden wird. Auch hier ist der Haltestellenabstand gezwungenermaßen etwas geringer als optimal um so die Umsteigemöglichkeiten zu verbessern.

Der nächste Halt ist an der Rolshover Straße, weil hier Umstieg zu quer verlaufenden Buslinien besteht. Südlich dieser Haltestelle verlässt die Strecke dann die Straßengebundene Führung und liegt fürs erste in der Mitte der Straße, da dies für die Anschlussstelle an die östliche Zubringerstraße am einfachsten ist, es wird nur eine Kreuzung zwischen Auto- und Bahnverkehr genau unter der Kraftfahrstraße benötigt. Ab der (H) Taubenholzweg wechselt die Strecke hingegen in Seitenlage, da im Folgenden die Anbindung an den Bestand auch auf dieser Seite erfolgen wird. Hier wird nun die Deutzer Hafenbahn erreicht, wofür ein Parkplatz gekreuzt werden muss. Es ist grundsätzlich genug Platz vorhanden um alle verlorenen Parkflächen in unmittelbarer Umgebung wiederherzustellen, alternativ kann aber auch ein etwas kurvigerer Weg gewählt werden, um diesem Privatgrundstück aus dem Weg zu gehen.

Ab Poll Salmstraße kann außerdem die Hafenbahn zweigleisig ausgebaut werden um die Linie um eine weitere Station zu verlängern. Das einzige Problem hierbei liegt direkt an der Siegburger Straße, da hier nicht genug Platz ist für ein zweites Gleis wenn nicht Rad-/Fußweg oder die Zufahrt zum Parkdeck des Netto dafür weichen sollen. Eventuell kann man letztere beiden allerdings zusammenlegen, ansonsten müssen hier wenige Meter Strecke eingleisig gelassen werden. Der Vorteil dieser Verlängerung ist, dass man langfristig eine Brücke zur (H) Schönhauser Straße bauen kann, um dort an eine eventuell im linksrheinischen errichtete Strecke Schönhauser Straße - Marktstraße - Weißhausstraße - Universitätsstraße - innere Kanalstraße anzuschließen.

Da diese Strecke von den Betriebshöfen aus nicht gut erreichbar ist (vom südlichen Ende aus sind nur die Betriebshöfe West oder Weidenpesch zu erreichen, vom nördlichen aus ist nur der Betriebshof Merheim zu erreichen, beides braucht deutliche Umwege) kann aus betrieblichen Zwecken überlegt werden noch eine kleine Abstellanlage zu bauen. Dies wäre theoretisch sehr zentral gelegen am Rand des Kalkbergs möglich, wahrscheinlicher ist allerdings ein Ort bei am südlichen Ende der Strecke wo auch schon jetzt ein kleiner Abstellbahnhof liegt.

Betrieb

Die Strecke soll von einer Linie 11 (die Nummer ist eigentlich irrelevant) im 10-Minuten-Takt befahren werden. Die Haltestellen habe ich alle auf 60m Nutzlänge ausgelegt, die eingesetzten Bahnen und tatsächlich gebauten Bahnsteige müssen aber nicht unbedingt so lang sein, es können auch nur 30m-Einzeltraktionen eingesetzt werden, wenn dies (auch langfristig) der Nachfrage gerecht wird. Derzeit fährt hier die Buslinie 159 im 10-Minuten-Takt, diese könnte fast komplett ersetzt werden. Die weiterführenden Abschnitte dieser Buslinie an beiden Streckenenden können durch andere Buslinien ersetzt werden. Die Buslinie 171 hat nur einen recht kleinen Anteil Parallelverkehr, bindet allerdings den östlichen Bereich Kalks besser an als diese Strecke und würde daher erhalten bleiben.

Wenn der Abschnitt über die Hafenbahn nicht gebaut wird sollte die 11 mindestens zur HVZ nach Porz verlängert werden und würde vermutlich vor der Haltestelle Rosenhügel wenden, statt den gesamten Linienweg bis Zündorf, und perspektivisch bis Langel, weiterzufahren. In Richtung Norden kann die Linie mangels NF-Bahnsteigen nicht verlängert werden, außer die Strecke nach Stammheim - Flittard wird für Niederflur gebaut, in diesem Fall wäre die 11 perfekt um auch diese Stadtteile anzubinden.

Bei längeren Problemen auf der Strecke zwischen Poll-Salmstraße und Deutzer Freiheit, insbesondere bei Bauarbeiten, kann die neue Strecke genutzt werden, um den Verkehr aus Porz/Zündorf umzuleiten, sodass diese Stadtteile weiterhin an den SPNV angebunden bleiben ohne Ersatzbusse bemühen zu müssen. Außerdem kann die linksrheinische 7 bis Kalk Post verlängert werden, um hier die vermehrte Anzahl Umsteiger aufzufangen, dafür müsste aber eine weitere Wendemöglichkeit entstehen, hierfür würde ich die Grünfläche östlich der (H) Sportpark Höhenberg vorschlagen, da eine Wendemöglichkeit an dieser Stelle auch für Veranstaltungen im Sportpark nützlich sein könnte. Das Stadion der Viktoria Köln wird mit 8000 Plätzen nicht nur für deren Drittliga-Heimspiele sondern auch für das Finale des Mittelrheinpokal sowie einzelne Rugby- und Footballspiele verwendet, sollte der Verein in Zukunft in die 2. Bundesliga aufsteigen (bspw. zur Mitte der Saison 2024/25 lag der Verein unter den Top 3) wären schon 15.000 Plätze notwendig.

 ICE-Direktverbindung: Leipzig – Köln – Brüssel / Rotterdam

Die hier vorgestellte Verbindung beschreibt ein mögliches Konzept für eine internationale ICE-Linie, die täglich von Leipzig über Erfurt, Frankfurt am Main und Köln in zwei Richtungen aufgeteilt wird: nach Brüssel Süd und erstmals direkt nach Rotterdam Centraal.

Die Verbindung wäre besonders sinnvoll, weil sie zum einen Ost- und Mitteldeutschland mit den wirtschaftlich wichtigen Benelux-Staaten verbindet, und zum anderen eine echte Lücke im Fernverkehr schließt: eine Direktverbindung von Deutschland nach Rotterdam existiert bisher nicht, obwohl die Stadt sowohl für Geschäftsreisen als auch Tourismus und Logistik von Bedeutung ist.

Mit einem modernen ICE der Baureihe 408 („ICE 3neo“) könnten beide Ziele schnell und komfortabel erreicht werden. Die Zugteilung in Köln Messe/Deutz erlaubt eine effiziente Bedienung zweier Strecken mit nur einem Zuglauf bis Köln.

Fiktiver Fahrplan

Hauptlauf: Leipzig – Köln Messe/Deutz (mit Zugteilung)

Zugteil 1: Köln – Brüssel Süd

Zugteil 2: Köln – Rotterdam Centraal

Warum diese Verbindung sinnvoll wäre

• Direkte Verbindung Ostdeutschland – Benelux: Derzeit sind viele dieser Relationen nur mit Umstieg in Frankfurt, Köln oder Brüssel möglich. Ein durchgehender Zug spart Zeit und macht das Reisen einfacher.
• Rotterdam erstmals direkt angebunden: Obwohl Rotterdam eine der wichtigsten Städte der Niederlande ist, gibt es aktuell keine direkte Verbindung aus Deutschland – hier würde eine echte Lücke im Netz geschlossen.
• Zugteilung spart Ressourcen: Ein gemeinsamer Zuglauf bis Köln und danach Aufteilung erlaubt den wirtschaftlichen Einsatz von Personal und Fahrzeugen.
• Attraktive Fahrzeiten: Leipzig–Brüssel in ca. 6 Stunden, Leipzig–Rotterdam in rund 6,5 Stunden – konkurrenzfähig zum Flugzeug auf dieser Strecke.
• Komfortabler Fernverkehr: Die eingesetzte Baureihe 408 bietet WLAN, moderne Sitze, Steckdosen an jedem Platz, Barrierefreiheit und ist für den internationalen Betrieb zertifiziert.

Diese Verbindung wäre ein Beispiel für modernen, grenzüberschreitenden Bahnverkehr in Europa – komfortabel, direkt und klimafreundlich. Ideal für Geschäftsreisende, Tourist:innen und alle, die bequem und schnell durch Mitteleuropa reisen möchten.

Warum Endstation in Rotterdam statt Amsterdam?

• Rotterdam ist ein eigenständiges, attraktives Ziel – sowohl wirtschaftlich als auch touristisch
• Für Fahrgäste nach Amsterdam kann man Umstieg in Utrecht oder Rotterdam anbieten

Die geplante Umfahrung ermöglicht es, den Fernverkehr sowie – durch die potenzielle Nutzung von Güterzügen – auch den Güterverkehr reibungslos an Lehrte vorbeizuleiten -> schneller, pünktlicher und ohne Kreuzungspunkte mit dem Regionalverkehr in Lehrte.

Güterabstellgleise in Misburg: Durch eine moderate Verschiebung der Güterabstellgeleise in Misburg nach Norden kann die neue Trasse in einer Senke zwischen der bestehenden Güterumfahrung Hannover und dem Güterbahnhof verlaufen. Dies erfordert nur minimale Eingriffe in die bestehende Infrastruktur.

restlicher Verlauf der Trasse: Andere Infrastrukturen, wie Straßen für den landwirtschaftlichen oder motorisierten Verkehr, werden bei Bedarf unter- oder überführt – etwa durch Tunnel oder Brückenbauwerke. Zudem kann durch Schallschutzmaßnahmen und einen trassennahen Verlauf in Einschnitten der Lärm insbesondere in siedlungsnahen Bereichen deutlich reduziert werden.

Aktuell verkehren zwischen Split und Zagreb lediglich ein bis drei tägliche Zugpaare und gelegentlich ein Nachtzug. Diese InterCity-Verkehre werden mit Neigetechnik-Triebwagen und lokbespannten Zügen bedient. Der Abschnitt von Knin nach Zadar befindet sich aktuell nur im sporadischen Schienenersatzverkehr.

Deshalb schlage ich vor diese Eisenbahnverbindung auszubauen, indem ein Zug bestehend aus zwei bis drei Neigetechnik-Triebwagen von Zagreb nach Knin verkehr und von dort der eine Zugteil nach Zadar und die anderen nach Split weiterverkehren. Diese Züge würden ebenfalls in der Zugart als InterCity verkehren und über ein gastronomisches Angebot, Fahrradstellplätze und eine erste Klasse verfügen. In dieser neuen Verbindung, beziehungsweise in dem Aufbau liegt großes Potenzial, da es sich hierbei um eine extrem touristische Region handelt, die so eine hohe Nachfrage generieren wird. Der Vorteil gegenüber dem aktuellen Angebot liegt darin, dass anstatt der ein bis drei Zugpaare, vier bis fünf Zugpaare verkehren werden und auch Zadar attraktiv angebunden wird. Somit werden verschiedene touristische Destinationen angebunden.

Für diese neue Verbindung werden einige Infrastrukturmaßnahmen von Nöten sein, in Knin wird kein weiterer Infrastrukturausbau von Nöten sein, da die Zugteilung dort stattfinden und für die keine Verbindungskurve von Richtung Karlovac in Richtung Knin benötigt wird. Allerdings ist der Bahnverkehr auf der Relation Zadar - Knin aktuell eingestellt, für die Wiederinbetriebnahme müsste die Bahnstrecke voraussichtlich wieder in Stand gesetzt werden, damit Verkehr wieder möglich wird. In Zukunft wäre eine Elektrifizierung der Bahnstrecke sicher sinnvoll und insbesondere für den Güterverkehr erstrebenswert.

Hiermit schlage ich den Neubau einer kurzen Bahnstrecke zwischen Bartdorf (Bardejov) und Neudorf bei Bartfeld (Bardejovská Nová Ves) vor, um die bestehende Strecke Eperies (Prešov) – Bartdorf (Bardejov) zu erweitern und die Haltelogik im südöstlichen Stadtgebiet zu verbessern. Ziel ist es, die bislang nicht angeschlossene Ortschaft Bardejovská Nová Ves direkt an das Bahnnetz anzubinden und die Regionalzuglinie Os 46 zwischen Košice – Prešov – Bardejov sinnvoll zu verlängern. Die Strecke nutzt zum Teil eine bestehende Gütertrasse und benötigt nur rund einen Kilometer Neubaustrecke.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke beginnt im Norden von Bardejov, unmittelbar vor dem Fluss Kamenec, und endet an der Straße „Nová“ im Ortskern von Bardejovská Nová Ves. In diesem Abschnitt wird eine teilweise vorhandene Gütertrasse wiederverwendet, sodass nur ein rund 1 km langer Neubauabschnitt erforderlich ist.

Als neuer Haltepunkt ist Bardejovská Nová Ves vorgesehen, der in direkter Nähe zur Siedlungsstruktur liegt. Ein zusätzlicher Haltepunkt Bardejov Juh (Süd) soll die Erschließung des südlichen Stadtgebiets ermöglichen. Der bestehende Bahnhof Bardejov soll zudem mit einem neuen Mittelbahnsteig modernisiert werden.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
– Elektrifizierung: Die Strecke wird mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Parallel soll die Elektrifizierung der Gesamtstrecke Prešov – Bardejov erfolgen.
– Gleisanzahl: Eingleisig
– Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
– Bauwerke: Tunnelführung
– Trassenlage: Die Strecke nutzt größtenteils eine alte Gütertrasse; der Neubauabschnitt verläuft über weitgehend unbebautes Land. 
– Lärmschutz/Grundstückssicherung: Aufgrund der geringen Bebauungsdichte nicht erforderlich

3. Bedienung und Taktung

Die Regionalbahn Os 46 soll künftig im Stundentakt auf der Relation Košice – Prešov – Bardejov – Bardejovská Nová Ves verkehren. Die Linie bindet damit neben den Städten Prešov und Košice auch den südöstlichen Stadtbereich von Bardejov an das Bahnnetz an.

Die Züge verkehren von 5:00 bis 22:00 Uhr in beide Richtungen. Die Fahrtzeit zwischen Bardejov und Bardejovská Nová Ves beträgt nur etwa 5 Minuten und stellt somit eine extrem kurze, aber gute Verlängerung der Strecke dar. Über Košice besteht Anschluss an den Fernverkehr Richtung Bratislava und Budapest.

4. Fazit

Die vorgeschlagene Streckenerweiterung ist eine kostengünstige und pragmatische Maßnahme, um mit minimalem Aufwand über 1000 Menschen in Bardejovská Nová Ves direkt ans Bahnnetz anzubinden. Gerade im Zuge der Elektrifizierung und der Modernisierung des Bahnhofs Bardejov ergibt sich ein logischer Moment für diese Erweiterung.

Zusätzlich kann durch den neuen Haltepunkt Bardejov Juh die Erschließung des südlichen Stadtbereichs verbessert werden. Die Maßnahme hat auch touristische Bedeutung, da Bardejov als UNESCO-Weltkulturerbe ein beliebtes Ziel ist und durch diese Erweiterung eine bessere Anbindung erfährt.