Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RLP/HESS: RB26-Zugteil nach Wiesbaden
Täglich pendeln gut 6.500 Menschen aus dem Landkreis Mainz-Bingen nach Wiesbaden, sowie 1500 in Gegenrichtung (laut Pendleratlas). Diese können - theoretisch - schon heute mit der Bahn zum Arbeitsplatz, jedoch erfordert dies meist einen z.T. recht langen Umstieg in Mainz, weshalb die Meisten dann doch mit dem Auto fahren.
Beispielsweise braucht man für die Verbindung Wiesbaden-Budenheim (oder zurück) mit der Bahn aktuell zwischen 33 und 41 Minuten; mit dem PKW ist man hingegen laut Google Maps im zwischen 14 und 24 Minuten unterwegs. Das ist jetzt nur zum jeweiligen Bahnhof, also dürfte auf der Gesamtstrecke der Unterschied noch größer sein.
Daher schlage ich vor, die RB26 (Mainz Hbf-Köln Dellbrück) am Bahnhof Mombach zu flügeln, und einen Zugteil nach Wiesbaden zu schicken. Dies kann man versuchsweise erstmal nur auf ein paar Züge in der HVZ beschränken, perspektivisch wäre aber ein Stundentakt erstrebenswert. Hierdurch sinkt beispielsweise die Fahrzeit Wiesbaden Hbf-Budenheim auf 13 Minuten, und Wiesbaden erhält eine Direktverbindung an die gesamte Linke Rheinstrecke. Die Fahrzeit nach Mainz verlängert sich minimal.
Wiesbaden-Ost habe ich hierbei erstmal rausgelassen, ein Halt wäre aber natürlich überlegenswert. Ein Halt in Mainz-Nord ist nicht möglich.
Anmerkung: Aktuell gibt es ein einzige Direktverbidung Wiesbaden-Linker Rhein; ein RB33-Zugpaar macht in Mainz-Hbf kopf und fährt nach Wiesbaden weiter; dabei ist die Fahrzeit Wi-Budenheim 24 Minuten. Dieses Zugpaar kann nach Mainz zurückgezogen werden.
Stadtbahn Potsdam – Linie 92
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die dritte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 92 wird innerhalb des Stadtgebietes einem Takt von 10 Minuten befahren. Außerhalb der Stadtgrenzen fährt jeder dritte Zug durch, so dass ein 30 Minuten Takt angeboten werden kann. Diese Linie bindet im Süden die einwohnerstarken Stadtteile Schlaaz, Stern, Drewitz II und das Kirchsteigfeld an die Innenstadt an. Alleine in diesen Stadtteilen leben über 40.000 Menschen. Im Norden wird die in einer Bürgerinitiative geforderte Streckenverlängerung nach Groß Glienicke aufgegriffen. Die Bahn erschliesst somit etwa 150.000 Einwohner, Tendenz steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
STADTBAHN POTSDAM – LINIE 91
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die erste Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 91 wird im Stadtbereich in einem Takt von 10 Minuten befahren. Ausserhalb fährt nur noch jeder 3 Zug durch. Die Linie verbindet die Neuen Wohngebiete Fahrland und Krampnitz im Potsdamer Norden. Zumindest bis Krampnitz West ist die Straßenbahn auch bereits in der Planungsphase, da dort ein Wohngebiet für etwa 15.000 neue Einwohner auf dem ehemaligen Kasernengelände errichtet wird. Im Süden wird das ebenfalls wachsende Bergholz-Rehbrücke, sowie im ausgedünnten Takt auch Saarmund angebunden. Im Einzugsbereich wohnen aktuell etwa 120.000 Menschen, Tendenz – besonders im Norden – steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Stadtbahn Potsdam – Linie 94
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die vierte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 94 wird in einem Takt von 10 Minuten befahren und bewegt sich dabei ausschließlich auf städtischem Boden. Im Einzugsbereich der geplanten Linie wohnen aktuell etwa 120.000 Einwohner, Tendenz – insbesondere in Golm, Bornim und Bornstedt stark steigend. Die Linie bindet zudem 4 Universitätsstandort an.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Berlin-Köpenick: Freiheit verlegen
Ich schlage hier die Verlegung und Umbenennung der Haltestelle Freiheit zum Schüßlerplatz vor. Der neue Halt für Tram und Bus läge zentraler in der Altstadt, näher an den Geschäften in der Grünstr., näher an Rathaus, Bürgeramt und Bibliothek, näher auch an der gegenläufigen Haltestelle Rathaus Köpenick. Hier müssen viele Fahrgäste umsteigen, da es keine Linie von Südost nach Südwest gibt, und in dieser Richtung auch keine gemeinsame Haltestelle. Von Südwest nach Südost kann man am Schloßplatz umsteigen, umgekehrt nicht. An Bahnhof-/Lindenstr. sind die Wege und LZA-Wartezeiten lang.
Budapest: neue M6
Die neue Metrolinie 6 soll in Budapest viele Umsteigemöglichkeiten schaffen und dadurch Fahrzeiten verkürzen und einige Linien, wie die Straßenbahnlinie 1 und die M3 entlasten. Dabei dient sie im Zentrum größtenteils als schnelle Abkürzung für Fahrgäste im Norden und Süden vor allem um den Bewohnern einen schnelleren Weg zur Innenstadt zu ermöglichen.
Im Norden soll die M6 am S-Bahnhof Aranyvölgy starten. Weiter geht es auf der Westseite der Donau bis zur H5. Von nun an führt die M6 entlang der Strecke der Straßenbahnlinie 1 bis Népliget. Allein auf diesem Stredkenabschnitt gibt es Umsteigemöglichkeiten zur M1, 2, 3, zur S-Bahn und zur Straßenbahn und zum (O-)Bus. Danach unterquert die M6 wieder die S-Bahn und fährt weiter entlang der Nagykőrösi út durch das Wohngebiet bis zur Endstation an der S21. Hier soll auch ein S-Bahnhof zum Umstiegen gebaut werden.
[HH] S11 Ganztägig bis Berliner Tor + weiter nach Wedel (ABS)
Zur Zeichnung: Die eingezeichneten Striche markieren die ABS-Abschnitte, die Stationen ohne gezeichnete Striche den weiteren Linienverlauf.
Hintergrund ist die Planung, den Bahnhof Hamburg-Altona nach Diebsteich zu verlegen, und ein sich damit ergebendes Problem: Bisher ist die logische Verknüpfungsstelle zwischen dem S1-Westast und dem Hauptbahnverkehr der Bahnhof Hamburg-Altona. Da dieser Bahnhof jedoch nach Diebsteich verlegt wird, ist die einzige Umsteigemöglichkeit zwischen der S1 und dem Hauptbahnverkehr zukünftig der Hauptbahnhof.
Somit werden die Umsteigevorgänge S1-Westast -> Hauptbahnverkehr (und in Gegenrichtung), die bisher am Bahnhof Altona stattfinden, zukünftig zum Hauptbahnhof verlegt. Diese Entwicklung ist jedoch völlig kontraproduktiv, da der Hauptbahnhof ohnehin bereits komplett überlaufen und überlastet ist.
Mit diesem Vorschlag soll hier gegengelenkt werden, und die Umsteigevorgänge statt zum Hauptbahnhof zum Bahnhof Dammtor verlegt werden. Zusätzlich erfährt eine nachfragestarke S-Bahn-Strecke ein sinnvolles Upgrade in der Bedienhäufigkeit.
Hierzu soll die S11 (eine heutige HVZ-Verstärkerlinie von Blankenese via Altona und Dammtor nach Poppenbüttel) bis Wedel verlängert werden, und zwischen Wedel und Berliner Tor (3-gleisige S1/S4-Haltestelle mit mittigem Wendegleis) zu einer ganztägigen Linie umgewandelt werden.
Damit die Linie 11 im Abschnitt Blankenese-Wedel zusätzlich zur S1 verkehren kann, müssen die eingleisigen Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden. Um in Blankenese die Zahl der Fahrwegkreuzungen zu reduzieren, wird der Abschnitt im Linksverkehr betrieben.
Direktverbindung Wolfhagen – Korbach
Diese Strecke soll vor allem die Fahrzeit von Korbach nach Kassel um rund 30 Minuten verkürzen und eine Direktverbindung ermöglichen. Hiervon würden auch alle Verbindungen nach Kassel profitieren, die momentan über Korbach und dann Volkmarsen fahren, und teilweise (Willingen, Frankenberg) über zwei Stunden dauern. Die Idee hier ist, die momentan 50(!) Minuten Fahrzeit zwischen Korbach und Wolfshagen auf unter 30 zu reduzieren. Von Wolfshagen widerum nach Kassel sind es mit der RT momentan 47 Minuten, womit die Verbindung Korbach-Kassel von heute 1:35 auf etwa 1:10 verkürzt würde. Dafür wird eine direkte Verbindung zwischen den Dörfern Twiste und Wolfshagen benötigt. In Twiste ist man von Korbach aus schnell (9 Minuten), und über die neue Trasse, die zirka 20km kürzer ist, wäre man dann ähnlich schnell (10 - 15 Minunten) in Wolfshagen. Konkret könnte eine solche Verbindung als Verlängerung der RT4 realisiert werden. Ein Vorteil bei dieser Streckenführung ist vor allem, das 1/3 der Strecke bereits gebaut ist, nämlich als Stichstrecke von Wolfshagen nach Gasterfeld. Vorschlag noch in Arbeit
Stadtbahnnetz Potsdam (Übersicht)
Ich habe die 4 Linien meines Konzeptes, nach freundlichem Hinweis auf die Richtlinien, nun auch einzeln angefertigt. Diskussionen zu den einzelnen Streckenverläufen, deren Rentabilität oder Konzeption sind bitte in den jeweiligen Unterseiten zu führen!
Linienplan 91
Linienplan 92
Linienplan 93
Linienplan 94
Linienplan 95 (Danke an Rob für die Anregung)
Eberswalde: Elektrifizierung Linie 865
Herford: Verlängerung Linie RB72 nach Löhne
Straßenbahn Karow-Buch (Noch in Bearbeitung!)
Neuruppin Neues Busnetz L 11
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Dabei haben wir hier die „normalen“ Buslinien.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
- Bessere Andbindung in der Region Prignitz
- Neue Anbindung von Neustadt und Kyritz an Neuruppin
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Linie 11
Linie 11 fährt von Neuruppin nach Fehrbellin
Zur HVZ wird im 30 zur NVZ im Stunden und am Wochenende im Zweistundentakt gefahren
Teneriffa: Straßenbahnausbau (Linie 1: Verlängerung zum Flughafen, Linie 2: Verlängerung nach La Gallega)
Die Insel Teneriffa ist ein beliebter Urlaubsort. Die Provinz Santa Cruz hat aber auch viele Einwohner (über 1 Million).
Ein wichtiges Transportsystem in diesem Gebiet ist die Straßenbahn. Diese verbindet die Orte San Cristóbal de La Guana, La Cuesta und Santa Cruz de Tenerife miteinander. Ich schlage vor diese Straßenbahnnetz zu erweitern.
Linie 1 von San Cristóbal de La Guana zum Flughafen Teneriffa Nord zu verlängern: Dies hat den Vorteil, dass viele Touristen und Einheimischen, die kein Auto haben oder kein Taxi nehmen möchten, einfach mit der Straßenbahn zu ihrer/-m Unterkunft/Wohnort fahren können.
Außerdem haben weitere Teile des Ortes San Cristóbal de La Guana einen Straßenbahnanschluss, das senkt den Autoverkehr. In der Innenstadt müssen in den Straßen wo die Straßenbahn durchfährt, die Einbahnstraßen an die Straßenbahn angepasst werden und evtl. Parkverbote verordnet werden. An der Autobahnabfahrt, dem Kreisverkehr fährt die Straßenbahn in der Mitte lang, dafür müsste eine Brücke gebaut werden.
Linie 2 von Taco nach La Gallera verlängern:
Die Linie 2 möchte ich um 4 Haltestellen verlängern um den Leuten aus La Gallera auch eine schnelle Verbindung zu ermöglichen. So entlastet die Straßenbahn die Busse und den Autoverkehr.
RE Osnabrück Leer
In der Politik ist eine Direktverbindung von Osnabrück über das Emsland nach Ostfriesland gewünscht. Jedoch wird dieser häufig damit als "unnötig beschrieben", dass die Taktlage für einen solchen Zug nicht vernünftig wäre.
Folgende Taktlage würde jedoch sehr gut in den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes passen:
(Genannt sind nur die Umsteigemöglichkeiten/Endhaltepunkte mit Ankunftszeiten vor und Abfahrtszeiten nach dem Haltepunkt)
OSNABRÜCK HBF ('34) -> ('06) RHEINE ('11) -> ('15) SALZBERGEN ('16) -> ('20) IHRHOVE ('21) -> ('25) LEER ('28) -> ('46) EMDEN HBF
EMDEN ('15) -> ('32) LEER ('34) -> ('39) IHRHOVE ('40) -> ('43) SALZBERGEN ('44) -> ('49) RHEINE ('54) -> ('25) OSNABRÜCK
Wichtige Umsteigemöglichkeiten bestünden mit 5 bis 20 Minuten Umsteigezeit in:
- Osnabrück (an '25)nach Oldenburg ('31), Bremen/Bremerhafen ('31), Bielefeld ('37) und München ('35)
- Rheine (an '49) von Emden kommend nach Luxemburg ('04), Krefeld ('09)
- Rheine (an '06) von Osnabrück kommend nach Münster ('21), Amsterdam ('15/'16)
- Salzbergen (an '43)von Emden kommend nach Hengelo ('52)
- Ihrhove (an '20) von Osnabrück kommend nach Groningen NL ('25)
Zusteigemöglichkeiten bestünden zwischen 5 und 20 Minuten Umsteigezeit in:
- Osnabrück (ab '34) nach Emden fahrend von Oldenbrug ('29), Bielefeld ('23), München ('25)
- Rheine (ab '11) nach Emden fahrend von Krefeld ('51)
- Rheine (ab '54) nach Osnabrück fahrend von Münster ('39), von Amsterdam ('42/'45)
- Salzbergen (ab '16) nach Emden fahrend von Hengelo ('05)
- Ihrhove (ab '40) nach Osnabrück fahrend von Groningen ('36)
Ebenso bestehen viele weitere Möglichkeiten des Zu- und Umstieges in Osnabrück, Rheine und Leer. Diese liegen jedoch außerhalb des 5 bis 20 Minuten Fensters. Auch kann man in Osnabrück sehr gut (~10 min) nach Recke und Vehrte sowie Münster Umsteigen.
Die Strecke von Rheine nach Leer wird nur von 1 bzw. 2 weiteren Zügen befahren. Zum einem vom IC 35 Norddeich Mole - Luxemburg (zweistündlich) und vom RE 15 Münster - Emden (stündlich). Somit können der vorgeschlagene RE und der RE 15 einige kleinere Halte auf dem Weg zur Küste abwechselnd bedienen. Zum Beispiel Ihrhove (nur RE neu) und Dörpen (nur RE 15). Es entsteht somit ungefähr ein 20/40 Takt im Regionalverkehr. Unterstützt durch den IC 35, welcher in der ~40 minütigen Lücke der Regionalverkehrs fährt.
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Osnabrück und Rheine entstünde zusammen mit den Linien RE 60 und RB 61 ein 20-Minuten Takt im Regionalverkehr . Hier unterscheidet sich der neue Zug von den anderen dadurch, dass er nicht mehr Ibbenbüren-Esch sondern dafür einen neuen Haltepunkt in Lotte (oder Velpe) anfährt. Er könnte auch in Rheine-Rodde anstatt von Osnabrück Altstadt halten könnte, da an diesem bereits 2 mal die Stunde gehalten wird und dieses vielbefahrene Streckenstück (8 Personen und 1,5 Güterzüge die Stunde) nicht noch voller werden sollte.
Die eher ungewöhnlichen Standzeiten in Osnabrück und Rheine kommen dadurch zustande, dass der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Osnabrück Altstadt mit 8 Personenzügen schon relativ dicht befahren ist und nur zu den oben genannten Zeiten sinnvoll fahren kann um eine sinnvolle Taktung nach Rheine herzustellen. Somit hat der gesamte Zuglauf einen Puffer von 48 min: 29 min in Emden, 9 min in Osnabrück und 5 min in Rheine (je Fahrtrichtung). Durch den Puffer in Rheine entstehen zudem Umsteigemöglichkeiten innerhalb von ~3 Minuten (oben nicht aufgeführt!).
Die Strecke Osnabrück - Emden wird somit in 2:12h bewältigt, dann wird 0:29h in Emden "gewendet". Der Rückweg wird in 2:10h befahren, um dann 0:09h in Osnabrück zu "wenden". So beträgt die Zeit die ein Zug benötigt um wieder an exakt derselben Stelle der Fahrt anzukommen 5:00h. Nach Adam Riese braucht es also 5 Züge um die Strecke zu bedienen (plus evtl. Reserve/Doppeltraktion/etc.). Um die oben genannten Zeiten zu erreichen sollte man ähnlich aufgestellt sein wie die Westfalenbahn beim RE15 bzw. die eurobahn beim RB61, mit Flirt3 Triebwagen von Stadler, weil meine Fahrzeiten denen des RE 15 bzw. RB 61 entsprechen.
Vorteile
- Direktverbindung von Osnabrück ins Emsland und bis nach Ostfriedland
- 20/40 Takt im Regionalverkehr zwischen Rheine und Leer
- 20-Minutentakt zwischen Rheine und Osnabrück (mehr Studenten von Rheine und Ibbenbüren nach Osnabrück statt Münster)
- Direktverbindung der Unicampus von Osnabrück und Lingen
- sehr gute Umsteigeverbindungen in die Niederlande (Ihrhove, Rheine/Salzbergen)
Nachteile
- Der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Altstadt (4,8km) würde mit 8 + 1 Personen- plus 1,5 Güterzügen die Stunde befahren (ges. 10,5 Züge/h)
- Ein nicht ganz so gravierender Engpass entstünde zwischen Rheine und Salzbergen (8,1 km) mit 3,5 + 1 Personen- und 3,5 Güterzügen die Stunde (ges. 8 Züge/h)
- Es bestehen zum Teil noch eingleisige Brücken in Ostfriesland (eventuell werden diese bereits ausgebaut)
- Der Pendelzug zwischen Emden Hbf und Emden Außenhafen müsste, um auch die Fahrgäste des neuen Zuges mitzunehmen 5 min früher in Emden Hbf ankommen und dort 5 min später als im aktuellen Plan losfahren
- Evtl. benötigt es in Emden ein Abstellgleis wo der Zug seine halbe Stunde bis zur weiterfahrt stehen kann
Köln: Alternativkonzept zum Ausbau von Köln-Deutz zum Fernbahnhof
Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln
Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln
Das S-Bahn-System Köln und Düsseldorf über Solingen mit einer S-Bahn-Linie zu verbindenden. Hierzu wird vorgeschlagen, die nach der aktuellen Zielnetzkonzeption der Planungen der S-Bahn Köln endende S 17 (Bonn – Köln) mit einem Lückenschluss zwischen Köln Messe/Deutz und Solingen über Opladen zu verlängern und von dort als Linie S 1 nach Düsseldorf weiterzuführen.
Nördlich von Köln-Mülheim bis Opladen wird die Führung der S 17 auf neuer Infrastruktur östlich entlang der heutigen Güterzugstrecke Troisdorf – Duisburg-Wedau gebaut. Mit ausgewählten neuen SBahn-Stationen können heute nicht erschlossene Wohngebiete erstmals schnelle Schienenanbindungen nach Köln und Düsseldorf erhalten, was zusätzliche Nachfrage generiert. Die Nutzung der Güterzugstrecke ist aufgrund der bereits hohen Streckenauslastung nicht möglich.
Nördlich von Opladen wird neue Infrastruktur auf einer eingleisigen S-Bahn-Strecke zwischen Opladen und Solingen östlich entlang der Bestandsstrecke vorgeschlagen.
9 neue S-Bahnhalte entstehen durch die Verbindung beider Linien und kann als sehr attraktive Direktverbindungen von Opladen nach Düsseldorf und von Hilden nach Köln angesehen werden. Das Angebot der Linien RB 48 und RE 7 sollen erhalten bleiben. Dieser Vorschlag ist aus einer Machbarkeitsstudie der Stadt Köln entstanden.
[Edit] 750m Tunnel in Höhenhaus aus platztechnischen Gründen und Lage der Trasse.Budapest: M1 verlängern nach Köbánya-Kispest via Közvágóhíd
Ich schlage vor, die M1 nach Köbánya-Kispest via Közvágóhíd zu verlängern.
Der erste Bauabschnitt führt bis Közvágóhíd Dieser soll die Strecke der Straßenbahn an der Donau entlasten und eine bessere Anbindung an die Vorortbahn H6 und H7 vom Zentrum bringen.
Der zweite Bauabschnitt führt von Közvágóhíd bis Köbánya-Kispest. Dieser Abschnitt der Strecke, soll den Bewohnern Wekerletelep einen U-Bahnanschluss bringen und eine Umsteigemöglichkeit am Bahnhof Köbánya-Kispest bringen. Bei Nagykörösi út, soll es, falls dieser Vorschlag um gesetzt wird, eine Umsteigemöglichkeit zur neuen M6 geben.
Neuruppin Neues Busnetz L 10
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Dabei haben wir hier die "normalen" Buslinien.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
- Bessere Andbindung in der Region Prignitz
- Neue Anbindung von Neustadt und Kyritz an Neuruppin
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Linie 10
Linie 10 ersetzt verschiedene Linien unter anderem beide Plusbus Linien
Die Linie verkehrt von Rheinsberg Schule über Rheinsberg und Lindow bis Neuruppin. Von dort geht es weiter bis Bückwitz wo aufgeteilt wird entweder nach Neustadt(Dosse) oder Wusterhausen und weiter Kyritz.
Die Linie verkehrt in zwei Busläufen einmal: Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt und Lindow-Neuruppin-Wusterhausen-Kyritz.
Sowohl Lauf 1 und 2 verkehren zur HVZ im Stundentakt Lauf 1 verkehrt zur NVZ weiterhin im Stundentakt, Lauf 2 verkehrt zur NVZ nur im Zweistundentakt und auch nur Neuruppin-Wusterhausen.
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 10 |
Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt (Dosse) |
60 min |
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L 10 |
Lindow-Neuruppin-Wusterhausen(Dosse)-Kyritz |
60 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 10 |
Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt (Dosse) |
60 min |
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L 10 |
Neuruppin-Wusterhausen(Dosse) |
120 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 10 |
Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt (Dosse) |
120 min |
Fazit
- HVZ: 30 min Takt Lindow-Neuruppin | 60 min Takt Rheinsberg-Neuruppin | 60 min Takt Neuruppin-Neustadt | 60 min Takt Neuruppin-Wusterhausen-Kyritz
- NVZ: 60 min Takt Rheinsberg-Neuruppin | 60 min Takt Neuruppin-Neustadt | 120 min Takt Neuruppin-Wusterhausen
Neuruppin Stadtbus Netz Übersicht
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
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Stadtbuslinie 1 verkehrt von Alt Ruppin über den Bahnhof Rheinsberger Tor und durch die Altstadt über den Wohnkomplex bis zum Krankenhaus.
Die Linie verkehrt zur HVZ im 20 zur NVZ im 30 und am Wochenende im 60 min Takt
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 1 |
Alt Ruppin-Neuruppin Altstadt-Krankenhaus Neuruppin |
20 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 1 |
Alt Ruppin-Neuruppin Altstadt-Krankenhaus Neuruppin |
30 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt Wochenende |
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L 1 |
Alt Ruppin-Neuruppin Altstadt-Krankenhaus Neuruppin |
60 min |
Stadtbuslinie 2 verkehrt von Neuruppin Nord über den Schloßgarten weiter dann die Altstadt und die Ev. Schule sowie Krankenhaus bis
Die Linie verkehrt zur HVZ im 20 zur NVZ im 30 und am Wochenende im 60 min Takt
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 2 |
Neuruppin Nord-Neuruppin Altstadt-Neuruppin Treskow |
20 |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 2 |
Neuruppin Nord-Neurupin Altstadt-Neuruppin-Treskow |
30 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt Wochenende |
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L 2 |
Neuruppin Nord-Neuruppin Altstadt-Neuruppin-Treskow |
60 min |
Stadtbuslinie 3 verkehrt von Süd-Ost über den Bahnhof Rheinsberger Tor und Neuruppin West bis nach REIZ.
Die Linie verkehrt zur HVZ im 20 zur NVZ im 30 und am Wochenende im 60 min Takt.
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 3 |
Neuruppin REIZ-Neuruppin West-Rheinsberger Tor-Neuruppin Süd Ost (40) |
20 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 3 |
Neuruppin REIZ-Neuruppin West-Rheinsberger Tor-Neuruppin Süd Ost(60) |
30 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt Wochenende |
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L 3 |
Neuruppin REIZ-Neuruppin West-Rheinsberger Tor-Neuruppin Süd Ost(120) |
60 min |
Fazit
- Linie 1 und 2 : 10 min Takt zur HVZ 15 min Takt zur NVZ und 30 min am Wochenende Fahrbelliner Hof-Schloßgarten
Schnellbus Königswinter-Ittenbach – Siegburg/Bonn/St. Augustin
Saarbahn – Dudweiler über Friedrichsthal nach Neunkirchen
Wenn die Pläne einer Saarbahn von Innenstadt über Universität nach Dudweiler realisiert würden, könnten man einige Züge weiterfahren über Friedrichsthal nach bis zur Neunkircher Innenstadt. Es wäre nur das Verbindungsstück der Straßenbahntrasse zur Nahetalbahn notwendig und in Neunkirchen ein kleiner Abzweig als Straßenbahntrasse ins Zentrum Nähe Stummplatz.
Ringbahn Mailand
Die Millionen-Stadt Mailand hat ein gut ausgebautes Verkehrssystem. Doch auch hier gibt es Verbesserungen/neue Möglichkeiten. Ich stelle in diesem Vorschlag eine Ring-S-Bahn für Mailand vor, die die Verkehrsmittel, darunter alle U-Bahnlinien und die S-Bahn. miteinander verbindet und dadurch entlastet. Davon würden viele Reisende profitieren, da sie zum Umsteigen nicht immer ins Zentrum fahren müssen, sondern einfach schnell den kürzeren Weg mit der Ringbahn zu ihrem Verkehrsmittel nehmen können.
Strecke:
Im Osten und Süden verläuft die Strecke der Ringbahn auf der vorhandenen Strecke der S9. Am Ponte delle Mizie kommt die S-Bahn aus dem Tunnel heraus und fährt auf die Strecke der S9 über den Bahnhof Forlanini zur Straße Viale Monza, wo die M1 lang fährt. Hier soll eine neuer S- und U-Bahnhof gebaut werden, damit die Fahrgäste auch hier umsteigen können.
Von hier aus führt die S-Bahn nördlich an der Zugstrecke Richtung Westen entlang, bis zum U-Bahnhof Dergano, wo ein neuer S-Bahnhof gebaut wird, um auch hier eine Umsteigemöglichkeit anzubieten. Von nun an fährt die S-Bahn im Tunnel weiter. an den S-Bahnhöfen Bovista und Villapizzone können wieder einige Fahrgäste umsteigen.
Im Westen führt die Strecke im Tunnel mit vielen weiteren Umsteigemöglichkeiten u. a. zur U-Bahn schließlich wieder zur Strecke der S9, wo sie den Tunnel verlässt.
Takt und Liniennummer:
Die Ringbahn wird in beide Richtungen, in und gegen den Uhrzeigersinn, von einer anderen Linie betrieben (Vorbild: Berlin). Ich schlage vor, beiden Linien der Ringbahn die noch freie Liniennummer 10 zu geben und die beiden Linien auf der Ringbahn 10a und 10b zu nennen: 10a fährt im Uhrzeigersinn, 10b gegen den Uhrzeigersinn.
- HVZ: 7,5-Minuten-Takt
- SVZ: 15-Minuten-Takt
- Nachts: 30-Minuten-Takt
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