Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bus (M) Netz Spandau M30
Vorwort
Die Überlastung der Busse in Spandau sowie des Bhfs dürfte allen \“BBlern\“ hier ja ein Thema sein. Um diesen Entgegegen zu wirken plane ich hier eine komplette Überarbeitung des Busnetzes für die Abdeckung der Zeit bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn. Dabei werden die alten Linien komplett überworfen und durch komplett neue ersetzt
Kurz zur Lösung am Bahnhof Spandau: Alle Bussteige werden auf 2 pro Seite reduziert. Dies damit möglich damit das keine Buslinie direkt hier endet sondern entweder weiterfährt oder der Galenstraße wo genung Platz, ein \“Busparkplatz\“ und auch eine Wendeschleife ist. Der Bussteig an der Seegefelder Str wird nur noch für Ersatzverkehr oder Sonderfahrten genutzt.
In diesem und den nächsten Vorschlägen kommen die \“Metro Linien\“ dran darauf folgen die \“normalen Linien\“.
M49, X49 und M45 bleiben genau wie heute. Die restlichen Linien werden komplett überworfen.
Alle Linien zwischen M30 und M39 werden in andere umbenannt.
Bitte auch andere Linien abwarten bzw. die Übersicht für ein Gesamtbild
Vorteile
- Entlastung des Knoten Spandau
- Verbesserte Anbindung von Staaken und der Rudolf-Wissel Siedlung
- Verbesserte Anbindung von Hakenfelde
M 30
Die neue M30 verbindet Hakenfelde(Johannesstift) über den Bhf Spandau bis nach Staaken (Nennhauser Damm)
Die Linie fährt immer durchgehend: Zur HVZ im 5 zur NVZ und am Wochende 10 min Takt.
Neubauten allein für diese Linie ausser den genannten gibt es keine.
Fazit
- 5 Takt zur HVZ 10 min Takt zur NVZ
- (weiteres folgt bei Fertigstellung des Gesamtnetzes)
STADTBAHN POTSDAM NIEDERFLUR (Übersicht)
Linien-Unterseiten:
Linie 91 von Saarmund nach Fahrland
Linie 92 von Marie-Juchacz-Str. nach Campus Golm
Linie 93 von Bisamkiez nach Groß Glienicke
Linie 94 von Marie-Juchacz-Str. nach Geltow
Linie 95 von S-Bhf Wannsee nach Kaiser-Friedrich-Straße
Bitte kommentiert am Besten in den darauf folgenden Unterseiten zu den jeweiligen Linien und vermeidet in diesem Beitrag auf "Wall of Text"-Beiträge. Vielen Dank!
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahn-Linien in die Vororte. Da einige geneigte Leser eine unterirdische Linienführung in Potsdam als unwahrscheinlich erachten, habe ich hiermit eine alternative Stadtbahn-Lösung mit Niederflur-Wagen umgesetzt.
Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Durch die Taktung der einzelnen Linien ergeben sich auf den folgenden Primärstrecken günstige Fahrzeugfolgen:
"Horstweg/Waldstraße" <> "Hauptbahnhof" <> "Platz der Einheit West": 3min
"Am Kiewitt" <> "Luisenplatz" <> "Platz der Einheit West": 5min
"Fachhochschule Campus" <> "Rathaus" <> "Platz der Einheit West": 5min
"Fontanestraße" <> "S-Bhf. Babelsberg" <> "Platz der Einheit Süd": 10min
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf längere Niederflur-Bahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 60m ausgebaut – analog zu den bereits in der Stadt geführten Diskussion um die Verlängerung der bestehenden Züge. Als Wagen kommen die auf der Straßburger Straßenbahn verkehrenden Eurotram Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort und einfacher modularer Verlängerbarkeit zu kombinieren. Ich nutze die Strassenbahn in Straßburg regelmäßig und kann daher auch nutzerbezogene Fragen recht gut beantworten.
Update [94]: Ich habe der Bedenken bezüglich der Streckenführung, ohne Anschluss an den Bahnhof Medienstadt, einmal eine leichte Abwandlung meines Konzeptes hinzugeführt - sichtbar auch die gestrichelte Linienführung. @Rob hat mit dieser Aussage durchaus ein gewichtiges Argument genannt.
Update [95]: Ich habe als Anregung auf Ulrichs Gedanken eine Verbindung nach Golm geschaffen (gestrichelt), welche keine Raumordungsprobleme hätte, das NSG "Düstere Teiche" nicht durchqueren würde und auch nicht über das Geländer der Höheren Polizeischule, sowie der des Kasernengeländes des Einsatzführungsstabes der Bundeswehr führen würde.
STADTBAHN POTSDAM – LINIE 95
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die fünfte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 95 verkehrt ausschliesslich innerhalb des Potsdamer Stadtgebietes, zwischen den Stationen "Schloss Charlottenhof" und der "Fontanestrasse" und verbindet so den Potsdamer Osten direkt mit dem Potsdamer Westen. Im Einzugsbereich der Linie leben etwa 100.000 Menschen.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Bus (M) Netz Spandau M37
Vorwort
Die Überlastung der Busse in Spandau sowie des Bhfs dürfte allen \“BBlern\“ hier ja ein Thema sein. Um diesen Entgegegen zu wirken plane ich hier eine komplette Überarbeitung des Busnetzes für die Abdeckung der Zeit bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn. Dabei werden die alten Linien komplett überworfen und durch komplett neue ersetzt
Kurz zur Lösung am Bahnhof Spandau: Alle Bussteige werden auf 2 pro Seite reduziert. Dies damit möglich damit das keine Buslinie direkt hier endet sondern entweder weiterfährt oder der Galenstraße wo genung Platz, ein \“Busparkplatz\“ und auch eine Wendeschleife ist. Der Bussteig an der Seegefelder Str wird nur noch für Ersatzverkehr oder Sonderfahrten genutzt.
In diesem und den nächsten Vorschlägen kommen die \“Metro Linien\“ dran darauf folgen die \“normalen Linien\“.
M49, X49 und M45 bleiben genau wie heute. Die restlichen Linien werden komplett überworfen.
Alle Linien zwischen M30 und M39 werden in andere umbenannt.
Bitte auch andere Linien abwarten bzw. die Übersicht für ein Gesamtbild
Vorteile
- Entlastung des Knoten Spandau
- Verbesserte Anbindung von Zoo an Spandau
- Verbesserte Anbindung von Falkensee an Spandau
M 37
Die neue M37 verbindet Spektefeld/ Wasserwerk Spandau über den Bhf und Alt Pichelsdorf mit Zoo
Die Linie fährt immer durchgehend: Zur HVZ im 5 zur NVZ und am Wochende 10 min Takt. Aufteilung Moritzstraße: HVZ Falkensee 10 | Wasserwerk 10 min Takt NVZ: Falkensee 20 | Wasserwerk 20 min Takt
Neubauten allein für diese Linie ausser den genannten gibt es keine.
Fazit
- 5 Takt zur HVZ 10 min Takt zur NVZ
- (weiteres folgt bei Fertigstellung des Gesamtnetzes)
Bus (M) Netz Spandau M34
Vorwort
Die Überlastung der Busse in Spandau sowie des Bhfs dürfte allen \"BBlern\" hier ja ein Thema sein. Um diesen Entgegegen zu wirken plane ich hier eine komplette Überarbeitung des Busnetzes für die Abdeckung der Zeit bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn. Dabei werden die alten Linien komplett überworfen und durch komplett neue ersetzt
Kurz zur Lösung am Bahnhof Spandau: Alle Bussteige werden auf 2 pro Seite reduziert. Dies damit möglich damit das keine Buslinie direkt hier endet sondern entweder weiterfährt oder der Galenstraße wo genung Platz, ein \"Busparkplatz\" und auch eine Wendeschleife ist. Der Bussteig an der Seegefelder Str wird nur noch für Ersatzverkehr oder Sonderfahrten genutzt.
In diesem und den nächsten Vorschlägen kommen die \"Metro Linien\" dran darauf folgen die \"normalen Linien\".
M49, X49 und M45 bleiben genau wie heute. Die restlichen Linien werden komplett überworfen.
Vorteile
- Entlastung des Knoten Spandau
- Verbesserte Anbidnung von Kladow mit 5 satt 7,5 min Takt zur HVU und 10 statt 12,5 min Takt zur NVZ
- Verbesserte Anbindung von Hakenfelde
M 34
Die neue M34 verbindet Teile von Hakenfelde (Start Alemanufer) über den Bhf und die Wilhelmstadt mit Kladow.
Die Linie fährt immer durchgehend: Zur HVZ im 5 zur NVZ und am Wochend 10 min Takt.
Neubauten allein für diese Linie ausser den genannten gibt es keine.
Fazit
- 5 Takt zur HVZ 10 min Takt zur NVZ
- (weiteres folgt)
Duisburg wanheinerort/Hochfeld – Universität – Innenhafen neue Straßenbahn Linie
Neue Straßenbahnlinie Duisburg: Innenhafen-Universität-Hochfeld-Wanheimerort
Strenggenommen handelt es sich um eine Erweiterung der 2017 im Rat vorgeschlagenen Linie 90x. Der eigentlich vorgeschlagene Plan der 90x ist der Teilabschnitt vom Innenhafen bis zu Haltestelle Universität.
Die Strecke zwischen Landesarchiv NRW und Schweizer Straße existiert bereits und wird mit anderen Linien geteilt. Es handelt sich um eine Straßenbahn im Straßenverkehr.
An einigen Stellen außerhalb des Tunnels in der Innenstadt wäre auch ein eigenes Gleisbett möglich (teile der Lotahrstraße, entlang des Innenhafens). Vielleicht wäre deswegen auch eine Hochflurbahn geeignet?
Neu ist die Verlängerung von der Universität durch den Stadtteil Hochfeld bis zum zur Fischerstraße. Der Vorschlag soll vor allem die Zubringerfunktion für die Universität verbessern, indem: 1. eine Direktverbindung vom Einwohnerstarken und bei Studenten beliebten Hochfeld geschaffen wird. 2. Umsteigemöglichkeiten für Personen aus dem Süden der Linien U79 an der Karl-Jahres-Straße und der 903 an der Pauluskirche, sowie der ebenfalls geplanten neuen Linie aus Rheinhausen, auch an der Pauluskirche. 3. Umsteigemöglichkeiten für Personen aus dem Norden aus Ruhrort Meiderich, Hamborn, etc. an den Haltestellen in der Innenstadt. (HBF, König-Heinrich-Platz).
Vorteile: bislang besteht keine direkte Verbindung zwischen Hochfeld/Wanheimerort und der Universität; die neuen Stadtteile Rheinort und das Gelände des alten Güterbahnhofs (hier: Dünen) würden ebenfalls an die Universität angeschlossen werden; Der Innenhafen ist bislang kaum mit Bus und Bahn erreichbar und hier sind viele Büros und Touristische Attraktionen; Neudorf Nord wird nicht nur an die Universität angeschlossen, sondern in anderer Richtung auch direkt zum Rhein(park); die meisten Straßenabschnitte der Strecke sind sehr breit.
Nachteile: Teurer als der eigentliche Plan, weil die Neubaustrecke viel länger ist als bisher; die Strecke entlang der Kammerstraße und der Lothar Straße ist recht eng und/oder hat alten Baumbestand. (möglicher Widerstand der Anwohner)
Stadtbahn Potsdam – Linie 93
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die dritte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 93 wird im Stadtgebiet von Potsdam und Berlin Wannsee in einem Takt von 10 Minuten befahren. Ausserhalb des Stadtgebietes wird die Strecke im 30-Minuten-Takt bedient. Diese Linie realisiert die schon seit vielen Jahren im Gespräch befindliche Verlängerung nach Geltow, welche dank einer vorhanden Bahnstrecke in weiten Teilen kostengünstig realisiert werden kann. Im Osten erschliesst die Linie - über die Glienicker Brücke fahrend, den Berliner Vorort Wannsee und ersetzt die dort fahrenden Buslinien bishin zum S- und Regionalbahnhof Wannsee. Im gesamten Streckenverlauf werden so etwa 110.000 Menschen angebunden.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
RLP/HESS: RB26-Zugteil nach Wiesbaden
Täglich pendeln gut 6.500 Menschen aus dem Landkreis Mainz-Bingen nach Wiesbaden, sowie 1500 in Gegenrichtung (laut Pendleratlas). Diese können - theoretisch - schon heute mit der Bahn zum Arbeitsplatz, jedoch erfordert dies meist einen z.T. recht langen Umstieg in Mainz, weshalb die Meisten dann doch mit dem Auto fahren.
Beispielsweise braucht man für die Verbindung Wiesbaden-Budenheim (oder zurück) mit der Bahn aktuell zwischen 33 und 41 Minuten; mit dem PKW ist man hingegen laut Google Maps im zwischen 14 und 24 Minuten unterwegs. Das ist jetzt nur zum jeweiligen Bahnhof, also dürfte auf der Gesamtstrecke der Unterschied noch größer sein.
Daher schlage ich vor, die RB26 (Mainz Hbf-Köln Dellbrück) am Bahnhof Mombach zu flügeln, und einen Zugteil nach Wiesbaden zu schicken. Dies kann man versuchsweise erstmal nur auf ein paar Züge in der HVZ beschränken, perspektivisch wäre aber ein Stundentakt erstrebenswert. Hierdurch sinkt beispielsweise die Fahrzeit Wiesbaden Hbf-Budenheim auf 13 Minuten, und Wiesbaden erhält eine Direktverbindung an die gesamte Linke Rheinstrecke. Die Fahrzeit nach Mainz verlängert sich minimal.
Wiesbaden-Ost habe ich hierbei erstmal rausgelassen, ein Halt wäre aber natürlich überlegenswert. Ein Halt in Mainz-Nord ist nicht möglich.
Anmerkung: Aktuell gibt es ein einzige Direktverbidung Wiesbaden-Linker Rhein; ein RB33-Zugpaar macht in Mainz-Hbf kopf und fährt nach Wiesbaden weiter; dabei ist die Fahrzeit Wi-Budenheim 24 Minuten. Dieses Zugpaar kann nach Mainz zurückgezogen werden.
Stadtbahn Potsdam – Linie 92
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die dritte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 92 wird innerhalb des Stadtgebietes einem Takt von 10 Minuten befahren. Außerhalb der Stadtgrenzen fährt jeder dritte Zug durch, so dass ein 30 Minuten Takt angeboten werden kann. Diese Linie bindet im Süden die einwohnerstarken Stadtteile Schlaaz, Stern, Drewitz II und das Kirchsteigfeld an die Innenstadt an. Alleine in diesen Stadtteilen leben über 40.000 Menschen. Im Norden wird die in einer Bürgerinitiative geforderte Streckenverlängerung nach Groß Glienicke aufgegriffen. Die Bahn erschliesst somit etwa 150.000 Einwohner, Tendenz steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
STADTBAHN POTSDAM – LINIE 91
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die erste Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 91 wird im Stadtbereich in einem Takt von 10 Minuten befahren. Ausserhalb fährt nur noch jeder 3 Zug durch. Die Linie verbindet die Neuen Wohngebiete Fahrland und Krampnitz im Potsdamer Norden. Zumindest bis Krampnitz West ist die Straßenbahn auch bereits in der Planungsphase, da dort ein Wohngebiet für etwa 15.000 neue Einwohner auf dem ehemaligen Kasernengelände errichtet wird. Im Süden wird das ebenfalls wachsende Bergholz-Rehbrücke, sowie im ausgedünnten Takt auch Saarmund angebunden. Im Einzugsbereich wohnen aktuell etwa 120.000 Menschen, Tendenz – besonders im Norden – steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Stadtbahn Potsdam – Linie 94
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die vierte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 94 wird in einem Takt von 10 Minuten befahren und bewegt sich dabei ausschließlich auf städtischem Boden. Im Einzugsbereich der geplanten Linie wohnen aktuell etwa 120.000 Einwohner, Tendenz – insbesondere in Golm, Bornim und Bornstedt stark steigend. Die Linie bindet zudem 4 Universitätsstandort an.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Berlin-Köpenick: Freiheit verlegen
Ich schlage hier die Verlegung und Umbenennung der Haltestelle Freiheit zum Schüßlerplatz vor. Der neue Halt für Tram und Bus läge zentraler in der Altstadt, näher an den Geschäften in der Grünstr., näher an Rathaus, Bürgeramt und Bibliothek, näher auch an der gegenläufigen Haltestelle Rathaus Köpenick. Hier müssen viele Fahrgäste umsteigen, da es keine Linie von Südost nach Südwest gibt, und in dieser Richtung auch keine gemeinsame Haltestelle. Von Südwest nach Südost kann man am Schloßplatz umsteigen, umgekehrt nicht. An Bahnhof-/Lindenstr. sind die Wege und LZA-Wartezeiten lang.
Budapest: neue M6
Die neue Metrolinie 6 soll in Budapest viele Umsteigemöglichkeiten schaffen und dadurch Fahrzeiten verkürzen und einige Linien, wie die Straßenbahnlinie 1 und die M3 entlasten. Dabei dient sie im Zentrum größtenteils als schnelle Abkürzung für Fahrgäste im Norden und Süden vor allem um den Bewohnern einen schnelleren Weg zur Innenstadt zu ermöglichen.
Im Norden soll die M6 am S-Bahnhof Aranyvölgy starten. Weiter geht es auf der Westseite der Donau bis zur H5. Von nun an führt die M6 entlang der Strecke der Straßenbahnlinie 1 bis Népliget. Allein auf diesem Stredkenabschnitt gibt es Umsteigemöglichkeiten zur M1, 2, 3, zur S-Bahn und zur Straßenbahn und zum (O-)Bus. Danach unterquert die M6 wieder die S-Bahn und fährt weiter entlang der Nagykőrösi út durch das Wohngebiet bis zur Endstation an der S21. Hier soll auch ein S-Bahnhof zum Umstiegen gebaut werden.
[HH] S11 Ganztägig bis Berliner Tor + weiter nach Wedel (ABS)
Zur Zeichnung: Die eingezeichneten Striche markieren die ABS-Abschnitte, die Stationen ohne gezeichnete Striche den weiteren Linienverlauf.
Hintergrund ist die Planung, den Bahnhof Hamburg-Altona nach Diebsteich zu verlegen, und ein sich damit ergebendes Problem: Bisher ist die logische Verknüpfungsstelle zwischen dem S1-Westast und dem Hauptbahnverkehr der Bahnhof Hamburg-Altona. Da dieser Bahnhof jedoch nach Diebsteich verlegt wird, ist die einzige Umsteigemöglichkeit zwischen der S1 und dem Hauptbahnverkehr zukünftig der Hauptbahnhof.
Somit werden die Umsteigevorgänge S1-Westast -> Hauptbahnverkehr (und in Gegenrichtung), die bisher am Bahnhof Altona stattfinden, zukünftig zum Hauptbahnhof verlegt. Diese Entwicklung ist jedoch völlig kontraproduktiv, da der Hauptbahnhof ohnehin bereits komplett überlaufen und überlastet ist.
Mit diesem Vorschlag soll hier gegengelenkt werden, und die Umsteigevorgänge statt zum Hauptbahnhof zum Bahnhof Dammtor verlegt werden. Zusätzlich erfährt eine nachfragestarke S-Bahn-Strecke ein sinnvolles Upgrade in der Bedienhäufigkeit.
Hierzu soll die S11 (eine heutige HVZ-Verstärkerlinie von Blankenese via Altona und Dammtor nach Poppenbüttel) bis Wedel verlängert werden, und zwischen Wedel und Berliner Tor (3-gleisige S1/S4-Haltestelle mit mittigem Wendegleis) zu einer ganztägigen Linie umgewandelt werden.
Damit die Linie 11 im Abschnitt Blankenese-Wedel zusätzlich zur S1 verkehren kann, müssen die eingleisigen Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden. Um in Blankenese die Zahl der Fahrwegkreuzungen zu reduzieren, wird der Abschnitt im Linksverkehr betrieben.
Direktverbindung Wolfhagen – Korbach
Diese Strecke soll vor allem die Fahrzeit von Korbach nach Kassel um rund 30 Minuten verkürzen und eine Direktverbindung ermöglichen. Hiervon würden auch alle Verbindungen nach Kassel profitieren, die momentan über Korbach und dann Volkmarsen fahren, und teilweise (Willingen, Frankenberg) über zwei Stunden dauern. Die Idee hier ist, die momentan 50(!) Minuten Fahrzeit zwischen Korbach und Wolfshagen auf unter 30 zu reduzieren. Von Wolfshagen widerum nach Kassel sind es mit der RT momentan 47 Minuten, womit die Verbindung Korbach-Kassel von heute 1:35 auf etwa 1:10 verkürzt würde. Dafür wird eine direkte Verbindung zwischen den Dörfern Twiste und Wolfshagen benötigt. In Twiste ist man von Korbach aus schnell (9 Minuten), und über die neue Trasse, die zirka 20km kürzer ist, wäre man dann ähnlich schnell (10 - 15 Minunten) in Wolfshagen. Konkret könnte eine solche Verbindung als Verlängerung der RT4 realisiert werden. Ein Vorteil bei dieser Streckenführung ist vor allem, das 1/3 der Strecke bereits gebaut ist, nämlich als Stichstrecke von Wolfshagen nach Gasterfeld. Vorschlag noch in Arbeit
Stadtbahnnetz Potsdam (Übersicht)
Ich habe die 4 Linien meines Konzeptes, nach freundlichem Hinweis auf die Richtlinien, nun auch einzeln angefertigt. Diskussionen zu den einzelnen Streckenverläufen, deren Rentabilität oder Konzeption sind bitte in den jeweiligen Unterseiten zu führen!
Linienplan 91
Linienplan 92
Linienplan 93
Linienplan 94
Linienplan 95 (Danke an Rob für die Anregung)
Eberswalde: Elektrifizierung Linie 865
Herford: Verlängerung Linie RB72 nach Löhne
Straßenbahn Karow-Buch (Noch in Bearbeitung!)
Neuruppin Neues Busnetz L 11
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Dabei haben wir hier die „normalen“ Buslinien.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
- Bessere Andbindung in der Region Prignitz
- Neue Anbindung von Neustadt und Kyritz an Neuruppin
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Linie 11
Linie 11 fährt von Neuruppin nach Fehrbellin
Zur HVZ wird im 30 zur NVZ im Stunden und am Wochenende im Zweistundentakt gefahren
Teneriffa: Straßenbahnausbau (Linie 1: Verlängerung zum Flughafen, Linie 2: Verlängerung nach La Gallega)
Die Insel Teneriffa ist ein beliebter Urlaubsort. Die Provinz Santa Cruz hat aber auch viele Einwohner (über 1 Million).
Ein wichtiges Transportsystem in diesem Gebiet ist die Straßenbahn. Diese verbindet die Orte San Cristóbal de La Guana, La Cuesta und Santa Cruz de Tenerife miteinander. Ich schlage vor diese Straßenbahnnetz zu erweitern.
Linie 1 von San Cristóbal de La Guana zum Flughafen Teneriffa Nord zu verlängern: Dies hat den Vorteil, dass viele Touristen und Einheimischen, die kein Auto haben oder kein Taxi nehmen möchten, einfach mit der Straßenbahn zu ihrer/-m Unterkunft/Wohnort fahren können.
Außerdem haben weitere Teile des Ortes San Cristóbal de La Guana einen Straßenbahnanschluss, das senkt den Autoverkehr. In der Innenstadt müssen in den Straßen wo die Straßenbahn durchfährt, die Einbahnstraßen an die Straßenbahn angepasst werden und evtl. Parkverbote verordnet werden. An der Autobahnabfahrt, dem Kreisverkehr fährt die Straßenbahn in der Mitte lang, dafür müsste eine Brücke gebaut werden.
Linie 2 von Taco nach La Gallera verlängern:
Die Linie 2 möchte ich um 4 Haltestellen verlängern um den Leuten aus La Gallera auch eine schnelle Verbindung zu ermöglichen. So entlastet die Straßenbahn die Busse und den Autoverkehr.
RE Osnabrück Leer
In der Politik ist eine Direktverbindung von Osnabrück über das Emsland nach Ostfriesland gewünscht. Jedoch wird dieser häufig damit als "unnötig beschrieben", dass die Taktlage für einen solchen Zug nicht vernünftig wäre.
Folgende Taktlage würde jedoch sehr gut in den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes passen:
(Genannt sind nur die Umsteigemöglichkeiten/Endhaltepunkte mit Ankunftszeiten vor und Abfahrtszeiten nach dem Haltepunkt)
OSNABRÜCK HBF ('34) -> ('06) RHEINE ('11) -> ('15) SALZBERGEN ('16) -> ('20) IHRHOVE ('21) -> ('25) LEER ('28) -> ('46) EMDEN HBF
EMDEN ('15) -> ('32) LEER ('34) -> ('39) IHRHOVE ('40) -> ('43) SALZBERGEN ('44) -> ('49) RHEINE ('54) -> ('25) OSNABRÜCK
Wichtige Umsteigemöglichkeiten bestünden mit 5 bis 20 Minuten Umsteigezeit in:
- Osnabrück (an '25)nach Oldenburg ('31), Bremen/Bremerhafen ('31), Bielefeld ('37) und München ('35)
- Rheine (an '49) von Emden kommend nach Luxemburg ('04), Krefeld ('09)
- Rheine (an '06) von Osnabrück kommend nach Münster ('21), Amsterdam ('15/'16)
- Salzbergen (an '43)von Emden kommend nach Hengelo ('52)
- Ihrhove (an '20) von Osnabrück kommend nach Groningen NL ('25)
Zusteigemöglichkeiten bestünden zwischen 5 und 20 Minuten Umsteigezeit in:
- Osnabrück (ab '34) nach Emden fahrend von Oldenbrug ('29), Bielefeld ('23), München ('25)
- Rheine (ab '11) nach Emden fahrend von Krefeld ('51)
- Rheine (ab '54) nach Osnabrück fahrend von Münster ('39), von Amsterdam ('42/'45)
- Salzbergen (ab '16) nach Emden fahrend von Hengelo ('05)
- Ihrhove (ab '40) nach Osnabrück fahrend von Groningen ('36)
Ebenso bestehen viele weitere Möglichkeiten des Zu- und Umstieges in Osnabrück, Rheine und Leer. Diese liegen jedoch außerhalb des 5 bis 20 Minuten Fensters. Auch kann man in Osnabrück sehr gut (~10 min) nach Recke und Vehrte sowie Münster Umsteigen.
Die Strecke von Rheine nach Leer wird nur von 1 bzw. 2 weiteren Zügen befahren. Zum einem vom IC 35 Norddeich Mole - Luxemburg (zweistündlich) und vom RE 15 Münster - Emden (stündlich). Somit können der vorgeschlagene RE und der RE 15 einige kleinere Halte auf dem Weg zur Küste abwechselnd bedienen. Zum Beispiel Ihrhove (nur RE neu) und Dörpen (nur RE 15). Es entsteht somit ungefähr ein 20/40 Takt im Regionalverkehr. Unterstützt durch den IC 35, welcher in der ~40 minütigen Lücke der Regionalverkehrs fährt.
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Osnabrück und Rheine entstünde zusammen mit den Linien RE 60 und RB 61 ein 20-Minuten Takt im Regionalverkehr . Hier unterscheidet sich der neue Zug von den anderen dadurch, dass er nicht mehr Ibbenbüren-Esch sondern dafür einen neuen Haltepunkt in Lotte (oder Velpe) anfährt. Er könnte auch in Rheine-Rodde anstatt von Osnabrück Altstadt halten könnte, da an diesem bereits 2 mal die Stunde gehalten wird und dieses vielbefahrene Streckenstück (8 Personen und 1,5 Güterzüge die Stunde) nicht noch voller werden sollte.
Die eher ungewöhnlichen Standzeiten in Osnabrück und Rheine kommen dadurch zustande, dass der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Osnabrück Altstadt mit 8 Personenzügen schon relativ dicht befahren ist und nur zu den oben genannten Zeiten sinnvoll fahren kann um eine sinnvolle Taktung nach Rheine herzustellen. Somit hat der gesamte Zuglauf einen Puffer von 48 min: 29 min in Emden, 9 min in Osnabrück und 5 min in Rheine (je Fahrtrichtung). Durch den Puffer in Rheine entstehen zudem Umsteigemöglichkeiten innerhalb von ~3 Minuten (oben nicht aufgeführt!).
Die Strecke Osnabrück - Emden wird somit in 2:12h bewältigt, dann wird 0:29h in Emden "gewendet". Der Rückweg wird in 2:10h befahren, um dann 0:09h in Osnabrück zu "wenden". So beträgt die Zeit die ein Zug benötigt um wieder an exakt derselben Stelle der Fahrt anzukommen 5:00h. Nach Adam Riese braucht es also 5 Züge um die Strecke zu bedienen (plus evtl. Reserve/Doppeltraktion/etc.). Um die oben genannten Zeiten zu erreichen sollte man ähnlich aufgestellt sein wie die Westfalenbahn beim RE15 bzw. die eurobahn beim RB61, mit Flirt3 Triebwagen von Stadler, weil meine Fahrzeiten denen des RE 15 bzw. RB 61 entsprechen.
Vorteile
- Direktverbindung von Osnabrück ins Emsland und bis nach Ostfriedland
- 20/40 Takt im Regionalverkehr zwischen Rheine und Leer
- 20-Minutentakt zwischen Rheine und Osnabrück (mehr Studenten von Rheine und Ibbenbüren nach Osnabrück statt Münster)
- Direktverbindung der Unicampus von Osnabrück und Lingen
- sehr gute Umsteigeverbindungen in die Niederlande (Ihrhove, Rheine/Salzbergen)
Nachteile
- Der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Altstadt (4,8km) würde mit 8 + 1 Personen- plus 1,5 Güterzügen die Stunde befahren (ges. 10,5 Züge/h)
- Ein nicht ganz so gravierender Engpass entstünde zwischen Rheine und Salzbergen (8,1 km) mit 3,5 + 1 Personen- und 3,5 Güterzügen die Stunde (ges. 8 Züge/h)
- Es bestehen zum Teil noch eingleisige Brücken in Ostfriesland (eventuell werden diese bereits ausgebaut)
- Der Pendelzug zwischen Emden Hbf und Emden Außenhafen müsste, um auch die Fahrgäste des neuen Zuges mitzunehmen 5 min früher in Emden Hbf ankommen und dort 5 min später als im aktuellen Plan losfahren
- Evtl. benötigt es in Emden ein Abstellgleis wo der Zug seine halbe Stunde bis zur weiterfahrt stehen kann
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