Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Express-Bus : Berlin Spandau-Havelpark
Damit man besser von Berlin Spandau zum größten Einkaufszentrum in der Umgebung (abgesehen von den Arcarden) kommt, brauch es eine schnelle Verbindung die durch die heutigen Linien nicht gegeben ist. (Besser Krake?)
Konzept
Das Grundkonzept sieht vor das der X Bus alle 15 min MO-FR, alle 20 min SA und am SO alle 30 min aber nur bis zum HB Damm verkehrt und dabei den M32 auf dem Abschnitt Herrstraße/Brunsbüttler Damm vollständig ersetzt. Der M32 endet dann am HB Damm. Der Expressbus hat eine Gesamtfahrzeit von 19 min und ist damit 4 min schneller am Havelpark als sein Vorgänge
Ander Linien
Der M37 wird hiermit unterstützt. Und die Linien M37 und 137 so zusammen geführt: Nennhauser Damm/Herrstraße-Hahneberg-Rudolfs Wissel Siedlung-Ziegelhof-Rathaus Spandau-Spektefeld-Krankenhaus. Die Linie verkehrt von Mo-Fr im 5 und Sa-So im 10 min Takt. Der Halt Goldkäferweg wird nicht mehr bedient.
Expressbus Verden – Heidekreis
Die Verbindung von Walsrode (30000 EW) und Bad Fallingbostel (12000 EW) Richtung Westen soll hier verbessert werden. Es gab einmal eine Schienenverbindung, deren Reaktivierung ich für unrealistisch halte. Mit RB37 und RB38 über Soltau dauert Walsrode - Bremen 1h37min, wobei RB37 nur im 120'-Takt fährt. Die Kleinbuslinie 588 Walsrode - Bahnhof Visselhövede ist einstellungsbedroht.
Zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel verkehrt RB38 stündlich, ebenso Buslinie 511, die aber einen Umweg über Bomlitz fährt (40 Minuten Fahrzeit). In Bad Fallingbostel gibt es trotz des Asylantenzentrums keinen Stadtbusverkehr. Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X35 Verden - Walsrode - Bad Fallingbostel vor. Sie dient dem Pendelverkehr aus dem Heidekreis nach Bremen und Verden, dem Nahverkehr Walsrode - Bad Fallingbostel und dem Stadtverkehr in Bad Fallingbostel. Die Kopplung dieser Aufgaben soll die Fahrgastnachfrage hoch halten. X35 fährt Mo-Fr im 60'-Takt mit 2 Bussen, Sa+So im 120'-Takt mit 1 Bus. Der Fahrplan wird in Verden auf die Züge nach Bremen abgestimmt. Von Walsrode nach Verden kommt man so in nur 20 Minuten, nach Bremen inkl. Umsteigezeit in etwa 50 Minuten, also der halben Zeit gegenüber heute, nur wenig langsamer als der MIV.X35 Fahrplan:
Verden Bhf an 25
RS1 nach Bremen 32
RE1/RE8 aus Bremen nach Hannover 41
Verden Bhf ab 45
Walsrode Bhf 05
B.Fall. Bhf 18
RE38 aus Buchholz 13
B.Fall. Deiler Weg 30
B.Fall. Bhf an 38
RE38 aus Hannover 43
B.Fall. Bhf ab 48
Walsrode Bhf 05
Verden Bhf an 25
Möglich wäre auch eine kürzere Linie Verden - Walsrode, mit nur einem Bus im Stundentakt. Allerdings gäbe es nur an einem Bahnhof gute Anschlüsse, nicht an beiden.
Stettin-Leipzig IC
Meine Idee ist Stettin eine gute Fernverkehrsanbindung an Berlin und Leipzig zu geben. Dazu würde ich zusätzlich die Achse Berlin-Leipzig stärken und mit dem IC die beiden Unterwehsghalte Wittenberg sowie Bitterfelde Wolfen zu bedienen.
Der Zug würde von Leipzig kommend in Bitterfelde-Wolfen, Wittenberg, (wenn die S-Bahn bis dahin verlängert ist Ludwigsfelde), Berlin Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Gesundbrunnen, Bernau bei Berlin, Eberswalde und Angermünde halten.
Es müsste keine zusätzliche Infrastruktur bereitgestellt werden, Stettin Berlin wird ausgebaut und mit Gesundbrunnen, Hauptbahnhof und Südkreuz werden drei gute Destinationen in der Stadt bedient. Im Zweifelsfall kann man Bernau und Ludwigsfelde weglassen den Rest würde ich bedienen, sodass der ICE die Groberschließung macht und der IC etwas feiner bedient. Man müsste bei der Anhalter Bahn warscheinlich schauen, wo Kapazitäten sind.
Berlin-Angermünde-… Regionalverkehr neu
Zwischen Berlin und Eberswalde(35.000)/Angermünde(Drehkreuz) verkehren nur 2 Züge pro Stunde wo nur einer tatsächlich in Zentrum verkehrt. Nach Schwedt(35.000) Ist es nur einer Direkt nach Berlin! Nach Stettin(1,5m) verkehren nur wenige Züge pro Tag direkt nach Berlin, wobei die Strecke bis 2026 ausgebaut wird. Ausserdem haben wird noch der Abschnitt nach Stralsund wo nur bis Stralsund (mit Rügen und Usedom) über 220.000 Einwohner wohnen und zum anderen Der Ferienverkehr nach Rügen und Usedom abgeht wo jährlich über 4 m Touristen die beiden Insel besuchen.
Dieser Vorschlag umfasst zwei Teile wo einmal hier der Regionalverkehr und zum anderen im anderen der Fernverkehr behandelt wird. Dabei ist dies kein Netzvorschlag da im Grunde der A bschnitt und nicht die einzelnen Linien behandelt werden.
Die Regionalverkehrlinien fahren ungefähr in einem 12,5 min Takt allerdings gibt es wegen Halteunterschieden kleine Abweichungen.
Konzept
RE 3
Die RE3 bleibt bis Angermünde abgesehen von wenigen Änderungen in der Haltesymbolik gleich. Ab Angermünde wird allerdings nicht abwechselnd nach Schwedt oder Stralsund gefahren sondern neue im durchgehenden Stundentakt zusammen mit einem EC (nicht VBB) direkt nach Stettin gefahren.
RE 13
Eine neue RE die von mir RE13 genannt wird, eingeführt und verkehrt im Stundentakt Zwischen Wünsdorf-Waldstatt und Schwedt. Dabei werden auch hier Änderungen eingeführt. Die Verbindung Berlin(undefiniert)-Wünsdorf Waldstatt wird so mit den Linie RE5, RE7 und RE13 geändernt das zwischen Berlin-Wünsdorf Waldstatt ein 20 min Takt, und zwischen Doberlug Kirchhain und Elsterwerda durch Aufteilung ein Stundentakt entsteht.
RE 23
Eine neue RE die von mir RE23 genannt wird, eingeführt und verkehrt im Stundentakt Zwischen Jüterbog und Stralsund. Dabei werden auch hier Änderungen eingeführt. Die Verbindung Jüterbog-Berlin wird durch die RE3, RE4 und RE23, alle im Stundentakt, insgesamt im 20 min Takt gefahren. Zur HVZ fahren hier Verstärker die 4 mal pro Stunde ab Ludwigsfelde ermöglichen.
RB 24
Die RB 24 bleibt abgesehen von den Änderungen durch das Netz Ebe Spree und einer Verlängerung nach Angermünde unverändert
RB 60/61/62
Die RBs werden nur noch zur HVZ im Stundentakt zur ermöglichen Eines Halbstundentaktes alle mit Talent 2 Zügen Zwischen Schwedt/Pasewalk/Stettin ermöglichen. Die RB 60 verkehrt von Stettin nach Angermünde mit 3 Zugläufen und 3 teilig , Die RB 61 verkehrt von Schwedt-Angermünde mit einem Zuglauf und einer Gesamtfahrzeit von 22 min 2 teilig, und die RB 62 verkehrt von Angermünde nach Prenzlau mit ebenfalls 3 Zugläufen und ebenfalls 3 teilig.
Straßenbahn: Meerane nach Crimmitschau
Immerhin haben Die Städte Meerane (16.520 EW) und Crimmitschau (21.390EW) Zwar bestimmt etwas wenig. Aber ich habe mir mal eine Straßenbahnlinie überlegt, wie man die Städte verbinden könnte. Weil ja vom Zug her von Meerane keine Verbindung nach Crimmitschau hat. So könnten Pendler problemlos von Meerane über Waldsachsen und Gablenz nach Crimmitschau fahren. So habe ich sie dann noch über Neukirchen und am Bahnhof von Schweinsburg/Culten enden lassen.
Natürlich könnte man als Beispiel auch noch zwei weitere Linien überlegen: Wie eine Verbindung vom Bahnhof Crimmitschau, durch das Zentrum zum Norden. Oder vom Bahnhof Meerane über Niklasbusch zum Bahnhof Glauchau. Sowie ins Zentrum von Glauchau. Bei Bedarf, würde ich es überlegen und aufzeichnen, ansonsten belasse ich es bei dieser einen Linie.
Ich denke es würde ausreichen wenn sie aller 20min fahren würde.
ECE: Frankfurt am Main – Krakau
Ich habe in meinem Vorschlag Stettin-Berlin schon erwähnt, dass ich mir eine stärkere Verbindung des südlichen Polens mit Sachsen und Mitteldeutschland wünsche. Daher habe ich das mal in einen eigenen Vorschlag gegossen.
Wofür steht ECE? ECE = EuropaCityExpress --> analog ICE
Was ist das Ziel? Ziel soll sein, dass Krakau in unter 6h mit dem Frankfurter Flughafen verbunden wird. Je nach Ausbaustandard wären vlt. sogar 5h möglich. Das hängt aber stark davon ab, wie viel man investieren möchte.
Welcher Takt ist angedacht? Der ECE soll alle 2h fahren.
Beschreibung:
Flughafen Frankfurt - Gelnhausen
Hier gibt es Neubaubedarf in Form eines Tunnels durch den Osten Frankfurts. Dies wird derzeit auch diskutiert, dass der Frankfurter Hauptbahnhof Durchgangsgleise für den Fernverkehr bekommt und man weniger Zeit verliert, weil der Zug wenden muss. Ich habe hier nur eine beispielhafte Führung eingezeichnet. Die konkrete Führung wird derzeit ja ermittelt, weshalb ich mich der anschließen würde. Hinter Gelnhausen fädelt die Strecke aus der Bestandsstrecke aus.
Gelnhausen - Kalbach
Hier ist sowieso ein Neubau geplant, damit die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg besser angebunden wird. Ich bin den Verlauf hier auf der Karte gefolgt. Wenn der noch abweichen sollte, dann wird natürlich die abweichende Route befahren.
Kalbach - Kirchheim
Hier wird die Bestandsstrecke genutzt. Sollte es betrieblich Sinn machen, könnte noch in Fulda gehalten werden, um in andere Fernverkehrszüge umsteigen zu können.
Kirchheim - Erfurt
Dort soll es meiner Meinung nach eine Neubau-Verbindungsstrecke geben. So wird die alte, kurvige und langsame Strecke über Bad Hersfeld umgangen und man kann sehr viel Zeit sparen. Diese Verbindungsstrecke soll für Tempo 200 ausgelegt werden. Die übrige Strecke wird an Teilen bereits ausgebaut, wobei ich eine generelle Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h für sinnvoll erachte. Dadurch wird der Knoten Erfurt zügig erreicht. Dieser Ausbau würde auch für Strecken von Berlin nach Frankfurt sinnvoll sein, da so auch deutlich kürzere Fahrzeiten möglich wären.
Erfurt - Leipzig
Hier wird die Bestandsstrecke genutzt. Eine Fahrt über Halle kommt für mich nicht in Frage, da die Linie eine Ost-West-Ausrichtung hat und der Umstieg zu den schnellen Strecken bereits in Erfurt erfolgen würde.
Leipzig - Dresden
Die Strecke sollte komplett auf 200 km/h ausgebaut werden. Ob der Zug tatsächlich bis zum Hauptbahnhof fahren sollte oder schon in Dresden Neustadt wenden sollte, hängt vom Fahrplan und den zugehörigen Streckenslots ab.
Dresden - Görlitz
Diese Strecke soll auf 160 km/h ausgebaut werden, was zusätzlich dem Regionalverkehr zu gute kommt. Für eine noch höhere Geschwindigkeit müsste die Strecke wahrscheinlich begradigt werden, was noch teurer wird. Eine zusätzliche Option wären aus Ortsumfahrungen von Bautzen und Löbau, weil dort neben niedrigen Streckengeschwindigkeiten, auch Konflikte mit dem Regionalverkehr entstehen können. Zudem könnte man so den Güterverkehr aus den Städten raus halten, was zu einer Lärminderung führt. Görlitz selbst ist nur ein Systemhalt, wo Personal getauscht wird. Zusätzlich ergibt sich ein stündlicher Takt zwischen Görlitz und Krakau mit meinem vorgeschlagenen EC.
Görlitz - Weglinec
Die Strecke soll auf Tempo 200 ausgebaut werden. So profitieren der EC und der ECE von kürzeren Fahrzeiten.
Weglinec - Krakau
Die Bestandsstrecke soll auf 250 oder 300 km/h ausgebaut werden. Dies hängt davon ab, wie viel Fernverkehr innerhalb Polens davon zusätzlich profitieren würde. Je mehr es ist, desto eher kann man Tempo 300 rechtfertigen. Sollte man sich für 300 km/h entscheiden, könnte man eine Fahrzeit von Krakau bis Frankfurt Flughafen von 5h hinbekommen. Andernfalls sollten es trotzdem weniger als 6h sein. In der Metropolregion Katowice wäre ein Ausbau von 300 km/h aber zu viel des guten. Da wären 200 km/h das höchste der Gefühle.
IRE 2 Ostdeutschland
Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.
Konzept
IRE Verbindung von Stettin-Berlin-Hannover/Hamburg die im Stundentakt zwischen Stendal und Stettin betrieben wird und ab Stendal abwechselnd im Zweistundentakt betrieben wird. Neue (Fernverkehr)Direktverbindung von Lüneburg/Uelzen nach Berlin bzw. Rathenow/Stendal nach Hamburg. Ausserdem 2 Züge pro Stunde nach Stettin (Stundentakt RE und Stundentakt IRE)
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:
Grundausstattung:
Zugkraft: 3000/4000kw
Länge: ca. 90m/134m
Km/h: 160
Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:
Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen (Linie 3-diese)
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen
Zusatzausstattung
Verbesserte Videoüberwachung
Snackbar (Selbstbedienung)
Größere Info Bildschirme
3 Zugklassen:
3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€
2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€
1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€
Rechte Rheinstrecke: Basistunnel
Dies ist mein Beitrag zum Basistunnel von Wiesbaden über Koblenz nach Köln Wahn. In Wiesbaden wird vor der Kurve der Güterumgehung die Strecke gerade weitergeführt. Diese läuft dann direkt in einen Tunnel, welcher nun bis Wahn verläuft. In Dornholzhausen wird der erste Abzweig errichtet, wobei ich mir bei diesem noch nicht ganz sicher bin ob dieser überhaupt nötig ist. Er wird in Dornholzhausen von dem Tunel abzweigen und ebenfalls in einem Tunnel eine rechts Kurve machen von wo er nun die Lahn unterquert. Nach der engen Kurve zwischen Nassau und Oberhof wird die Strecke wieder ans Licht kommen und gerade in die Bestandsstrecke eingeführt. Durch diesen Abzweig können Züge von Limburg schneller in Richtung Wiesbaden durchgebunden werden.
Kurz nach dem Abzweig in Dornhozhausen wird der zweite Abzweig errichtet. Dieser liegt zwischen den beiden Orten Sulzbach und Recheln. Dieser ist der Abzweig nach Koblenz für Züge aus Richtung Wiesbaden. Die Lahn wird dabei wieder unterquert. An der Horchheimer Brücke bzw. kurz davor wird der Tunnel enden und die Strecke wird mit einem Überwerfungsbauerk auf die Horchheimer Brücke gerade eingefedelt. Weiter wird dann die Bestandsstrecke zum Koblenzer Hauptbahnhof genutzt.
Der Tunnel führt weiter bis nach Oberbieber wo ein nächster Abzweig errichtet wird. Dieser dient für Züge aus Köln um nach Koblenz zu kommen. Der Abzweig wird, wie die anderen ausgefedelt und dann kurz vor Block wird der Tunnel enden und die Strecke wird wieder mit einem Überwerfungsbauwerk auf die Brücke über den Rhein eingebunden.Ein Abzweig davor noch, Richtung Engers könnte man bauen, ist aber nicht zwingend notwendig.
Der nächste Abzweig ist in Bonn Bechlinghoven, dort wird der Abzweg so ausgefedelt das man kurz vor der Bestandsstrecke aus dem Tunnel heraus kommt und dort auf die Bestandsstrecke wechseln kann oder weiter, wieder in einen Tunnel fahren kann der den Rhein unterquert und dann hinter dem Bonner Hauptbahnhof wieder auf die Bestandsstrecke führt.
Die Strecke führt weiter bis zum nächsten Abzweig in Stockem. Hier wird eingleisig ausgefedelt, und schon kurz danach kommt man an die Oberfläche, wo dann eine Kurve genommen wird, die auf Bestandsstrecke Richtung Siegen führt. Züge von Siegen können durch diesen Abzweig zum Beispeil schneller nach Bonn oder ins Rhein-Main Gebiet.
Schon kurz nach dem Abzweig in Stockem endet der Tunnel und die Strecke ist wieder an der Oberfläche.Nun fedelt man kurz nach dem Haltepunkt Wahn in die Bestandsstrecke ein.
Die Strecke wird ausgebaut auf bis zu 160/kmh.
IRE 3 Ostdeutschland: Stralsund-Berlin-Jena-Gera
Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.
Konzept
Für diese Linie gibt es "nur" ein vorgestelltes Konzept. Diese Linie wird die vorherigen, unregelmäßig verkehrenden Fernzüge auf der Relation Stralsund-Berlin-München vollständig ersetzten. Ausserdem bessere aber vor allem kostengünstigere Verbindungen zwischen Berlin-Halle-Jena und neu Gera. Die Linie wird an Werktagen von Gera-Bergen auf Rügen im zweistundentakt betrieben hier wird aufgeteilt im 4 Stundentakt jeweils nach Sassnitz/Binz. Sa-So sowie an in den Ferien wird die Linie im Zweistundentakt Halle-Binz bedient. Jena und Gera im 4 Stundentakt, Sassnitz gar nicht.
Wichtig: Hierfür muss die Bahnstrecke Gera-Jena elektrifiziert werden.
Ersetzt/Verstärkt
Diese Linie ersetzt (nicht verstärkt!) Die stündlich geplante RE Halle-Jena und fährt mi dieser im Stundentakt zusammen. (RE zweistundentakt / IRE Zweistundentakt)
Verstärkt Die ICE (stündlich) Halle-Berlin
Ersetzt alle Fernverkehrszüge von Berlin-Stralsund
Fährt zusammen im Stundentakt mit RE 3 (IRE Zweistundentakt/ RE3 Zweistundentakt) Berlin-Stralsund
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:
Grundausstattung:
Zugkraft: 3000/4000kw
Länge: ca. 90m/134m
Km/h: 160
Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:
Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen (Linie 3-diese)
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen
Zusatzausstattung
Verbesserte Videoüberwachung
Snackbar (Selbstbedienung)
Größere Info Bildschirme
3 Zugklassen:
3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€
2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€
1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€
Berlin – Stettin: eine IC-Linie und eine EC-Linie
RB Wäldbröl – Lüdenscheid
Nach dem Erreichen des Zielnetzes 2030+ der S-Bahn Köln soll die Linie S-15 von Kall bis Gummersbach verkehren und dabei die Linien RB 24 und 25 ersetzen. Allerdings würde dann die Strecke Gummersbach - Lüdenscheid stillgelegt werden, weshalb dort eine neue RB - Linie angelegt werden soll, die dann zwischen Gummersbach und Lüdenscheid Pendelt. Eine weitere Änderung im Oberbergischen ist die Reaktivierung der Wiehltalbahn von Osberghausen auf der Oberbergischen Bahn bis Waldbröl. Diese steht im Moment auf dem dritten Platz der Prioritätsliste für zu reaktivierende Bahnstrecken in Deutschland. Mein Vorschlag ist es nun, diese beiden Strecken zu verbinden, somit würde die RB (25?) von Waldbröl nach Lüdenscheid verkehren. Durch diese Linie würde eine der Linien wegfallen und der Bahnhof Gummersbach müsste weniger Züge aushalten, ohne dabei ein schlechteres Angebot für die Fahrgäste anbieten zu müssen. Das Angebot von - und nach Köln würde sich nicht verändern; das Angebot von Waldbröl in Richtung Lüdenscheid und umgekehrt würde um einen Umstieg verringert werden, ohne dass dabei zusätzliche Kosten anfallen würden.
Herne-Baukau S
Ich habe so einen Vorschlag schonmal gebracht, jedoch unzureichend in einem Paket mit anderen vorschlägen.
Hierbei geht es um den Haltepunkt in Herne Baukau der den dicht besiedelten Stadtteil an den SPNV anknüpfen soll, hier hält nur die S2 richtung Herne-Mitte/Dortmund/Recklinghausen, weswegen ein Bahnsteig ausreicht.
Eine Anbindung richtung Herne-Wanne/Gelsenkirchen wäre sinnvoll jedoch nicht realisierbar da die Strecke nur von RE´s befahren wird, und der RE42 schon in Recklinghausen-Süd hält.
Die Haltestelle Baukauer Straße könnte in "Baukauer Straße/Baukau S" umbenannt werden, und damit hätte man auch Umsteigemöglichkeit zur Linioe 323.
Recklinghausen-Hillerheide S
Berlin: 215 Zehlendorf – U Berliner Str.
Um die überlange Buslinie 101 (64 Minuten Fahrzeit und 83% Pünktlichkeit) zu stabilisieren, soll sie nur noch U Turmstr. - U Breitenbachplatz fahren. Eine neue Linie 215 übernimmt den Abschnitt von Sachtlebenstr. bis Breitenbachplatz, sowie von 248 das Südwestkorso. Endpunkt ist U Berliner Str., wo bereits M43 endet.
215 verkehrt täglich im 20'-Takt, im Schülerverkehr auf 10' verstärkt zwischen Sachtlebenstr. und Zehlendorf Eiche. 248 wird auf US Alexanderplatz - S Südkreuz konzentriert, und dadurch ebenfalls zuverlässiger.
Weitere Vorteile: Von Altensteinstr. (FU) erreicht man mit 215 die Ringbahn, ebenso von der Badenschen Str. Das Wohngebiet am Volkspark mit Seniorenheim und mehreren Schulen wird durch den Halt Durlacher Str. besser erschlossen. Südwestkorso wird wochenends ganztägig bedient (bisher sonntags gar nicht).
RB Rheine – Freren
Dieser Vorschlag beinhaltet eine teilweise Reaktivierung der Bahnstrecke Duisburg Quakenbrück zwischen Rheine und Freren. Hiermit würde man dem Ziel der kompletten Reaktivierung ein gutes Stück näher kommen. Leider ist die Strecke zwischen Fürstenau und Quakenbrück an zwei Stellen überbaut, weshalb die Strecke nach Norden nur bis Freren führt. Da man sich hier im unklaren ist wer Schuld an der Überbauung ist und sich diese nur hin und her schiebt würde man mit der Strecke einen Grund geben sich zu einigen um den nördlichen Teil ebenso zu reaktivieren.
Auf dem Teilstück von Freren nach Spelle ist die alte Bahntrasse als "Waldschneise" noch vorhanden und benötigt lediglich neue Gleise und Bahnübergänge. Auf dem Stück zwischen Rheine und Spelle liegen sogar noch die Gleise, diese werden zwar befahren, sind jedoch nur für langsam fahrende Sonderzüge ausgelegt.
Die vorgeschlagenen Abfahrtszeiten ergeben sich, wenn man die von mir vorgeschlagene Verbindung nach Recke berücksichtigt. Hier bleibt zu beachten, dass die gesamte Gleisverteilung im Bahnhof Rheine neu organisiert werden müsste. Wenn der Zug, von Spelle kommend um '01 und '31 in Rheine ankommt und um '05 und '35 wieder gen Norden ausfährt wären folgende Anschlüsse innerhalb von 5 bis 10 Minuten gewährleistet:
Ankommend in Rheine (nach Luxemburg um '04) nach Krefeld um '08 nach Hengelo um '47, nach Bielefeld um '14 und nach Hannover um 36'
Abfahrend in Rheine aus Hannover um '24 Emden sowie Münster um '30
IRE 1 Ostdeutschland: Berlin-Hamburg
Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.
Andere Vorschläge:
Konzept
Der Vorschlag befasst eine Interregio Linie von Berlin nach Hamburg mit 2 Variablen.
Variante 1
In Variante 1 fährt der Zug die direkte Hamburger Bahn, nur mit mehr Halten. Allerdings ist dieser Vorschlag erst bei Ausbau der Hamburger Bahn, sowie des Knotenpunktes Spandau möglich aber auch damit der warscheinlichste. Die(se) Linie 1 fährt im Stundentakt und stellt die etwas langsamere Variante zum 2 stündlichen IC da. Die Fahrtzeit von Berlin-Hbf-Hamburg Hbf beträgt 2:18, Die Gesamtfahrzeit von BER-Hamburg beträgt 2:43
Variante 2
Variante 2 ist die indirekte Variante über Stendal die in der Theorie sofort umgesetzt werden kann, keine Umbauten benötigt und heute auch teilweise exestiert. Auch diese Linie soll im 2 Stundentakt befahren werden. Fahrzeit von Berlin Hbf-Hamburg Hbf: 2:36 Die Gesamtfahrzeit beträgt 3 Stunden.
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:
Grundausstattung:
Zugkraft: 3000/4000kw
Länge: ca. 90m/134m
Km/h: 160
Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:
Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen (Linie 1-diese)
Zusatzausstattung
Verbesserte Videoüberwachung
Snackbar (Selbstbedienung)
Größere Info Bildschirme
3 Zugklassen:
3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€
2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€
1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€
RB Rheine – Recke
Zum Deutschlandtakt wird die Tecklenburger Nordbahn (Rheine-Recke-Osnabrück) zwischen Osnabrück und Recke reaktiviert und halbstündlich mit Personenzügen befahren. Diese kommen um '10 bzw. '40 in Recke an und fahren um '20 bzw. '50 wieder Richtung Osnabrück. Da die Strecken ähnlich lang sind jedoch der Teil von Recke nach Rheine weniger Halts aufweist, kann man mit circa 30 Minuten Fahrzeit rechnen.
Der Zug sollte jedoch so ankommen, dass er gute Anbindungen nach Münster und in die Niederlande bieten, da man von Osnabrück besser nach Westen angebunden ist. Um jedoch in Rheine an ankommenden UND abfahrenden Züge Umsteigemöglichkeiten zu bieten ist es nötig, beide Linien in Recke weiterzuführen. So käme man um '40 und '10 in Rheine an und würde um '20 und '50 in Rheine wieder losfahren. Mit einer Umsteigezeit zwischen 5 und 10 Minuten würde sich also Folgende Möglichkeiten ergeben:
Von Recke kommend nach Berlin ('44/'47), nach Hengelo ('47), nach Münster (' 51 und '21), nach Norddeich Mole ('55), nach Amsterdam ('15/'16)
Nach Recke fahrend aus Berlin ('13/'14), aus Hengelo ('12), aus Münster (' 09 und '39), aus Amsterdam ('42/'45)
Ebenso ist ein Umsteigen in Richtung Bielefeld in jede Richtung innerhalb von 5 Minuten möglich.
Auf der Trasse liegen überall noch Schienen, was eine Reaktivierung sehr leicht machen wird. Auch eine kurze Zweigleisigkeit zwischen Steinbeck und Uffeln wäre vorhanden, wo sich die Züge kreuzen könnten. Praktischerweise könnte man diese auch an den Haltepunkt Uffeln verschieben, hier wäre genügend Platz vorhanden. Ebenso wäre am HP Kanalhafen Platz für die erforderliche Zweigleisigkeit zum Überholen. Ebenso benötigt es eine Verbindungskurve in Altenrheine.
Mit dieser Verbindung wäre Gleis 8 in Rheine zusammen mit dem RE7 komplett ausgelastet. Jedoch könnte man, wenn man eine weitere Brücke über die Bahnhofststraße baute, auch Gleis 9 aus nördlicher Richtung anfahren. Dies würde auch Kapazitäten schaffen, wenn man die Strecke nach Spelle Reaktivieren würde.
Berlin / Potsdam – Verlängerung der S25 Teltow – Stahnsdorf – Pdm Stern – Pdm Schlaatz – Pdm Hbf.
Hallo zusammen,
nachdem ich nun etwas Zeit gefunden haben und es auch schon einige Kommentare gab – besten Dank Nightjet und Daniel Nieveling – bzw. Ähnlichkeiten zu einigen anderen Vorschlägen ausgemacht wurden (z.B. https://extern.linieplus.de/proposal/b-bb-stammbahnreaktivierung-mal-voellig-neu-gedacht/ oder auch https://extern.linieplus.de/proposal/s25-teltow-stadt-stahnsdorf-potsdam/), hier also nun meine textlichen Erläuterungen.
Einordnung:
Grundsätzlich habe ich die Vorhaben des VBB mit seinem i20130 Konzept zur Kenntnis genommen und heiße vieles davon auch gut. Ebenso mit dem neuen Raummodell der Stadt Potsdam, wie es beim INSEK 2035 mit der radialen Anbindung des Berliner Außenrings und der Wetzlarer Bahn durch die TRAM angesetzt ist. Und auch die hiesigen Vorschläge für TRAM Erweiterungen und S-Bahn-Varianten im Berliner Süd-Westen nehme ich gerne und oft zustimmend auf. Die hiesige ERGÄNZUNG vieler dieser Überlegungen sehe ich aber in der Summe als am geeignetsten und als Schnittmenge zwischen großen Utopien vs. kleinteiligen Teillösungen an.
Trassierung:
Über den jetzigen Endhalt der S25 in Teltow kann bis zum Güterfelder Damm in Stahnsdorf die freigehaltene und in der Landesplanung auch vorgesehene Trasse fortgeführt werden. Im Gegensatz zu kostspieligen Enteignungen in der direkten Flucht würde ich stattdessen weiter Richtung Süd-West als Unterpflasterbahn die Ortslage Stahnsdorf eben unter besagtem Güterfelder Damm verlassen. Zwischen dem Ortsrand und dem Autobahndreieck Potsdam kann dann oberirdisch relativ frei und fahrwegeffizient trassiert werden. Danach würde ich ähnlich anderer Vorschläge bis Horstweg direkt, parallel und vor allem stets auf ähnlicher Höhe zur Nuthe-Schnellstraße projektieren. Ob in Mittellage wie in Perth / Western Australia oder südlich muss dann planungsrechtlich geprüft werden. Bei letzterem müssten zahlreiche Straßen-Auffahrten neu geordnet werden – was aber wie bei der A100 zu sehen ist, technisch in enganliegenden Rampen kein Problem ist. Neben den beiden Halten in Stahnsdorf würde ich direkt am Stern-Center und am Horstweg / Schlaatz zweigleisige Halte mit Mittelbahnsteig einrichten. Weiterhin aufgeständert würde dann im Bereich der Kleingarten-Kolonie (die würde dann schon zum Opfer fallen, kann aber auch ob der unmittelbaren Nähe zur Nuthe-Schnellstraße sicherlich hochwertiger und preisgünstiger entschädigt werden) in einer sanften Kurve Richtung West ausgefädelt, die Friedrich Engels Allee und die insgesamt 6 Gleise der Babelsberger Bahn überquert, dabei auch die Nuthe gequert und danach tangential an die Friedrich List Straße das nördliche, zweite S-Bahn-Gleis des Potsdamer Hauptbahnhof bedient und erreicht werden.
Technik / Städtebau:
Das Projekt dürfte technisch als herausfordernd gelten. Doch wie heißt es so schön: es wäre eine Beleidigung unserer Ingenieure, wenn sie nicht die Verkehrswende auch mit pfiffigen Bauaufgaben meistern würden! Den gesamten Teilabschnitt sehe ich bis auf alle neuen Bahnhöfe eingleisig – der mittlere Abstand der Stationen ließe trotzdem einen störungsarmen 10-Minuten Takt als Höchstlast zu. Der Halt am Güterfelder Damm könnte ob des dann nahenden Tunnelbereichs schon (halb-) abgesenkt liegen, am Stern-Center kann bei Neuordnung der Auto-Auffahrten ebenerdig und am Horstweg aufgeständert gehalten werden. Überhaupt würde ab der Querung des AB Potsdam überwiegend auf Einzelstützen aufgeständert trassiert werden. Optisch wie in Amsterdam oder die U2 in Wien wäre das Profil durch die Ein-Gleisigkeit aber relativ gering. Entlang der Nuthe-Wiesen wäre diese Führung ebenfalls angebracht – hier gilt es die Moore entlang der zu renaturierenden Nuthe zu schonen. Zwischen Hortsweg und der Diagonal-Querung Engels-Allee / Babelsberger Bahn / Nuthe muss eh auf Einzelstützen und raffinierten Brückenbauwerken à la Nordring-Anschluss an der Perleberger Brücke in Berlin gebaut werden. Die Entfernung von der Querung der 5 Fernbahngleise und des S-Bahn-Gleises der S7 im Bereich der Nuthe bis zum Bahnsteig des Potsdamer Hauptbahnhofes ist minimal länger als die vergleichbare Ausfädelung der Spandauer S-Bahngleise westlich des Westkreuzes – die Höhenüberwindung dürfte also kein Problem sein. Will man zu den Hauptverkehrszeiten sowohl S7 als auch S25 im 10-Minuten-Takt von / Pdm Hbf fahren lassen, bedarf es wohl eines zweiten Kehrgleises oder einer automatisierten Kehranlage wie auf der U4 der Wiener Linien.
Begründung:
Die Gründe für diese Linienführung bzw. Verlängerung bzw. Anbindung sind vielfältig:
- Zwar begrüße ich die Projektierung der Stammbahn, allerdings nur für den Regionalverkehr. Für die S-Bahn ist von Potsdam aus gesehen der Anschluss der S1 durch die S7 und den RE1 in Wannsee bequem, zumal sich Fahrzeitverkürzungen eh nur bis etwa Höhe Rathaus Steglitz ergeben. Nördlich davon ist der Umstieg S7 am Westkreuz in den Südring zeitlich günstiger. Auch würde das S-Bahn-Netz optisch und konzeptionell von einer Aufgabelung der S1 südlich von Zehlendorf ein wenig leiden. Die Regionalbahnen (ich würde die heutige RE7 aus Dessau kommend und zwei RB von Nauen / Beelitz über Potsdam Hbf ansetzen) könnten hingegen mit Halten lediglich am Europarc Dreilinden, Düppeln / Kleinmachnow, Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg ähnlich der alten Bankierszüge Schnellverbindungen zum Potsdamer Platz realisieren.
- Als dritte Verbindung neben der Wannsee- und der Stammbahn käme nun die S25 ins Spiel...
- Sie schafft vor allem direkte Verbindungen zwischen Potsdam und den dynamisch wachsenden Gemeinden Stahnsdorf und Teltow und weniger zwischen Pdm Hbf. und der Nord-Süd-Bahn.
- Wenn aber dann eine Anbindung an letztere sinnvoll wird, dann vor allem, um ohne Umstieg zum Südkreuz zu gelangen (was ja weder S1 noch Stammbahn schaffen). Neben Zeitvorteilen (Vorteil Stammbahn) ist nämlich auch Umstiegsfreiheit (Vorteil S25) ein großer Pullfaktor für die ÖV Nutzung.
- Die Halte am Horstweg (Schlaatz, Heinrich Mann Allee, Süd-Babelsberg, neue Bundespolizei) und vor allem am Stern-Center (Stern, Drewitz, KSF) erschließen zahlreiche Wohnlagen und EW direkt mit der Schnellbahn und entlasten dadurch die TRAM entlang der Heinrich Mann allee und den Hbf. als Haupt-Umsteige-Beziehung und Nadelöhr.
- Der Halt am Stern-Center wird noch relavanter, weil sich hier mit 4 projektierten Wohn-Hochhäusern und dem großmaßstäbigem Gewerbe-Gebiet am KSF zahlreiche neue Mobilitäts-Belastungen ergeben werden. Ähnlich der U2 in Wien-Aspern / Seestadt sollte von vornherein eine Abhängigkeit vom MIV verhindert werden.
- Die 3 Stränge der Potsdamer Anbindung hätten auch merkliche Gewinne in Komfort und Redundanz zur Folge.
- Das ganze wäre – trotz und vor allem aber auch WEGEN seiner Einfachheit (es wäre ja eine „einfache“ Verlängerung wie beispielsweise es zum BER eine war) – aber auch SYMBOLPOLITIK: endlich wird der Nuthe-Schnellstraße optisch ein Gegenstück entgegengesetzt. Vielleicht muss diese sogar eingeengt werden. Auf jeden Fall würde diese während der Bauzeit immens in Mitleidenschaft gezogen werden und würde vielleicht einige Sub-Urbanisierer ihre Verkehrsmittelwahl überdenken lassen. Und nach der Fertigstellung hätten vor allem die derzeit wahrscheinlich alle das Auto nehmenden EW von Teltow und Stahnsdorf eine echte Alternative - und zwar sowohl nach Berlin als auch nach Potsdam.
In der Summe daher mein favorisiertes Projekt.
Saarbahn Saarlouis
Mein Vorschlag setzt die Umsetzung der S-Bahn Saarland und der Reaktivierung der Bisttalbahn als Saarbahn (Zweisystembahn) voraus (siehe VEP Saarland S. 206).
Er soll mehrere Ziele mit einer Linie erreichen:
- Anbindung der linken Saarseite nach Völklingen und Saarlouis (mit Anschlüssen ans S-Bahnnetz)
- 15-Minuten-Takt zwischen Saarlouis und Dillingen (Saarbahn-Zug jede 30 Minuten, dazwischen S-Bahn-Zug S10/S11 auch alle 30 Minuten)
- Erschließung der Saarlouiser Innen- und Altstadt durch eine Straßenbahn
- Ab Dillingen, Wadgassen oder Völklingen umsteigefrei
- Aus Saarbrücken kommend mit Umstieg Saarlouis Hbf
- Anbindung Püttlingens ans Schienennetz
- Verbindung von Überherrn nach Völklingen Hbf via Wadgassen
- Verbindung von Lebach/Heusweiler nach Völklingen Hbf via Walpershofen
- Anbindung des Gewerbegebiets in Lisdorf (IKEA u.a.) und des neuen Gewerbegebiets Lisdorfer Berg ans Schienennetz
Auf der Karte sind nur wichtige Haltepunkte verzeichnet.
Anschlüsse
an bestehende Linien
- RE1 Koblenz - Trier - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Mannheim
- S1 Lebach - Heusweiler - Walpershofen - Riegelsberg - Saarbrücker Innenstadt (Zweisystembahn)
RB70 Merzig - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - KaiserslauternRB71 Trier - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - SaarbrückenRB77 Niedaltdorf - Dillingen
und geplante Linien
- S10 Trier - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Homburg
- S11 Losheim - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern
- S12 Wadern - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Zweibrücken - Pirmasens
- S17 Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Zweibrücken
- S14 Niedaltdorf - Dillingen - Lebach - Neunkirchen - Homburg - Blieskastel
- S32 Überherrn - Wadgassen - Fürstenhausen - Gersweiler - Saarbrücker Innenstadt (Zweisystembahn)
Infrastruktur
Walpershofen - Püttlingen - Völklingen:
- Reaktivierung der Köllertalbahn
Völklingen - Wadgassen:
- bis etwa Kläranlage Völklingen betriebsbereit (momentan genutzt von Saarstahl für Rangierfahrten)
- Systemtrennstelle
Reaktivierung der Bisttalbahn(Voraussetzung für S32; vermutlich nach EBO mit 750V)
Wadgassen - Saarlouis
- Neubautrasse nach BOStrab (außerorts evt. auch nach EBO) mit 750V
- Erschließung der Saarlouiser Innen- und Altstadt
Saarlouis - Dillingen
- Systemtrennstelle
- Saarstrecke bis Dillingen Hbf
Ausweichstellen der S7 südlich von München bei Icking und Baierbrunn
Mittelrheintunnel bei Boppard
Dortmund: U42 als Überlandstraßenbahn nach BO-Dahlhausen über die Ruhrtalbahn
Viele Vorschläge wurden bereits eingereicht ob der Ruhrtalbahn, dies wäre meine Idee. Eine Anbindung mit einer Überlandstraßenbahn würde die touristischen Attraktionen an der Strecke (Zeche Nachtigall, Ruine Hardenstein, Kemnader See, Henrichshütte, Eisenbahnmuseum Dahlhausen) ebenso an den Schienenverkehr anbinden wie Welper, Herbede und Bommern, gleichzeitig wären die Baumaßnahmen vergleichsweise gering, da die Dortmunder Stadtbahn bereits auf Normalspur fährt, jedoch wäre eine Elektrifizierung der Ruhrtalbahn notwendig.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft anschließend an die U42 in Hombruch nach Kruckel, wo der Anschluss an die S5 hergestellt wird. Ob dieser Teil der Strecke parallel zur S5 verläuft oder die Schienen mitbenutzt werden können, hängt in erster Linie von den verwendeten Oberleitungsspannungen und der Zugsicherungstechnik der Fahrzeuge ab.
In Kruckel wechselt die Strecke auf den Rheinischen Esel. Da dieser aber mittlerweile eine wichtige Rad- und Fußgängerachse in Witten darstellt, ist dies nur möglich, wenn aufgrund der Breite Radweg und Schiene parallel geführt werden können.
Aus diesem Grund wechselt die Trasse auch in Annen auf die Straße, nachdem der Stauknoten Annenstraße/Stockumer Straße umgangen wurde. Hier führt der Bahnübergang regelmäßig zu Verstopfungen. Durch das Abweichen vom Rheinischen Esel rückt aber auch der S-Bahn-Haltepunkt näher an die Straßenbahn heran und das Ortszentrum von Annen wird besser eingebunden.
An der Schleiermacherstr. wechselt die Trasse wieder auf den Rheinischen Esel, der ab hier wieder breit genug ist, um zumindest eingleisig von der Stadtbahn befahren zu werden. Gleichzeitig wird hiermit die Kreuzung Dortmunder Straße / Ardeystraße gemieden, die ein weiterer Staupunkt ist.
Die Strecke führt über Dreifachgleise (unterschiedliche Spurweiten BO/DO) weiter über die Straßenbahnstrecke im Wittener Zentrum bis zur Bergerstraße, wo sie Richtung Hbf abbiegt. Am Wittener Hbf würde eine Straßenbahnhaltestelle auf dem Vorplatz entstehen.
Anschließend wird über die Ruhrstraße Richtung Bommern ausgefahren. Hinter der Ruhrbrücke wechselt die Stadtbahn auf die Ruhrtalbahn. Hier sollte ein neuer Haltepunkt eingefügt werden, um Bommern zumindest ansatzweise ins Konzept einzubinden. Anschließend folgt die Strecke der Ruhrtalbahn bis Dahlhausen, wobei zusätzliche Stationen eingebunden werden, um Herbede und Welper besser zu versorgen. Der Ortskern von Hattingen wird wegen der erforderlichen Baumaßnahmen umfahren, hier sollte der Takt mit der S3 und den Bussen abgestimmt werden. Für den Endpunkt in Dahlhausen muss eine Elektrifizierung der Strecke geprüft werden, sonst verschiebt sich die Endhaltestelle ein paar hundert Meter östlich.
Aufgrund der Anzahl der Stationen sind nur die wichtigsten in der Karte benannt.
Fahrzeuge
Zum Einsatz kämen wahlweise Hochflurfahrzeuge der DSW21, Alternativ könnten auch Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden, was aber ein Ende in Hombruch (oder besser Kruckel) mit Umstieg zur U42 bedingen würde. Dafür wären weniger kostspielige Neubauten in Witten nötig, allerdings müssten ggf. die Bahnsteige an der Ruhrtalbahn abgetragen werden.
Taktung
Aufgrund der größtenteils eingleisigen Ruhrtalbahn und weiteren Engpässen in Witten wäre ein 30-Minuten-Takt wohl die angemessenste Taktung. Innerhalb Wittens könnte diese Taktung mit einer zweiten Linie ab Annen (Wendeschleife Am Hang) verdichtet werden, die ab Ruhrbrücke weiter in den Ortskern von Bommern verlaufen würde und bis Bommeraner Heide die Verstärkertakte der 379 ersetzt.
positive Nebeneffekte
- Es würde auf dem Ruhrtalradweg eine Alternative zur Fähre entstehen, die insbesondere in den Wintermonaten die Strecke schließt.
- Die Verstärkertakte der 320 in Witten (Hbf - Am Hang) könnten entfallen, die Linie würde auf 30-Min zurückgestuft.
- Die Gesamtschule Welper bekäme einen Stadtbahnanschluss
- Die Strecke der Ruhrtalbahn wird erhalten.
Optimierungsmöglichkeiten
- Eine alternative Trassenführung über Hans-Böckler-Straße und die Nachtigallbrücke könnte geprüft werden.
- Der Verkehrsknoten Marienhospital und die Hauptstraße könnte über die Johannisstraße umfahren werden. Was die Anwohner davon halten, ist jedoch fraglich.
- Es wären vergleichsweise viele eingleisige Streckenabschnitte nötig.
- Die Ruhrstraße ist ein Verkehrsschwerpunkt. Auf der Ruhrbrücke wäre eine dedizierte Straßenbahntrasse in Fahrbahnmitte möglich (bei Verlegung der Busspur), nördlich des Ruhrdeichs ist dies jedoch schwierig. Durch die bessere Anbindung von Herbede und Bommern könnte jedoch ein großer Teil des Verkehrs reduziert werden.
- Für zusätzlich sinnvolle Halte in Hattingen fehlt mir die Ortskenntnis.
Elektrifizierung Nürnberg–Marktredwitz (-Cheb-Prag), Tunnels an der Pegnitz
(Vorgeschlagen wird ein eingleisiger, etwa 3,5 km langer Tunnel mit zwei Notausgängen und einem Haltepunkt. Die markierten Punkte sind die Notausgänge im Bereivh der Schleifen der Pegnitz, nur in Velden wäre ein Haltepunkt)
Die aktuellen Planungen der Deutschen Bahn AG sehen den extrem teuren Bau zweier Tunnelröhren über eine längere Strecke südlich der Pegnitz und insbesondere südlich von Velden vor. Die bestehenden Tunnels sind für den Einbau einer Oberleitung zu niedrig. Die hohen Kosten werden das Vorhaben sicherlich verzögern.
Ich vermisse ich eine Prüfung der Möglichkeit, einen eingleisigen Tunnel für eine Fahrtrichtung zu bauen und in diesem Bereich die bestehenden Tunnels dann ohne wesentliche Profiländerung als nunmehr ebenfalls eingleisige Tunnels mit Oberleitung weiterhin zu betreiben. Bei eingleisigem Betrieb wäre vermutlich auch in den bestehenden Tunneln der Einbau einer Oberleitung (in der Mitte des Tunnels) ohne Tunnelaufweitungen oder Absenkung der Sohle möglich sein. Damit würde auch die sensible Natur im Pegnitztal vor Baumaßnahmen entlang der Bestandsstrecke geschützt werden.
Insbesondere könnte zwischen Rupprechtstegen und Velden südlich der bestehenden Strecke und der Pegnitz ein eingleisiger Tunnel gebaut werden, der dann die vier kürzeren Tunnel daneben „entlasten“ würde (diese würden eingleisig), so dass die Strecke am Haltepunkt Velden nach einer neuen Brücke über die Pegnitz in die bestehende Strecke einmünden würde (Bahnsteig in Nordostrichung mit etwas Kurve neu bauen, ggf. neue Brücke zu einem weiteren Neubautunnel auch nordöstlich). Dies betrifft den Rothenfelstunnel, Hufstäte-Tunnel, Sonnenburg-Tunnel und Gotthard-Tunnel (nicht Gotthardt!).
In ähnlicher Weise könnte auch noch die Strecke des nächsten Tunnels östlich von Velden (Haidenhübel-Tunnel) in die Tunnelstrecke bzw. neu gebaute Strecke einbezogen werden, was dann allerdings einen neuen Haltepunkt Velden in Ostrichtung erforderlich machen würde, voraussichtlich im Tunnel oder als Galerie. Östlich des bestehenden Haidenhübel-Tunnels würde auch dort die Strecke in eine weitere Brücke über die Pegnitz münden.
Weiter südwestlich befinden sich der Platte-Tunnel und der Vogelherd-Tunnel in einem weniger engen Teil des Tals; dort erscheint eine Erweiterung des Profils v.a. nach unten leichter möglich zu sein als in dem Teil des Pegnitztales zwischen Rupprechtstegen und Velden mit dicht wechselnden Brücken und Tunnelabschnitten. Alternativ wäre auch hier der Neubau je eines kurzen eingleisigen Tunnels neben dem bestehenden möglich.
Die Deutsche Bahn hatte dazu geantwortet:
„Tatsächlich haben wir für den Abschnitt im Pegnitztal ein Konzept mit einem eingleisigen Neubautunnel und eingleisiger Bestandsstrecke in der Vorplanung ebenfalls untersucht. Aufgrund großer Nachteile im späteren Betrieb sowie bei den Kosten schneidet diese Variante im Vergleich zu den beiden vorgestellten Varianten aber eindeutig schlechter ab. Beispielsweise müsste für die untersuchte eingleisige Tunnelröhre Hartenstein ein paralleler Rettungsstollen gebaut werden – die Baukosten sind fast so hoch wie mit beiden Tunnelröhren.“
Diese Aussage halte ich für unzutreffend bzw. irreführend.
Die Deutsche Bahn hatte eingeräumt: „Die Trassierung des von uns in der Vorplanung näher untersuchten eingleisigen Neubautunnels im Pegnitztal orientierte sich stark am Verlauf des vorgestellten zweiröhrigen Tunnel Hartenstein.“
Dort wäre in der Tat bei eingleisiger Bauweise wegen der größeren Länge und der fehlenden Möglichkeit von Notausgängen ins Pegnitztal ein paralleler Rettungsstollen erforderlich gewesen. Auch die wesentlich größere Länge machte diese Variante weniger vorteilhaft als die vorstehend beschriebene. Die Bahn hat ihr zweigleisiges Langtunnel-Projekt somit lediglich im Vergleich zu einer wesentlich schlechteren eingleisigen Langtunnel-Alternative für gut befunden.
Natürlich kann und sollte ein komplettes Neubauprojekt, das gleich mit zwei Röhren bzw. für zwei Fahrtrichtungen geplant wird, anders trassiert werden als ein eingleisiger Neubautunnel. Bei längeren Eisenbahntunneln (ab 1 km) fordert die einschlägige EU-Norm 1303/2014:
„4.2.1.5.2 Zugang zum sicheren Bereich
Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km. […]
b) Um vom Zug in den sicheren Bereich zu gelangen, ist eine der folgenden Lösungen zu wählen:
(1) Horizontale und/oder vertikale Notausgänge ins Freie. Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1 000 m vorhanden sein.
(2) Querschläge zwischen benachbarten separaten Tunnelröhren, die es ermöglichen, die angrenzende Tunnelröhre als sicheren Bereich zu verwenden. Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein.“
(Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union Text von Bedeutung für den EWR https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32014R1303 )
Wenn der eingleisige Neubautunnel also näher am Tal und damit näher zu dessen Hang geplant würde, kann man an Stelle des parallelen Rettungsstollens plus Querschlägen mit relativ kurzen Rettungstunneln ins Freie auskommen, vorzugsweise dort, wo sich der Verlauf der Pegnitz ohnehin in Richtung des Tunnels biegt.
Wenn östlich von Rupprechtstegen ein Tunnel südlich für Züge in Ostrichtung abzweigt, und bei drei der nachfolgenden vier Pegnitzschleifen relativ nahe am Tal vorbei führt, könnten dort recht kurze Querstollen ins Freie als Fluchtwege angelegt werden. und. (Bei der von Westen her zweiten, nicht so ausgeprägten Schleife südlich von Lungsdorf ist ein Querstollen, der hier etwas länger ausfallen würde, m.E. nicht erforderlich, da der Abstand von 1 km zwischen erster und dritter Schleife nicht unterschritten würde). In der Nähe des Heinz-Neidhardt-Rings / Häuslfeld wäre ggf. eine Treppe oder Entlüftung nach oben möglich, da das Gelände hier weniger hoch ist.
Im Idealfall könnte noch ein Gütergleisanschluß für das Gewerbegebiet Häuslfeld geschaffen werden, aber vermutlich besteht dort kein Bedarf.
Als drittes könnte die Möglichkeit geprüft werden, auf etwa gleicher Strecke mit einem östlich von Rupprechtstegen nach Norden abweichenden Tunnel den drei folgenden Pegnitzschleifen (knapp) auszuweichen und dabei das Ortzentrum Velden zu unterqueren und dort als zusätzlichen Vorteil einen Tunnelbahnhof (Haltepunkt) für die Fahrtrichtung Südwest anzulegen. Vermutlich funktioniert das nicht so gut, oder man müsste unter Velden zu tief ausweichen, aber einen vorplanerischen Versuch wäre es wert. Der bestehende Haltepunkt Velden bliebe dann für die Fahrtrichtung Nordost erhalten (in der im Vorabsatz beschriebenen Alternative des südlichen Tunnels hingegen für die Fahrtrichtung Südwest). Nach der zweiten Querung von Straße und Bahnlinie nordöstlich des Halts Velden befindet sich auf der Nordseite der Pegnitz ein Wiesenstück mit geringerer Hangneigung. Das wäre ein geeigneter Ort, bei einem nördlichen Tunnel den Tunnelmund mit geringen Eingriffen in das Landschaftsbild anzulegen.
Mit geht es u.a. darum, das Landschaftserleben der Bahnreisenden auf dieser Strecke nicht völlig zu beeinträchtigen. Die Erhaltung des Landschaftsbilds in der Pegnitz wird ja dann besonders nutzbringend, wenn es auch gesehen werden kann. Auch für die Nachbarorte würde dann ein touristischer Anziehungspunkt wegfallen und Arbeitswege mit der Bahn würden im Tunnel etwas trübseliger, z.B. auch zwischen Bayreuth und Nürnberg
Eine Ausweitung der Tunnelprofile, wie hier https://saechsisch-bayerisches-staedtenetz.de/dokument/Stellungnahme_zum_Bundesverkehrswegeplan_0_2844.pdf auf S. 22 ff. beschrieben, wäre natürlich auch eine gute Option.
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