Linien- und Streckenvorschläge

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Regiobahn Trier: Linie 4

Neben einer neuen Ost-West-Achse soll auch die historische Nord-Süd-Achse Teil des neuen Straßenbahnnetzes werden. Diese wird von einer Regiobahnlinie und einer ringförmigen Stadtbahnlinie befahren. Im Zentrum ergibt sich dabei ein Fünfminutentakt durch die Überlagerung der beiden Zehnminutentakte. Die Weiterführungen nach Konz und Schweich werden hingegen nur alle 20 Minuten befahren. Die Strecke kann aus Platzmangel nur teilweise zweigleisig ausgeführt werden. Auf dem Abschnitt zwischen der Konstantinstraße und St. Paulin ist nämlich größtenteils nur ein Gleis möglich. Dabei sollen die Zugkreuzungen planmäßig auf einem ca. 300 Meter langen zweigleisigen Abschnitt zwischen der Konrad-Adenauer-Allee und der Moselstraße erfolgen. Zusätzlich dazu ist auch am Hauptmarkt eine Kreuzungsmöglichkeit vorgesehen, die aber nur im Verspätungsfall genutzt wird. Außerdem ergibt sich noch die Einschränkung, dass die Paulinstraße südwestlich der Haltestelle St. Paulin zur Einbahn wird. Das ist deshalb notwendig, weil sonst kein eigenständiger Gleiskörper möglich wäre. Dies würde sich zur HVZ noch ungünstiger auf die Betriebsqualität auswirken als ein eingleisiger Abschnitt, weil die Paulinstraße für Autofahrer eine beliebte, aber dennoch leicht umfahrbare Verkehrsachse darstellt.

Regiobahn Trier: Linien 1-3

Mit 110.000 Einwohnern hat Trier genau die richtige Größe für eine Straßenbahn. Den ÖPNV mit Bussen abzuwickeln, ermöglicht nämlich keine allzu große Veränderung des Modal Split. Das liegt einerseits an den Fahrzeiten, die gleichermaßen unattraktiv bleiben und andererseits an der Kapazität. Deshalb ist ein innerstädtisches, schienengebundenes Verkehrsmittel notwendig. Dieses soll teilweise als Zweisystembahn ausgeführt werden, um die Anbindung ans Umland zu verbessern und Direktverbindungen ins Stadtzentrum zu schaffen. Das betrifft einerseits die hier vorgeschlagene Linie und andererseits eine weitere Nord-Süd-Linie von Schweich nach Luxemburg. Außerdem ist noch eine klassische Straßenbahnlinie zur Universität vorgesehen. Dabei sollen die BOStrab-Strecken mit 900 V DC elektrifiziert werden und die Fahrzeuge für die Regiotram-Linien zusätzlich noch für 15 kV 16,7 Hz AC ausgelegt sein. Diese verkehren dann innerhalb der Stadt auf den gleichen Strecken wie die klassischen Straßenbahn-Fahrzeuge und fahren über EBO-Strecken ins Umland. Konkret sind dabei Perl (T60), Luxemburg (T60) und Merzig (T30 bis Saarburg, danach T60), Wittlich (T30) und Bitburg (T30) als Ziele vorgesehen. Um diese Durchbindungen zu ermöglichen, muss der Bahnhof Kreuz Konz umgebaut werden und die Eifelbahn ist zu elektrifizieren. Konkret wird der Bahnhof dann um zwei Bahnsteige ergänzt und die Brücke wird zweigleisig ausgebaut. Außerdem ist die Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke nach Bitburg notwendig sowie der Bau einer Verbindungsschleife bei Metterich.

(Köln) 90m lange Zugverbände auf der Ost-West-Achse – Juristischer Hintergrund bezügl. Ausnahmeregelung

Hallo, bezüglich des geplanten Einsatzes von Langzügen auf der Ost-West-Achse in Köln und der Diskussion ob Tunnel oder nicht taucht auch immer wieder die Problematik auf, dass bei oberirdischer Führung Ausnahmeregelungen für die geplanten Langzüge nötig würden, wobei die Stadt Köln diese bislang bei der Bezirksregierung überhaupt noch nicht gestellt hat. Denn es gilt die Regel, dass nach BOStrab die maximale Länge von Zugverbänden 75 m nicht überschritten werden darf, wenn diese Fahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen. Die Diskussionen darüber gab es hier im Forum, oder auch z.B. dem von Drehscheibe online, selbst bei den (Möchtegern-)Experten vom VCD habe ich diese bereits erlebt. Alle diskutieren fleißig mit, bloß so richtige Ahnung scheint kaum jemand zu haben. Ich meine, ich bin natürlich auch kein Experte für Verkehrsrecht, aber da die Verordnung (BOStrab) im Internet frei verfügbar ist, möchte ich mit Euch einmal einen Blick hinein werfen. Der folgende Exkurs ist auch als Leitfaden zu verstehen, wie Schienentrassen ausgestaltet sein sollten. Denn oftmals reicht es für eine Streckenplanung nicht, einfach nur einen Strich in die Landschaft zu zeichnen. Ein Bisschen mehr Professionalität stünde vielen der hier veröffentlichten Streckenvorschläge auf jeden Fall gut zu Gesicht. Zumindest dann wenn vorgesehen ist, dass der eine oder andere Streckenvorschlag später so oder so ähnlich in die Realität umgesetzt werden sollte. Es geht im Grundsatz um diese Vorschrift:
Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein.
Das ist allerdings nur ein Teil der Wahrheit, denn die eigentliche Verordnung sagt ja noch viel mehr aus:
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) § 55 Teilnahme am Straßenverkehr (1) Auf straßenbündigem Bahnkörper nehmen die Züge am Straßenverkehr teil. Dabei müssen die Fahrzeugführer die sie betreffenden Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung beachten. (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein und müssen für andere Verkehrsteilnehmer in ausreichendem Maß erkennbar sein. (3) Auf besonderen und unabhängigen Bahnkörpern einschließlich der Bahnübergänge im Sinne des § 16 Absatz 4 Satz 4 und 6 nehmen die Züge nicht am Straßenverkehr teil.
Entscheidend ist dann ja wohl die Ausgestaltung des Bahnkörpers. Denn juristisch gesehen nehmen die Straßenbahnen nicht immer am Straßenverkehr teil:
§16 Bahnkörper (1) Bahnkörper umfassen den Oberbau und den ihn tragenden Unterbau, der aus Erd-, Stütz- oder Ingenieurbauwerken bestehen kann. (2) Der Unterbau muß unter Beachtung der geologischen und hydrologischen Verhältnisse standsicher sein. (3) Anfallende Wässer müssen ohne Beeinträchtigung des Bahnbetriebes vom Bahnkörper ableitbar sein. (4) Bahnkörper sind straßenbündige, besondere oder unabhängige Bahnkörper. Straßenbündige Bahnkörper sind mit ihren Gleisen in Fahrbahnen oder Gehwege eingebettet. Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt. Zum besonderen Bahnkörper gehören auch Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 3 mit Vorrang für die Straßenbahn, wenn sie entsprechend § 20 Absatz 3 oder 4 gesichert sind. Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2. (5) An den für das Überqueren durch Fußgänger vorgesehenen Stellen über einen besonderen Bahnkörper müssen zwischen diesem und unmittelbar angrenzenden Fahrbahnen Aufstellflächen für Fußgänger vorhanden sein, wenn das durchgängige Überqueren von Bahnkörper und Straße nicht durch Lichtzeichen geregelt ist. Im Übrigen bleibt die Verantwortung des Straßenbaulastträgers unberührt. (6) Bei Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer muß durch Einfriedungen oder auf andere Weise das unbefugte Betreten, Befahren oder Benutzen des Bahnkörpers verhindert sein. Wenn es die Betriebssicherheit erfordert, kann die Technische Aufsichtsbehörde dies auf bestimmten Streckenabschnitten auch bei anderen Betriebsarten verlangen.
Die entscheidende Aussage steckt im Absatz (4). Es gibt 3 Arten von Gleiskörpern: Die straßenbündigen, die sich vollständig im Straßenraum befinden und die dann zusammen mit dem MIV benutzt werden. Charakteristisch trifft das auf alle Abschnitte mit "Rillengleis" zu. Dann gibt es die "Besonderen Bahnkörper". Diese sind zumindest baulich vom Straßenraum abgetrennt, Bordsteine z.B. reichen bereits. Zum Schluss gibt es noch die "Unabhängigen Baukörper", welche sich im Gegensatz zu den vorher beschriebenen nicht im Straßenraum befinden. Kreuzungsfrei müssen diese ausdrücklich nicht sein, denn was bei Überqueren z.B. von Straßen bzw. MIV-Fahrbahnen passiert, ist in § 20 beschrieben:
§ 20 Bahnübergänge (1) Die Straßenbahn hat an höhengleichen Kreuzungen von besonderen und unabhängigen Bahnkörpern mit Straßen, Wegen und Plätzen (Bahnübergängen) Vorrang, soweit die Straßenverkehrs-Ordnung dies bestimmt. Bahnübergänge über unabhängige Bahnkörper sind nach den nachfolgenden Vorschriften zu sichern. An anderen Bahnübergängen oder an Kreuzungen im Bereich straßenbündiger Bahnkörper ist darauf hinzuwirken, dass der Straßenbahnverkehr durch den übrigen Verkehr nicht mehr als unvermeidbar beeinträchtigt wird. (2) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn sind durch Übersicht auf die Bahnstrecke zu sichern. Diese ist vorhanden, wenn die übrigen Verkehrsteilnehmer die Bahnstrecke so weit und aus einem solchen Abstand einsehen können, dass sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können. Die Übersicht kann nur durch eine technische Sicherung im Sinne des Absatzes 5 ersetzt werden. Bei Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht genügt eine Lichtzeichenanlage. (3) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn müssen nach Absatz 5 technisch gesichert sein, wenn auf dem Bahnübergang Straßenbahnen auf Zugsicherung fahren, auf der kreuzenden Straße schneller als 50 km/h gefahren werden darf oder der Bahnübergang innerhalb eines Tages in der Regel von mehr als 100 Kraftfahrzeugen überquert wird. (4) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 von Fuß- oder Radwegen mit gegebener Übersicht müssen mit Umlaufsperren, ähnlich wirkenden Einrichtungen oder mit einer Lichtzeichenanlage ausgerüstet sein. Abweichend von Satz 1 kann auf Umlaufsperren, ähnlich wirkende Einrichtungen oder eine Lichtzeichenanlage verzichtet werden, wenn nach den örtlichen Verhältnissen dafür kein Erfordernis besteht und die Technische Aufsichtsbehörde zustimmt. Umlaufsperren sind so zu gestalten, dass die Wegebenutzer der Fahrtrichtung der Straßenbahn entgegen gehen müssen. (5) Eine technische Sicherung erfordert 1. Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb – Rot nach Anlage 1 Bild 2, die mit Halbschranken nach Anlage 1 Bild 3 verbunden sein können und 2. Überwachungssignale Bü 0 und Bü 1 nach Anlage 4 vor dem Bahnübergang oder eine in Zugsicherungsanlagen eingebundene Überwachung der Einrichtungen nach Nummer 1. Auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht dürfen anstelle der in Satz 1 bezeichneten Überwachungssignale auch Fahrsignale nach Anlage 4 unmittelbar vor dem Bahnübergang verwendet werden.
Hier kann man auch den entscheidenden Unterschied zwischen BOStrab und EBO erkennen. Die Bahnübergänge müssen nicht zwingend aufwändig mit Schranken und den damit verbundenen langen Schließzeiten gesichert werden - abhängig von der Geschwindigkeit der Stadtbahn. Bei über 50 km/h muss auch das gegeben sein. Das gilt vor allem bei Strecken außerhalb des Straßenraums (Besonderer Bahnkörper). Und was bedeutet das jetzt für die Kölner Ost-West-Achse? Ab der (H) Heumarkt Richtung Osten (Linien 1 und 9) liegt ein unabhängiger Gleiskörper vor. Die Bahnübergänge der ehemaligen Vorortbahnstrecken "B" (nach Bensberg) und "K" (zum Königsforst) sind dort deutlich erkennbar mit dem "Andreaskreuz", an den Straßenkreuzungen auch zusätzlich durch Schranken abgesichert. Das Gleiche gilt übrigens auch für die Linie 7 ab Poll, Salmstraße Richtung Zündorf. Der restliche Abschnitt ab "Heumarkt" bis zur Endhaltestelle "Weiden West" ist ein besonderer Bahnkörper, auch dort wäre für längere Züge grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigung erforderlich. Mit Ausnahme des rund 250 m langen Abschnitts auf der Aachener- bzw. Richard-Wagner-Straße westlich des Habsburgerrings, dort wäre der Umbau wie von der Stadt Köln geplant nötig - bei mir oben auf der Karte grün eingezeichnet. Die Stadtbahn sollte in beiden Richtungen auf besonderem -vom Autoverkehr abgetrennten - Gleiskörper auf der Aachener Straße, der Autoverkehr in beiden Richtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt werden. Eine dann eventuell nötige kreuzungsfreie Überquerung der Stadtbahntrasse durch den Autoverkehr westlich der Eisenbahn wäre zumindest von der Vorschrift her nicht erforderlich, aber aufgrund des momentanen Verkehrsaufkommens wohl unumgänglich. Ab dem Heumarkt bis zum Rudolfplatz sollte die Bahntrasse auf die nördliche Straßenseite verlegt werden. Zur Vermeidung der Kreuzung mit der Stadtbahn sollte der Autoverkehr direkt hinter der Deutzer Brücke durch den Tunnel unterhalb des Maritim-Hotels und dann in beiden Richtungen durch die Pipinstraße geführt werden. Dieses sollte veranschaulichen, dass 90 m lange Zugverbände grundsätzlich auch ohne Innenstadttunnel und ohne Ausnahmegenehmigung quer durch die Kölner Innenstadt möglich wären. Kritsch würde das erst später mit der ebenfalls geplanten Umstellung der Linie 9 auf Langzüge. Diese wären ab dem Neumarkt Richtung Sülz nicht zulassungsfähig (kein eigener Gleiskörper), wobei dieses nicht das einzige Problem wäre. Denn eine nötige Verlängerung der Haltestellen auf 80 m im Zuge der Zülpicher Straße dürfte alleine schon aus Platzgründen scheitern. Ebenfalls nicht erlaubt wäre dann eine spätere Führung der Linie 9 nach Frechen, dort wäre ebenfalls auf der Dürener Straße in Lindenthal kein eigener ("Besonderer") Gleiskörper möglich.

Bielefeld: Linie 4 > Großdornberg/Schloßhofstraße

Dieser Vorschlag basiert auf diesem hier ,in dem ich vorschlage die Linie 4 nach Großdornberg (-Werther) zu verlängern, wobei es aus Werther schon positive Rückmeldung gibt. Gleichzeitig soll die Linie 4 bald über den Fachhochschul-Campus zur Schloßhofstraße verlängert werden. Mein Vor schlag sieht vor beide Ziele anzufahren, wobei hinter der Uni die Strecke zur Schloßhofstraße abzweigt. Der Abzweig findet vor der Station Wellensiek statt, da eine Kurve hinter der Station zu eng wäre. Deswegen soll die Haltestelle Wellensiek verschoben werden, um den Kurvenradius so groß wie möglich zu halten. Das verschieben der Station hat Ulrich Conrad vorgeschlagen.

[TÜ/FDS] Ausbau KBS 774 (Kulturbahn/Obere Neckarbahn) Tübingen – Horb

Hallo!
Es gibt schon seit Langem Überlegungen darum, ob man die Strecke Tübingen - Horb ausbauen kann. Hier ist mein Vorschlag.

Hier beginnt der Ausbau bereits unweit vom Tübinger Hauptbahnhof, wo gleich 3 neue Haltepunkte hinzukommen und gleichzeitig noch einer reaktiviert wird. Dies wird die Linie 19 im Abschnitt Bühl - Tübingen entlasten. Nach Verlassen von Rottenburg kommt dann ein Neubau, womit die Strecke nicht so enge Radien nehmen muss. Dies wird nochmals hinter Bad Niedernau wiederholt, wo dann auch ein zusätzlicher Haltepunkt bei Obernau eingerichtet werden kann.

Bei Bieringen wird der zweigleisige Abschnitt verlängert, um auch längere Güterzüge gegenseitig begegnen zu lassen.

In Eyach soll der Bahnhof komplett modernisiert werden, wo man dabei auch den Zwischenbahnsteig durch einen längeren Seitenbahnsteig ersetzt. Der kleine HzL-Teil soll in den DB-Teil eingebunden werden durch das neue Stumpfgleis 3. Der alte HzL-Bahnhof soll danach aufgelassen werden.

Bei Mühlen würde ich die Stracke durch einen Tunnel führen, wodurch die Strecke ebenfalls etwas verkürzt wird. In Mühlen soll der bestehende Halt um ca. 50 Meter Richtung Eyach verlegt werden, wo auch ein längerer Seitenbahnsteig geplant sein würde. In Horb würde es noch eine Ausfahrtsmöglichkeit vom Gleis 2 Richtung Tübingen geben.

Diese Strecke soll vollständig elektrifiziert werden und weitesgehend mit Vmax 110-140km/h befahrbar sein, im Bahnhofsbereich mit max. 50km/h.

Königstein: Zahnradbahn nach Papstdorf über Pfaffendorf und Gohrisch

Dieser Vorschlag wäre mehr eine Touristische Attraktion in der Sächsischen Schweiz. Eine Zahnradbahn die auch Höhen überwinden könnte. Die von Königstein am Hang hoch nach Pfaffendorf fahren würde um auch von Königstein direkt günstig zum Pfaffenstein zu gelangen. Zwar würde auch der Bus hoch fahren und sicher völlig ausreichen aber durch diese Verbindung wäre es direkter. Ich habe sie noch nach Gohrisch geführt um auch diesen Ort mit der Drahtseilbahn zu verbinden. 

(Ich habe sie noch bis Papstdorf verlängert um auch Touristen gut vom Königsteiner Bahnhof zum Parkplatz Papststein zu kommen)

MKK: Bruchköbel Westbahnhof

Bruchköbel besitzt einen Bahnhof nördlich der City, welcher aber ganz schön weit von dieser entfernt ist. An der Hauptstraße in Bruchköbel überführt die Bahnstrecke (RB49) den westlichen Beginn der City aber an der Haltestelle Viadukt. Ich denke mir mal, man könnte mit einem Bahnhof dort die City von Bruchköbel besser erreichen. Deswegen möchte ich dort einen Westbahnhof vorschlagen. Der bestehende Bahnhof in Bruchköbel wird in Bruchköbel Nordbahnhof umbenannt. Neben den kürzeren Wegen in die Innenstadt bietet der Bahnhof auch die Möglichkeit Mittelbuchen besser anzuschließen.

MKK: Bahnhof Nidderau-Heldenbergen

Heldenbergen ist ein 6000-EW-reicher Stadtteil von Nidderau. Dieser hat auch ein Gewerbegebiet nördlich einer Bahnstrecke von Friedberg nach Hanau (RB49). Südlich der Bahnstrecke liegt viel Wohnbebauung. Diese wird entlang der Büdinger Straße erreicht wird, welche im weiteren Verlauf auch Friedberger Straße und Konrad-Adenauer-Allee heißt. Über diese fahren auch viele Buslinien nach Heldenbergen. Genau an dieser Straße möchte ich deswegen auch einen Bahnhof vorschlagen. Dieser schließt dann an die RB49 Richtung Friedberg und Hanau an. Die Haltestelle \"Siemensstraße\" an der Bahnstrecke wird im Zuge dessen in Heldenbergen Bahnhof umbenannt.

FB: Bahnhof Friedberg-Fauerbach

Ein zusätzlicher Bahnhof soll den Friedberger Stadtteil Fauerbach erschließen. Dieser hat gut 1100 EW und liegt nahe von drei Eisenbahnstrecken. An jeder von diesen entsteht ein eigener Bahnhof und zwischen ihnen die Bushaltestelle. Das ist möglich, da sich die Bahnstrecken dort ja verzweigen. Aufgrund der geringen Einwohnergröße wird Fauerbach nur von dem jeweils langsamsten Zug der jeweiligen Strecke bedient. Auf der Hauptstrecke nach Frankfurt hält daher nur die S-Bahn in Fauerbach. Wenn man zusätzlich noch die Linie FB-72 anders führt oder für die Linien FB-01 und FB-03 zusätzlich eine Wendemöglichkeit im Bahnhof Fauerbach schafft, kann auch Ossenheim (ca. 1200 Einwohner) an die Bahnen im Bahnhof Fauerbach angeschlossen werden. So bekommt Fauerbach eine Zugverbindung nach Frankfurt, Friedrichsdorf und Nidderau - Hanau.

Bremen: Anbindung an Westerstede ü. Oldenburg (Zweisystembahn)

Bremen: Anbindung an Westerstede

Mit einer Einwohnerzahl von 163000 in Oldenburg, bzw. 21000 in Westerstede lohnt es sich eine bessere Verbindung herzustellen. Da auf dem Weg zwischen Oldenburg und Westerstede nichts mit dem Zug angebunden ist, soll das mit dieser am Karlsruher und Chemnitzer Modell  orientierten Verbindungsstrecke geändert werden. Bedarf wäre ziemlich sicher da.

Warum eine Zweisystembahn ?

In Wiefelstede verkehrt die Bahn kurzweilig an, bzw. auf der Straße.

Warum ausgerechnet nach Westerstede ?

Mit einer Verbindung nach Westerstede werden einige  neue Dörfer / Kleinstädte, wie z.B. Elmendorf und Wiefelstede angebunden. Eine Verbindung nur nach Oldenburg bringt nicht viel, da da schon genug Züge fahren, dessen Takt man auch evtl. zwischen Bremen und Oldenburg verkleinert werden könnte.

Aber genug drum herum erzählt, kommen wir zu den neuen Haltepunkten und Änderungen.

  • Hüchtling
  • Ströhen
  • Oldenburg-Neuer Friedhof
  • Oldenburg-Rauhehorst
  • Wiefelstede-Süd
  • Wiefelstede
  • Elmendorf
  • Gießelhorst
  • Westerstede-Ost
  • Westerstede-Finanzamt
  • Westerstede

Durch jeden Haltepunkt werden neue große-mittelgroße Ortschaften an die Bahn angeknüpft. Kommen wir nun zu den Änderungen an den Haltepunkten

  • Hüchtling

-Neuer P+R um den Nahverkehr zu fördern

-Neue Bushaltestelle für Übergangslose Weiterfahrt an Bahnhof Hüchtling (wird bedient von 57, 58, 201, N6), optionale Wendemöglichkeit

  • Ströhen

-Neuer P+R

  • Schierbock

-Neue Bushaltestelle: Bahnhof Schierbock

-Umgeänderte Linienführung der 221 (statt Mühlenweg nach Schule Schierbock über Bahnhof)

-Neuer P+R

  • Wüsting

-Neuer P+R

  • Oldenburg-Neuer Friedhof

-Neuer P+R

  • Oldenburg-Rauhehorst

-Umbenennung der Bushaltestelle in Bahnhof Rauhehorst -> Modernisierung

-Eventuelle Errichtung einer optionalen Buswendeschleife

  • Wiefelstede-Süd

-Umsetzung + Modernisierung der Bushaltestelle "Abzweig Ringsfelder Weg" sowie Umbenennung in Südbahnhof Wiefelstede

-Neuer P+R

  • Elmendorf

-Neuer P+R

  • Gießelhorst

-Neuer P+R 

-Umsetzung + Modernisierung der Bushaltestelle "Gießelhorst, Langer Weg" sowie Umbenennung in Gießelhorst, Bahnhof

  • Westerstede

-Neue Bushaltestelle Westerstede, Bahnhof

Steigerwaldbahn reaktivieren!

Steigerwaldbahn schnellstmöglich reaktivieren! RB Schweinfurt-Kitzingen-(Würzburg)

Manchmal ist es schon herrlich, wie sich die Union als die Klimaschutzpartei Deutschlands ausgibt. Kürzlich wurden aufgrund der Klage von FridaysForFuture wieder große Versprechen zu mehr schärferen Klimazielen gegeben. Wie es dann zusammenpasst, dass die CSU eine ganze  Nebenbahn mit vielerorts noch vorhandenen Gleisen entwidmen und abbauen will, kann man sich beim besten Willen nicht zusammendichten. Schon gar nicht, wenn sie darauf einen langsamen autonomen Bus fahren lassen will, der noch in Kinderkrankheiten steckt. Wobei - das Bekanntwerden vieler neuer Lobbyistenfälle spricht ja Bände...

Aber nun zur Sache: Mir ist aufgefallen, dass diese in den letzten Wochen öfters in den Schlagzeilen gewesene Steigerwaldbahn (Schweinfurt-Kitzingen) hier noch gar nicht wirklich vertreten ist, was ich schleunigst ändern möchte.

 

Mein Vorschlag

Linie Streckenverlauf Takt
RB Schweinfurt – Gerolzhofen – Wiesentheid - Kitzingen – Würzburg 60min

Die Linie soll mit modernen Akkufahrzeugen (z.B. dem Flirt Akku oder dem Mireo plus b) betrieben werden. Diese ermöglichen einen nahezu emmissionsfreien Betrieb. Die Fahrzeit würde sich bei einer Ertüchtigung der Steigerwaldbahn auf 80km/h auf insgesamt etwa 81 min belaufen. Um noch attraktivere Fahrzeiten anbieten zu können, wäre langfristig auch eine Ertüchtigung einiger Abschnitte auf 100km/h sinnvoll.

Folgende Haltepunkte entlang der Steigerwaldbahn erhalten Anschluss an diese Linie und müssten daher neu errichtet/ertüchtigt werden: Schweinfurt-Sennfeld, Gochsheim (Ufr), Grettstadt, Alitzheim, Gerolzhofen, Lülsfeld, Järkendorf, Stadelschwarzach, Prichsenstadt, Wiesentheid, Rüdenhausen-Feuerbach, Kleinlangheim, Großlangheim, Kitzingen-Etwashausen oder alternativ Kitzingen-Ost.

Betrieb im D-Takt: folgt noch demnächst

 

Warum sollte die Steigerwaldbahn reaktiviert werden?

  • Region wird deutlich besser an die Oberzentren Schweinfurt und Würzburg angeschlossen, davon profitieren insbesondere Pendler, die auf dem Land leben
  • Der Betrieb mit Akkuzügen schafft eine emissionsfreie Alternative der Personenbeförderung
  • Man ist nicht mehr nur auf das Auto angewiesen
  • Die Infrastruktur ist zu großen Teilen noch vorhanden
  • Die Bahn wäre gegenüber einem herkömmlichen Bus/autonomen Bus deutlich schneller und schafft attraktive Fahrzeiten
  • Der Komfort einer Bahnreise gegenüber einer Busfahrt oder Autofahrt ist deutlich höher, man kann währendessen arbeiten und die Fahrt ist deutlich ruckelfreier
  • Im Bahnticket soll unbedingt auch der ÖPNV der Städte Würzburg und Schweinfurt enthalten sein, was es ermöglicht mit Bus oder Straßenbahn ohne zweite Fahrkarte ins gesamte Stadtzentrum zu gelangen
  • Die Reaktivierung der Steigerwaldbahn ist ein wichtiger Beitrag zur Verkehrswende und dem damit verbundenen Klimaschutz
  • Es besteht ein kleiner Güterverkehrsnutzen insbesondere in Kitzingen-Etwashausen und Scheinfurt-Sennfeld

 

Bestehende Vorschläge:

 

Ich bedanke mich für eurer Interesse und freue mich auf eure Meinung zur Steigerwaldbahn!

Münster: Linie 6

Allgemeine Informationen hier .

  • Ergänzung mit Tram 1 zwischen Zentrum-Nord und Hauptbahnhof
  • Wichtige Anbindung an Südosten (Angelmodde)
  • Wichtig für Touristen (Hst. Stadtwerke und Park & Ride  Nieberdingstraße
  • Fahrt über östlichen Innenstadtring

Münster: Linie 5

Münster: Straßenbahnlinie 5

Allgemeine Informationen hier .

  • Anbindung Stadtteil Gievenbeck an Straßenbahnnetz
  • Fahrt über nördlichen und östlichen Innenstadtring
  • 2 P+R Anbindungen
  • Schnelle Verbindung von Westen zum Freibad Stapelskotten

Köln: Krawattenschleife & Taktverdichtung 100Sek.

In meinem Vorschlag stelle ich die Krawattenschleife für Köln vor. Auf der westlichen Seite würde somit Junkersdorf und das Stadtwaldviertel besser angeschlossen und auf der östlichen Seite Neu-Brück und Merheim, diese Trasse in Neubrück ist bereits seit den 70ern geplant.

In der Kölner Innenstadt strebe ich die Tunnellösung an, so kann nur ein hoher Takt gefahren werden und die Stabilität des Systems gewährleistet werden. Oberirdisch würde die Bahn wesentlich langsamer vorankommen. Da zwei Linien durch Lindenthal fahren würden, wäre auch der KNF positiv für den Tunnel unter der Dürener Straße. Ebenfalls bevorzuge ich den Tunnel unter der Zülpicher Straße, da dieser Abschnitt oft gesperrt werden muss. Beispiel ist Karneval, den besonders an diesen Tagen ist es wichtig ein funktionierendes ÖPNV-Netz zu haben. Gleichzeitig sollte auch beim Bau eine Vorleistung für den Ringtunnel (12/15) getroffen werden.

Die Linie, die über die Krawattenschleife fährt, soll im 10 Minutentakt fahren und so die Linie 1 auf der Aachener Straße und in Kalk, die Linie 7 auf der Dürener Straße, sowie die Linie 9 bis nach Ostheim unterstützen. Die neue U-Bahn Haltestelle Neumarkt hat 4 Bahnsteige, zwei für jede Richtung und ist wie die Haltestelle Ebertplatz aufgebaut. Durch diese Taktverdichtung kann zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke ein 100 Sekunden Takt gefahren werden. und zwischen Moltkestraße und Kalk Kapelle ein 120 Sekunden Takt. Für den zukünftigen Fahrplan vom Heumarkt habe ich die Linie über die Krawattenschleife "Linie 6" genannt.

Takt in Sek.   Richtung Neumarkt   Richtung Deutz
0 1 - Weiden West 1 - Bensberg
100 6 - via Junkersdorf 6 - via Merheim
200 7 - Frechen 9 - Rath
300 1 - Junkersdorf 1- Brück
400 9 - Sülz 7 - Porz
500 6 - via Hohenlind 6 - via Ostheim
600 1 - Weiden West 1 - Bensberg

Die Idee basiert auf einem Vorschlag von mir auf, bei der Suche konnte ich keine weiteren in diese Richtung finden. In meinem Vorschlag habe ich nur die neu zubauenden Haltestelle markiert.

Wassertaxi Leipzig im Elsterbecken

Dieser Vorschlag entstammt einer Gedankenspielerei, die ich jedes Mal habe, wenn ich am Richard-Wagner-Hain sitze, oder mit dem Rad das Elsterbecken entlang radle. Vor allem mit der aktuellen Diskussion um die Entwicklung der Kleinmesse ist absehbar, dass die Freizeitbedeutung des Areals in Zukunft weiter zunimmt. Ein kleiner Fährbetrieb auf dem Elsterbecken könnte dabei wichtige Punkte miteinander verknüpfen.

Von Süd nach Nord könnte ich mir folgende Haltepunkte vorstellen:

  1. Oberes Elsterwehr: südliches Ende, Nähe zu Palmengarten, Karl-Heine-Straße, Haltestelle Klingerweg. Zugang besteht (Weg der hinunter ans Wasser führt), jedoch kein Anleger.
  2. Richard-Wagner-Hain: Nähe zu Campus Jahnallee, Zeppelinbrücke, Haltestelle Sportforum Süd. Fläche gut ausgebaut.
  3. Cottaweg: Nähe zu Kleinmesse, Palmengarten. Nicht ausgebaut.
  4. Sportforum: Nähe zu Festwiese, Arena. Nicht ausgebaut.
  5. Landauer Brücke: Nähe zu Sportmuseum. Fläche gut ausgebaut.
  6. Unteres Elsterwehr: nördliches Ende. Zugang besteht (freie Fläche), jedoch kein Anleger.

Zur Entwicklung des Westufers am nördlichen Ende und Verknüpfung beider Seiten des Beckens könnte ich mir auch gegenüber des Anlegers Unteres Elsterwehr einen Anleger vorstellen. Die ausgebaute Fläche am westlichen Richard-Wagner-Hain habe ich bewusst ausgelassen, aufgund seiner derzeitigen Bedeutung/Nutzung. Dieses Areal könnte jedoch durch eine Unterführung der Zeppelinbrücke an den Anleger Cottaweg gut angeschlossen werden.

Wirtschaftlichkeit und Verträglichkeit mit dem Biotopschutz habe ich erstmal außer Acht gelassen, da es sich wie gesagt hauptsächlich um eine Gedankenspielerei handelt. Trotzdem würde mich interessieren, wie ihr zur Idee eines Fährbetriebs auf dem Elsterbecken und meinen konkreten Einfällen steht.

Rhein-Main: S6 nach Wölfersheim

Hessen: Die Bahnstrecke Friedberg–Mücke verbindet den Friedberger Hauptbahnhof mit Wölfersheim. Diese Route bedient die RB47. Eine Linie gleichen Nummer hat es im benachbarten Bundesland NRW auch mal im Bergischen Städtedreieck gegeben und sie wurde in S7 umbenannt. Ich denke auch in Hessen könnte man auch der RB47 eine S-Bahn machen, allerdings wäre es hier die S6. Diese wird von Friedberg Hbf verlängert. Die Strecke muss elektrifiziert werden. Sie ist nicht sehr lang und kann deswegen gut für eine S-Bahn-Verlängerung genutzt werden. 

Wenn eine Doppeltraktion S-Bahn zu viel für die Strecke ist, kann sie gerne in Friedberg zusätzlich nach Bad Nauheim geflügelt werden.

FB: Rodheim Bahnhof besser anbinden

Der Bahnhof in Rodheim in Rosbach vor der Höhe liegt über 150 m von der gleichnamigen Haltestelle entfernt. Diese liegt nämlich neben dem REWE-Markt und könnte daher besser Rodheim Supermarkt heißen. Zum Umsteigen ist das eher ungeeignet.

Deswegen möchte ich das Ding umbauen, damit das Umsteigen eher möglich wird. Dazu wie Bahnstrecke höher gelegt und bekommt zwei Gleise mit Mittelbahnsteig. Um diesen herum entsteht eine Rondell-Insel, die es erlaubt einen Bus einmal drum herum fahren zu lassen. Die Es entsteht direkt an der Rondell-Insel die Haltestelle für den Bus. 

Im Prinzip bleibt die bestehende Buslinie dort erhalten, wird aber um die Stichfahrt zum Bahnhof ergänzt. Die bestehende Haltestelle "Rodheim Bahnhof" wird wie gesagt in "Rodheim Supermarkt" umbenannt.

Rhein-Main: S5 nach Friedberg

Friedberg wird derzeit nur über die S6 an Frankfurt angebunden. Hier möchte ich vorschlagen, dass auch die S5 Friedberg an Frankfurt anbinden. Dazu wird sie über die RB16-Strecke nach Friedberg verlängert. Dabei ersetzt sie die RB16 und bekommt gleich drei neue Haltestellen:

  • Friedrichsdorf-MPS (Max-Planck-Straße)
  • Nieder-Rosbach-Nord
  • Friedberg-Fauerbach

In Rodheim soll außerdem der Bahnhof umgebaut werden, um die Busverknüpfung zu verbessern.

Durch die S-Bahn entstehen häufigere Fahrtmöglichkeiten nach Frankfurt, sowie eine bessere Erschließung.

FB: (H) Südbahnhof

FB steht hier ausnahmsweise mal nicht für Facebook, sondern für Friedberg einem 30000-Einwohnerreichen hessischen Städtchen auf halben Wege zwischen Frankfurt und Gießen. In Friedberg gibt es einen Südbahnhof und eine Bushaltestelle Straßenmeisterei, welche sich einige 100 m vom Südbahnhof befindet. Busse fahren zwar direkt am Südbahnhof vorbei, halten dort aber nicht. Das möchte ich ändern, indem ich dort eine zusätzliche Haltestelle direkt am Südbahnhof realisiere. Das erlaubt dann insgesamt kürzere Umsteigewege zwischen Bus und Bahn. Die Haltestelle wird im Bereich des Bahnsteigzugangs realisiert. Die (H) Straßenmeisterei (stadtauswärts) wird dafür ein Stück zurückverlegt und in "Südbahnhof" umbenannt. Weiter unten im Bereich der Straßenmeisterei entsteht an dessen Zufahrt eine neue Haltestelle "Straßenmeisterei" (stadtauswärts)

Berlin: RB26 Halt am Blumberger Damm

Vorschlag: RB26 (Berlin Ostkreuz - Kostrzyn) soll in Biesdorf am Blumberger Damm halten. Ein Seitenbahnsteig wird unter der Brücke an die eingleisige Strecke gebaut. Dieser wird "Berlin-Biesdorf" benannt. Um die Fahrten ins Umland nicht zu verlängern, wird der RB26-Halt in Mahlsdorf zeitgleich aufgegeben.

Die Bushaltestelle "Schlosspark Biesdorf" wird auf die Brücke verschoben. Hier halten dann X69, 154 und N5. Auch wird eine der aus Süden am U Elsterwerdaer Platz endenden Linien über Bhf Biesdorf zum US Wuhletal verlängert - entweder 190 oder die dann zu teilende 108. Aus Hellersdorf wird entweder 191 oder 291 verlängert. Eine Fusion von 190 und 191 wäre denkbar.

Der S-Bahnhof soll Abgänge nach Nordosten und Südosten bekommen, der Regionalbahnsteig einen nach Südwesten (zusätzlich zum Hauptzugang zur Straßenbrücke), der Umsteigeweg beträgt ungefähr 150 Meter.

Vorteile: Von Biesdorf aus erreicht man mehr Bewohner und wichtigere Ziele, als von Mahlsdorf - u.a. Marzahn, Unfallkrankenhaus, Cleantech Business Park, Gärten der Welt, Stadion an der Alten Försterei (Sonderbusse an Spieltagen könnte man hier einsetzen). Im Vergleich zu Mahlsdorf, erreicht man Köpenick gleich gut, Hellersdorf etwas langsamer. Aus Biesdorf-Süd kann man dann zur Ostbahn umsteigen, momentan verpassen alle Busse die S5 bzw. erreichen sie erst spät (108 in Lichtenberg, 398 in Mahlsdorf, 269 in Kaulsdorf). Vom X69 kann man zur Ostbahn umsteigen, Verbindungen von Köpenick und Marzahn nach Märkisch-Oderland profitieren.

Stuttgart – Verbindung Talquer- und Tallängslinie – Neue U3

In Stuttgart ist die Talquerlinie über Degerloch mit den Linien U5, U6, U8, U12 quasi voll. Im Innenstadttunnel kommt mit der Linie U15  eine 5. Linien hinzu. Damit fährt alle 2 Minuten eine Stadtbahn. Mehr geht nicht! Gleichzeitig wäre es wünschenswert auch vom U3 Korridor aus Plieningen eine direkte Linie in die Innenstadt zu führen. Dies ist aber derzeit wegen der Auslastung der Talquerlinie nicht möglich. Andererseits ist auf der Tallängslinie noch Platz. Die U14 endet in Heslach Vogelrain. Hier setzt meine Idee einer Verbindungslinie zwischen Möhringen und Waldeck an. Die U14 könnte so nach Plieningen zur U3 durchgebunden werden. Dazu verschwindet die Stadtbahn direkt hinter dem halt Waldeck im Tunnel und kommt 100m höher in Möhirngen wieder ans Tageslicht. In Möhringen Nord könnte ein zusätzlicher U-Bahnhof die Großwohnsiedling erschließen.

 

Oberirdische Variante zum Kostensparen in Möhringen:

Der Tunnel muss topographisch nur 1200m lang sein, damit die 100 Höhenmeter bei einer Steigung von 8% überwunden werden. Der Tunnelmund wäre dann auf Höhe der Onstmettinger Straße und die Haltestelle Möhringen Nord könne bereits in Offenlage erfolgen. Die Balinger Straße kann auch oberirdisch mit einer Stadtbahn belegt werden.    

1. Bearbeitung: Um der Kritik wegen der Länge des Tunnels etwas zu begegnen, habe ich den Tunnelmund nördlich der Station Möhringen-Nord verschoben. Das reicht auch noch um die nötigen Höhenmeter mit 8% bis Waldeck zu überbrücken. Auf die Unterführung in Möhringen kann man auch verzichten, aber ich möchte eigentlich keine höhengleiche Kreuzung der Gleise westlich von Möhringen haben, deswegen auch dort noch mal eine unterirdische Führung von knapp 400m. 2. Bearbeitung: Wie bereits beschrieben, ist das wichtigste Argument für den umfangreichen Ausbau Möhringen - Waldeck, die Möglichkeit zusätzliche Linien in die Innenstadt zu führen, denn die Talquerlinie ist komplett ausgelastet. Über die Direktverbindung Möhringen - Waldeck kann die "aufgebohrte" Linie 3 ohne Umwege in die Innenstadt verlängert werden. Die Linie 3 atmet immer noch den Geist einen ländlichen Kleinbahn zur Versorgung von Bauernhöfen... Sie fährt konsequent an vielen Siedlungsschwerpunkten vorbei. Daher habe ich die U3 qusi ab Möhringen neutrassiert: - Das SI-Zentrum bekommt eine neue Haltestelle an der Vorderseite statt im der jetzigen Station Salzäcker im Hinterhof am Altenheim. - Die Daimler Hauptverwaltung bekommt ebenfalls am Haupteingang eine Station statt jetzt ab abseits am Landhaus. - Die Kaserne Möhringen wir direkt erschlossen. Aufgrund der Sicherheitsbereichs am Eingang muss man dort wohl leider entweder eine sehr scharfe 90 Grad Kurve oder wie hier gezeichnet eine kleine Unterführung bauen. Am schicksten wäre es, wenn die Amis die Kaserne räumen würden und dort ein neues Wohngebiet (ähnlich Scharnhauser Park) enstünde. - Nächster Halt Asemwald mit den Eigentums-Hochhäusern - Birkach wird mit zwei neuen Halten entlang der Bebauungskante erschlossen. - Hinter dem 2. Halt in Birkach erfolgt eine geradlinie Trassierung zu einer unterirdischen Station Uni Hohenstein. Statt 500m Fußweg liegt die neue Station im Herzen des Unigeländes. - Der Botanische Garten der Uni wird unterirdisch gequert mit einer Zwischenhaltestelle am Schulgelände. die Station könnte sicherlich anch ober offen in die Landschaft eingepasst werden. - Die Trasse kommt in Parallellage zur Mittleren Filderstraße wieder ans tageslicht und folgt dieser bis zur Endhaltestelle Plieningen. - Der der Station Scharnhauser Brücke müssen vermutlich 2-3 Häuser abgerissen werden. - Einen Lückenschluss am Flughafen habe ich mir jetzt aber verkniffen....

Bremen: Anbindung an Bremerhaven (SBahn oder Reigobahn UPDATE)

Bremen: S1 nach Bremerhaven

Eine Sbahn von Bremen nach Bremerhaven würde den Touristenverkehr sehr erweitern. Zudem hat man auch eine schnelle Verbindung mit ein paar neuen Haltestellen nach Bremerhaven. Da diese Linie nur bereits bestehende Strecke nutzt, müsste man nur einen neuen Steig in Bremerhaven und die neuen Halte entlang der strecke bauen. Diese wären: Düring, Axstedt, Schrum, Sandhausen und Ritterhude-Nord. Durch die wenigen Bauarbeiten sind die Baukosten auch verhältnismäßig günstig.

Münster: Linie 4

Münster: Straßenbahnlinie 4

Allgemeine Informationen hier .

  • Schnelle Verbindung Innenstadt mit Hiltrup
  • Fahrt über Östlichen und Nördlichen Innenstadtring
  • Wichtige Haltestellen: Hiltrup, Hiltruper Museum, P+R Preußenstadion, Ludgerliplatz, Hauptbahnhof, Servatiiplatz, Theater, Dreifaltigkeitskirche, Germania-Campus, Max-Klemens-Kanal
  • Viele Touristenattraktionen entlang der Strecke 
  • gute Anbindung an Regiobahn
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