Die Linie 2 verkehrt im 15-min.-Takt (Wochenende 30-min.-Takt) von Bad Schwartau nach Wurzelredder, bzw. jede 2. Fahrt nach Groß Grönau und ist damit als Nord-Süd-Verbindung für die Einwohner Lübecks gedacht. Diese Linie soll einige Buslinien ersetzen.

Straßenbahn Lübeck: Tram 1

Straßenbahn Lübeck: Linie 1

Mit rund 217000 Einwohnern, ist es für mich schwer verwunderlich, dass Lübeck keine Straßenbahn hat. Daher habe ich ein kleines Netz entworfen, was möglichst viele Stadtteile verbinden und Buslinien ersetzen soll. Der Knotenpunkt ist dabei der Hauptbahnhof. Die Linie n1 verbindet den Nordwesten und den Südwesten in einem 15-min.-Takt, bzw. am Wochenende in einem 30-min.-Takt.

BRB: Verlängerung der RE2 nach Forst(Lausitz)

Heutzutage fährt der jeweilige Zug kommend aus Berlin um 59 in den Hbf von Cottbus ein. Der Zug nach Berlin fährt um 1 nach aus, es ist aber nicht der gleiche. Das heißt der Zug nach Berlin hat 1 und 1 min Pause. Diese Zeit will ich nutzen. Der Zug nach Lausitz fährt heuzutage 18 min. Mit meiner Planung der elektrifizierung des Streckenabschnittes und der Geschwindigkeitsanhebung der trozdem eingleisigen Strecke fährt neu nur noch etwas mehr als 12 statt den 18 min. Also fährt dieser um 59 in Cottbus ein, steht dort eine min und fährt dann bis 12 nach und kommt dort an, macht bis 40 Standpause inklusive Reinigung des Zuges und fährt um 45 los, kommt um 57 in Cottbus an macht dort 3 min Pause und fährt um Punkt ab. Das heißt die Züge begegnen sich am Cottbuser Hbf

Dafür nötig ist nur die elektrifizierung, zweigleisiger Ausbau Forst-Cottbus und erhöhung der Geschwindigkeit auf 120 km/h.

In Cottbus kommen die Linien wie folgt neu an:

RE2: Gleis 2/3

RE 18/RB49: Gleis 1

RE 10/RB43: Gleis 4

RB 65: Gleis 1 (Mit Fahrplanänderung von Standzeit in Cottbus von 20 auf 35)

RB 11: Gleis 5

Gleis 6 ist Ersatzgleis, Abfahrtsgleis für den einmal täglichen IC sowie die einzelnen RE1 über Frankfurt(Oder) Hierfür ist es gut geeignet da es aus allen Richtungen ausser Görlitz angefahren werden kann.

Gleis 7-10 werden geschlossen, evtl. abgerissen und entweder (variabel) als Service, Durchfahrts oder Abstellgleise benutzt.

Berlin: Neue Linie 22 zum S Storkower Str.

Offizielle Planungen sehen eine Straßenbahnlinie 22 von Karlshorst nach Friedrichshain als Verstärkerlinie zur 21 vor. An der Kniprodestr. soll sie enden, nur weil es dort eine Wendeschleife gibt. Das sehe ich ebenso kritisch wie diesen Vorschlag, denn die Eldenaer Str. wird dann nur im 20'-Takt von 21 bedient, obwohl das Samariterviertel dicht besiedelt ist.

Ich schlage stattdessen den S-Bahnhof Storkower Str. als nördlichen Endpunkt vor. Dazu wird eine 500 Meter kurze Neubautrasse über die Hermann-Blankenstein-Str. gebaut. Zunächst straßenbündig, wechselt sie auf die nördliche Seite, und endet stumpf direkt am S-Bahnhof-Zugang. Zur Fußgängerbrücke soll es einen direkten Aufgang von der Haltestelle geben. Der Fahrradweg wechselt auf die südliche Seite, die Parkspur verschwindet, riesige Parkplatzflächen stehen da ja zur Verfügung. Bei größtenteils eigenem Bahnkörper ergibt sich eine hohe Förderungsfähigkeit. Da die Trasse durch Gewerbegebiet verläuft, sind keine Klagen zu erwarten. Betrieblich erfordert diese Führung keinen Mehraufwand gegenüber einem Linienende an der Kniprodestr.

Dadurch ergänzen sich 21 und 22 bis zur James-Hobrecht-Str. zum 10-Minuten-Takt, statt nur bis U Frankfurter Tor. Die Bewohner erreichen den nächstgelegenen Schnellbahnhof, wo sich auch viel Einzelhandel befindet. So erreicht man Nordring und S8/S85 deutlich schneller.

Warum nicht zum U+S Frankfurter Allee? Die Strecke wäre deutlich länger, und südliche Ringbahn/S8 erreicht man ja auch am Ostkreuz. Am Loeperplatz fehlen Gleisbögen in West-Süd-Richtung, der Einbau wäre nicht weniger aufwändig und teuer, als mein Vorschlag.

(Z) Erweiterung Tram 4 nach Werdau

Zwickau: Erweiterung Straßenbahnlinie 4 nach Werdau

Werdau ist eine sächsiche Kleinstadt mit ungefär 23000 Einwohnern. Diese Anzahl ist definitiv zu klein für eine eigene Straßenbahn. Daher schlage ich eine Anbindung an das Zwickauer Straßenbahnnetz vor. Hauptsächlich anbieten tut sich dafür die Linie 4. Der Nutzen wäre eine schnelle Anbindung für Touristen, die nach Werdau möchten, selbstverständlich die Anwohner und Besucher des Städtischen Klinikums Zwickau und der Innenstadt aus Werdau.

B: Verlängerung der zukünftigen 22 nach Norden

Mit der Verlegung der Straßenbahn zum Ostkreuz, soll auch eine Linie 22 eingeführt werden, welche bist zur Kniprodstraße fahren soll. Ich finde dieses Ende irgendwie in der Luft hängend, weshalb ich die Linie gerne weiterführen würde. Ich hatte schon mal eine Verlängerung über die Kniprodstraße bis zur M4 vorgeschlagen und würde jetzt eine Alternative mit ins Spiel bringen. Der Senat möchte die M1 in Pankow verdichten, so dass beide Abschnitte einen 10 min Takt erhalten. Da man sich aber nicht sicher ist, ob der 5 min Takt sinnvoll bis zum Hackeschen geführt werden kann oder ob nicht Pankow schon das Ende für die Hälfte der Züge sein sollte, möchte ich gleich vorschlagen, dass man den Abschnitt Rosenthal der Linie 22 übergibt. Dieser Abschnitt wird schon heute nicht durch einen Nachtbetrieb der M1 befahren, weshalb es dadurch keine Verschlechterung gibt. Eine Weiterführung wäre anhand des Linienwegs des 255ers überlegenswert, da dieser schon heute mit Gelenkbussen befahren wird und das im 10 min Takt. Der 255er soll dann aber nicht vorzeitig enden, sondern über die Thulestraße und dann Neumannstraße geführt werden, was dem Gebiet eine bessere Anbindung verschafft. Die 22 hingegen würde den 10 min Takt bis zur Kniprodstraße führen. Es wäre auch eine Überlegung wert, ob der 10 min Takt bis zum Besarinplatz geführt wird. Vorteil dieser Führung ist auch, dass Pankow besser in Richtung Friedrichshain und Köpenick angebunden wird. Zudem wird die M10 zwischen M2 und Besarinplatz verstärkt. So ergibt sich ein größerer Mehrwert, als ein Ende in der Kniprodstraße. Auch die Baukosten sind überschaubar. So muss zwar die Verbindung M10-M2 gebaut werden, da sie aus der Richtung nicht existiert, allerdings auch nur 2,4 km Neubaustrecke durch ein dicht besiedeltes Gebiet. Auch ist dort sehr viel eigener Gleiskörper möglich, weil es einen Mittelstreifen gibt.

M: Verlängerung Linie 21 nach Vaterstetten

Nachdem in der Machbarkeitsstudie der bisherige Vorschlag mangels positiven Kosten-Nutzen Faktor durchgefallen ist, schlage ich eine Verbesserung der Linienführung der Linie 21 Verlängerung vor. Sie soll statt nur bis zum Jagdfeldring in Haar bis zum Bahnhof Vaterstetten führen, der dortige kleine P+R Platz fällt weg und die Halteabstände werden verringert. Im Osten von Haar soll eine P+R Anlage entstehen.

Die Buslinien auf der B 304 werden reduziert

M: U60 Garching – Schleißheim

Aufgrund der immer wiederaufkommenden Stadtbahndiskussion Unterschleißheim - Garching entschied ich mich dieses Konzept zu publizieren das eine Tangentiallinie mit hohem Neubauanteil beinhaltet. Zunächst zum Bestand: der bestehende Endbahnhof Forschungszentrum soll mit einer Leistungsfähigen Wendeanlage erweitert werden, die Station Garching analog dem bei der Bahn vorherschendem Schema in Garching Stadt umbenannt werden. Westlich der Station Garching Stadt soll die Bestandsstrecke im Tunnel verlassen werden und auf eigene Strecke weiter im Tunnel unterhalb der Bestandsstation Garching Hochbrück weiter Richtung Westen verlaufen. Die Station wird somit zur Turmstation. Im Westen Hochbrücks liegt die weitere Station Voithstraße. Westlich der Ingolstädter Landstraße kommt die Neubaustrecke dann parallel der B 471 an die Oberfläche um die Kreuzstraße im Trog zu unterqueren mitsamt der Station Lustheim im Trog. Weiter westlich verschwindet die Strecke wieder im Tunnel und hat ihre nächste Turmstation am Bahnhof Oberschleißheim. Nördlich von Mittenheim taucht die Strecke dann wieder kurz auf um anschließend wieder vor Unterschleißheim im Tunnel zu verschwinden. Die Endstation Unterschleißheim befindet sich direkt unterhalb der bestehenden S-Bahn Station. Vorteile der Strecke wäre die wegfallende Notwendigkeit von Buslinien zwischen Ober- und Unterschleißheim, Hochbrück und Garching Forschungszentrum. Die Städte bräuchten dann nur noch ein innerstädtisches Busnetz. Die U-Bahn Stationen dienen als Hub. Die Fahrtzeit zwischen Oberschleißheim und Garching Forschungszentrum verringert sich von 30 auf 10 Minuten (in der Rush Hour sind bisweilen längere Zeiten üblich). Ein Taktverkehr von 10 Minuten sowie 20 Minuten am Abend und den Wochenende ist hierbei völlig ausreichend. Weitere Vorteile sind die nicht benötigten Systementwicklungskosten einer Stadtbahnlösung. Fahrzeuge und Streckensysteme sind bereits erprobt. Die Strecke verläuft auf etwa 3 Kilometer Strecke oberirdisch, nutzt zum Teil bestehende Infrastruktur, verbessert diese und beeinträchtigt nicht den sonstigen Verkehr.

STL: CB527 nach Wilkau-Haßlau

CB527 Stollberg - Wilkau-Haßlau

Die Linie CB527 dient als zweite dieser etwas anderen Citybahn-Linien. Die CB523 soll sich mit dieser Linie abwechseln. (CB523 wird zu CB527 in Stollberg und umekehrt). Die Linie verkehrt im 60-min.-Takt und soll einige neue Ortschaften angebunden werden um den Bedarf zu fördern. Zu dem haben diese Ortschaften nur geringe, bzw. garkeine Busandbindungen. Folgende Ortschaften werden damit neu angebunden:

Neuwürschnitz
Waldesruh
Zschocken
Wildenfels
Vielau

M: Neuauflage Linie A (ex-RB48 aka Filzenexpress)

In den kommenden Jahren soll die Strecke Ebersberg - Wasserburg Inn Bhf elektrifiziert und anschließend in das S-Bahn Netz integriert werden. Entgegen der einfach Lösung die Endpunkte der bisherigen RB48 und der bestehenden S1 am Ostbahnhof zu verbinden schlage ich eine Loslösung in Tradition der Linie A (ex Dachau Altomünster) vor mit neuen Elektrotriebwagen (z.B. den kommenden BR 424 aus Hannover).

Der Fahrplan wird durch zweigleisigen Ausbau zwischen Ebersberg und Grafing Bahnhof befreit und ermöglicht im gemeinsamen Abschnitt zwischen München und Ebersberg einen minimalen Blockabstand von circa 5 Minuten

In Forsting soll darüber hinaus die Begegnungsstelle wiedererrichtet werden. Somit ist ein stabiler, durchgängiger 30 Minutentakt möglich.

In Wasserburg Bahnhof erfolgt ein Fahrtrichtungswechsel nach dem Giesinger Modell am Ostbahnhof. Dies wird durch den ohnehin geplanten Umbau der B 304 in Reitmehring möglich

Somit ergeben sich die Symetriebahnhöfe Grafing Bahnhof (.10/.40) Ebersberg (.20/.50), Steinhöring (.0/.30), Forsting (.05 Richtung Wasserburg/.25 Richtung München/.35 Richtung Wasserburg/.55 Richtung München) und Wasserburg Bahnhof (.15/.45).

Die Vorteile gegenüber der geplanten Integration mit der S1 liegen also auf der Hand: 30 Minutentakt zwischen Wasserburg und München gegenüber dem geplanten 60 Minutentakt mit Symetriebahnhöfen Grafing Bahnhof (.10 Richtung Wasserburg/.47 Richtung München) und Steinhöring (.30) (zusammen mit der S6 ergäbe sich bei der bisherigen Planung zwischen Grafing Bahnhof und Ebersberg ein 30 Minutentakt, eine Verringerung des derzeitigen Fahrtenangebots um 33% gegenüber heute)

Nachteil wäre die Nicht-Integration in die zweite Stammstrecke.

ERZ: Buslinie Stollberg-Hartenstein

Stollberg: Bus Stollberg-Hartenstein

30-min.-Takt bis Thierfeld, Gasthof Wendeschleife, 60-min.-Takt bis Harthenstein, Mitte
Neuwürschnitz und Thierfeld werden ins Busnetz eingeführt (Höherer Fahrbedarf)
Neue Haltestelle Thierfeld, Gartenweg
Ohne große Probleme mit der C11 nach Stollberg und dann in den Bus nach Hartenstein umsteigen (Touristenfreundlichkeit)

STL: Straßenbahnlinie 10

Stollberg: Straßenbahnlinie 10

Da Stollberg nur eine relativ mittelgroße Stadt im Erzgebirgsnetz ist, benötigt diese kein komplexes Srraßenbahnnetz. Jedoch wäre zumindest eine Straßenbahnlinie für Stollberg ein realisitisches Ziel. Die Linie mit der Liniennummer 10 vom Typ KT4D verbindet damit Mitteldorf und Niederdorf miteinander. Dabei verkehrt sie in der Woche (Tag) im 20-min.-Takt [06:00-20:00], in der Woche (Nacht) im 45-min.-Takt [20:00-00:00, 04:00-06:00] und am Wochenende / Feiertags im 60-min.-Takt. Die Linie befährt insgesamt 16 Haltestellen. Das ganze wird vom RVE betrieben. Der Betriebsbahnhof befindet sich südlich des Friedhofes. Hauptsächlicher Nutzen der Linie ist es Mitteldorf mehr ins "ÖPNV-Geschehen" mit einzubinden und eine schnellere und umsteigefreundlichere Möglichkeit der C11 am Hauptbahnhof zu erschaffen. Die Linie ist demzufolge auch teilweise auf die Ciity Bahn abgestimmt.

(C) Verbindungsstrecke Willischthal-Meinersdorf [CityBahn]

Verbindungsstrecke Meinersdorf-Willischtal (ERZ)

Als eine Verbindungsstrecke der City Bahn schlage ich eine weitere Verbindung der Stufe 2 und Stufe 3 vor. Die Verbindungsstrecke würde ein paar bisher unangebundene mittelgroße Dörfer anbinden. Um genau zu sein Gornsdorf (2184EW), Auerbach (2779EW), Thum (5637EW), Herold (1124EW) und Drebach (5739EW). Zudem entsteht ein neuer Haltepunkt in Scharfenstein, da der richtige Bahnhof Scharfenstein nicht angebunden werden kann. P+R entstehen in Gornsdorf und Drebach um eine gute Bahnverbindung zu ermöglichen. Mit neuen Bushalten in Thum und Gornsdorf ist auch für eine gute Umsteigemöglichkeit gesorgt.

Köln Hbf Westkopf: Zwei zusätzliche Gleiswechsel

Zwischen Köln Hbf und dem westlich gelegenen Betriebsbahnhof gibt es zwei mittig gelegene Gleise, die leider nicht für parallele Ein- und Ausfahrten genutzt werden können, da sie nur zum Betriebsbahnhof führen. Durch zwei zusätzliche Gleiswechsel können diese Gleise für planmäßig verkehrende Züge nutzbar gemacht werden: Der erste Gleiswechsel verbindet das Gleis aus Neuss kommend mit dem südlichen Ausziehgleis. Der zweite Gleiswechsel verbindet das Gleis in Richtung Bonn mit dem nördlichen Ausziehgleis. Auswirkung: Züge aller drei westlich gelegenen Strecken (nach Bonn, Aachen und Neuss) können alle parallel einfahren und ausfahren.

Straßenbahn Bad Homburg – Oberursel

Bad Homburg vor der Höhe besaß bis 1971 schon einmal eine normalspurige Straßenbahn. Jetzt ein halbes Jahrhundert später möchte ich vorschlagen, sie wie einen Phönix aus der Asche wieder auferstehen zu lassen. Zwar sind 54000 EW ein bisschen wenig für einen eigenen Straßenbahnbetrieb, doch da Bad Homburg ja einen U-Bahn-Anschluss aus Frankfurt hat und die U-Bahn Frankfurt technisch mit der Straßenbahn Frankfurt kompatibel ist, ist es denkbar mittels einer Gleisverbindung an das Frankfurter Netz, die Straßenbahn für Bad Homburg über die Frankfurter Infrastruktur warten zu lassen. Die Straßenbahn wird dann natürlich auch normalspurig.

Mit 8300 EW ist die Gartenfeldsiedlung eine der größten Stadtteile von Bad Homburg und diese habe ich als Ausgangspunkt für die die Straßenbahn gewählt. Diese fährt dann am Kurhaus und durch die Innenstadt zum Rathaus, wo sie dann Richtung Bahnhof abbiegt. Dort gibt es auch eine Gleisverbindung zur U2 nach Frankfurt.

Dann soll meine vorgeschlagene Straßenbahnline von Bad Homburg Bahnhof weiter nach Oberursel fahren. Dort endet sie an einer Gleisschleife an der Adenauerallee. Oberursel selbst hat etwa 46000 EW, sodass Bad Homburg und Oberursel zusammen auch auf etwa 100000 EW, sodass ein Straßenbahnbetrieb schon denkbar wird.

S-Bahnhof Bad Homburg-Gonzenheim

Die Frankfurter U2 endet in Bad Homburg im Ortsteil Gonzenheim recht ungüstig, weshalb es gut tut, Überlegungen anzustreben, die U2 nach Bad Homburg zu verlängern, sowie es Sachsi bereits getan hat. Dummerweise meidet er den Bad Homburger Bahnhof. Allerdings kann ich mir durchaus vorstellen, dass die U2 bei jeder Verlängerung die Eisenbahnstrecke an der Frankfurter Landstraße kreuzt.

Deswegen möchte ich vorschlagen, dort einen Umsteigebahnhof zwischen U2 und Eisenbahn zu schaffen, damit die U2 auch ohne Streckenführung über den Bahnhof Bad Homberg eine Umsteigemöglichkeit zur S5 in Bad Homburg bekommt. Die U2 und die S5 bedienen nämlich zwei ganz unterschiedliche Korridore zwischen Bad Homburg und Frankfurt, weshalb die Umsteigebeziehung sehr sinnvoll ist. So schafft diese Umsteigebeziehung z. B. eine möglichst kurze Fahrzeit von Friedrichsdorf zum Uni-Campus Riedberg.

Rochlitz: Wiedereinbindung in das Bahnnetz Mitteldeutschlands

Im Zuge des Ausbaus der S-Bahn Mitteldeutschland sowie des Chemnitzer Modells gibt es Pläne, Rochlitz wieder an das Bahnnetz anzubinden. Auf Linie-Plus gibt es dazu bereits diverse Vorschläge, die jeweils den Anschluss an eines der beiden Netze betrachten: Erschließung Rochlitz, Verlängerung S6 nach Rochlitz, Verlängerte RB 113 nach Freiberg, Neue S10 Naumburg-Rochlitz, Chemnitzer Modell Stufe 6, Reaktivierung Sandbahn, Chemnitz C13. Dieser Entwurf greift jeweils Teile davon auf und entwickelt Rochlitz zum Verküpfungspunkt für alle Relationen. Zugleich bezieht er auch den Ausbau Leipzig-Bad-Lausick-Chemnitz für den SPNV mit ein.

Anders als in offiziellen Planungen wird nicht Narsdorf der Übergabepunkt von Leipzig nach Rochlitz, sondern Geithain. Dadurch wird ein Kopfmachen für das letzte Stück vermieden. Notwendig dafür ist allerdings der Neubau einer Stichstrecke Geithain-Köttschwitz, mit einer höhenfreien Ausfädelung aus der Chemnitzer Strecke, um den IC Leipzig-Chemnitz nicht auszubremsen. Die Bestandsstrecke Köttschwitz-Narsdorf kann dafür zurückgebaut werden und für lokale Ausgleichsmaßnahmen sowie einen Bahnradweg Verwendung finden.

Rochlitz-Hauptbahnhof wird mit 3 Bahnsteigen sowie einem Abstellgleis ausgestattet, sodass sowohl Züge aus Leipzig wie auch aus Chemnitz warten können. Eine eventuelle Reaktivierung der Muldentalbahn nach Grimma wird baulich freigehalten. Auf der Relation nach Chemnitz werden die Haltepunkte Rochlitz-Zentrum und Rochlitz-Süd eingerichtet, sodass die Stadtviertel nördlich und südlich der Mulde direkt miteinander verbunden sind. An der Citybahn erhalten Biesern, Fischheim und Hartha Haltepunkte, der Bahnhof Steudten wird in das Ortszentrum verschoben. Wechselburg wird reaktiviert.

Die Chemnitz wird über eine neue Überführung gequert, das alte Viadukt wird erhalten und ebenso wie die südlich anschließende Strecke nach Penig dauerhaft zum Bahnradweg umgebaut. Der Chemnitzberg wird untertunnelt, um zwischen Göritzhain und Cossen wieder auf die Bestandsstrecke zu treffen. Wie südlich von Geithain erfolgt die Einfädelung höhenfrei, der Bahnhof Göritzhain/Lunzenau wird so angelegt, dass einerseits schnelle Züge überholen können, andererseits aber auch Linien sowohl nach Rochlitz als auch nach Narsdorf halten können.

Optional sollte zwischen Narsdorf und Mohrsdorf im Rahmen des Streckenausbaus für den SPNV eine Begradigung der Strecke in Betracht gezogen werden. Lunzenau würde dann einen separaten Bahnhof erhalten, Göritzhain als einfacher Haltepunkt errichtet. Die Altstrecke könnte in diesem Abschnitt dann unter Erhalt des Muldeviadukts ebenfalls für Ausgleichsmaßnahmen und/oder Wanderwege zur Verfügung stehen. Die Streckenführung ist hier nur sehr grob gewählt, daher ist abseits der Muldebrücke kein weiteres Ingenieurbauwerk eingezeichnet.

Um eine spätere Taktverdichtung nicht auszuschließen, erfolgt der Ausbau grundsätzlich elektrifiziert und zweigleisig mit einer Vmax von min. 100 Km/h für den Bereich Geithain-Rochlitz-Göritzhain. Für die Anschlussstrecken nach Leipzig und Chemnitz und den Abschnitt Geithain-Narsdorf-Burgstädt sind wenigstens 160 Km/h anzupeilen, besser 200.

Berlin: Halt Puchanstr. verlegen

Die Haltestelle Puchanstr. von X69, 269 und N64 liegt heute 100m entfernt von der namensgebenden Strasse, zwischen Tankstelle und Kleingärten. Sie sollte zur Bahnhofstr. hin verlegt werden, um diese aus Osten besser erreichbar zu machen. Denn der nächste Halt liegt an der Seelenbinderstr. weit entfernt. Um den MIV nicht zu stauen, wird der Fahrradweg nördlich verschoben und die häßlichen Pflanzkästen beseitigt. Richtung Osten hält man östlich der Puchanstr.

Wegen des steigenden Haltestellenabstands, soll ein Haltestellenpaar an der Friedrichshagener Str. 51 eingefügt werden, um die dortigen Wohnhäuser zu erschließen.

X69 soll eine der beiden neuen Halte auslassen.

[RT] Linie 22 Leonhardsplatz – Stadtmitte – Alteburgstraße – Roßwasen – Ohmenhausen Mahdach (nach Juli 2021?)

Die Linie 22 bedient seit dem 9.9.2019 Ohmenhausen, wie davor die Linie 71 an Schultagen. Allerdings hat die RSV Pläne, die Linie 22 aus dem Fahrplan zu streichen. LINK

Diese Linie sollte eine Alternative auf dem Abschnitt nach Ohmenhausen darstellen, mit neuer Führung zum Leonhardsplatz und ausgedünnt.

Die Linie 22 nutzt dabei die meisten Haltestellen der Linie 22 bis zur Haltestelle Stadthalle weiter, ab der diese Linie dann parallel zur Linie 4 verlaufen, ab der Kreuzeiche dann wieder auf dem angestammten Linienweg.

Weiterfahrtmöglichkeiten bestehen Richtung
Ringelbach: Linien 6 und 8
Ohmenhausen: Linie 2 und 14

Der Takt:
Mo-Fr