Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Weiden: Straßenbahnlinie: Weiden – Altenstadt – Neustadt/Waldnaab – Wöllershof/Störnstein
Weiden in der Oberpfalz hat 41.950 EW, zwar nicht all zu groß, aber ich denke für eine Bahnlinie würde es sicher reichen. Denn so würde die Straßenbahn Weida und Neustadt an der Waldnaab mit verbinden über den Ort Altenstadt. Mit dann einer Brück die über die Gleise zum Bahnhof Neustadt an der Waldnaab führt. Ab dort würde sich die Linie 1 mit den 10min Takt trennen. Zum einen aller 20min über die ehemalige Bahnstrecke nach Störnstein und die die dazwischen über das Zentrum zum Klinikum Wöllershof. So würden zwei Stadtzentren von Weida, sowie von Neustadt mit verbunden.
Zum einen habe ich auch noch neue Haltepunkte eingezeichnet. Zum einen der Bahnhof Neustadt an der Waldnaab würde sich dann auf der Hauptstrecke sich befinden um auch günstig ohne Umsteigen nach Hof oder in Richtung Schwandorf zu kommen. Dabei würde auch zur Straßenbahn ein neuer Verknüpfungsbahnhof in Weida Nord eingerichtet. Sowie im Süden in Rothenstadt, damit sie auch gut in den Zug einsteigen können.
Ich habe erstmals nur eine Linie gedacht, wenn die Möglichkeit besteht das es noch eine zweite Linie die vielleicht in Weida von der Oststadt zur Weststadt führen könnte, wäre ich bereit auch diese vorzuschlagen, nur bei Interessen.
Berlin: S7 in Springpfuhl flügeln
Die Berliner S7 ist die einzige Berliner S-Bahn-Linie, die zwei Großstädte bedient: Berlin und Potsdam. Sie fährt von Potsdam Hbf über die Stadtbahn (Westkreuz - Zoo - Hbf - Friedrichstr - Alex - Ostkreuz) nach Ahrensfelde. Im Osten Berlins hat sie eine kleine Schwester, die S75, welche vom Ostbahnhof nach Wartenberg fährt. Sie begleitet die S7 bis Springpfuhl. Die S75 benötigt so eine eigene Fahrplantrasse zwischen Ostbahnhof und Ostkreuz auf der Hochbelasteten Stadtbahn.
Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahnhof Springpfuhl zu einem Flügelungsbahnhof umzubauen und die S7 dort zu flügeln. Ein Zugteil der S7 fährt dann nach Ahrensfelde und der andere Zugteil nach Wartenberg. So ersetzt die S7 die S75. Die Vorteile:
- Doppelt so lange S-Bahn-Züge von Berlin nach Potsdam. Das dürfte die hohe Nachfrage der S7 besser bewältigen, denn diese kann aufgrund einer fehlenden Zweigleisigkeit zwischen Wannsee und Potsdam nicht so häufig nach Potsdam fahren.
- Hohenschönhausen erhält eine umsteigefreie S-Bahn-Direktverbindung nach Berlin-Mitte
- Die Linie S75 entfällt auf der Stadtbahn und damit wird die Stadtbahn entlastet.
Berlin: S47 (S6) nach Köpenick und Erkner
Köpenick ist bekannt für die Geschichte des Wilhelm Vogt, der als Hauptmann von Köpenick den Bürgermeister verhaften ließ, um sich so einen Pass zu besorgen. Die Geschichte spielte damals zu Kaisers Zeiten in Köpenick bei Berlin. Den Ort der Geschichte gibt es heute noch. Allerdings ist er heute nicht mehr das kleine Städtchen Köpenick bei Berlin, sondern der Berliner Stadtteil Köpenick. Die Ortszugehörigkeit hat sich zwar geändert, aber der ÖPNV-Anschluss an Berlin ist nach wie vor ein wenig ungünstig. Köpenick besitzt zwar ein Straßenbahnnetz, was fast ein Inselbetrieb ist, jedoch erlaubt es dieses Straßenbahnnetz nur sehr umwegig Ziele in Berlin anzusteuern. Gut, die WISTA (Adlershof) wird direkt angesteuert. Des Weiteren wird Köpenick durch den gefühlt JWD-liegenden gleichnamigen S-Bahnhof erschlossen, der weit nördlich der Altstadt liegt, sowie den nahe westlich der Altstadt liegenden Bahnhof Spindlersfeld mit einer S-Bahn nach Neukölln.
Den S-Bahnhof Spindlersfeld möchte ich nicht aufgeben. Allerdings würde ich ihn zur Äußeren Ringbahn verlegen, wo dann auch ein Turmbahnhof entstünde, der auch die Seestadt Spindlersfeld besser erschließt. Dann denke ich Daniel Nievelings Idee einer S-Bahn ins Zentrum Köpenicks weiter. Die S-Bahn unterquert in einem Tunnel den bestehenden Bahnhof Spindlersfeld und fährt im Tunnel weiter nach Köpenick. Im Bereich der Straßenbahnhaltestellen Rathaus Köpenick und deren Gegenhaltestelle Schlossplatz Köpenick entsteht der unterirdische S-Bahnhof Köpenick Altstadt, nach dem im Anschluss auch die beiden Straßenbahnhaltestellen neue benannt werden (S Köpenick Altstadt). Der Ausgang zur S-Bahn befindet sich dort unter dem Marktplatz. Der S-Bahn-Tunnel verläuft dann weiter in Richtung Hirschgarten und mündet auf die S3 nach Erkner. So kann auch der Bereich Erkner/Woltersdorf an die S-Bahn nach Köpenick angebunden werden. Endpunkt wird Erkner, allerdings kann die Bahn auch weiter bis zum Tesla-Werk fahren. Die Tunnelstrecke Spindlersfeld - Hirschgarten ist etwa 4,275 km lang.
Sicherlich wundern sich einige über die S6 in Klammern im Titel. Also die S6 ist eine Idee vom Berliner Fahrgastverband, die nicht nur die Siemensstadt anbinden soll, sondern auch den Kreuzberger S-Bahn-Tunnel bedienen soll. Der Kreuzberger S-Bahn-Tunnel verbindet den Potsdamer Platz mit der Görlitzer Bahn. Wenn er realisiert würde entstünden unterirdisch die S+U-Bahnhöfe Kochstraße (S6+U6), Moritzplatz (S6+U8) und Görlitzer Bahnhof (S6+U1+U3). Der S-Bahnhof Görlitzer Platz läge unterhalb des historischen Bahnhofs und südlich davon gelangt sie irgendwie über eine Rampe auf die historische Görlitzer Bahn, auf der sie dann fädelt südlich vom S-Bahnhof Treptower Park in die heutige Görlitzer Bahn einfädelt. Die S6 erreicht dann als ersten oberirdischen S-Bahnhof den Plänterwald. Hier kann man sie sich noch einmal ruhig durchlesen. Am Bahnhof Baumschulenweg wiederum fädelt heute die S47 in die Görlitzer Bahn ein, welche sie bereits eine Station (Schöneweide) später auch wieder verlässt. Die S6 soll zwar planmäßig über die WISTA zum BER fahren, doch hier soll sie ab Schöneweide die S47 nach Spindlersfeld ablösen und Köpenick erreichen. Die S6 erreicht ja wie bereits gesagt wichtige Punkte in Berlin-Mitte, wie die Kochstraße südlich der Stadtmitte oder den Potsdamer Platz und nicht zuletzt auch Brandenburger Tor und Hauptbahnhof. So könnte sie den Köpenicker eine sehr attraktive Verbindung ins Zentrum Berlins bieten, im Vergleich zur Köpenick starknördlich-tangierenden S3 oder der S47, die Neukölln statt Berlin-Mitte erreicht.
Gesamtkonzept Straßenbahn Cottbus (2021)
Hier haben wir das Gesamtkonzept des Umbaues der Straßenbahn in Cottbus. Dabei werden zum einen die Linien grundlegend verändert und verbessert sowie auch teilweise neue Streckenabschnitte hinzugefügt.
Wieso?
Im Februar 2009 wurde ein Gutachten veröffentlicht, das sich für die Abschaffung der Straßenbahn in Cottbus aussprach. Gründe hierfür seien die leichtere Anpassung der Linienführung. Cottbus hat in den vergangenen 20 Jahren etwa ein Viertel seiner Einwohner verloren, deshalb ist ein Fahrgastrückgang zu verzeichnen. Darüber hinaus führen einige Linien in heute weniger dicht besiedelte Gebiete. Ebenso seien in den nächsten Jahren umfangreiche Investitionen für die Erneuerung des Fuhrparks notwendig.[10
Daraufhin kam es zu heftigen Diskussionen, in denen sich die Mehrheit der Cottbuser Bevölkerung für den Erhalt der Straßenbahn aussprach. Neben Unterschriftenaktionen gab es zahlreiche Überlegungen, wie man die Cottbuser Straßenbahn attraktiver gestalten können -das will ich hier darstellen. Da bei Einstellung der Straßenbahn große Investitionen in die Vergrößerung der Busflotte und die Ertüchtigung der Straßen für einen Buslinienverkehr notwendig wären, wird das tatsächliche Einsparpotential angezweifelt. Darüber hinaus würde ein erhöhter Busverkehr in Cottbus zu einer erhöhten Feinstaubentwicklung führen, durch den Cottbus hohe Strafzahlungen an die EU befürchten müsste.
Quelle: Wikipedia
Vorteil
Der klare Vorteil liegt mehr im Norden, da dort zwar ein kleines aber relativ unbewohntes Gebiet(Bonaskenplatz-Neue Straße) abgeschotten wird, aber komplett neue, größere (Einwohner) Gebiete angebunden. Ausserdem wird die große Uni direkt angeschlossen. Auch für diie anderen Gebiete erhöht sich der Takt und es gibt es neue Ost-West Verbindung-Linie 5.
Linienführung
L1: Die Linie führt wie folgend: Cottbus Sachsendorf-Cottbus Hbf-Cottbus Universität-Cottbus Center
L2: Die Linie führt wie folgend: Cottbus Madlow-Cottbus Hbf-Cottbus West(ehemals Hans-Sachs-Ströbitz Str.)
L3: Die Line führt wie folgend: Cottbus Sandow-Cottbus Stadthalle-Cottbus Hbf-Cottbus Jessener Str.
L4: Die Linie führt wie folgend: Cottbus Thiemstraße-Cottbus Hbf-Cottbus Nordrand-Neu Schmellwitz
L5: Die Linie führt wie folgend: Cottbus Sandow-Cottbus Stadthalle-Cottbus West(15 min Fahrtzeit)
Takt der Linien
Hier fahren alle Linien ausser Linie 5 Mo-Fr im 10 min (6-19 Uhr) Takt und Samstag-Sonntag (sowie Mo-Fr um 5 und 20-22) im 20 min Takt. Mo-Sa wird zwischen 23-5 ein Nachtangebot auf den Linien 1, 2 und auf Linie zwischen Sandow-Cottbus Hbf) Auf den anderen Linien und So+Feiertags auf allen Linien, wird im Stundentakt ein Busersatz (ausser L5) dargestellt. Linie 5 fährt nur Mo-Fr im 20 min Takt aufgrund der geringen Fahrtzeit sind hier nur 2 Zugläufe nötig.
Strecken
Die alte Strecke vom Boskenplatz-zur Neuen Straße wird deaktiviert und durch die 3te Neubaustrecke ersetzt ein Gleis wird abgebaut und eines wird als Betriebesgleis belassen. Die 1 kurze Neubaustrecke wird von der Berliner Straße über die Uni bis zur Zimmerstraße geführt. Die zweite Neubaustrecke führt an den möglichen Stellen zweigleisig vom Nordrand bis zum Cottbuscenter und die 3 kurze Neubaustrecke führt vom Nordrand bis zur neues Straße. Dazu wird die Strecke vom Boskenplatz-Nordrand komplett zweigleisig ausgebaut. Die restlichen Strecken bleiben
Fahrzeuge
Sämtliche Fahrzeuge (ausser vorhandene For Plus und Musemumsfahrzeuge) werden durch den Skoda For Plus ersetzt.
~NUR ÜBERSICHT! Die anderen Linien werden bald fertiggestellt und auch als Links eingefügt~
Linien (Links)
(München) Verlängerung Tram 29 nach Gräfelfing
Hamburg – Erweiterung U5 zum Halbring
(München) Verlängerung Tram 18 nach Lochham S-Bahn
RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel
Vorgeschlagen wird eine durchgehende stündliche Regionalbahnverbindung Lüneburg - Dannenberg - Lüchow - Salzwedel. Sie verbessert das Mobilitätsangebot in dieser strukturschwachen Region im Nordosten Niedersachsens und in der nordwestlichen Altmark.
Es entstehen Verbindungen nach Lüneburg/Hamburg und an die Bahnline Uelzen - Stendal (- Berlin/Magdeburg).
Die Kreisstadt Lüchow erhält wieder einen Bahnanschluss und eine teilungsbedingt stillgelegte Bahnverbindung wird wiederbelebt. Es wird eine Alternative zu Bus und motorisiertem Individualverkehr geschaffen. Eine touristisch interessante Region kann mit der Bahn erreicht werden. Die Wirtschaft in dieser abgelegenen und ländlichen Gegend wird stimuliert.
Die Strecke ist eingleisig, nicht elektrifiziert und mit drei Kreuzungsbahnhöfen vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit soll 100, bzw. 80 km/h betragen. Zum Einsatz sollen moderene Akkutriebwagen kommen.
Jetzige Situation:
Im nordwestlichen Teil gibt es bereits unter dem Namen Wendlandbahn (als Überbleibsel der Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz) die eingleisige Verbindung Lüneburg - Dannenberg Ost, die im 3-Stunden-Takt fährt. Diese wird in den nächsten Jahren ertüchtigt werden. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) plant einen Ausbau der Strecke mit Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h und der Schließung dreier Haltestellen. Die Fahrtzeit soll so um ca. 15 Minuten verringert und ein 2-Stunden-Takt mit einem Fahrzeug zwischen Lüneburg und Dannenberg Ost eingeführt werden. Sehr schön beschrieben wird die Situation auf der Wendlandbahn in diesem Video.
Für den südlichen Abschnitt Dannenberg - Salzwedel, auch bekannt unter dem Namen Jeetze(l)talbahn, gibt es die Bestrebung, die Verbindung zwischen diesen beiden Städten via Lüchow wiederherzustellen. Zwischen Dannenberg und Wustrow sind die Gleise noch erhalten, zwischen Wustrow und Salzwedel fehlen sie. Bis auf einen kleinen Abschnitt beim Wustrower Bahnhof ist die Strecke nicht entwidmet. Zwischen Dannenberg und Wustrow kann momentan wegen maroder Brückenbauwerke kein Bahnverkehr stattfinden.
Dieser Vorschlag verbindet beide Einzelstrecken.
Folgende Maßnahmen sind nötig:
- Der nordwestliche Abschnitt wird weiter ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht
- Dannenberg und Bavendorf werden Kreuzungsbahnhöfe mit jeweils zwei Bahnsteigen
- Der Abschnitt Dannenberg - Salzwedel wird ertüchtigt und reaktiviert bzw. wiederaufgebaut, sodass er auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt ist
Weitere Maßnahmen würden die Betriebsqualität und Attraktivität verbessern:
- Der jetzige Haltepunkt in Hitzacker wird, für eine zentralere Lage und unmittelbare Nähe zu den Schulen, um 600m nach Nordwesten verlegt - neuer Haltepunkt Hitzacker Schule
- Ein Abzweig nordwestlich von Dannenberg wird als Verbindungkurve zwischen den beiden bisherigen Einzelstrecken eingerichtet, damit nicht mehr in den Bahnhof Dannenberg Ost eingefahren werden muss.
- Der Bahnhof Dannenberg Ost wird geschlossen und dafür der neue Kreuzungsbahnhof Dannenberg Mitte eröffnet.
- Der Bahnhof Salzwedel bekommt einen Nordzugang durch eine Verlängerung des Fußgängertunnels.
Betriebskonzept:
Die geplante Fahrtzeit auf der ca. 87 km langen Gesamtstrecke Lüneburg - Salzwedel soll bei Höchstgeschwindigkeiten von 80 km/h bzw. 100 km/h ca. 1:40 betragen. Mit vier Zügen ist somit ein Stunden-Takt mit Zugbegegnung in Bavendorf, Dannenberg und Lüchow möglich - mit ausreichend Aufenthalts- und Pufferzeiten für Anschlüsse in Salzwedel und Lüneburg. Während des jeweils etwa 20-minütigen Aufenthalts in Lüneburg und Salzwedel können die Akkus aufgeladen werden.
Folgende Haltepunkte werden bedient:
Lüneburg
Wendisch Evern
Vastorf
Bavendorf
Dahlenburg
Göhrde
Hitzacker Schule
Dannenberg Mitte
Dannenberg Klinik
Jameln
Gollau
Lüchow Nord
Lüchow Stadt
Wustrow
Lübbow
Salzwedel
-
Alternatives Betriebskonzept:
Optional aber auch deutlich aufwendiger wäre ein weitergehender Ausbau der Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h mit deutlich weniger Unterwegshalten. Bei einer Fahrtzeit von ca. 75 Minuten wäre somit auch ein Stundentakt mit nur drei Zügen und zwei Zugkreuzungen möglich. Nachteile wären geringere Pufferzeiten und kürzere Aufenthalte an den Endbahnhöfen, die ein optimales Erreichen der Anschlusszüge und das vollständige Nachladen der Akkus erschweren würden.
Um diese betrieblichen Probleme zu umgehen, wäre ein noch weitergehender Ausbau eine streckenweise Zweigleisigkeit und/oder Elektrifizierung mit Oblerleitungen. Das würde den Rahmen bei dieser Nebenbahn vermutlich aber deutlich sprengen.
Weiterhin gibt es die Möglichkeit, die Strecke über Salzwedel hinaus nach Süden via Klötze und Oebisfelde nach Wolfsburg zu verlängern. Das schlägt der Förderverein Jeetze(l)talbahn vor.
Berlin: Neue Schleife am S Köpenick
Zur Zeit wenden die am S Köpenick endenden Straßenbahnzüge in der Schleife Hirtestr., die relativ lang ist, aber praktisch keinen Verkehrswert besitzt.
Die neue Schleife für 68 sowie 62-Verstärker entstehe auf dem Dammfeld. In der Hoernlestr. wird die Trasse auf der nördlichen Parkspur gebaut. Die zweigleisige Endhaltestelle entsteht vor der Schule. Auf der Karlshorster Str. ist man bis zur Kita straßenbündig unterwegs.
Die alte Schleife Hirtestr. wird abgebaut. Dadurch könnte die Tram-Haltestelle S Köpenick unter die Brücke verlegt werden.
Die neue Schleife hat eine höhere Erschließungsfunktion, als die in der Hirtestr. Außerdem muss X69 dann nicht mehr an der Hoernlestr. halten, und kann beschleunigt werden.
Um- und Neubau Bhf. Wasserburg (Inn) und Stadtstrecke
Seit der Stilllegung der Stadtstrecke vom Wasserburger Stadtbahnhof nach Reitmehring ist der einzige Bahnhof Wasserburgs sehr abglegen von der Stadt. Wer von Mühldorf, München oder Rosenheim am Umsteigerbahnhof ankommt und in die Stadt will, muss vom Vorort Reitmehring den Bus nehmen. Und jetzt, wo die wichtge Strecke von München bald elektrifiziert werden soll und sogar eine S-Bahn nach München im Raum steht, ist eine Reaktivierung der Stadtstrecke wichtiger denn je. Und ja, die Idee ist nicht neu, aber hier kommt nun MEIN Teil des Vorschlags.
Der Vorschlag der S-Bahn-Verlängerung von München (https://extern.linieplus.de/proposal/neuauflage-linie-a-s-bahn-muenchen-ex-rb48-aka-filzenexpress/) hat mich inspiriert, hat aber ein klares Problem. Am jetztigen Bhf. Wasserburg muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Auf kurze Zeit nicht schlimm, auf lange Zeit aber unpraktisch. Vor allem für die Fahrtzeiten. Deswegen schlage ich ähnlich dem Vorschlag von Ulrich Conrad (https://extern.linieplus.de/proposal/wasserburg-am-inn-verbesserte-stadtstrecke/) auch einen Neubau bzw. Umbau dieses Bahnhofs vor. Allerdings wird in meinem Vorschlag das Wohngebiet so gut wie gar nicht berührt und die zukünftige S-Bahnstrecke kann direkt auf die alte Bahntrasse in die Stadt einfädeln. Der Bahnhof selbst ist eine Mischung aus Trennungs- und Turmbahnhof. Die Strecke Rosenheim - Mühldorf hat auf "Ebene 0" zwei Gleise und Bahnsteige, damit die Ausweichstelle nicht entfällt. Ein weiterer Bahnsteig entsteht am bisherigen Gleis von München, welches immer noch den Zügen Richtung Mühldorf dienen kann. Das S-Bahngleis mitsamt Bahnsteig wird auf einer Brückenkonstruktion über den bestehenden Strecken errichtet. Mit Liften und Rampen wird der Umstieg leicht und schnell.
Auf dem freien Areal neben dem Meggle-Gelände werden ein Bahnhofsgebäude, Bushaltestellen, der Anschluss an die Münchner Straße und auch ein Park and Ride Platz errichtet, womit die Straße in die Stadt entlastet wird. Alle Bahnsteige werden logischerweise barrierefrei mit Unter- und Überführungen erreicht. Die S-Bahnstrecke in die Stadt verläuft dann wie in den guten alten Zeiten über die bestehende Trasse und erreicht den neuen zweigleisigen Endbahnhof in der Altstadt. Hier gibt es direkten Anschluss an den ZOB und nochmals ein Areal für Bahnhofsgebäude und einen kleinen Parkplatz.
B: S Bhf Hirschgarten nach Westen verlegen
RB Lüneburg – Bleckede – Neuhaus – Brahlstorf
Die Einrichtung einer Regionalbahn-Verbindung Lüneburg - Brahlstorf über Bleckede und Neuhaus einschließlich Elbquerung schafft eine Anbindung des Amt Neuhaus an den restlichen Landkreis Lüneburg. Im Oberzentrum Lüneburg besteht ein attraktiver Anschluss an den Fern- und Regionalverkehr. In die andere Richtung gibt es einen direkten Anschluss an die Berlin-Hamburger-Bahn.
Diese Strecke schließt den ländlichen Raum östlich von Lüneburg besser an. Das Amt Neuhaus als Teil des Landkreis Lüneburg verfügt bislang über keine feste Verbindung über die Elbe nach Lüneburg. Das Erweitern und Mitnutzen einer bisher nur für den Straßenverkehr geplanten neuen Elbbrücke ermöglicht diese Eisenbahnlinie.
Seit der Wende gibt es Planungen für einen (Straßen-)Brückenbau bei Neu Darchau. Durch die Realisierung dieser Flussquerung sechs Kilometer elbabwärts bei Alt Garge gäbe es die Möglichkeit, eine Bahntrasse mit einzuplanen.
Die Reaktivierung der Teilstrecke Lüneburg - Bleckede wird immer wieder gefordert.
Folgende Schritte sind nötig:
1. Reaktivierung der Strecke Lüneburg - Bleckede - Alt Garge (Bleckeder Kleinbahn)
2. Neubau einer kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Alt Garge
3. Neubaustrecke ab der Brücke bis nördlich von Neuhaus
4. Einrichtung neuer Haltepunkt Neuhaus westlich des Ortskerns
5. Nördlich von Neuhaus Einfädelung in die alte Strecke nach Brahlstorf und Wiederaufbau der Trasse
Die Strecke ist eingleisig und nicht mit Oberleitungen elektrifiziert vorgesehen. Zum Einsatz kommen moderne Akku-Triebwagen, die unter den bestehenden Oberleitungen in Lüneburg und Brahlstorf geladen werden.
Geplant ist ein entsprechender Ausbau und Einrichtung der Strecke, sodass sie in 45 Minuten befahren werden kann. Bei einer Länge von ca. 50 Kilometern wird das durch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf der Bestandsstrecke (Lüneburg - Alt Garge) und 120 km/h auf der Neubaustrecke (Alt Garge - Brahlstorf) erreicht. In Lüneburg und Brahlstorf gibt es einen Aufenthalt von jeweils ca. 15 Minuten für Umstiege und Nachladen der Akkus. Durch den Einsatz eines Zugpaars mit Zugkreuzung in Bleckede ist ein 1-Stunden-Takt möglich.
Folgende Haltepunkte sind vorgesehen:
Lüneburg
Ebensberg
Scharnebeck
Neetze
Bleckede
Alt Garge
Neuhaus
Brahlstorf
-
Optional können die Triebwagen auch noch weiter nach Schwerin oder Ludwigslust fahren.
Neubaustrecke Como – Milano
Köln – Buslinie X27
Diese Linie würden zwei Funktionen haben:
Zum einen würde die Erschließung in der Innenstadt mit zwei neuen Haltestellen verbessert. Insbesondere im Bereich der neuen Haltestelle Klingelpütz gibt es aktuell eine Lücke.
Zum anderen erhält Ossendorf eine deutlich schnellere Verbindung zur Innenstadt und zwei neue Haltestellen: Wertstoffcenter und MMC Studios
Bestehende Haltestellen sind nicht benannt.
Bedienung: Alle Busse fahren von Breslauer Platz/Hbf im 10-Minutentakt bis Ossendorf. Von dort aus fahren die Busse abwechselnd im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn. Entlang der Schleife gibt es also einen 20-Minutentakt.
Fahrzeit:
Breslauer Platz/Hbf <> Von-Hünefeld-Str..: ca. 20 Minuten (heute: 34 Minuten)
Liniennummer: Die Linie X27 würde eine Ergänzung zur Linie 127 darstellen, mit der Sie sich in Ossendorf mehrere Haltestellen teilt.
Douglas, Isle of Man, Elektrifizierung und Erweiterung der Pferdestraßenbahn
M: U6 Planegg
Mein Vorschlag zur bereits beschlossenen U6 Verlängerung nach Martinsried denkt die Verlängerung mit Zwischenstation im Stadtkern von Planneg zum Bahnhof weiter. Im Abschnitt zwischen Martinsried und Planegg bietet sich eine Troglösung für die kurze Überlandstrecke an. Vorteile wären ein Stammstrecken Bypass für Fahrgäste der S6 von/nach Tutzing mit Ziel im Süden Münchens
M: U5 Ottobrunn
Hannover – MHH-Neubaustrecken-Konzept
B: neue Linie 22 und 23 im Zusammenspiel mit der 21
Ich habe in den letzten Tagen zwei Vorschläge (Norden und Osten) für die Verlängerung der geplanten 22 (S.269) gemacht und möchte diese einmal in einem Gesamtkontext einbetten. Daher beschreibe ich einmal die Ergänzungen.
Wie in der Nordverlängerung angesprochen, möchte ich den Ast nach Rosenthal von der Linie 22 übernehmen lassen. Da dieser perspektivisch auf einen 10 min Takt verdichtet werden soll, müsste die 22 auch eine Volllinie mit einem 10 min Takt sein. Diesen 10 min Takt habe ich aufgrund des Vorschlags von Krake auf 2 Linien aufgeteilt (Linie 23). So soll die 23 dann einen 10 min Takt mit der 21 bis Lichtenberg bilden und somit den Takt zwischen Lichtenberg und Besarinplatz wenigstens von Montag bis Freitag verdichten. Sollte sich zeigen, dass der 10 min Takt auch am Wochenende sinnvoll ist, würde man den erweitern.
Zusätzlich zu der bereits erwähnten Nordverlängerung, habe ich eine weitere vorgeschlagen. Diese resultiert daraus, dass die M1 derzeit nicht mal an die Heidekrautbahn angeschlossen ist (nur mit längerem Fußweg). Da direkt dahinter das MV beginnt, überlegt man schon länger, diese dorthin zu verlängern. Da der Verkehr zwischen MV und Waidmannslust auch recht dürftig ausfällt, möchte ich diese Strecke gleich noch weiter verlängern, was auf eine andere Idee von mit einzahlt. So habe ich mal vorgeschlagen, und dazu stehe ich immer noch, dass der 222 und der N22 in eine Metrostraßenbahnlinie M22 umgewandelt werden. So gäbe es auch eine gute Verbindung zwischen Tegel und Pankow, mit nur einmal umsteigen und dem Komfort einer Straßenbahn. Aber auch die Menschen entlang des M22 hätten einen besseren Zugang nach Pankow. Ich habe an anderer Stelle auch schon mal eine solche Verlängerung vorgeschlagen. Entlang des Zabel-Krüger-Damm ist in Richtung Westen bis zur Straße Lahrer Pfad eine Sonderspur für die Straßenbahn möglich, welche man zeitlich begrenzen kann (für die Zeit des hohen Verkehrsaufkommens). Dadurch würden die Straßenbahnen am möglichen Rückstau vorbeifahren können. Damit dies möglich ist, müsste die Straße nach Süden verbreitert werden, was möglich ist, da dort noch Platz ist. Zudem kann man die Kreuzung mit der B96 so umbauen, dass die Straßenbahn in beide Richtungen am Stau vorbeifahren kann, weil sie eine abgesperrte Fläche (jeweilige Außenspur) erhält (idealerweise als Busspur, um auch denen den Vorteil zu geben). Am Bahnhof Waidmannslust wird dann ein einzelnes Abstellgleis geschaffen, da für einen 10 min Takt auch nicht mehr benötigt wird. Dieser Ast soll mind. in der HVZ von beiden Linien bedient werden und wenn möglich auch in der NVZ. Sollte man zu dem Entschluss kommen, in der NVZ lieber den Takt aus zu dünnen, sollte die 23 durchfahren, da diese die kürzere Linie ist und der 10 min Takt von Rosenthal bis Besarinplatz auch am Wochenende gefahren werden soll. Die Schleife in Rosenthal soll auch umgebaut werden, sodass ein umsteigen zu den Bussen und der Heidekrautbahn einfach möglich ist. Im MV selbst wird die Strecke der M21 zusätzlich angebunden, sprich sie nutzen vom Bahnhof Rosenthal bis zum Abzweig des Senftenberger Rings die gleichen Gleise und dann zusätzlich nochmal in der Calauer Straße.
Der Abschnitt ab Rosenthal wird dann komplett auf 2 Gleise ausgebaut, was aber sowieso schon geplant wird, damit die M1 dort auch im 10 min Takt fahren kann. Überlegen sollte man sich allerdings ab Pastor-Niemöller-Platz überfahrbare Haltestellenkaps baut, damit das zusteigen zur Straßenbahn und zum Bus einfacher wird. Vorteil wäre vor allem, dass die Busse dann eine eigene Spur mit der Straßenbahn haben und nicht immer zu Haltestelle ausschwenken müssen. Am Rathaus Pankow geht dann noch die Strecke der kombinierten M27 und 50 ab. Ab S+U Pankow geht es dann weiter wie im Nordverlängerungsvorschlag beschrieben. Hier gilt trotzdem, dass ich eine Straßenbahnstrecke (für die M13) durch die Ostseestraße befürworte, weshalb diese eingezeichnet ist.
Für den Mittelabschnitt gibt es nur eine kleine Erwähnung. Egal ob die M4 in eine U-Bahnlinie umgebaut wird oder nicht, möchte ich die Strecke des 200ers als Straßenbahn auf dem Abschnitt Alex - Michelangelostraße haben, weshalb dort Gleisverbindungen eingezeichnet wurden.
Bis zum Besarinplatz werden die 22 und 23 die selbe Strecke befahren. Danach zweigt die 23 zur Streckenführung der 21 ab. Dafür wird es notwendig, dass die Haltestelle der M10 in Richtung Nordbahnhof, vor den Platz gelegt wird. So wird jeweils gehalten, bevor der Kreisverkehr befahren wird. Die 23 soll dann mit der 21 einen 10 min Takt (maximal 8/12 Takt) bilden. So wird der Abschnitt häufiger befahren und es entstehen auch neue Direktverbindungen.
Erst am Ostende der 22 gibt es dann wieder Ausbaubedarf. Dazu habe ich aber bereits auch einen Vorschlag gemacht. Am Ostkreuz gibt es noch eine Verbindung für meine vorgeschlagene Verlängerung der 18.
Folgende Linien würden dann fahren:
21 S+U Lichtenberg - S Schöneweide: Länge 16,5 km
22 U Tierpark - Bahnhof Rosenthal (/S Waidmannslust): Länge 22,5 km (/27,3 km)
23 (S+U Lichtenberg/) Besarinplatz - S Waidmannslust: Länge (23,7 km/) 18,7 km
Die 21 ändert nichts an den Taktzeiten. Die 22 fährt durchgehend im 20 min Takt zwischen Tierpark und Rosenthal und mind. in der HVZ bis Waidmannslust. Die 23 fährt Mo-Sa in der HVZ und NVZ im 20 min Takt zwischen Waidmannslust und Lichtenberg. In der SVZ und am So fährt die Linie erstmal nur bis Besarinplatz.
Für das Mittelstück gäbe es noch eine doppelte Alternative. So könnte die 22 auch über die Kniprodstraße, Michelangelostraße und Ostseestraße führen. Dann würde die 23 von der Scharnweberstraße/Weichselstraße los fahren, die 16 wird dann zur jetzigen Endhaltestelle der M13 verlängert, welche wiederum zum Ostbahnhof fahren würde, und über die Scharnweberstraße, Gürtelstraße, Möllendorffstraße und Storkower Straße zur 22 geführt, wo dann wieder ein 10 min Takt entsteht. Dadurch könnte der 156er eingekürzt werden.
Edit: Ich habe den Nordbereich sowohl im Text, als auch in der Zeichnung nochmal abgeändert. Zudem wurden die Längenangaben der beiden Linien angepasst.
Hannover Linie 5 bis Misburg Süd
EC Stettin-Berlin-Cottbus-Krakow
Dies ist der erste von 2 Teilen für die Verbindung von Berlin nach Polen. Die RE2 wird wie hier gezeigt nach Forst verlängert. Von Forst bis Richtung Polen wird die RB 91 eingestellt und von dem EC ersetzt der von Angermünde-Berlin-Zagan mit VBB Tickets (Angermünde-Zary) bzw Polnischen Tickets (Zagan-Cottbus) befahren werden kann.
EC B1
Die Zahlennummer B 1 steht für "Berlin 1" und stellt die zweistündliche EC Verbindung von Stettin über Berlin und Cottbus nach Katowice diese endet in Krakow. Zwischen Stettin-Berlin-Cottbus und Katowice wird im 2 Stundentakt gefahren alle 4 Stunden bis Krakow. Die Fahrtdauer beträgt aufgrund der Anpassungen und elektrifizierungen zwischen Berlin und Stettin cirka eine 55 min statt den heutigen cirka 1:50 aufgrund der wenigen Halte und der elektrifizierungen.
Mit der Führung über Cottbus werden ganz neue Gebiete angebunden, Cottbus wird ganz neu direkt an Polen angebunden und diese Strecke von Polen nach Berlin bzw. Cottbus wird schneller befahren. Ausserdem ist das für die Städte insbesondere Forst eine gute neu Anbindung
Um/Aubau
Bereits geplant/Im Bau: Die Strecke Angermünde-Stettin wird zweigleisig elektrifiziert, Die Strecke Cottbus-Lübbenau wird zweigleisig ausgebaut.
In Planung: Die Strecke Cottbus-Forst wird zweigleisig elektrifiziert.
Neu: Die Strecke von Forst-Zagan wird eingleisig elektrifiziert.
Zeichenbedeutung
*= Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Angermünde/Eberswalde (der Zug der in Eberswalde hält, hält nicht in Angermünde...)
*1=Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Zary/Zagan (der Zug der in Zary hält, hält nicht in Zagan...)
*2=Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Lübben/Lübbenau (der Zug der in Lübben hält, hält nicht in Lübbenau...)
3*=Hier wird nur zur Stoßzeiten gehalten.
Graz Verlängerung Linie 3 bis Lustbühel
Die Line 3 der HOLDING GRAZ wird verlängert von der Schleife Krenngasse bis zur Busschleife Lustbühel.
Vom Schillerplatz vorbei an der Schleife Krenngasse Richtung Süden über die Merangasse führt die neue Linie bis zur Marktgasse, in der sie einbiegt und dann weitergehend in die Waltendorfer Hauptstraße Richtung Osten mündend.
Sie verläuft beim Schloss Lustbühel vorbei bis zur schon bestehenden Busschleife Lustbühel, welche die Endstation und eine neue Straßenbahnschleife wird.
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