Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Passau: Linie 3
Straßenbahn Passau Linie 3: ZOB - Burgwald
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 3 verbindet die Passauer Innenstadt mit dem Nordwesten der Stadt. Durch den etwas geringeren Linientakt ergänzt sich die Linie Zwischen ZOB und Anger mit der Linie 4. Die Linie E3 fährt zwischen 22 und 5 Uhr, sowie einmal in der Stunde bis zur Haltestelle Christdobl.
Passau: Linie 2
Passau Straßenbahnlinie 2: Achleiten - Königschalding
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 2 verbindet durch die Innenstadt den Westen und Osten. Darum wäre die Linie auch sehr gut für Touristen, die zu den verschiedenen Stellen an der Donau und dem Inn gehen wollen. Zudem wird auch noch eine Einkaufsmöglichkeit direkt mit der Tram angebunden, zu welcher auch die 2E verkehrt bei der 1 Mal in der Stunde eine Fahrt losgeht.
Passau: Linie 1
Straßenbahn Passau 1: Ries - Schulzentrum - Kohlbruck
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 1 verbindet das nördlich gelegene Ries durch die Innenstadt mit dem südlichen Kohlbruck. Dabei werden insgesamt 16 Haltestellen bedient. Zwischen 22 und 5 Uhr, sowie 1 mal in der Stunde (jede 4. Fahrt) fährt die Linie E1 von Ries zur Haltestelle Schulzentrum, welche ein P+R in ihrer Mitte besitzt, um die Strecke für Schüler noch attraktiver zu machen.
Straßenbahnnetz Passau
Straßenbahn Passau
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 52000 Einwohner wäre ein Straßenbahnnetz für Passau sehr angebracht. Daher kommt hier mein Vorschlag mit einem ca. 35 Kilometer langen Straßenbahnnetz, bestehend aus 60 Haltestellen und 4 Linien. Mit diesen Straßenbahnlinien werden einige Buslinien ersetzt. An den Haltestellen Zentralhaltestelle, sowie Schanzlbrücke halten diese 4 Linien gemeinsam. Genauere Details zu den Linien gibt es in den einzelnen Vorschlägen
1 Ries - Zentralhaltestelle -Schulzentrum - Kohlbruck
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
2 Achleiten - Stadttheater - ZOB - Zentralhaltestelle - Bahnhof - Neustift - Königschalding
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
3 ZOB - Zentralhaltestelle - Burgwald
- Montags-Freitags: 20-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
Überlandlinie 4 ZOB - Zentralhaltestelle - Lindau - Löwmühle - Kernmühle - Edihof - Erlau
- Montags-Freitags: 30-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 60-min.-Takt
(München) Anbindung der SEM Nordost durch neue S-Bahn
M: Tram St.-Veit-Straße – Friedenspromenade
M: U4 Englschalking-Riem-Messe Ost
N: Straßenbahn Dürrenhof-Zabo-Langwasser
Die neue Straßenbahnstrecke soll zum einen die dringend nötige Straßenbahnverbindung für Zabo bringen, dies allerdings mit einer sinnvollen Weiterführung nach Langwasser Verbinden. Etwas ähnliches habe ich hier schon vorgeschlagen, allerdings nur bis zum Frankenstadion.
die Strecke soll am S-Bahnhof Dürrenhof beginnnen, wo eine Querverbindung zur Peterskirche gebaut werden soll. In der Mitte dieser Verbindung wird die Strecke über den Bahnhof Gleißhammer nach Zerzabelshof Mitte geführt. Von dort könnte eine Strecke zum Ziergarten abzweigen, siehe nochmals hier. Von dort geht es weiter, vorbei am Gelände des 1. FC Nürnberg zu einem Neubaugebiet zwischen der Bahn, der Regensburger- sowie der Hans-Kalb-Straße, wo 500 neue Wohnungen entstehen sollen. Die Regensburger Straße wird wegen des Gefälles aber auch die Störung drechseln dem MIV untertunnelt. Unter der Bahn muss die Tram eine kleine Ankurbelung machen, um nicht mit den Ausgängen der S-Bahn zu kollidieren. Dort zweigt eine kurze Strecke weiter in Richtung Frankenstadion ab. Dies Schleife wird v.a bei den diversen Veranstaltungen in dem Gebiet, wie Fußball-, Eishockey-, Handballspielen, Rock im Park oder auch dem Norisring genutzt. Die Eigentliche Strecke nach Langwasser führt nun erst seitlich an der Beuthener Straße entlang, um den Norisring mit seinen Motorsportveranstaltungen nicht überqueren zu müssen. Ein wenig weiter Südöstlich kann dann allerdings der Parkplatz in der Mitte der Beuthener Straße genutzt werden. Im weiteren Verlauf wird das Südklinikum sowie das Langwasserbad erreicht. An der Station Langwasserbad könnte ebenfalls eine Tram weiter Richtung Altenfurt geführt werden. Meine Vorgeschlagene Strecke soll allerdings in Langwasser Mitte enden, wo sowohl die U-Bahn, der Busbahnhof und das Frankencenter erreicht werden kann. Auch von hier ist eine Weiterführung in Richtung Westen nach Finkenbrunn möglich, wie bereits im NVEP oder auch hier vorgeschlagen.
Ob die Tram in den einzelnen Abschnitten komplett auf der Straße teilweise auf der Straße oder komplett getrennt vom restlichen Verkehr fährt müsste genauer geprüft werden
München, U 4 Verlängerung Arabellapark Unterföhring ZDF
Wieso Verlängerung?
Zunächst ist der Ortsbus Unterföhring in den Stoßzeiten völlig überlastet und eine schnelle Verbindung in die Innenstadt wird nötig. Außerdem ist dadurch auch die Tram 16/17 überlastet, doch nach der Haltestelle Arabellapark/Klinikum Bogenhausen fast schon leer. Das zeigt das die meisten die im Abschnitt Effnerplatz <> St.Emmeram zur U Bahn wollen.
Die Stationen
Schlösselgarten
Die Station liegt neben einer Schrebergartenanlage und einem Wohnareal und bietet eine komfortable Anbindung an die Tram.
Salzsenderweg
Diese Station liegt inmitten von vier großen Wohnarealen und einem mittelgroßem Park. Außerdem erreicht man nach einem kurzem Fußmarsch Richtung Nordwesten ein Museum über die Ziegelei, die dort noch steht, ebenso den älteren Teil von Oberföhring.
Regina Ullmann Straße
Im Einzugsgebiet dieser Station liegen unter anderem mehrere Wohngebiete sowie ein Supermarkt.
Unterföhring Feringastraße
Diese Station liegt direkt neben einem Industrie und Gewerbegebiet. Die Station beherbergt auch eine Anbindung an die wichtige Buslinie 50.
Unterföhring Heizkraftwerk
Wie schon im Namen liegt im Umkreis dieser Station ein Heizkraftwerk. Ebenfalls liegt nördlich der Station ein Wohn- und ein Gewerbegebiet. Sollte künftig die Güterzugstrecke auch für den S-Bahn-Betrieb genutzt werden, könnte ein gemeinsamer U- und S-Bahnhof als Umsteigepunkt hier entstehen.
Unterföhring Föhringer Allee
Das Einzugsgebiet dieser Station beherbergt mehrere Bushaltestellen sowie mehrere Wohngebiete.
Unterföhring (S)
Hier wird eine Anbindung an mehrere Buslinien und die S Bahn S8 geboten.
Unterföhring ZDF
Diese Station deckt das große Gewerbegebiet im Nordosten des Ortes ab.
Was wird gebaut?
-8 unterirdische Stationen
-12 Ausfahrtssignale
-12 Einfahrtssignale
-etwa 28 Pfadsignale
-7 Doppelkreuzungsweichen
-etwa 12 Kilometer Tunnel
Rhön: Infrakstruktur
Die Rhön ist ein besonderes Ausflugziel für Reisende. So habe ich mir schon gedacht, das es schon wichtig wäre wieder ein kleines Streckennetz zu reaktivieren. Um dieses Gebiet wie um Tann und Kaltennordheim wieder per Bahn attraktiver zu machen. Somit auch günstigere Querverbindungen. Denn zum einen würde eine Direktanbindung von Bad Salzungen über Tann nach Fulda erfolgen. Sowie könnte eine RB Verbindung von Schweinfurt über Mellrichstadt und Fladungen. Über einen Neubau über Hilders nach Fulda erfolgen. Demzufolge müßten paar Tunneln gebaut werden, wie z.B von Merkers nach Stadtlengsfeld den ich "Feldataltunnel" nannte um den Umweg über Dorndorf zu ersparen. Ein Schlenkrichtung würde es auch in Richtung Eisenach erfolgen. Auch ein Richtungspfeil in Richtung Vacha um vielleicht die Strecken wieder zu reaktivieren. Ab Neidhardtshausen würde noch eine Stichbahn nach Kaltensundheim abgehen.
Ansonsten würde der nächste Tunnel nach Tann führen der sogenannte "Rhöntunnel" Nördlich von Hiders würde die Strecke Abzweigen in Richtung Fulda oder nach Mellrichstadt. Über die ehemalige Bahnstrecke nach Fulda, nur zum Teil etwas begradigt, wo ich denke das es so gehen würde. Die andere Strecke würde über Hilders durch einen Tunnel geführt wo er Kurz in Leubach raus kommt und als Tunnel ein mehlig in Richtung Fladungen runter fährt. Ich hoffe es würde so gerade so für eine Eisenbahnstrecke gehen. Ab Fladungen würde sie über die Vorhandene Strecke nach Mellrichstadt verkehren. Dort zeichnete ich eine Gleisbogen nach Nordost um auch die Möglichkeit zu haben eine Linie zu überlegen die von Fulda die entweder in Richtung Meiningen oder Sonneberg und vielleicht sogar in Richtung Kronach, Stadtsteinach und Bayreuth auszubauen. Aber so gäbe es verschiedene Möglichkeiten die Rhön attraktiver zu machen.
Die Möglichkeit der Linien:
Rhön Bahn 1: FULDA - Hofbieber - Tann - Stadtlengsfeld - BAD SALZUNGEN
Röhn Bahn 2: FULDA - Hofbieber - Hilders - Fladungen - MELLRICHSTADT
Rhön Bahn 3: EISENACH - Marksuhl - Stadtlengsfeld - Kaltennordheim - KALTENSUNDHEIM
N: U3 nach Cadolzburg
Augsburg: Ringlinie 35
Auf dem Liniennetzplan von Augsburg fällt etwas auf: OL 35 fehlt nur ein kurzes Stück zum Ringschluss. Zwischen Westen und Süden gibt es als Direktverbindung nur die kurze 42 im 30'- bzw. 40'-Takt.
Das Einfachste wäre, 35 mit 42 zu vereinigen. Aber ich möchte den Ring etwas weiter weg von der Innenstadt halten, da sonst der Zeitvorteil der tangentialen gegenüber den radialen Verbindungen zu gering ausfällt. Zudem liegen südlich des Zentrums mit Universität und Messe interessante Ziele.
35 wird ab Pfersee über Göggingen, Messe und Universität zum Roten Tor verlängert, der Ring wird so geschlossen. 35 befährt ihn im, 34 gegen den Uhrzeigersinn. Die Route wird über Leitershofer Str. begradigt, die Abschnitte zu Adlhoch-Schule und Sheridan-Park entfallen, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten. Die Umlaufzeit beträgt ungefähr 57 Minuten, 3 Minuten Reserve bleiben, welche an verschiedenen Umsteigeknoten abgestanden wird. Dank der 60min Gesamtumlaufzeit kann die Taktung wie bisher flexibel (15', 20', 30') gestaltet werden.
41 und 42 werden abgeschafft. Die neue 43 fährt vom Königsplatz zum Anna-Hintermayr-Stift, dann zum Polizeipräsidium, dann südwärts über Eichleitnerstr. und Bergiusstr., und über B.-Miehle-Str. und B.-Ulrich-Str. bis Göggingen Rathaus. 43 wird von 60'- auf 30'-Takt verdichtet, und auf Linie 1 abgestimmt. Die neue 43 erschließt auch die Mall an der Bergiusstr. Der Sheridan-Park wird weiterhin von 74 bedient.
Nürnberg: Ausfädelung aus der U2 am Ziegelstein
Ulrich Conrad hat diesen Vorschlag eingebracht, um die Gräfenbergbahn in das Nürnberger U-Bahnnetz zu integrieren und sie damit an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anzubinden. In diesem Vorschlag sieht er eine Ausfädelung aus der Kehranlage am Nordostbahnhof vor. Da bei dieser Variante jedoch der Takt im Abschnitt zwischen Nordostbahnhof und Ziegelstein ausgedünnt werden müsste, bringe ich hiermit einen Alternativvorschlag ein, der erst am Ziegelstein ausfädelt und dabei ebenso die bereits vorhandene Kehranlage nutzen kann.
Verlängerung Illertalbahn nach Innsbruck / Landeck
Die A7 versinkt regelmäßig (zumindest vor Corona) wie auch der Fernpass vor Reiseverkehr. Sommer wie Winter.
Alternative Anreiseformen nach Tirol oder weiter sind aus Richtung Stuttgart / Aalen / Ulm / ... kaum sinnvoll möglich.
Wesentliche Gründe:
- Wendezwang in Kempten bei Nutzung der Ausserfernbahn
- Ungerade Streckenführung der Ausserfernbahn
- Lücke Lermooser Becken - Inntal
Ich schlage deshalb Lückenschlüsse, Ausbauten und eine Verbindungskurve bei Kempten vor. Ziel IC Ulm - Landeck unter 3 Stunden. Später Verlängerung an Reschenbahn denkbar.
Höllentalbahn: Tunnelvariante zur Umfahrung des Naturschutzgebiets
Hintergrund
Es gibt im Grunde seit der Wiedervereinigung das Bestreben, die Höllentalbahn wieder zu reaktivieren. Gleichzeitig gibt es massiven Widerstand insbesondere der Naturschützer, die von einer Zerstörung des Naturschutzgebiets Höllental sprechen. Erst vor Kurzem hat eine Petition des neu gegründeten "Bündnis Höllental" gestartet, die sich gegen eine Reaktivierung durch das Höllental ausspricht.
Ich muss persönlich sagen, dass ich einerseits sehr verärgert bin, dass die Initiative nicht mal die UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) des Freistaats Thüringen abwartet. Denn diese soll noch in dieser Jahreshälfte veröffentlicht werden.
Andererseits ist das Höllental nun mal ein Naturschutzgebiet und es macht natürlich wenig Sinn, wenn man für eine Bahnstrecke, die dem Klimaschutz dienen soll, den Naturschutz vernachlässigt. Die Höllentalbahn war vor Kurzem auch Thema in den Tagesthemen, wo es um dieses "Dilemma" ging.
Wie kann man Naturschutz und Klimaschutz vereinen?
Diese Frage habe ich mir gestellt und bin zu einem Trassenverlauf gekommen, der überwiegend das Höllental umfährt und aus einem ca. 3km Tunnel besteht. Solch eine Idee ist nicht ganz neu, wie dieser BR-Artikel zeigt. Da die Trasse auch überwiegend an einer Straße entlangführt, müssten für den Bau wenig Bäume gefällt werden und die Lärmbelästigung beim Bau würde das Naturschutzgebiet wenig beeinträchtigen. Ein weiterer Vorteil dieser Variante ist, dass die Häuser bei Kleinschmieden nun deutlich weiter von der Trasse entfernt sind. Ja - der Tunnel würde die Reaktivierung natürlich ein ganzes Stück teurer machen. Aber ich habe das Gefühl, dass nach so vielen erfolglosen Bestrebungen zur Reaktivierung der Strecke eine Führung entlang der alten Trasse nicht kommen wird. Der Verlauf der alten Trasse ist in diesem Vorschlag ersichtlich.
Welchen Nutzen hat eine Reaktivierung der Höllentalbahn?
- großer Nutzen im Güterverkehr: ZPR Blankenstein kann etwa 100 LKWs pro Tag! durch 3 Güterzugpaare in Richtung Tschechien ersetzen, Sägewerk in Ebersdort-Friesau kann in Richtung Süden liefern
- RE Erfurt-Hof (Vorschlag von Tramfreund)
- RB Saalfeld/Bad Steben - Hof
- Das waren nur einige der Vorteile. Einen guten Überblick bietet die Hoellnetz-Seite, die sich seit langem für eine Reaktivierung einsetzt.
ICE-Netz-Neu Teil 30|4 Hamburg-Berlin-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Berlin und Hamburg werden die Halte Wittenberge und Ludwigslust weiterhin vom E/IC behandelt, einzelne ICEs halten hier zur HVZ.
Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg, Erlangen und Ingolstadt werden abwechselnd von den 30 min Takt Zugläufen 2 Zugläufen bedient. Da der Zuglauf über Augsburg trotz der erhöhung der Geschwindigkeit und der Begradigung länger braucht, hält der Zug über Ingoldstadt vorher in Coburg. Dadurch ist die Fahrzeit bis Nürnberg nicht im 30 min Takt, gleicht sich bis München aber wieder aus. zb. Zuglauf 1 um 6:00 Hamburg, Berlin, Lutherstadt, Leipzig, Erfurt, Bamberg, Coburg, Nürnberg, Ingoldstadt, München. Zuglauf 2 um 6:30 Hamburg, Berlin, Bitterfeld, Leipzig, Erfurt, Erlangen, Nürnberg, (Donauwörth), Augsburg, München.
ICE 30
Hier haben wir den ICE 30. Diese Linie verkehrt von Hamburg über Berlin und Leipzig nach Nürnberg, hier wird einmal über Augsburg und einmal über Ingoldstadt aufgeteilt. Bis zur Aufteilung wird im 30 min Takt gefahren dannach im Stundentakt. In München wird wieder zusammengetroffen. Der Zuglauf im Stundentakt der über Augsburg. Bis Kiel wird im Zweistundentakt weitergefahren.
Auf dieser Linie werden ICE 3 Züge eingesetzt
Bahnstrecke Hamburg-Berlin
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg wird wenn zwischen Nauen-Falkensee-Spandau die zusätzlichen Gleise gebaut werden. Auf 250 km/h ausgebaut.
Bahnstrecke Nürnberg-Augsburg
Die Bahnstrecke Nürnberg-Augsburg über Donauwörth wird komplet begradigt und auf 230 km/h ausgebaut.
Konzept für München-Berlin-Hamburg
Mein Konzept für die Strecke sieht einen 30 min Takt zwischen Hamburg, Berlin und München durch die Linie 30 vor. In Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg und Erlangen wird im Stundentakt gehalten.
- 30 min Takt zwischen Hamburg, Berlin und München durch ICE 30 statt wie vorherr Stundentakt
- 2 Stundentakt durch ICE Sprinter Linie 31
ICE 21|3 Nord-Süd München-Berlin/Hamburg
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 21
Hier haben wir den ICE 21. Diese Linie verkehrt von München über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Berlin/Hamburg aufgeteilt.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
München: Mögliche Linienführung 149er
Hallo, dies ist mein erster Vorschlag hier, also bitte seid nicht so streng mit mir 😉
Mein Vorschlag stellt eine mögliche Linienführung des Busses 149 dar, welcher seit der Eröffnung der Tramstrecke nach Berg am Laim von Anwohnern gefordert wurde, da sich die Innenstadtanbindung für sie durch die Tramstrecke, auf der zunächst die Linie 25 fuhr, und die damit verbundene Busführung, massiv verschlechtert hatte. Als Maßnahme dagegen wurde daraufhin die Linie 19 nach Berg am Laim geführt, um eine direkte Innenstadtanbindung zu ermöglichen, zusätzlich wurde im Sommer 2018 die Buslinie 149 als Feinerschließung eingeführt.
Seit der Einführung gilt die Linie 149 allerdings als "Problemlinie", da sie größtenteils parallel zur Tram fährt, und für die Anwohner keinen wirklichen Mehrwert für die Verbindung in die Innenstadt darstellt. Dennoch zeigen die Fahrgastzahlen, besonders in der HVZ, dass sie im Abschnitt Zamilapark-Grillparzerstraße sehr gut besucht ist.
Teilweise ist die Linie übervoll, da sie von vielen Schülern in der HVZ genutzt wird. Vor der Pandemie war im Abschnitt auf der Einsteinstarße dann kein Einsteigen mehr möglich. Dies führte zu Verspätungen, welche sich dann bis hin zur Emdenstraße zogen, da der Bus aktuell als Linie 155 ab dem Ostbahnhof weiterfährt. Aktuell ist dieses Problem pandemiebedingt nicht ganz so präsent, dennoch ist der Bus weiterhin sehr voll. Die Überfüllung lässt sich vor allem durch den Einsatz von kurzen Bussen und dem 20 Min. Takt begründen. Handlungsbedarf wäre hier also nötig.
Mein Vorschlag stellt nun eine Linienführung dar, welche in meinen Augen die beste Kombination aus allen Aspekten ist.
Zunächst fährt die Linie wie gehabt vom Zamilapark bis zum Vogelweideplatz, wo sich eine Umsteigemöglichkeit zur Tram 19 befindet, zweigt dann im Gegensatz zu folgendem Vorschlag (https://www.sueddeutsche.de/muenchen/bogenhausen-auf-neuen-spuren-1.4872544), in dem eine Linienführung über die Prinzregentenstraße zum Odeonsplatz vorgeschlagen wird, wie gehabt auf die Einsteinstraße ab; vorrangig im Bezug darauf, an der Haltestelle Einsteinstraße einen Übergang zum Leuchtenbergring ermöglichen zu können, wo langfristig eine Umsteigemöglichkeit zur 2. Stammstrecke möglich wäre (ich weiß, das ist sehr langfristig gedacht).
Der zweite große Vorteil der Führung über die Einsteinstraße wäre, dass ein Großteil der Haltestellen bereits gebaut wäre. (In meiner Zeichnung sind die Stationen, die neu wären, beschriftet, alle die bereits stehen, sind nicht beschriftet.)
Auf der Einsteinstraße zwischen dem Vogelweideplatz und der Grillparzerstraße, wären dann die Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien 59, 100, 54, x30 und dem Cityring möglich. Mit einer Führung über die Prinzregentenstraße wären die Linien 59 und X30 nicht direkt angebunden; ein weiterer Vorteil der Führung über die Einsteinstraße.
Eine Linienführung zum Max-Weber-Platz, so wie es vor der Eröffnung der Tram nach Berg am Laim der Fall war, wäre laut der MVG übrigens nicht möglich, da dieser bereits voll belegt sei. In der Realität hat dort allerdings trotzdem für einige Zeit der SEV für die Tram 17 gehalten, was durchaus funktioniert hat, möglich wäre es also schon... Dennoch möchte ich hier mit diesem Vorschlag eine Alternative dafür bieten.
An der Grillparzerstraße wird dann, entgegen der aktuellen Führung Richtung Ostbahnhof, zum Prinzregentenplatz abgebogen. Aktuell fährt der Bus geradeaus Richtung Flurstraße, hält dort allerdings nicht, und biegt dann kurz vor dem Max-Weber-Platz ab in die Kirchenstraße. Die erste Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn erfolgt somit erst am Ostbahnhof. Mit der hier gezeigten Linienführung würde man direkt nach der Grillparzerstraße am Prinzregentenplatz an einem neuen Haltepunkt die Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn (U4) ermöglichen. Der Prinzregentenplatz ist dabei die U-Bahnstation, die vom Zamilapark aus am schnellsten zu erreichen ist.
Am Prinzregentenplatz würde die Linie dann auch schon enden. Der vergleichsweise kurze Linienweg würde die Einführung eines 10min. Takts und den Einsatz größerer Busse sicherlich erleichtern, da weniger Fahrzeug benötigt werden würden. Am Prinzregentenplatz müsste wegen dem kurzen Linienweg dann auch keine Pause stattfinden, der Bus könnte direkt zum Zamilapark zurückfahren und dort die Pause machen.
Vom Prinzregentenplatz würde der Linienweg zurück dann über die Prinzregentenstraße zurück zur Einsteinstraße erfolgen. Diese Wendemöglichkeit bietet sich an, da selbst von der Grillparzerstraße aus, wo der Bus ja nur Richtung Prinzregentenplatz fährt, der Rückweg zum Zamilapark ohne großen Umweg möglich wäre. Zudem wird so auch auf dem Rückweg der Übergang zur 2. Stammstrecke ermöglicht. Der Haltepunkt an dieser Stelle existiert bereits heute, ist allerdings nicht in Benutzung und nur für eventuellen SEV.
Ich habe dabei darauf geachtet, dass jedes Abbiegen von der Verkehrsführung möglich ist.
Dann ab der Einsteinstraße zurück erfolgt der Linienweg wie gehabt über die Riedenburgerstraße zurück zum Zamilapark.
Fazit:
Das Ziel meines Vorschlags war eine kostengünstige Linienführung ohne große Umbaumaßnahmen, welche trotzdem einen hohen Mehrwert mit vielen Umsteigemöglichkeiten bietet. Ich hoffe das ist mir hiermit gelungen.
Meinungen und Rückmeldungen dazu gerne in die Kommentare. 😉
LG T1m
(München) Verlängerung geplante Linie 23 nach U Fröttmaning
RE75 Wiesbaden-Darmstadt-Aschaffenburg
Ich schlage hiermit eine schnellere Version der bereits existenten Linie RB75 vor. Der Regionalexpress verbindet zwei Hauptstädte und drei Bundesländer.
Stand heute:
Heute fährt die RB75 mit vielen Halten zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg und braucht für die Strecke ca. 1:40 Stunden. Die Linie wird wochentags größtenteils halbstündlich bedient und wird gut genutzt. Die RB75 ist schon heute die schnellste Regionalverbindung zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg. Mit einer ICE-Verbindung kann man heute 20 Minuten sparen. Die Fahrzeit ließe sich ohne neu zu bauende Infrastruktur (*) stark reduzieren. Dieser Vorschlag soll dies mit weiteren Vorteilen verbinden.
Vorschlag:
Mein Vorschlag besteht darin, einen zweistündlichen RE75 auf gleicher Relation einzuführen, der durch Auslassen von Halten die Fahrzeit verringert. Folgende Halte sollten angefahren werden:
Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Groß Gerau - Darmstadt (Nord) - Dieburg (- Babenhausen) - Aschaffenburg
Die Reisezeit zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg verkürzt sich dadurch laut Trassenfinder um 40 Minuten auf 1:00 Stunde. Mit einem Halt in Babenhausen braucht der RE noch 2 Minuten länger. Als weiträumige "Regionaltangente Süd" entlastet der Regionalexpress den Konten Frankfurt. Problematisch und vermutlich Hauptkritikpunkt in den Kommentaren wird die Auslassung des Darmstädter Hauptbahnhofs sein. Die RB75 hat hier 10 bzw. 13 Minuten Wendezeit, diese Zeit möchte ich dem RE ersparen. Nachteil sind natürlich die vielen wegfallenden Anschlüsse am Hauptbahnhof. Die Fahrzeit von der Innenstadt (Luisenplatz) zum Hbf und zum Nordbahnhof sind allerdings identisch, sodass man von mit einem Ziel in Innenstadtnähe mit dem RE etwa 15 Minuten spart. Der Luisenplatz ist an Darmstadt-Nord mit einer Straßenbahnlinie im attraktiven 10 Minuten Takt angebunden.
Fahrplan:
Station Ankunft Abfahrt
Wiesbaden --- 20
Mainz 29 31
Groß-Gerau 42 43
Darmstadt (Nord) 51 53
Dieburg 04 05
(Babenhausen 12 13 )
Aschaffenburg 20 (22)
Durch diese Zeitlage gibt es keine Konflikte zwischen RB75 und RE75. Die ab Wiesbaden vorausfahrende RB75 wird durch Auslassung von Da. Hbf überholt.
Anschlüsse bestehen in Darmstadt Nord an die Darmstädter Innenstadt, sowie an den Hauptbahnhof (RB75 in Minute 59), sodass sich für Reisende zum Hauptbahnhof eine Reisezeit von 44 Minuten ergibt. Das ist identisch mit der Fahrzeit Wi-Da Hbf des RB. Das Angebot für diese Relation wird also verbessert, nicht jedoch die Reisezeit. Die RB82 aus Frankfurt (Ankunft Minute 43) hat hier außerdem Anschluss an den neuen Regionalexpress.
Weiter ergibt sich in Dieburg ein Anschluss an die RB61 Richtung Frankfurt (Abfahrt in Minute 13). Zwischen RB75 und RB61 gibt es heute in dieser Richtung keine attraktive Verbindung. Das Ändert sich mit der RE75.
In Babenhausen wird kein Anschlusszug erreicht. Deshalb ist zu überlegen den Halt auszulassen, um die Fahrzeit auf exakt 1 Stunde reduzieren zu können.
Ähnliche Vorschläge und Planungen:
Ähnliche Vorschläge konnte ich auf LiniePlus nicht finden. Einzig dieser Vorschlag würde Wiesbaden und Aschaffenburg in 58 Minuten ermöglichen, befährt allerdings stark ausgelastete Strecken in Frankfurt und bindet Mainz nicht mit an. Ein Teilnutzen ergibt sich zwischen Frankfurt und Dieburg, wie in diesem Vorschlag. Mit der RB82 aus Frankfurt kommend, erreicht man Dieburg innerhalb von 39 Minuten mit Umstieg in Darmstadt Nord. Das sind immerhin 5 Minuten weniger als die Direktverbindung mit der RB61.
Der RMV plant auch eine RE75, allerdings nur zwischen Wiesbaden und Darmstadt und sieht Potential ca. 800 Autofahrer täglich damit auf die Schiene zu locken.
Probleme:
(*)Dass es den vom RMV geplanten RE75 noch nicht gibt liegt wohl nur an fehlender Trassenkapazität. Dieses Problem wird wohl auch die Realisierung dieses RE verhindern. Durch die nur zweistündliche Bedienung werden allerdings weniger Trassen gebraucht. Um einen Ausbau der Infrastruktur wird man wohl nicht herumkommen.
ICE-Netz-Neu Teil 10|2 Rhein-Main | Amsterdam-Köln-Stuttgart-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 10
Unsere Linie (ICE 10) startet in München am Hbf, von dort verkehren wir über die regüläre Strecke bis Augsburg mit 230 km/h. Ab Augsburg fahren wir über die Neubaustrecke "Augsburg-Ulm" mit 200 km/h ohne Zwischenhalt bis Ulm. Weiter geht es über die sich zum (Zeitpunkt 4.2021) noch im bau befindliche Neubaustrecke Ulm-Stuttgart mit Halt in Flughafen Messe bis zum Hbf. Hier fahren wir zum neuen Fernverkehrshalt "Zuffenhausen" wo wir vor Ort schon über 65.000 Einwohner anschließen und aus Richtung Leonberg, Ditzingen und Well der Stadt auch nochmal über 90.000 Einwohner anschließen. Dazu kommen aus Kornwestheim nochmal über 31.000 und aus Zazenhausen fast 4000 Einwohner. Weite Geht,s über Heidelberg und Manheim sowie den Frankfurter Flughafen nach Köln Hbf, wo wir Kopf machen und dann anschließend über Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen mit Amsterdam wo alle 2 Stunden entweder nach Shipol Airport oder Haarlem (235.000) fahren wird. Bedient wird die Linie bis zur Aufteilung im Stundentakt.
Dazu kommen MO-SA Stündliche Fahrten ab Dortmund über Essen und dann den geplanten Linienverlauf nach München Die MO-SA einen 30 min Takt vom Ruhrgebiet bis nach München ermöglichen.
Die Linie wird mit ICE 3 Zügen betrieben.
München-Stuttgart-Manheim-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam | Stundentakt
Konzept
- 30 min Takt Manheim-München statt Stundentakt
- Stundentakt Köln-Amsterdam statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Limburg und Montabur
folgend bei Fertigstellung der anderen (Teil)Vorschläge
Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
Konzept
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
- -Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
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