Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Halle (Saale): Verlängerung S7 nach Wippra
Ab Ende 2021 soll die S7 statt nach Halle-Nietleben nach Eisleben weiterfahren. Dieser Vorschlag beinhaltet eine Weiterführung der S7 über eine zirka 2km lange Neubaustrecke zwischen Eisleben und Helbra, wo sie dann in die Bestandsstrecke nach Klostermansfeld und schließlich Wippra einfädelt. Weitere Beschreibung folgt.
Streckenbeschreibung
Nachdem wir die Bestandsstrecke von Eisleben Bf. aus verlassen, geht es über ein ehemaliges Anschlussgleis 20m bergab zum Industriegebiet Kasseler Straße. Die Straße selber, sowie den örtlichen Bach überqueren wir in zirka 5m Höhe, bevor wir an dem ehemaligen Abbaugebiet der Krughütte ankommen, wo heute ein Solarpark ist. Im Süden, ziemlich genau dort, wo die Kurve gen Norden beginnt, befindet sich noch ein Abraum-Hügel. Dieser müsste für den Streckenbau zumindest teilweise abgetragen werden, damit wir hier in der Kurve von 180 auf 200m ansteigen können. Danach geht es am Hang nordwärts. Über eine Strecke von 500m steigen wir auf 230m auf und fahren direkt am Solarpark vorbei, bis wir die neu zu bauende Station Kreisfeld erreichen.
Von Kreisfeld aus folgen wir dem Rand des Waldstücks bis zur L225, wo wir nach einem Knick das noch bestehende Industriegleis bei Helbra erreichen. Diese 4000-Einwohner-Stadt wird ebenfalls durch einen zentralen Haltepunkt an der Hauptstraße angeschlossen. Danach fädeln wir wieder in die Bestandsstrecke nach Magdeburg ein. Nach einem Halt in Klostermansfeld verlassen wir diese wieder und reaktivieren die momentan nur im Wochenend-Betrieb laufende Strecke nach Wippra.
Umsetzung
Die Pläne für die S7-Verlegung nach Eisleben stehen bereits fest. Auch ist geplant, ein Mal pro Stunde die S-Bahn weiter nach Sangershausen laufen zu lassen. Diese Erweiterung nach Wippra steht mit diesen Planungen nicht unbedingt in Konkurrenz - so könnte etwa jede zweite Bahn über die hier vorgeschlagene Strecke fahren, und die anderen weiter Richtung Sangershausen.
Für den Bau des Aufstiegs am Solarpark müssten zudem Einschnitte in den Berg gemacht, bzw. der Abraum-Hügel im Süden des Parks abgetragen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Haltepunkt Kreisfeld dort überhaupt gebaut werden kann, aber daran soll die Umsetzung nicht scheitern.
Vor- und Nachteile
Ein großer Vorteil dieser Streckenführung ist die attraktivere Anbindung der Regionen Mansfeld und der Dörfer im Ost-Harz an die Regionalzentren Halle und Magdeburg. Zum ersten kommt man über die S7 direkt, zum zweiten mit Umstieg in Klostermansfeld. Nachteil ist natürlich die Notwendigkeit einer zirka 3km langen Neubaustrecke, die eigentlich auch nur für die S7 relevant wäre.
Karlsruhe Westtangente
Karlsruhe besitzt ein radiales SPNV-Netz, dazu ergänzende Zubringerbuslinien mit eher kurzen Wegen, was vermehrte Umsteigezwänge bewirkt. Z.B. muss man vom Nordwesten nach Südwesten oftmals mehrfach umsteigen, weil viele Buslinien die Kaiserallee mit den wichtigen Straßenbahnenlinien nicht erreichen. 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung als Südtangente unattraktiv. Ich möchte den Busverkehr auf zwei tangentialen Routen aufwerten.
Für eine Westtangente fusioniere ich die Buslinien 60, 62, 74 und 75 (eingezeichnet). Der Abschnitt A.-Bebel-Str. - Westbahnhof wird dabei neu bedient. Ab dort fährt 74 weiter anstatt 60 und 62 durch die Heidenstückersiedlung bis Entenfang. 74 verkehrt Mo-Fr im 20'-Takt, Sa+So 30', wobei nur jede zweite Fahrt über Knielingen-Nord geht. 60, 62 und 75 werden eingestellt.
Zum Ersatz der 62 fährt 50 ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern über Pulverhausstr und Durmershauser Str. bis Entenfang wie hier vorgeschlagen. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 51 verkehrt dafür häufiger, Mo-Fr 6-19 Uhr im 30'-Takt, im Berufsverkehr auf 15' verstärkt, und in Oberreut in beiden Richtungen über Badeniaplatz - B.-Lichtenberg-Str. - Zentrum - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. - E.-Geck-Str.
So entstehen mit 74 eine Westtangente, die den Westbahnhof nach Norden anbindet. Vom Westbahnhof kommt man nach Norden. Das größte Krankenhaus der Region mit 4400 Beschäftigten wird aus dem Umland besser erreichbar. Mühlburg wird feiner erschlossen. 50 bildet eine schnelle Südtangente Grünwinkel - Bulach/Beiertheim. Bulach-Süd erhält mehr Fahrten. Oberreut wird feiner erschlossen. Die Netzwirkung wird erhöht, der ÖPNV abseits der Schienenwege attraktiver.
Links: Netzplan, FahrpläneLEIPZIG: Ringbahn
Die Ringbahn soll nicht wie in Berlin S-Bahnliniennummern besitzen (S41,S42), sondern einfach als RING gekennzeichnet werden, aber wie eine S-Bahn fahren mit mehreren neuen Stationen (Ich habe auch ein paar Stationen Umbenannt).
(Warum ich die Ringbahn als Regionalbahn gekennzeichnet habe, liegt daran, dass das R (R für Ringbahn) besser aussieht/passt als das S)
Der Lückenschluss zwischen der Waldbahnstrecke und Connewitz, sowie die Station Wildpark soll unterirdisch neugebaut werden.
Nur an Messetagen können die Züge bis zur Messe fahren und Kopf machen.
Der Takt soll entweder wie in Berlin in 5 Minuten oder wenn es ausreicht in 10 Minuten verkehren.
[WE] Tramnetz
Liniennetz Weimar
_ = Hauptgleise
--= optionale Gleise
Linien:
1 Dürrenbacher Hütte - Hauptbahnhof - Busbahnhof - Klinikum
2 Döbereinerstraße - Hauptbahnhof - Bodelschwinghstraße - Belvedere
Beschreibung
Mit knapp 65000 Einwohnern ist Weimar eigentlich zu klein für ein Straßenbahnnetz, jedoch ist dies für Thüringen eine normale Größe für eine Straßenbahn. Auch wenn das Netz mit einer Größe von ca. 24,1 km zu groß für solch eine Einwohnerzahl ist, würde ich es dennoch aufgrund der vielen Verknüpfungen so empfehlen. Genauere Infos zum Takt, der Spurweite sowie den (empfohlenen) Modellen sind im Vorschlag der Linie 1.
getaktete Umsteigepunkte
- Westbahnhof (Tram 3 und RB26)
- Berkaer Bahnhof (Tram 1,3 und RB26)
- Busbahnhof (Tram 1 und 3)
- Hauptbahnhof (Tram 1,2,3 und Regionalverkehr)
- Goetheplatz (Tram 3 und Busverkehr)
Nachtnetz
1 = Bleibt gleich
2 = wird zu N2 (Bodelschwinghstraße - Hauptbahnhof - Döbereinerstraße)
3 = wird zu N3 (Eduard-Rosenthal-Straße - Hauptbahnhof - Weimar West -> normal oder ü. Stadtring)
LEIPZIG: Standseilbahn Nahleberg / Zahnradbahn Fockeberg (Alternative)
Die beiden Verkehrswege sind Zubringer von der Seilbahnstation zur S-Bahnstation/Straßenbahnhaltestelle
(Ich habe schon die Seilbahn Vorgestellt)
Standseilbahn Nahleberg:
Verbindet die S-Bahnstation Leipzig Nahleberg* mit der Bergspitze und der Seilbahnstation Nahleberg*
Diese soll wie jede andere Standseilbahn eine Ausweichstelle in der Mitte der Strecke mit einer Abtsche Weiche versehen werden
Zahnradbahn Fockeberg:
Verbindet die Bergspitze mit der Seilbahnstation* in einen Rundkurs mit der Straßenbahn in der Südvorstadt
Die Bahn fährt auf dem Berg auf eingener Trasse (mit Zahnrad), in der Hardenbergstraße und Fockestraße auf der Straße und auf der Karl-Liebknecht-Straße sowie Kurt-Eisner-Straße auf Straßenbahngleisen (ohne Zahnrad) und hält dabei auch an den Haltestellen Südvorstadt (Heute: Karl-Liebknecht-/Kurt-Eisner-Straße) und Kurt-Eisner-Platz (Heute: Fockestraße) mit der Tram.
* diese Stationen gibt es Aktuell nicht
Regensburg Straßenbahn 4
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist größtenteils Identisch wie die Linie C der Stadtbahnstudie von 2017, mit dem Unterschied dass die Linie Nördlich der Altstadt verläuft, statt über die Albertstraße und Bahnhofsstraße, und dass die Route ein bisschen Kürzer zur Irler Höhe ist. Und eine Brücke nach Kneiting. Für den Autoverkehr eine Brücke zu bauen wäre sehr Problematisch, aber ich sehe keine Probleme mit einer Brücke nur für Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV. Mit einer besseren ÖPNV Verbindung nach Kneiting wäre es dann möglich diesen Stadtteil weiter zu entwickeln um der Wohnungsknappheit in Regensburg entgegenzuwirken.
Die Linie kreuzt beim Donaupark, beim Platz der Einheit und bei Prüfening die Linie 3. Im Abschnitt Eiserne Brücke-HBF teilt sie sich auch teilweise die Strecke mit der Linie 2 und 3. Beim Stobäusplatz kreuzt die Linie die Linie 1 und bei der Zuckerfabrik kreuzt die Linie die Linie 5.
Regensburg Straßenbahn 3
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist eine Kombination der jetzigen Buslinien 6 und 3. Zwischen HBF und DEZ ist diese Linie ein Taktverstärker zur Linie 2. An der Sallerner Brücke gibt es Anschluss an Linie 1, und in Wutzlhofen Anschluss zur Linie 2, S1 und S3. Am HBF gibt es Anschluss zur S1, S2 und S3, zu den Straßenbahnlinien 1, und 6. Die Linie 3 kreuzt die Linie 4 beim Platz der Einheit, bei der Killermannstraße, und endet in Prüfening wo auch die Linie 4 einen Halt hat. Dort auch mit Umsteigemöglichkeit zur S2 und S3.
Die Linie fährt im Westen an Felder entlang, dort wäre es möglich mehr Wohnraum zu schaffen, dasselbe gilt für die Felder bei Wutzlhofen.
Regensburg Straßenbahn 2
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist Identisch zu der Linie A der Stadtbahnstudie von 2017. Nur ist die Linie 1 nicht wie in der Studie ein Taktverstärker vom HBF zur Nordgaustraße, sondern teilt sich die Linie 2 nur von der Nibelungenbrücke zur Nordgaustraße die Strecke mit der Linie 1, und vom HBF zum DEZ mit der Linie 3.
Am HBF gibt es Anschlüsse an S1, S2 und S3, Straßenbahnlinie 3 und 4 und in Wutzlhofen an die S1, S3 und Straßenbahnlinie 3. Bei OTH/Techcampus gibt es Anschluss an die Linie 5.
Regensburg Straßenbahn 1
Dies ist teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist größtenteils an die Linie B aus der Stadtbahnstudie von 2017 übernommen. Der einzige Unterschied im Stadtbereich ist, dass die Linie nicht über Untere Wördh, Hauptbahnhof und Friedenstraße verkehrt, sondern über Stobäusplatz. Der Hauptbahnhof ist zwar ein wichtiges Ziel, aber für die meisten Leute täglich eher unwichtig, Momentan wird er eher dafür benutzt um zwischen Buslinien umzusteigen. Um zum Hauptbahnhof zu kommen, würde man dann entweder bei der Landshuter Straße auf S1, S2 oder S3 umsteigen, oder auf dem Streckenabschnitt Nordgaustraße-DEZ auf die Straßenbahn 2.
Es gab auch Vorschläge die Linie B nach Neutraubling über Harting zu verlängern. Mein Vorschlag umfährt Harting aber im Norden. Der Grund dafür ist, dass die Bevölkerung von Neutraubling im Norden der Stadt wohnt, der Süden der Stadt besteht zum Großteil aus Industrie, Gewerbe und ein paar Einfamilienhäusern. Zwischen Neutraubling und dem Gewerbegebiet gäbe es außerdem einen längeren Abschnitt, in dem man die Höchstgeschwindigkeit fahren könnte. Alternativ könnte die Linie über Harting und die Aussigerstraße verlaufen.
Im Nordwesten habe ich die Linie nach Lappersdorf verlängert. Bei Sallern überquert die Straßenbahn den Regen. Eine Straßenbrücke ist hier sehr Problematisch, aber Ich sehe keine Probleme mit einer Brücke nur für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer. In Lappersdorf fährt die Straßenbahn bis nach Oppersdorf für Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen.
Außerdem bietet die Linie Umstiegsmöglichkeiten zur S1 und S2 bei Burgweinting, zur Straßenbahn 5 beim Krankenhaus St. Josef und zur Straßenbahn 3 beim Stobäusplatz.
[C] Sonnenbergtrassen
Straßenbahntrassen Chemnitz-Sonnenberg
Der Sonnenberg ist mit ca. 15000 Einwohnern der 2. bevölkerungsreichste Stadtteil Chemnitz. Daher ist es kein Wunder, dass man diesen mit verschiedenen Straßenbahntrassen erschließen möchte.
geplante Trassen
- Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Zeisigwald (Verlängerung Linie 3)
- Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf (Chemnitzer Modell - Stufe 3)
derzeit ungeplante Trassen
- Wendeschleife SACHSEN-ALLEE
- Wendeschleife Stadion Gellertstraße
- Zietenstraße
Haltestellen, die für Chemnitz Bahn ausgebaut werden
- Zöllnerstraße
- SACHSEN-ALLEE
Kosten
- Kosten für alle Trassen: ca. 120 Mio. €
Nutzung der Wendeschleifen
- Wendeschleife Zeisigwald
-Tram 3 (Zeisigwald - SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - TU Campus - Technopark)
- Wendeschleife SACHSEN-ALLEE
-C11 (SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - Altchemnitz - Stollberg - Oelsnitz - St. Egidien)
-C16 (SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - TU Campus - Technopark - Thalheim - Zwönitz - Aue)
- Wendeschleife Stadion Gellertstraße
-Sondertram F1 (Zentralhaltestelle - SACHSEN ALLEE - Stadion Gellertstraße)
Nutzung der Trassen
- T1 Trasse Omnibusbahnhof (Hauptbahnhof) - SACHSEN ALLEE
-Tram 3
-Tram 4 (Hutholz - Zentralhaltestelle - Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf - Ebersdorf)
-C11
-C16
-C17 (Annenplatz - Zentralhaltestelle - Hauptbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf - Annaberg-Buchholz / Marienberg - Cranzahl)
- T2 Trasse Zietenstraße - SACHSEN ALLEE - Wilhelm-Külz-Platz (nutzt Teile von T1)
- Tram 2 (Bernsdorf - Zentralhaltestelle - Tschaikowskistraße - Zietenstraße - SACHSEN ALLEE - Glösa)
- T3 Trasse SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf
-Tram 4
-C17
- T4 Trasse SACHSEN ALLEE - Stadion Gellertstraße - Zeisigwald
- Sonderfahrt F1
-Tram 3
Nutzung
- Anbindung Zeisigwald, Sonnenberg und Yorckgebiet
- Anbindung der SACHSEN-ALLEE sowie dem Stadion an die Straßenbahn
- Anbindung des Terra-Nova-Campus
- Anbindung des Keppler-Gymnasiums (kurzer Laufweg)
- Bessere Durchbindung Sonnenberg
- ersetzt Linie 51
[C] Bus Einsiedel, August-Bebel-Platz – Adorf
Chemnitz: Buslinie Einsiedel - Adorf
- 60-min.-Takt -> Nebennetz
- Fahrt als Kleinbus
- Verbindung einiger Dörfer
- Lückenschließung zwischen 76 und 39
- möglichst schneller, aber dennoch sinnvoller Linienweg
- Neue und modernisierte Haltestellen:
- Klaffenbacher Hauptstraße (neu)
- Adorfer Straße / Am Kirchberg (neu)
- Kircheck (neu)
- Malvenweg (neu)
- Am Hang (neu)
- Schule Adorf (modernisiert)
- Adorf (modernisiert)
[C] Wendestellenvorschlag Röhrsdorf / Kändler (basierend auf einem Vorschlag von Chemni)
Dieser Vorschlag basiert auf
diesen Vorschlag von Chemni. Da ich seine Wendestelle für etwas unrealistisch finde, habe ich probiert eine neue Wendeschleife in meiner Variante zu entwerfen. Die Wendeschleife würde nun halt Kändler heißen, aber ich denke das ist kein Problem.
Berlin – Straßenbahnstrecke Französisch-Buchholz – Karower Kreuz – Karow – Buch
Dieser Vorschlag beinhaltet die Errichtung einer Straßenbahnstrecke von Französisch Buchholz über den Bahnhof Karower Kreuz und die Ortslagen Karow und Buch bis zum S-Bahnhof Buch. Die Strecke ist ca. 10 km lang. Dabei werden die Kliniken Buch, der Campus und mehrere Wohngebiete an das Schienennetz der Straßenbahn angeschlossen. Am Karower Kreuz wäre zudem Platz für eine automobilarme Neubausiedlung.
Durch die neue Strecke würde ich folgendes Betriebskonzept vorsehen (welches nur mit einem Lückenschluss zwischen Französisch-Buchholz und dem S-Bahnhof Blankenburg funktioniert.
M2 S+U Hallesches Tor <> S Blankenburg <> Französisch-Buchholz, Guyotstraße
50 ... <> S+U Pankow <> S Pankow-Heinersdorf <> Frz.-Buchholz, Kirche <> S Karower Kreuz <> Buch
Die Taktzeiten werden dabei beibehalten.
Essen: 153 anders durch Heisingen
RE: Düsseldorf-Dortmund (über Remscheid und Solingen)
LEIPZIG: Seilbahn; Auensee Fockeberg (Alternative)
[WE] Zusätzliche Schleifen + Betriebsbahnhof
Straßenbahn Weimar - zusätzliche Bedarfshalestellen & Betriebshof
Linien:
1: Klinkum - Busbahnhof - Hauptbahnhof - Dürrenbacher Hütte
2: Belvedere - Hauptbahnhof - Döbereinerstraße
3: Weimar, West - Busbahnhof (Nordseite) - Hauptbahnhof - Eduard-Rosenthal-Straße - Schloss Tierfurt
Wendestelle Busbahnhof
- Gropiusstraße als Bedarfshaltestelle
- große Blockumfahrung (wird teilweise genutzt von Linie 1 und 3)
- kann für Spezialfahrten genutzt werden
Wendestelle Hauptbahnhof
- zuzätzliches Gleis 8
- Umfährt den Bahnhofsparkplatz (wird teilweise genutzt von allen Linien -> Hbf dient als zentrale Haltestelle
- kann aus allen Richtungen genutzt werden
- kann für Spezialfahrten genutzt werden
Betriebsbahnhof Weimar der VMT
- Reperaturgleise
- Abstellgleise
- Ersatzwagen
- Wagen werden Nachts abgestellt
[WE] Tram 3
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 3 dient als West-Ost-Verbindung und verkehrt Montags-Freitags (T) im 20-min.-Takt bis Eduard-Rosenthal-Str. , jede 2. Fahrt weiter bis Schloss Tierfurt, Samstags und Sonntags im 30-min.-Takt bis Eduard-Rosenthal-Str. , jede 2. Fahrt weiter bis Schloss Tierfurt. Nachts verkehren die Fahrzeuge bis Eduard-Rosenthal-Str. . Die wichtigsten Haltestellen sind Schloss Tierfurt, Eduard-Rosenthal-Straße, Am alten Schlachthof, Hauptbahnhof, Goetheplatz, Busbahnhof (Nordseite), Berkaer Bahnhof, Westbahnhof und Weimar-West.
[WE] Tram 2
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 2 ist eine Nord-Süd-Linie und verkehrt Montags-Freitags (T) im 20-min.-Takt, Samstags und Sonntags (T) im 30-min.-Takt, wobei sie am Wochenende jede 2. Fahrt sowie Nachts nur bis Bodelschwinghstraße verkehrt. Die wichtigsten Haltestellen sind Belvedere, Ilmschlößchen, Bodelschwinghstraße, Atrium, Hauptbahnhof, Nordstraße und Döbereinerstraße
[WE] Tram 1
Straßenbahn Weimar: Linie 1
Weimar ist eine Stadt in Thüringen mit ca. 66000 Einwohnern (aufsteigend) und somit eigentlich zu klein für eine Straßenbahn, jedoch für die Verhältnisse in Thüringen ist dies eine normale Größe, weshalb eine Straßenbahn in Weimar nicht undenkbar wäre. Die Straßenbahn Weimar hätte eine Meterspur (1000mm) und wird von den GT6MZR, welche auch in Jena genutzt werden, betrieben. Die Linie 1 dient als Nord-Süd-Verbindung und fährt von Montags bis Freitags (T) im 20-min.-Takt, Samstags und Sonntags (T) im 30-min.-Takt und im Nachtnetz immer im 40-min.-Takt. Die wichtigsten Haltestellen auf der Linie sind Klinikum, Merketal, Am Poseckschen Garten, Wielandplatz, Busbahnhof, Berkaer Bahnhof, Stadtring, Hauptbahnhof, Weimar-Werk und Dürrenbacher Hütte.
(Z) Zug Zwickau – Gera – Eisenberg
Zug Zwickau - Gera - Eisenberg
- 2-Stunden-Takt
- Anbindung einiger Dörfer
- Verbesserung des Regionalverkehrs
- 2 Wagons pro Fahrt
- Neue Haltepunkte:
- Werdau-Süd
- Werdau-West
- Leubnitz Forst -> Anbindung an Busverkehr
- Teichwolframsdorf -> Anbindung an Busverkehr
- Walddorf
- Neustöcken
- Chursdorf -> Anbindung an Busverkehr
- Seelingstädt -> Anbindung an Busverkehr
- Braunichtswalde -> Anbindung an Busverkehr
- Linda bei Weißa
- Ronneburg-Süd -> Anbindung an Busverkehr
- Collis
- Gera-Nord (oder Gera-Industriegebiet)
- Caaschwitz -> Anbindung an Busverkehr
- Rauda
- Kursdorf
- Eisenberg-Südost -> Anbindung an Busverkehr
- Eisenberg -> Anbindung an Busverkehr
- Errichtung neuer P+Rs
- P+R Eisenberg, Bahnhof
- P+R Kursdorf
- P+R Caaschwitz, Bahnhof
- P+R Gera, Nord
- P+R Collis
- P+R Ronneburg, Süd
- P+R Seelingstädt
- P+R Leubnitz Forst
- P+R Werdau, Bahnhof
- P+R Werdau, Süd
- P+R Steinpleis
- P+R Lichtentanne, Bahnhof
- P+R Zwickau, Bahnhof (Modernisierung)
Potsdam: Verlängerung Tram 91/93/98
Potsdam: Verlängerung des Südastes (Straßenbahn)
Bergholz-Rehbrücke ist ein Ort mit ca. 6300 Einwohnern. Daher würde ich es sinnvoll finden, ihn mit der nahegelegenen Straßenbahn zu verbinden. Die Entstelle befindet sich dabei im südlichen Teil des Ortsteils. Die Streckenführung ist größtenteils zentral im Ortsteil. 2 der Linien sollten bis nach Bergholz-Rehbrücke erweitert werden und eine verkehrt weiterhin zum Bahnhof Rehbrücke, damit wenige bis keine leeren Bahnen entstehen.
RB Berlin-Spandau – Brandenburg Hbf
Ich möchte hiermit vorschlagen, die alte westhavelländische Kreisbahn wieder reaktivieren und Züge bis nach Spandau durchzubinden. Die Bahn ist in den 60er stillgelegt worden. Zahlreiche Menschen in der Region sind mit dem Auto in Richtung Berlin unterwegs - das muss nicht so sein. Anzusprechen wäre noch, dass auf der Trasse größtenteils ein Radweg verläuft. Dieser wäre dann neben die Strecke zu legen.
Ein RB einmal die Stunde sollte ausreichend sein, ist aber auch nötig. Hinsichtlich der Durchbindung nach Berlin weiß ich um die Problematik in Spandau. Trotzdem will ich mich davon nicht abschrecken lassen, hierfür muss eine Lösung gefunden werden. Notfalls könnten die Züge auch in Wustermark oder Elstal enden, aber das empfände ich als suboptimal.
Uicons by Flaticon