Linien- und Streckenvorschläge

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AKN Neubaustrecke Norderstedt – Flughafen (- Barmbek)

Zur Anbindung von Schleswig-Holstein an den Hamburger Flughafen schlage ich vor, die in Norderstedt Mitte endende Linie der AKN weiter zu einem neuen Bahnhof am Hamburger Flughafen (AKN) zu führen. Die Strecke würde erst parallel zur U-Bahn führen und dann anschließend in einem Tunnel von dieser Trasse wegführen und anschließend weitestgehend oberirdisch den Flughafen erreichen. Ich könnte mir noch eine Verlängerung der Strecke zur Hamburger Güterumgehungsbahn vorstellen, z.B. mit einem finalen Endpunkt in Barmbek. Betriebskonzept:
  • Elektrifizierung des AKN-Netzes und Einrichtung von 2-System-Bahnen
  • A2: alle 20 Minuten Kaltenkirchen - Norderstedt Mitte, alle 60 Minuten zum Flughafen
  • A3: alle 20 Minuten Elmshorn - Norderstedt Mitte, alle 60 Minuten zum Flughafen
  • A1 (neu): alle 30 Minuten Neumünster - Kaltenkirchen - Norderstedt Mitte - Flughafen (zw. Kaltenkirchen und Flughafen tw. als Express mit ca. 5 Minuten schnellerer Fahrtzeit)
  • Alle Fahrten der A1, A2 und A3 verkehren mit Zweisystemfahrzeugen und somit weiter auf der Strecke der S1 / S11
  • neue S-Bahn Kaltenkirchen - Hamburg (ehemalige A1) -> S21 o.Ä.
Der Abschnitt zum Flughafen wird dann im Schnitt alle 15 Minuten bedient, und es ergeben sich über Neumünster und Elmshorn aus allen Ecken SH gute Umstiegsverbindungen zum Flughafen und neue Direktverbindungen in die Innenstadt. Bei der A1 würde ich zumindest einen Zug pro Stunde auch zwischen Neumünster und Kaltenkirchen beschleunigen. Vorteile: Mit diesem Entwurf erhalten alle Orte in SH einen guten und verlässlichen Anschluss an den Flughafen Hamburg, auch ohne langen Neubaustrecken. Durch die Durchbindung auf die S1 / S11 ergeben sich auch schnelle Durchfahrmöglichkeiten in die Innenstadt.

[HH] Ertüchtigung Nordring

SchienenverkehrinHamburg.txt... Nun, es stimmt schon, der Hamburger Norden ist schlecht ans Bahnnetz angebunden, und der Flughafen für die Holsteiner schwierig zu erreichen. Ob letzteres ein Problem ist, ist eine andere Frage. Aber ich kann das Bedürfnis durchaus verstehen. Ich möchte hier bewusst eine möglichst preisweite Alternative vorschlagen, die ohne gewaltige Ferntunnel auskommt - die Fernanbindung des Flughafens finde ich aber eh weitesgehend überflüssig. Idee hier: Ausbau des Hamburger Nordrings, um Verkehr aus Pinneberg und Quickborn direkt auf die Strecke der S1 leiten zu können - Richtig, wir reden hier über die S-Bahn. Vorraussetzung ist die "S-Bahnifizierung" der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen. Der Strom kommt aus der Oberleitung, um auch weiterhin Güterverkehr erlauben zu können. Bauliches:
  • Zweigleisiger Ausbau Güternordring Elbgaustraße - Rübenkamp
  • Kreuzungsfreie Überleitung Sengelmannstraße - Ohlsdorf
  • Haltepunkte Sengelmannstraße/City Nord, Anscharhöhe, Nedderfeld, Hagenbeek, Kollenhof, Wördemanns Weg
  • Verlegung U-Bahn Hagenbeek zum Ring
So kommen Norden und Westen besser zum Flughafen, dazu bekommt Hamburg nach den weit innenliegenden Ring die erste echte Tangentialverbindung. Betrieblich möchte ich mich nicht festlegen, möglich wären abwechselnd Züge im Halbstundentakt aus Pinneberg und Quickborn zum Flughafen. Am Nedderfeld könnte Anschluss in ein Tramnetz bestehen.

ABS Hamburg-Neumünster 2

Diese ABS soll den Regionalverkehr nördlich von Hamburg stärken. Zwischen Hamburg und Kaltenkirchen soll für den S-Bahn-Betrieb sowieso die Strecke elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden (ist bereits fest geplant), hier ist also nur eine Geschwindigkeitsanpassung nötig. Nördlich von Kaltenkirchen soll die Strecke elektrifiziert werden und für folgende Geschwindigkeiten ertüchtigt werden: Neumünster - Wiemersdorf: 160 km/h Wiemersdorf - Bad Bramstedt: 120 km/h Kurve Nordkopf Bad Bramstedt: 60 km/h Bad Bramstedt - Lentföhrden: 160 km/h Lentföhrden - Kaltenkirchen: 120 km/h   Geschwindigkeitsanpassungen südlich von Kaltenkirchen: Kaltenkirchen - Ellerau: 130 km/h Quickborn - Burgwedel: 160 km/h   Mit dem Ausbau soll zusätzlich zur stündlichen RB nach Neumünster und zusätzlich zur S-Bahn ein stündlicher RE fahren. Neues Betriebskonzept: RE, stündlich: Hamburg Hbf - Hamburg-Dammtor - Hamburg-Altona (Diebsteich) - Quickborn - Henstedt-Ulzburg - Kaltenkirchen - Bad Bramstedt - Neumünster, Vmax=160 km/h RB, stündlich: Neumünster - alle Zwischenhalte - Ulzburg Süd - alle Zwischenhalte - Norderstedt Mitte S-Bahn, 20-Minütlich: Kaltenkirchen - alle Zwischenhalte - Hamburg

ABS Hamburg-Neumünster 1

Für den Fernverkehr von Hamburg nach Neumünster und weiter nach Kiel/Flensburg schlage ich eine Ausbaustrecke vor. Diese ist südlich der A23-Brücke bei Horst mit 200 km/h befahrbar, nördlich davon mit 230 km/h. Für den 230 km/h-Abschnitt ist ein Umbau der Bahnhöfe Dauenhof, Wrist und Brokstedt nötig, die Details dazu sind der Zeichnung zu entnehmen. Gegenüber den heute möglichen 160 km/h dürfte sich die Fahrzeit um 8 bis 10 Minuten verkürzen, womit erstmals eine Verbindung von Kiel nach Hamburg Hbf in unter einer Stunde möglich ist (im ICE). Der Abzweig nach Itzehoe ist bis Dägeling mit 200 km/h befahrbar (Schnellfahrweichen) und ab dort zunächst mit 150 km/h und anschließend mit 100 km/h. Er dient einem möglichst sinnvollem Schnellzugverkehr nach Westerland.

S-Bahn HH Hbf – Dammtor – Sternschanze

Es gab ja in der letzten Zeit einige Vorschläge, in Rahmen welcher man die Verbindungsbahn ausbauen muss. Da auch schon vor einiger Zeit diesen Bedarf in den Raum schmiss (https://extern.linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/), aber damals noch kein konkretes Konzept hatte, wie man quasi den Engpass überwinden kann, habe ich nun eine Lösung entwickelt: Bei den meisten Vorschlägen (auch bei meinem) war ja ab Sternschanze in Richtung Westen ein Tunnel für die Fernbahn vorgesehen, daher habe ich versucht, zwischen Sternschanze und Hauptbahnhof die S-Bahn zu verlegen und dafür die Fernbahn auf allen Gleisen der Verbindungsbahn zu führen. Halt in Dammtor Die S-Bahn würde neu auf Tieflage ("-1") direkt unter dem Bahnhofsvorplatz halten und somit einen raschen Umstieg zu der Bushaltestelle ermöglichen. Die Fernbahn erhält beide Bahnsteige im Bahnhofsgebäude selbst. Rampenbauwerke Die Rampenbauwerke müssten relativ steil ausfallen (3-4%), was aber für die S-Bahn keine Probleme bereiten sollte. Dann reicht aber auch der Höhenunterschied gut aus, um zwischen der Tieflage des Bahnhofs Dammtor auf die Brücke über die Alster zu wechseln. Straßenverkehrsführung Der einzig kritische Punkt: Am Alsterufer entlang wird man zukünftig dann nicht mehr ohne weiteres durchgehend fahren können, daher würde ich an dieser Stelle ggf. baulich eingreifen und einen Tunnel errichten. Die Rampe im Verlauf des Alsterglacis könnte dann auch in Mittellage der Straße entstehen! Dazu auch die Grafik: https://picload.org/view/dgpagwdl/alstertunnel.jpg.html Da aber letztendlich auch alle Fahrtmöglichkeiten für den KFZ-Verkehr mit ggf. geänderten Fahrtwegen erhalten bleiben, sehe ich es nicht so kritisch. Und warum das Ganze? Der Engpass Dammtor kann so problemlos entschärft und auch die Umsteigesituation Bus-SBahn beschleunigt werden. Und im Vergleich zu den Entwürfen, wo der Tunnel bereits vor der Alster abtaucht, ist die Gesamtlänge bei diesem Entwurf deutlich kürzer und kann sehr wahrscheinlich auch günstiger errichtet werden. Natürlich macht dieser Entwurf auch nur Sinn mit einem möglichen Ausbau der restlichen Verbindungsbahn, wofür es ja mehrere andere Entwürfe gibt.

Ausbau Hamburg-Altona Fernbahn

Von der Verlegung des Bahnhofes Altona an den Standort Diebsteich halte ich gar nichts. Hier wird eine Alternative dargestellt, wo auch noch einmal zwei große Flächen für die Stadtentwicklung frei werden. Für die Zugabstellung ist in Eidelstedt genügend Platz, sodass viele Gleisanlagen überflüssig werden. Der Kopfbahnhof mit 8 Gleisen an 4 jeweils 400m langen Bahnsteigen wird erhalten. Die Autoverladung wird eingestellt. Das alte Empfangsgebäude könnte man wieder aufbauen. Der Zugverkehr wird effizient über zwei Gleise in Richtung Norden und zwei Gleise in Richtung Osten (Verbindungsbahn) abgewickelt. Auch die Verbindungskurve aus Richtung Norden zur Verbindungsbahn wird zweigleisig umgebaut und bis zum Hauptbahnhof geführt. Änderungen für die S-Bahn werden hier dargestellt. Im Bahnhof halten etwa 8 Züge pro Stunde. Zugverkehr: ICE 20 Hamburg-Altona - Zürich HB (zweistündlich) ICE 22 Hamburg-Altona - Stuttgart Hbf (zweistündlich) ICE 25 Hamburg-Altona - München Hbf (zweistündlich) ICE 26 Hamburg-Altona - Karlsruhe Hbf (zweistündlich) ICE 28 Hamburg-Altona - München Hbf (stündlich) ICE 30 Hamburg-Altona - Frankfurt Hbf (stündlich) ICE 32 Hamburg-Altona - Köln Hbf (stündlich) ICE 74 Hamburg-Altona - Praha hl.n. (zweistündlich) ICE 75 Hamburg-Altona - Kobenhavn H (zweistündlich) RE 2 Hamburg-Altona - Kiel Hbf (stündlich) RE 6 Hamburg-Altona - Westerland (Sylt) (stündlich) S-Bahn Hamburg City

ICE Hamburg – London

Eine ICE-Linie, die die von mir vorgeschlagenen Eurotunnel-Terminals ansteuert und Hamburg mit London verbindet. Zwischen Hamburg und Essen als ICE Sprinter.

Euro-Tunnel Terminal Hamburg

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

SFS Hamburg–Maschen

Diese Vorschlag ist eine Ergänzung zu einer Vielzahl an Vorschlägen für eine SFS Hamburg-Hannover. Bei diesen endet der Schnellfahrabschnitt etwa am Rbf Maschen, mit diesem Vorschlag kann von dort mit 200 km/h weiter bis auf Höhe der S-Bahn-Station Veddel gefahren werden, ab dort mit 130 km/h zum Nordkopf der Elbbrücke, von dort mit 110 km/ bis auf Höhe der U-Bahn-Station HafenCity Universität. Ab dort kann mit maximal 80 km/h in den Hamburger Hauptbahnhof eingefahren werden. Nur um mal zu zeigen das der Radius nördlich der Elbbrücken tatsächlich knapp 600 Meter beträgt, andere sind da ja anderer Meinung.   Die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und der gezeichneten Einfädelung liegt bei etwa 9 Minuten, die sich wie folgt zusammensetzen: - 14,1 Kilometer mit 200 km/h, entspricht 4 Minuten und 10 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 1,1 Kilometer mit 130 km/h, entspricht 30 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 1,6 Kilometer mit 110 km/h, entspricht 55 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 0,6 Kilometer mit 80 km/h, entspricht 25 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 0,7 Kilometer mit 40 km/h, entspricht 1 Minute ohne Bremsen/Beschleunigen macht in der Summe 7 Minuten ohne Bremsen/Beschleunigen und ohne Puffer. Mit Bremsen/Beschleunigen und Puffer also etwa 9 Minuten. Heute brauchen die ICEs der Linien 20 und 22 (ohne Halt in Harburg) zwischen 13 und 14 Minuten für diese Strecke, die Zeitersparnis beträgt also 4-5 Minuten für diese Linien, sowie etwa 7-8 Minuten für die Linie 25. Die Zeitersparnis ist vor allem auf den Entfall des Runterbremsens auf 100 km/h im Bahnhof Harburg zurück zu führen.

ITF-Knoten Hamburg Hbf

Da woanders behauptet wurde, der Hamburger Hauptbahnhof sei nicht in der Lage ein ITF-Knoten zu sein, möchte ich hier zeigen, dass dies sehr wohl geht. Bei einem ITF-Knoten kommt es in erster Linie darauf an, was alles geichzeitig im Bahnhof ist, abfahren muss man im Fall Hamburg natürlich gestaffelt, da zum Beispiel die Altonaer Verbindungsbahn maximal alle 4 Minuten befahren werden kann. Die in Hamburg endenden Fernzüge kommen am Hauptbahnhof dabei einige Minuten vor dem Knoten an, da aus diesen die Leute ausschließlich aussteigen, und nutzen dabei die selben Bahnsteige, an denen kurz darauf die Fernzüge der Gegenrichtung in der Taktlage halten.   00' - Knoten Gleis 14: ICE nach München Gleis 13: IC(E) nach Köln über Bremen Gleis 12: RE nach Bremen Gleis 11 Süd: RE nach Uelzen Gleis 11 Nord: RE nach Kiel Gleis 8: ICE nach Berlin Gleis 7: EC/ICE nach Kopenhagen Gleis 6 Süd: RE nach Rostock Gleis 6 Nord: RB nach Itzehohe Gleis 5: RE nach Lübeck     30' - Knoten Gleis 14: ICE nach Frankfurt - Basel/Stuttgart Gleis 13: IC nach Karlsruhe Gleis 12 Süd: RB nach Bremen Gleis 12 Nord: RE nach Flensburg Gleis 11: RE nach Cuxhaven Gleis 8: RB nach Lüneburg Gleis 7: EC nach Prag über Berlin Gleis 6: RE nach Lübeck Gleis 5: RB nach Bad Oldesloe (wird in absehbarer Zeit zur S-Bahn)   Man sieht, man bringt alle Züge in 2 Taktknoten unter.

ICE Hamburg – Wien

Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.

[HH] Elbtunnel Hamburg mit Y-Trasse++ und FV-Betriebskonzept

Update Okt18:
  • Y-Trasse entfernt, im Prinzip kann man die Strecke ungefähr den offiziellen Planungen entnehmen
  • Detailliertere Streckenverläufe eingezeichnet
Update Mrz20:
  • Verweise zu neuen Vorschlägen ergänzt.
  • schematischer Gleisplan
  • PV-Takte an Deutschland-Takt angepasst (Link), dementsprechend Streckenbelastung geupdatet.
----------------------------------------------------------------------------------------------- Hamburg-Hannover soll ja nun aus diversen Gründen die Y-Trasse nicht kommen, aber dennoch werden die Verkehrsmengen ja auch in Zukunft weiter steigen. Da aktuell Harburg-Hamburg eine Art Flaschenhals ist, habe ich nun eine zweite Elbquerung geplant, welche zum einen den Güterverkehr aus Skandinavien aufnehmen kann (v.a. wenn der Fehmarnbelt nicht kommt), und zum anderen auch den Personenverkehr deutlich beschleunigen kann bzw. neue Fahrtmöglichkeiten schaffen kann. Hamburg - Hannover soll weiterhin mit einer Zielfahrzeit von 1:00h gefahren werden, aber viel wichtiger sind die Kapazitätsgewinne auf den Bestandstrecken. Der Elbtunnel Bei einer Tiefe von -30m an der niedrigsten Stelle (wie der Autobahntunnel) sind relativ lange Rampen notwendig, aber andererseits kann der Tunnel auch mit schweren Güterzügen befahren werden. Der Abzweig auf die Verbindungsbahn kann dagegen deutlich steiler geplant werden, da hier nur Personenzüge (ICE, RE, etc.) fahren werden. NEU: Ich habe ihn direkt mal auf die Verbindungsbahn höhe Sternschanze gelegt, denn von da bis zum Hbf ist auch noch oberirdisch Platz für zwei weitere Gleise. Insgesamt wird dann das Tunnelkonstrukt natürlich länger (Hauptast: ca. 9 km, Nebenast ca. 11 km), aber so würde auch die Verbindungsbahn deutlich profitieren. Auch im Stadtgebiet von Altona könnte dann noch ein Halt vorgesehen werden. Moorburg In Moorburg wird ein Abzweigbahnhof errichtet, wodurch zum einen die Güterzüge über Harburg nach Maschen verkehren können (und auch in die anderen Hafengebiete), zum anderen auch der Personenverkehr aus Richtung Cuxhaven direkt nach Hamburg geführt werden kann. Letztendlich bietet der Halt auch allen Pendlern südlich der Elbe gute neue Fahrtmöglichkeiten. Vahrendorf Der Halt wurde bewusst nahe der Autobahnen gelegt, um zum einen Autofahrer schon hier zum Umsteigen auf die Bahn zu motivieren (ca. 20 Minuten bis in die City), zum anderen aber auch für die ganzen Orte drum herum einen neuen Umsteigebahnhof zu bieten und dadurch auch Harburg zu entlasten. Schleife Buchholz Von der NBS wird eine Verbindungskurve zur Bestandstrecke nach Buchholz errichtet, um auch hier den dichten Nahverkehr aus Buchholz nach Hamburg teilweise über diese Strecke führen zu können. Bahnhof Walsrode Ost Verknüpfungspunkt zwischen Heidebahn und NBS, wo z.B. stündlich ein ICE halten kann und somit die Fahrtzeiten zu den Orten entlang der Heidebahn deutlich beschleunigen kann. Außerdem bietet die Nähe zu Walsrode und Bad Fallingsbostel ein deutliches Potential. Güterverkehrsanbindung Lehrte Am Ende der eigentlichen NBS (höhe Isernhagen) fände ich eine Anbindung an den Gbf. Lehrte ganz vorteilhaft, damit die Güterzüge im Nachtsprung nicht durch Hannover müssen. Es gab bei den Planungen zur Y-Trasse auch hierfür schon viele aufgezeigte Varianten. NBS allgemein Den Teil der Y-Trasse habe ich mal soweit es geht konfliktfrei versucht zu zeichnen, es gibt da aber auch auf jeden Fall gute Möglichkeiten. Wichtig ist mir v.a., im südlichen Teil möglichst mit der Autobahn zu bündeln, und dann ab Walsrode auf direkten Weg in Richtung Tostedt. S-Bahn-Hamburg Die S-Bahn-Infrastruktur müsste geringfügig angepasst werden. Während die Gleisanlagen rund um den Hauptbahnhof erhalten bleiben können, würde die Querung der Alster auf eine neue Trasse nördlich der bestehenden verlegt werden. Im Anschluss davon wird für die S-Bahn in Dammtor ein neuer, unterirdischer Halt direkt unter der Bushaltestelle errichtet. Noch vor der Sternschanze könnte die S-Bahn dann wieder auftauchen und in die neue Trasse einschwenken, da hier die Fernbahn in Richtung Elbtunnel abtaucht. Link zum Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-hbf-dammtor-sternschanze/
Betriebskonzept:
  • Fernverkehr:
    • ICE // halbstündlich// Hamburg - Harburg - Hannover - Kassel - Frankfurt ...
    • ICE // halbstündlich // Hamburg - Walsrode - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg ...
    • ICE // halbstündlich // Rostock - Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster ...
    • ICE // halbstündlich // Berlin - Hamburg - Diebsteich (- Kiel)
    • IC // stündlich // Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hamburg (ggs. als IRE)
    • Fernverkehre nach Kopenhagen können flexibel ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt durchgebunden werden.
  • Nahverkehr:
    • RE1 Bremen - Buchholz - Moorburg - Altona - Hamburg - Lübeck (halbstündlich)
    • RE3 Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Neumünster - Kiel / Flensburg (halbstündlich mit Flügelung in Neumünster)
    • RE5 Cuxhaven - Stade - Moorburg - Altona - Hamburg - Büchen - Schwerin - Rostock (stündlich, wenn elektr.)
    • RE6 Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude - Moorburg - Altona - Hamburg - Büchen (stündlich, wenn elektr.)
    • RB11 Lüneburg - Harburg - Moorburg - Altona - Hamburg - Bad Oldesloe (halbstündlich, in HVZ)
    • RB41 Rotenburg - Buchholz - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Neumünster (halbstündlich)
    • RB31 Lüneburg - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Itzehoe (halbstündlich)
    • RB21 Soltau - Buchholz - Moorburg - Altona - Hauptbahnhof - Bad Oldesloe (halbstündlich, wenn elektr.)
In der Summe würden im Grundprogramm auf der Relation Hamburg - Diebsteich pro Stunde 10 Fahrten verkehren, durch den Elbtunnel 12 Fahrten (inkl. Fernverkehr), wodurch auf den Strecken alle 5-6 Minuten ein Zug verkehren würde. Bei jeweils 2 Gleisen pro Fahrtrichtung in Hamburg Hbf würde das eine zulässige Belegung von über 10 Minuten bedeuten, was vollkommen ausreichend ist für einen stabilen Betrieb auch mit endenden Fernverkehrszügen und zusätzlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Der 15-Minuten-Takt der RBs nach Elmshorn und Bad Oldesloe könnten auch prinzipiell in der S4 aufgehen, sodass hier weitere Kapazitäten freiwerden.
Warum "Y++"
  • Grundlegend wie die Y-Trasse
  • 1. "+": Neubau des Elbtunnels mit Verbesserungen im Großraum Hamburg (2. Gleispaar Verbindungsbahn)
  • 2. "+": Neubau von Haltepunkten für den Regionalverkehr entlang der ganzen Neubaustrecke
Betriebkonzept Knoten Hamburg Dadurch, das die Fernverkehre in Hamburg gleichmäßig auf beiden Bahnhofsköpfe des Hauptbahnhofs aufgeteilt werden und bei sinnvollen Durchbindungen (z.B. Bremen - Rostock) kein Fahrtrichtungswechsel mehr notwendig ist, wird allein deswegen der Knoten entlastet. Die durchgebundenen Regionalverkehre bedürfen zwar einer Abstimmung der Aufgabenträger, aber das ist auch nicht im Rahmen des unmöglichen. Neu zu errichten wäre eine Behandlungsanlage im Osten von Hamburg (z.B. Billwerder), um auch dort Fernzüge reinigen zu können und auf die Rückfahrt vorbereiten zu können. Von dort kann man dann auch Eidelstedt über die Umgehungsbahn erreichen, und in Tagesrandlagen können FV aus dem Süden auch weiterhin über Harburg nach Hauptbahnhof fahren. Die grob überschlagene Leistungsfähigkeit legt aber nahe, dass dann trotz der deutlich ausgeweiteten Betriebsprogramme im Fern- und Regionalverkehr jeweils 4 Gleise pro Bahnhofsteil im Hauptbahnhof vollkommen ausreichend wären, und auch kein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel im Bereich des Hbf notwendig ist, sondern nur im Bereich Dammtor.
Neuere Vorschläge zum Thema Elbtunnel (Zitate aus Vorschlagsbeschreibungen)
  Gleisplan Großraum Hamburg (schematisch, nur PV-Strecken dargestellt, zum Vergrößern, klicken!) Gleisplan Großraum Hamburg

Neues Bedienkonzept Nord-Süd-SFS

Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen   Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.   Anpassungen: ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund Hbf - Bochum Hbf - Essen Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26 München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf Zugteilung 1. Zugteil: Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 2. Zugteil: Hannover Hbf - Bremen Hbf Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3 Karlsruhe Hbf - (...) unveränderter Zuglauf - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf Zug: IC, 200 km/h

Flughafen Hamburg als ICE-Endpunkt

Momentan legen die meisten in Hamburg endenden ICEs und ICs eine Stadtrundfahrt nach Altona hin. Nachdem diese ja zum Durchgangsbahnhof wird, stellt sich die Frage, warum sie nicht noch weiter fahren sollten - etwa zum Flughafen. Dieser würde davon enorm profitieren. Über die Strecke könnte man auch einen Flughafenexpress fahren lassen.

RoBAB Hamburg–Rosenheim

Letztens fiel mir auf, dass es ziemlich viele Innovationen im Bereich Rollende Landstraße gibt. Aktuell sind die größten Mankos die langen Verladezeiten und die Abhängigkeit von Fahrplänen. Zumindest den ersten Punkt können wir mit Systemen wie „Flexiwaggon“ problemlos ausmerzen. Das besondere: Einerseits braucht man als Infrastruktur nichts als eine Asphaltfläche mit einem Gleis drin. Andererseits lassen sich auch Zwischenhalte direkt an den Strecken einbauen, wodurch der Nutzen und die Auslastung enorm gesteigert werden kann. Diese Zwischenstopps dauern gerade einmal zehn bis fünfzehn Minuten. Wenn der Zug also sonst, wo möglich, mit bis zu 160 Stundenkilometer verkehrt, ist er also immer noch schneller, als ein LKW auf einer parallelen Autobahn wäre. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Fahrer problemlos ihre Ruhezeiten einhalten können. Daher schlage ich hiermit eine „Rollende Autobahn“ (RoBAB) von Hamburg über Verden bei Bremen, Wunstorf bei Hannover, Rosdorf bei Göttingen, Bad Hersfeld, Bergrheinfeld bei Schweinfurt, Nürnberg/Fürth/Erlangen, Gersthofen bei Augsburg und München nach Rosenheim vor. Diese Linie soll die Europastraße 45 bzw. die Bundesautobahnen 7 (Hamburg-Eidelstedt–Ulm), 27 (Verden–Walsrode), 3 (Würzburg–Nürnberg), 9 (Nürnberg–München), 70 und 73 (Schweinfurt–Bamberg–Erlangen–Feucht) sowie 8 und 99 (Augsburg–Rosenheim) entlasten. Es sind folgende Halte vorgesehen:
  1. Hamburg AD HH-Nordwest (Anschluss an A 23 und A 7; dient v.a. zur Umfahrung des Elbtunnels)
  2. Seevetal Horster AD (Anschluss an A 39 und A 7)
  3. Verden AS Verden-Nord (Anschluss an B 215, A 27 und Bremen)
  4. Wunstorf AS Wunstorf-Luthe (Anschluss an B 441, A 2 und Hannover)
  5. Rosdorf AS Mengershausen (Anschluss an B 27, A 7, A 38, Göttingen und Kassel)
  6. Wehretal AS Eschwege (Anschluss an B 27, B 249, A 44, Eschwege, Eisenach und Kassel)
  7. Hauneck AS Bad Hersfeld (Anschluss an B 27, A 4, A 5, A 7, Bad Hersfeld und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))
  8. Marbach AS Fulda-Nord (Anschluss an B 27, A 7, A 66 und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))
  9. Bergrheinfeld AD Werntal (Anschluss an A 71, A 70, A 7, Schweinfurt und Würzburg)
  10. Erlangen AS Erlangen-Eltersdorf (Anschluss an A 73, A 3, Erlangen, Fürth und Nürnberg)
  11. Gersthofen AS Neusäß (Anschluss an B 2, A 8 und Augsburg)
  12. München AS München-Ludwigsfeld (Anschluss an B 304, A 99, A 8, A 92, A 9 und München)
  13. Rosenheim AS Pfraundorf (Anschluss an B 15, A 8, A 93 und Rosenheim (Weiterfahrt nach Österreich))
Der Zug sollte 160 Stundenkilometer schnell sein können. Das ist besonders wichtig im Hinblick auf die volle Strecke München–Rosenheim: Hier sollte sich der RoBAB-Zug an einen der Fernzüge sozusagen „im Blockabstand dranhängen“, um die Trasse nicht zu lang zu belegen. Auch auf dem Stück Fulda–Burgsinn, wo die SFS genutzt wird, darf man nicht zu viel langsamer sein. Hier fährt nach dem Takt zwar nur ein ICE pro Stunde, es kommt aber noch ICs dazu und evtl. auch noch ein Begegnungsverbot mit Personenzügen in den Tunneln. Die Linie sollte zu Beginn erstmal nur im Stundentakt verkehren. An Sonn- und Feiertagen ist ein Betrieb unter den aktuellen Vorraussetzungen nicht sinnvoll. Man könnte jedoch überlegen, eine Regelung einzuführen, dass ein LKW mit einem vorher gekauften RoBAB-Ticket von einem Betrieb zum nächstgelegenen RoBAB-Terminal fahren darf und umgekehrt. Somit würden die Straßen geringfügig durch LKW belastet werden, allerdings könnte das RoBAB-System auch am Sonntag Gewinne einfahren und somit zur Finanzierung wesentlich beitragen. An Feiertagen könnte der Betrieb aber wirklich ruhen.

HH: S4 an U1 in Wandsbek anbinden

Die geplante S4 wird nur am Hauptbahnhof und in Ahrensburg West Anschluss an die U1 bekommen, obwohl sie teilweise parallel fahren. Daher sollte die S4 bei Hasselbrook, wo zur S1 und zur S11 umgestiegen werden kann, Richtung Norden abzweigen und durch einen Tunnel an die wichtige Station Wandsbek Markt angeschlossen werden. Dadurch kann die Haltestelle Claudiusstraße zwar nicht bedient werden, was aber in meiner Hinsicht nicht so wichtig wie der Übergang zur U1 ist. Die Haltestelle Wandsbek entfällt sowieso laut Plan und der geplante Halt in der Bovestraße kann wieder erreicht werden. (Ich weiß, dass es sich um Hamburg dreht.)

IRE Bielefeld-Hamburg

Dieser IRE soll eine schnelle Direktverbindung von Bielefeld/Westfalen-Lippe nach Hamburg herstellen. Es soll ein Regionalzug sein, um die Angebotsattraktivität zu steigern.

HH: S1/S11

Netzerweiterung S-Sahn Hamburg - S1/S11 Die erweiterten Äste Flughafen-Glashütte und Poppenbüttel-Duvenstedt werden nicht immer angefahren. Die Haltestelle Wandsbeker Chaussee entfällt für die S-Bahn. Dafür entsteht etwas südlicher, am Kreuz zwischen der HH-Lübeck (wo dann auch die S4 fährt)  und der GUS die Haltestelle Ostkreuz. An dieser Haltestelle halten auch die Regional- und Fernverkehrzüge. So entsteht ein neuer Umsteigeknotenpunkt, der den Hbf entlastet. Dann fährt die S1/S11 weiter auf der GUS.Die GUS wird dann verlegt über einen neuen Elbtunnel (siehe irgendein anderen Vorchlag den ich noch mache ? ). Dann gibt es auf der Strecke ab Altona noch 2 neue Stationen.

Durchbindung Thalys als Sprinter nach Hamburg

Ich schlage vor, 2 der 4 täglichen Thalyszugpaare von Essen aus statt nach Dortmund ohne Halt nach Hamburg fahren zu lassen und so eine schnellstmögliche Direktverbindung Hamburg-Paris herzustellen. Die Züge würden die ICE Sprinter Hamburg-Köln ersetzen. Die anderen beiden Zugpaare fahren wie gewohnt nach Dortmund.

RE Hamburg–Wolfsburg–Magdeburg

Mit dieser zweistündlichen Verlängerung des RE3 (aktuell Metronom-Elbe-Takt Hamburg–Uelzen) über Gifhorn, Wolfsburg Hbf und Oebisfelde nach Magdeburg Hbf kann die Fahrzeit Hamburg Hbf–Wolfsburg Hbf auf schätzungsweise 2:15h verkürzt werden. Aktuell muss man entweder mit dem Fernzug über Hannover oder deutlich länger im Nahverkehr fahren. Die Gesamtfahrzeit Hamburg Hbf–Mageburg Hbf schätze ich auf 3:15h ein. Da sie auf sachsen-anhaltinischer Seite diese Linie ersetzt und die Nummer in Niedersachsen nicht vergeben ist, schlage ich die Linienbezeichnung RE6 vor. Als erstes werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt. Zwischen Oebisfelde und Magdeburg rutschen wir damit gut passend in die Taktlücken. Der Fahrplan sieht dann ganz grob folgendermaßen aus:

Hamburg Hbf    ab UU:57 Lüneburg    an GG:22 Lüneburg    ab GG:33 Uelzen    an GG:56 Uelzen    ab GG:57 Gifhorn    an UU:56 Gifhorn    ab UU:57 Wolfsburg Hbf    an GG:11 Wolfsburg Hbf    ab GG:12 Oebisfelde    an GG:21 Oebisfelde    ab GG:22 Magdeburg Hbf    an UU:11

Auch in Gegenrichtung werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt, was umlauftechnisch ohnehin am besten wäre. Der Plan sieht dann in etwa folgendermaßen aus:

Magdeburg Hbf    ab GG:45 Oebisfelde    an UU:35 Oebisfelde    ab UU:36 Wolfsburg Hbf    an UU:45 Wolfsburg Hbf    ab UU:46 Gifhorn    an GG:00 Gifhorn    ab GG:01 Uelzen    an UU:00 Uelzen    ab UU:01 Lüneburg    an UU:27 Lüneburg    ab UU:28 Hamburg Hbf    an GG:00

Natürlich wäre dementsprechend auch eine Elektrifizierung wünschenswert. Aktuell würde ich aber auf Hybridloks setzen.

SFS Hamburg–Gardelegen

Mit dieser Neubaustrecke könnten gleich auf zwei der wichtigsten Relationen Deutschlands Engpässe beseitigt werden. Der Engpass Hamburg-Hannover würde entfallen, da die ICEs von Hamburg nach Celle auf nun auf eigenen Gleisen fahren (4-gleisiger Ausbau nördlich von Celle bis zum Abzweig) und ab Celle die Güterzüge über Lehrte fahren, und die Berlin-Hamburger Bahn würde um den stündlichen ICE entlastet. Geschwindigkeiten: Gardelegen – Wolfsburg: 220 km/h, da nicht abzweigende Gleise nun nach Hamburg führen. Aber ab Wolfsburg ist sowieso auf 200 begrenzt, Fahrzeitverlust unter einer Minute. Gardelegen – Hamburg-Harburg: 250 km/h Durchfahrt Hamburg-Harburg: 120 km/h Munster – Celle: 220 km/h   Zugangebot: stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Berlin Spandau – Berlin Hbf (- Süden) stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Frankfurt – Stuttgart/Zürich stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg – Hannover Hbf – Göttingen – Würzburg – München zweistündlicher ICE: Hamburg Hbf - Hamburg-Harburg - Stendal - Magdeburg Hbf - Halle Hbf - Leipzig Hbf   Neue Fahrzeiten (Fahrzeug: ICE 4): Hamburg – Berlin (mit in Planung befindlichem durchgehenden Ausbau für 250 km/h zwischen Rathenow und Spandau): 1:25 Hamburg – Hannover ohne Harburg: 0:55 Hamburg – Hannover mit Harburg: 0:59

Ausbau Hamburg – Essen

SFS Ausbau der Strecke Hamburg - Essen Geschwindigkeitsabschnitte: Hamburg - Buchholz: max. 160 km/h Buchholz - Sagehorn: 250 km/h, 4 Gleise Sagehorn - Bremen Gabelung: 130 km/h, gleiche Geschwindigkeit in den Abzweigen Bremen Gabelung - Diepholz: 230 km/h, mit Bahnsteigsicherung Diepholz - Münster: 250 km/h, extra Bahnsteiggleise an jeder Station Durchfahrt Münster: 160 km/h Münster - Haltern: 200 km/h Haltern - Essen: max. 160 km/h   Betrieb: Aktueller, stündlicher IC wird sowieso in den nächsten Jahren auf ICE umgestellt. Hält weiterhin in Osnabrück und Bremen Hbf. Zusätzlicher, 2-stündlicher ICE Sprinter: Hamburg Hbf - Bremen Mahndorf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf ab dort 4-stündlich: Köln Hbf - Aachen Hbf - Liege-Guillemins - Bruxelles Midi und 4-stündlich: Köln Messe/Deutz - Frankfurt (Main) Flughafen - Frankfurt (Main) Hbf

Speed-Fähre Hamburg London

Für diese Fähre schlage ich die 107 km/h schnell Fähre vor, die auch zwischen Buenos Aires und Montevideo verkehrt. Die Fahrzeit dürfte etwa 11 Stunden betragen, was ziemlich genau der Fahrzeit mit dem Zug (Umstieg in Köln und Brüssel) entspricht. Zwischen Amsterdam und London würde diese Fähre mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden sogar den Zug (5 Stunden) übertrumpfen. Ja, ich weiß, der Zug fährt von der Innenstadt ab, aber die meisten Amsterdamer können ja nicht zur Fuß zum Bahnhof, und wenn ich schon mit Öffis unterwegs bin, kann ich auch raus zum Fähranleger. Ich würde Vorschlagen, das mit 2 Fähren zu fahren, die beide 2 mal am Tag die Strecke fahren. Fähre 1: Abfahrt London 08:00 - Ankunft Hamburg 19:00 Abfahrt Hamburg 20:00 - Ankunft London 07:00 Fähre 2: Abfahrt Hamburg 08:00 - Ankunft London 19:00 Abfahrt London 20:00 - Ankunft Hamburg 07:00   Vor allem die Verbindung über Nacht dürfte mit ordentlichen Schlafkabinen wohl sehr interessant sein.   Zum Abschuss freigegeben, ja, eine eher ungewöhnliche Idee, aber warum nicht?
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