Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ZH: Straßenbahn Dübendorf – Wangen
Ich möchte die Linie 7 der Straßenbahn (Strassenbahn) Zürich nach Dübendorf (ca. 30000 EW) und Wangen (ca. 8000 EW) bei Zürich verlängern. Dabei soll sie auch das Zukunftshaus der EMPA erschließen, wobei das ja eigentlich schon fußläufig zur Linie 12 liegt. Na gut.
Also ich möchte die Linie 7 ab Stettbach Bahnhof direkt ins Stadtzentrum von Dübendorf führen, wo sie zunächst an einer großen Schleife am Bahnhof enden kann. Dann soll sie aber auch gerne über Chriesmatt und den Innovationspark zur A15 verlängert werden, wo ein großer P+R an der A15 entsteht. Von da aus ist auch nicht mehr weit bis Wangen, wo sie dann ihren Endpunkt nahe dem Dorfplatz findet.
Ich denke mir mal, so können Dübendorf und Wangen sauber erschlossen werden. Ein Straßenbahnanschluss in Richtung Wallisellen halte ich auch wegen des großen Einkaufszentrums Glatt-Zentrum ebenfalls für sehr sinnvoll. Er verläuft über die Ueberlandstrasse, wo sich auch das Zukunfthaus der EMPA befindet. Da ich die Linie 7 nach Chriesmatt und Wangen vorgesehen habe, kann sie jetzt nicht über diese Strecke nach Wallisellen fahren. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 11 von Auzelg über Wallisellen und das Glatt-Einkaufszentrum nach Dübendorf zu verlängern. Auch sie kann über Chriesmatt und den P+R an der A15 weiter nach Wangen fahren.
Die Linie 7 nach Wallisellen statt Chriesmatt und Wangen wäre auch denkbar, aber dann müsste am Bahnhof Wallisellen erst einmal eine Straßenbahnwendeschleife errichtet werden oder man baut eine Wendemöglichkeit für Zweirichtungsfahrzeuge und schafft solche für Zürich an.
Gera: 20 nach Steinertsberg
Neuer Fahrplan:
1 Untermhaus an 54
Untermhaus 56
Harpersdorf an 13
Harpersdorf ab 15
Untermhaus 32
1 Untermhaus ab 35
Hbf an 35
Hbf ab 45
Steinertsberg 49
Hbf 53
Untermhaus 56Kieler Ring – Wiederinbetriebnahme von stillgelegten Strecken+Fördetunnel
Grund:
Erschließung vieler Stadtteile welche mangels Straßenbahn teilweise nicht gut erreichbar sind.
Streckenverlauf:
siehe Karte, ein elektrischer sowie zweigleisiger Ausbau der Strecke wäre wünschenswert
Takt+Linien:
Die Linien R1 (im Uhrzeigersinn) und R2 (im Uhrzeigersinn) fahren zur HVZ im T15 außerhalb der HVZ und Samstags im T20 und Sonntags im T30. Am Hbf. bestehen Anschlüsse zum Regionalverkehr
Liebe Grüße Tschaki
Göttingen: Große Ringlinie
In Anlehnung an vorgeschlagene Tangentiallinien und meine kleinere Ringlinie schlage ich hiermit eine riesige Ringlinie für Göttingen vor, die im Gegensatz zur kleineren Variante echte wichtige Relationen bedient (Rosdorf-Treuenhagen-Geismar, Geismar-Nordstadt/Klinikum/Nordcampus, Holtensen-Holtenser Berg-Weende, ...)
Hier sehe ich eine tatsächliche Entlastung der Innenstadt, da viele einwohnerstarke Wohngebiete mit Industriegebieten und Arbeitgebern (Uni, Klinikum) verbunden sind.
Die Länge ist ein offensichtlicher Nachteil, die Kosten dürften sehr hoch sein. Ich kann weder die Fahrzeit noch daraus den Fahrzeug- & Personaleinsatz einschätzen. Außerdem wäre die Ertüchtigung des Sandwegs und der Bahnüberführung am GVZ erforderlich.
Ich freue mich über Feedback. Sind solche langen Ringlinien im Busbetrieb sinnvoll?
Alternative: [ZH] Direktverbindung Stettbach – Flughafen
Da ich absoluter Zürich-Fan bin: Dies ist ein Alternativvorschlag zu [ZH] Direktverbindung Stettbach – Flughafen. Es wird ebenso wie dort eine Direktverbindung ohne Kopfmachen zwischen Stettbach und dem Flughafen Zürich ermöglicht, die Neubaustrecken reduzieren sich aber erheblich. Natürlich ist die Streckenführung etwas länger, aber da der CO2-Verbrauch bei betonlastigen Tunnelbauten einfach ein Klimakiller ist, sollte die "Betonmenge" möglichst gering gehalten werden.
Die eingezeichneten kurzen Kurven sollen nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Neubauten vor und hinter den gezeichneten Bereichen (Überwerfungsbauwerke etc.) natürlich ebenfalls umfangreich sind.
Die neue Walliseller Kurve kommt wohl ohne Tunnelbauwerke aus. Bei der neuen "Oerlikerkurve" wäre das schon schwieriger und wäre nur im Zusammenhang mit eine Neustrukturierung der entsprechenden Gewerbebebauung möglich.
HH | U6 Schenefeld Rahlstedt
Hinweis: Ich garantiere nicht für eine ausreichend gute Platzierung der Strecke sowie der Haltestellen.
Jetzt musste ich doch auch mal eine U-Bahn-Linie für Hamburg vorschlagen. Sie verläuft von Schenefeld aus Richtung Osdorfer Born und anschließend fast kerzengerade durch Bahrenfeld, Diebsteich, Eimsbüttel, Harvestehude, die Alster, Barmbek und Wandsbek bis Rahlstedt. In ihrem Verlauf besteht zunächst 2 Mal Umstieg zur geplanten S32, anschließend ein Halt am neuen Fernbahnhof Altona in Diebsteich, anschließend Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahn-Linien 2, 3/5 und 1. Auf der anderen Seite der Alster folgen Umstiege zu den Linien U3 und U1 (eine längere Kurve zur S-Bahn Friedrichsberg wollte ich hier vermeiden, um einen Bergmännischen Abschnitt oder eine übermäßig kurvige Stelle zu vermeiden, im Zweifel ließe sich die Bahn aber auch dort hin bauen). Letzte Umsteigemöglichkeit besteht in Rahlstedt zu den Regionalzügen und der S4 (bzw. nur die S4, kenne die genauen Pläne dafür nicht.
Begründung des Verlaufs:
Die geradlinige Führung habe ich gewählt, weil sie vergleichsweise schnell sein wird, ich wollte hier auf Kurven wie bei der U5 verzichten.
Start in Schenefeld, da die S32 voraussichtlich nicht bis dorthin geführt wird. Osdorfer Born, da einwohnerstark, und hier besteht Umstieg zur geplanten S32. Weitere südliche Führung, um von der S32 fern zu bleiben und um Osdorf mit anzubinden. Anschließend eine weitere Verknüpfung mit der S32. Führung nach Diebsteich erst unter der Leunastraße, da das Gebiet nördlich davon gering besiedelt ist (3 Friedhöfe und Gewerbe). Im folgenden Abschnitt war ich relativ unentschlossen, ich habe mich für diesen recht geradlinigen Verlauf entschieden, mit welchem in bergmännischer Weise 4 U-Bahn-Linien gekreuzt werden. Der Verlauf quer durch die Alster war bereits Teil der Lila und der Gelben Linie auf diesen alten Planungen, sowie mehreren Vorschlägen hier im Forum.
Zwei weitere Umstiege zu U-Bahn-Linien folgen nun, der S-Bahnhof Friedrichsberg wäre etwas aufwendiger anzubinden. Etwa zwischen Trabrennbahn und Rahlstedt folgt ein weiterer bergmännischer Abschnitt, da hier keine gute Straßenführung vorliegt. Der Bahnhof Rahlstedt dient insbesondere als Umsteigepunkt für Rahlstedt und den Merkurpark (wobei letzterer aus ausgelassen werden kann, ich kenne da keine Zahlen aus Bussen).
Somit kann eine attraktive Umsteigefreie Verbindung von West nach Ost via Alster geschaffen werden, die zudem schnell ist.
Ich habe darauf geachtet, möglichst lange unter Straßen zu trassieren. Einige Abschnitte kommen dennoch nicht ohne "richtige" Tunnel aus.
Anschlüsse an das bestehende U-Bahn-Netz könnten im Bereich der Kurve bei Schlump sowie in der Straßburger Straße entstehen.
Warum habe ich nicht einen anderen Weg gewählt?
Den Hauptbahnhof wollte ich bewusst auslassen, da dieser bereits durch 4 bzw. 5 U-Bahn-Linien sowie die S-Bahnen versorgt ist, die einige Teile des Gebiets der U6 bereits abdecken. Den Bahnhof Diebsteich habe ich über Altona bevorzugt, da der neue Fernbahnhof ja in Diebsteich entsteht. Auch Schlump habe ich bewusst ausgelassen, da an dieser Stelle bereits 2 Linien sind und sich irgendwo dort irgendwann eventuell noch ein S-Bahn-Tunnel befinden wird. Auf der Östlichen Seite schien es mir logisch, nicht die größeren Umsteigezentren anzufahren, da die Umgebung da ebenfalls bereits gut erschlossen ist und eine weitere U-Bahn auch durch kurvige Führung schwieriger zu realisieren gewesen wäre. Auch von einer Tangentenführung Richtung Norden oder Süden halte ich da nicht viel, da man mit der U-Bahn nur eine halbe Tangente machen könnte, hier könnte man z. B. über eine Straßenbahn nachdenken (daran denke ich z. B.) Auch im Bereich Rahlstedt nehme ich keine Kurven, um schnelle Verbindungen zu ermöglichen oder es wenigstens zu suggerieren.
Zwischen Osdorfer Born S32 sowie Rahlstedt kann ich mir einen 5-Minuten Takt vorstellen mit entsprechende Verdichtung oder Auflockerung, sowie natürlich schwächer an den Rändern.
Ähnliche Vorschläge:
Oben genannte Alte Planungen
Geradlinige Führung durch die Alster wie hier:
https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/
Ich habe natürlich auch weitere Ideen bezüglich U-Bahnen und Straßenbahnen und könnte mir sogar einen Linientausch vorstellen, aber da weiß ich nicht, ob ich das hier einbringen werde, und in diesem Beitrag wär das auch fehl am Platz.
BB: 822er andere Führung als die geplante.
Als Ergänzung zu meiner Idee den 125er nach Birkenwerder zu verlängern, habe ich auch die geplante Verlängerung des 822ers angepasst. Dieser wird über Bergfelde fahren und die Schleife in Birkenwerder wird überflüssig. Durch den Wegfall der Schleife, glaube ich, dass die Fahrzeiten gleich bleiben werden, da der Staupunkt vor dem Rathaus Birkenwerder pro Strecke einmal weniger durchfahren werden muss.
In Hohen Neuendorf gibt es auch eine Änderung der Linie. So wird der Bus nicht mehr über die Schönfließer Straße geführt, sondern an den beiden Schulen und dem Rathaus in Hohen Neuendorf vorbei.
Es gäbe auch die Option in Bergfelde dem 809er zu folgen und vor dem Bahnhof dann links abzubiegen. Wenn die Fahrzeit dadurch immer noch in Ordnung bleibt, kann man auch diese Option nehmen und so zwischen den beiden Bahnhöfen einen 30 min Takt erzeugen. Zudem wird Bergfelde dann auch an das Gymnasium in Hohen Neuendorf noch besser angebunden und auch Kaufland bekommt eine dichtere Taktung, was wiederum das Einkaufen dort attraktiver mit dem ÖPNV macht.
RE: Rheine – Osnabrück – Bielefeld Südbahnhof – Paderborn
Dieser Gedanke ist non manchen Vorschlägen abgeleitet, sie führten von Osnabrück über Bünde und Herford nach Bielefeld und dann nach Paderborn. Ich habe mir mal eine kürzere Variante überlegt wie am sie als RE günstig ohne Umweg Osnabrück mit Paderborn verbindet. Das sie ab Osnabrück über Dissen nach Bielefeld verkehrt. Ab den Unterwegs Bahnhof Quelle Kupferheide würde sie dann durch einen neuen Tunnel führen. Dort am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecke, wäre dann der neue Zentrale Südbahnhof von Bielefeld um dort günstig umzusteigen in allen Richtungen. Zwar wäre der Bahnh entfernt vom Zentrum aber so gäbe es dann gute Anschlüsse in Richtung Zentrum. Die neue RE würde dann im Tiefbahnhof halten. Ich hoffe das es so gehen würde. Ich habe die Linie am Rheine starten lassen (Der Ursprung hatte ich so von Enschede über Ochtrup, dann über die ehemalige Bahnstrecke nach Rheine, dann wie jetzt geführt.) Aber ich dachte, da wäre sie zu lang. Drum startete ich sie in Rheine, dann Osnabrück zum neuen Bielefelder Südbahnhof dann nach Paderborn.
B&BB: Verlängerung des 125er nach Birkenwerder
Es ist immer mal wieder eine Idee, Hohen Neuendorf mit Frohnau auch per Bus und nicht nur per S-Bahn zu verbinden. Dies kommt daher, dass man bisher immer erst zur S-Bahn kommen muss, also im Zweifel zurückfahren muss, und nicht direkt durchfahren kann. Daher ist die Grundidee von Tramfreund94 richtig. Ich teile sie aber nicht, weil dort schon eine endende Linie ist, die problemlos verlängert werden kann.
So sollte der Ring innerhalb der Invalidensiedlung auf eine Einbahnstraße umgestellt werden, weil so der Lärm der Busse auch besser verteilt wird. Zudem ist auch mehr als ein 20 min Takt nicht notwendig, weshalb auch das zur Lärmreduktion führt. In der SVZ und auch am Wochenende ist sogar nur ein 40 min Takt notwendig. Die Florastraße muss zudem für den ÖPNV geöffnet werden. Ob man hier prinzipiell einen offenen Durchgang schafft oder ob man versenkbaren Pollern arbeitet, wäre dann noch mit den Anwohnern zu entscheiden.
Zudem gibt es immer wieder Überlegungen eine Buslinie zwischen Hohen Neuendorf und Birkenwerder zu schaffen. Das könnte diese Linie gleich übernehmen. Ein abbiegen zum S-Bahnhof Hohen Neuendorf braucht es sowieso nicht wirklich, weil dort ja wieder die S1 erreicht wird. Die beiden Haltestellen an der Summter Straße und Zühlsdorfer Straße sind vor allem für die beiden Straßen gedacht, weil so viele Menschen angeschlossen werden. Im Zentrum von Birkenwerder ist zudem eine Haltestelle sinnvoll, da dort das Rathaus steht und auch einige Geschäfte und Arztpraxen sind. Am Bahnhof ist dann Ende. Entweder kann der Bus dort direkt östlich wenden oder man schafft eine Wendestelle am Heideplan etwas weiter östlich und macht dann noch eine Haltestelle auf dem Weg dorthin. Das wäre noch zu klären.
Man kann diese Idee auch mit meiner M25 Idee kombinieren, weil das ja nur eine Verlängerung ist. Ein Nachtbusbetrieb ist hier auch wünschenswert, da die beiden Orte unter der Woche vom Nachtverkehr abgehangen sind. Hier reicht dann aber ein stündlicher Betrieb aus.
Edit: Anpassung der geplanten Verlängerung des 822ers.
B – neue OL 153 im Bezirk Pankow
Nach Anpassung des Kreuzungsbereichs an der Haltestelle Blankenburger Straße wird die neue Linie 153 eingeführt. Sie verbindet Karow mit Französisch Buchholz und dem Pastor-Niemöller-Platz. Bedienungslücken des ÖPNV werden in Buchholz und Karow geschlossen und eine völlig neue Verbindung hergestellt. Mit den Anschlüssen an die Straßenbahnlinien M1 und 50 sowie der S-Bahn-Linie S2 ins Pankower Zentrum hat die Linie optimale Umsteigeverknüpfungen.
Weitere Änderungen im BVG-Verkehr:
- Die Haltestelle Französisch Buchholz Kirche (Linie N50) wird an die Straßenbahnhaltestelle verlegt.
- Die Haltestelle Grumbkowstraße (Linie 250) wird in die Buchholzer Straße verlegt.
- Die Haltestelle Buchholzer Straße 55-61 wird in Buchholzer Straße/Gewerbegebiet umbenannt.
- Die Haltestelle Herthaplatz wird an die Westseite des namensgebenden Platzes verlegt.
- Die Haltestelle Buchholzer Straße/Wackenbergstraße wird aufgehoben.
Taktung und Wageneinsatz:
Es soll ein 20-Minuten-Takt mit einfachen Solowagen (EN oder EE) erfolgen.
mögliche weitere Änderung im BVG-Verkehr, wenn sich die Linie 153 etabliert hat:
- Es ist zu prüfen, ob man die Linie 250 zum S+U-Bahnhof Pankow zurückziehen kann.
- Es ist zu prüfen, ob die Linie 128 ab Franz-Neumann-Platz im Zuge der verbleibenden Linie 250 zum bis S+U-Bahnhof Pankow verlängert werden kann (Übernahme der Linie 250, die dann gänzlich entfällt)
- Die Haltestelle Am Brendegraben ist die zukünftige Haltestelle S-Bahnhof Buchholz Nord mit dem zukünftigen Anschluss an die S75 nach Hohenschönhausen und Springpfuhl.
Kiel/Raisdorf |Andere Haltestellenreihenfolge für 300 (Kiel -> Raisdorf)
Alternative zum Projekt 57: Direktverbindung Erndtebrück – Netphen – Siegen
Ein Hauptargument für das größte Straßenbauprojekt, das im Kreis Siegen-Wittgenstein momentan vorangetrieben wird (Projekt 57) ist, dass man aus dem Gebiet Wittgenstein (Erndtebrück, Bad Laasphe, Bad Berleburg) nicht schnell genug mit dem ÖPNV oder mit dem Auto nach Kreuztal oder Siegen kommt. Tatsächlich ist hier der ÖPNV, insbesondere der schienengebundene, in keiner Weise mit dem Auto konkurrenzfähig: So braucht man wie bspw. hier schön beschrieben von Erndtebrück nach Siegen Hbf selbst mit dem Bus ganze 15 Minuten(!) weniger als mit dem Zug. Dies liegt vor allem an dem serpentinenartigen Verlauf der Strecke Kreuztal-Cölbe zwischen den Halten Lützel und Hilchenbach. Während man also mit dem Auto zirka 30 Minuten und mit dem Bus 45 Minuten für die Strecke braucht, fährt man mit dem Zug genau eine Stunde. Da Siegen und der umgebende Landkreis momentan weiter wachsen, werden Strecken wie diese für Pendler nur noch relevanter.
Ein weiterer Punkt für das Projekt 57 ist, dass davon Firmen im Kreis Wittgenstein profitieren würden, die ihre Güter momentan mit Lastwägen durch die Innenstädte im Ferndorf-Tal schicken müssten. Um diese Firmen zum Umstieg auf die Schiene zu bewegen, braucht es ebenfalls eine leistungsfähigere Verbindung zum Hauptverkehrspunkt Siegen.
Beide diese Probleme der Region möchte ich mit diesem Vorschlag aus einer Perspektive angehen, die sie nicht durch Neubau von Bundesstraßen, sondern von Schienenwegen löst. Das für das Projekt 57 geplante Budget bewegt sich im Bereich 250 - 300 Millionen Euro. Können wir für das gleiche Geld das Pendler- und Gewerbeproblem des Kreises Wittgenstein genausogut (oder sogar besser) über den Schienenweg lösen?
Dieser Vorschlag ist in gewissem Maße eine Alternative zu den Vorschlägen zur Beschleunigung der Strecke von jonas.borg und Ulrich Conrad, die sich auf eine Tunnellösung in der Nähe von Hilchenbach konzentrieren. Anders als die beiden Vorschläge möchte ich die Umgehung der kurvenreichen Strecke bei Hilchenbach jedoch durch eine NBS und teilweise Reaktivierung realisieren, die zugleich Deuz, Netphen und Dreis-Tiefenbach (mit zusammen immerhin fast 25.000 Einwohnern) wieder an die Schiene anschließt.
Streckenverlauf
Von Erndtebrück aus kommend ist der erste Teil eine Neubaustrecke. Wir biegen vom Haltepunkt Lützel aus südlich ab und folgen der größtenteils eben verlaufenden Eisenstraße bis kurz vor dem Forsthaus Hohenroth, wo die Strecke in den ersten Tunnel führt. Dieser führt über ca. 2km unter das Forsthaus Hohenroth und ins obere Nautal. Im Tunnel steigen wir von 600m auf 550m ab, die restlichen Höhenmeter bis zur Nautalsperre (auf 450m) werden dann über 2km am relativ gerade verlaufenden Südhang des Tals abgebaut. Die maximale Steigung auf diesem Abschnitt (Forsthaus - Obere Nautalsperre) sollte um die 20 Promille betragen, was soweit ich weiß an der Grenze des machbaren für Güterzüge liegt.
Südlich der Nautalsperre führt die Strecke dann in ihren zweiten und letzten Tunnel, der nur 1km lang ist und süd-östlich von Beienbach endet. Von dort aus geht es weitere 2km am Berg entlang von 380 auf 320 Höhenmeter herunter. Dort, wo die Strecke auf die L729 trifft, könnte ein Haltepunkt für den Netphener Stadtteil Deuz eingerichtet werden.
Im weiteren Verlauf folgt die Strecke der Landesstraße 729 und fädelt bei Netphen in die ehemalige Strecke der Kleinbahn Weidenau-Deuz ein, wo auch ein Haltepunkt für Netphen errichtet werden kann. Von hier aus ist die Innenstadt von Netphen fußläufig zu erreichen und es bestehen Anschlussmöglichkeiten an die Buslinien L165 und R16.
Von Netphen aus folgen wir im Prinzip der historischen Strecke nach Siegen, mit der Ausnahme des Gewerbegebiets, das südlich am Hang umfahren wird (da die Strecke hier teilweise schon überbaut wurde). Kurz hinter der Autobrücke über die Sieg ist ein Halt für Dreis-Tiefenbach eingeplant - hierfür müssen die Austraße und die von ihr abzweigenden Straßen umgebaut werden, aber dies plant die Stadt sowieso. Nach dem BÜ Siegstraße treffen wir auf die Bestandsstrecke, die momentan nur als Gleisanschluss für das Bombardier-Werk genutzt wird. Nach weiteren ca. 3km treffen wir auf den bereits existierenden Bahnhof Siegen-Weidenau.
Fahrzeiten
Die momentane Fahrzeit von 1 Stunde zwischen Erndtebrück und Siegen Hbf schlagen wir locker. Da sich die Gesamtlänge der Strecke auf zirka 20km beläuft können wir bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80km/h mit einer reinen Fahrzeit von 15 Minuten rechnen. Mit den drei eingezeichneten Halten würde sich die Fahrzeit dann auf zirka 20 Minuten erhöhen - immer noch wesentlich schneller als die Alternativen Bus und Auto.
Bedienung
Die momentan von Marburg nach Erndtebrück verkehrende RB94 könnte über diese Strecke bis nach Siegen Hbf verlängert werden. Damit wäre auch das erste Mal seit langem eine umsteigefreie Verbindung (wenn auch etwas langsamer als über Gießen) zwischen den beiden Städten geschaffen.
Baukosten
Google sagt 1km Tunnel kosten zwischen 15 und 25 Millionen Euro. Gehen wir mal vom Mittelwert aus, kosten die 3km eingezeichneten Tunnel zusammen schon einmal 60 Millionen. Zu den Kosten von Eisenbahnbrücken habe ich keine gute Quelle gefunden, aber Straßenbrücken scheinen zwischen 8 und 15 Millionen pro km zu kosten, und wenn wir davon den Mittelwert nehmen, kommen wir bei den zwei eingezeichneten Brücken auf zirka 700m Brückenlänge, also zwischen 16 und 30 Millionen.
Dazu kommen natürlich noch Kosten für den Landschaftsbau und den Gleisbau. Mit dem ersten kenne ich mich gar nicht aus, aber Gleisbau an sich ist pro Kilometer vergleichsweise billig (zwischen 500.000 und 800.000€). Ich rechne den Landschaftsbau einfach mal in die Kosten für den Gleisbau mit ein und nehme dafür den Worst-Case Fall, also die 800.000/km. Damit wären die Kosten für den Gleisbau bei zirka 16 Millionen (vermutlich ohne Oberleitung).
Für den "Rohbau", ohne Stationen und Gleisanschlüssen für die Unternehmen, wären wir dann bei insgesamt 92 - 106 Millionen Euro. Wenn wir für weitere 20 Millionen noch Stationen und Anschlüsse bauen können, hätten wir für die Strecke ungefähr die Hälfte dessen ausgegeben, was für das Projekt 57 minimal einkalkuliert ist, und erzielen damit sehr ähnliche Effekte: Die Durchgangsstraße durch das Ferndorf-Tal wird entlastet, weil viele Pendler eher den Zug nehmen werden, der sie schneller nach Siegen bringt als das Auto, und auch Firmen (gerade entlang der Sieg) können ihre Logistik leichter auf die Schiene verlagern.
Ich freue mich auf eure Meinungen zu dem Thema und euer Feedback zu dem Vorschlag!
EN: SB38 über Ennepetal Bf
Der SB38 verbindet Gevelsberg und Ennepetal Busbahnhof fährt aber über die im Tal liegende Kölner Straße und erreicht so den Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) nicht. Als Schnellbus hat er jedoch die Aufgabe Städte schnell zu verbinden, ähnlich wie ein Nahverkehrszug auch Städte schnell verbindet. Am Hauptbahnhof Gevelsberg erreicht der SB38 nur die langsame S8 nach Wuppertal und Hagen, am Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) kann sie auch schnelle RE-Züge nach Wuppertal und Hagen und darüber hinaus auch nach Münster und Köln erreichen.
Über die Kölner Straße fährt dann künftig eine neue normale Buslinie Gevelsberg Hbf - Ennepetal.
Alternativ wird der Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) per Stichfahrt ab Friedrichstraße erreicht.
LB – Buslinie Tamm Brackenheim über Sachsenheim
HY: Gewerbegebiet Nardt – Zeißig (O-Bus)
Für Wojerecy (Hoyerswerda) habe ich schon eine O-Bus-Linie entlang der einst realisierten einzigen O-Bus-Linie vorgeschlagen. Sie hatte schon einen vorbereiteten Ast Richtung Altstadt, der nicht realisiert wurde. Diesen möchte ich schon vorschlagen. Ich weiß zwar nicht, was geplant war, aber meine Route dürfte es hoffentlich treffen. Und zwar soll meine Streck die Altstadt mit Marktplatz und Zoo erreichen und den Behördenpark mit allen Einrichtungen der Stadtverwaltung. Dann fährt sie zum Hauptbahnhof und über diesen weiter in die großen Plattenbauten im Westen der Stadt. Als Endpunkt sehe ich das Gewerbegebiet Nardt vor.
Auch im Osten denke ich weiter. So fährt die Linie über den Bahnhof Neustadt weiter nach Zeißig. Falls das Grundstück Finkenweg 1 mit einem Haus bebaut wird, soll die O-Bus-Wendeschleife auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Bautzener Straße auf der Wiese gebaut werden.
Verkehrsknoten Herbede mit Dreischienengleis U35+310
Oldenburg Westtangente
In Oldenburg ist das Busnetz rein radial strukturiert, die Innenstadtrouten überlastet. Nur 324 erfüllt ansatzweise eine Tangentialfunktion, allerdings nur von Wechloy bis Eversten.
Hier möchte ich 324 in eine Westtangente umwandeln. Der Abschnitt (Ofenerfeld - ) Wechloy - Eversten bleibt unverändert, dann geht es über die A28 in den Süden, und ab Krögerskamp über Klinikum nach Kreyenbrück. Den Abschnitt Innenstadt - Ostring übernimmt eine andere Linie. Takt und Betriebszeit bleiben gleich.
Durch das Umfahren des Innenstadtrings, spart man Zeit auf den Relationen UniCampus - Süden und Klinikum - Westen.
zwei weitere Zwischenhalte für die RB 20 (Potsdam-Oranienburg)
Hallo, das ist mein erster Vorschlag, dafür aber banal simpel.
Ich bin Pendler zwischen Potsdam und Nordberlin und nutze oft die RB20, mein Anliegen basiert daher auf Beobachtung und logischem Denken.
Mein Problem ist, dass die RB20 zwischen Hohen Neuendorf West - wohlgemerkt einem Bahnhof mit einem einzigen heruntergekommenen Bahnsteig - und Golm (Potsdam) keine Zwischenhalte macht, obwohl auf dem direkten Weg zwei weitere Bahnhöfe sind. Marquardt und Priort. Beide Bahnhöfe werden von der RB21, die zwischen Potsdam und Wustermark verkehrt, angefahren, von der RB20 aber nicht. Der Streckenabschnitt zwischen Golm und Wustermark ist bis auf die kleine Kurve der RB21 nach Wustermark mit dem Streckenabschnitt der RB20 also vollständig identisch. Marquardt ist ein Teil Potsdams und Priort ein direkter Nachbar. Viele junge Leute nutzen beide Bahnhöfe (vorallem Bhf Marquardt), dürfen aber dabei zusehen, wie die RB20 einfach so an ihnen vorbeirauscht, und dass noch kurz vor einem Abschnitt auf der Marquardter Eisenbahnbrücke an dem sie stark abbremst (vermutlich Geschwindigkeitsbegrenzung). Die Konsequenz für die sinnfreie Planung des VBB endet schließlich damit, dass Reisende aus Nordberlin, die nach Marquardt oder Priort wollen, direkt an ihrem Ziel vorbeifahren, 3 Minuten später in Golm stehen und etwa 50 Minuten stehen dürfen um mit der RB21 wieder zurückzufahren.
Es erschließt sich mir nicht, warum zwei solche Bahnhöfe von einer RegionalBAHN und nicht Express ausgelassen werden.
Beide Bahnhöfe sind von der Infrastruktur genauso ausgebaut wie alle anderen angefahrenen Bahnhöfe. Die Baureihen der RB21 und der RB20 sind nämlich gleich. Würde man den Fahrplan der RB 20 ein paar Minuten nach hinten schieben, hätte man zwischen Priort und Potsdam Hbf einen 30 Minuten Takt, statt eines Stundentakts.
Die Bahnhöfe anzufahren würde höchstens 5-7 Minuten länger dauern, was auch kein Problem darstellt, da an den wichtigsten Streckenabschnitten keine knappen Umsteigezeiten zu anderen Linien zu beachten sind (in Hennigsdorf steht die Bahn sogar ganze 10 Minuten, da der Lokführer zum anderen Ende des Zuges laufen muss).
Es gibt bis auf den minimalen zeitlichen Aspekt absolut keine Nachteile.
Ich teile das hier, weil es mich wirklich stört, Marquardt ist auch für mich als Pendler wichtig und für viele andere auch.
Vielleicht habe ich einen Denkfehler, bin wie gesagt neu hier. Was denkt ihr? Hat jemand schon Erfahrungen damit Vorschläge bei den zuständigen Stellen einzureichen? Bringt diese Seite etwas, kenne mich noch nicht so aus? (nicht böse gemeint)
RB: Lübbecke – Preußisch Oldendorf – Bad Essen – Osnabrück – Lengerich – Ibbenbüren
Der Grundgedanke ist das die Kleinstädte wie Preußisch Oldendorf, Bad Essen, und Tecklenburg wieder eine Direktanbindung nach Osnabrück haben können. Von diesen Vorschlag gab es schon mal einen ähnlichen. Der aber von Ibbenbüren direkt nach Osnabrück und nur bis Bad Essen führt. Ich habe sie ab Bad Essen noch über die ehemalige Bahnstrecke über Preußisch-Oldendorf nach Lübbecke verlängert um auch Lübbecke eine Möglichkeit zu haben um direkt nach Osnabrück zu kommen. Der Bahnhof Belm könnte dann mehr in der Mitte des Ortes verlegt werden. Dann käme der neue Bahnhof Osnabrück - Widukindland um auch von dort gut zum HBF zu kommen.
Ab den HBF würde die Linie dann in Richtung Lengerich fahren. Dort könnte dann die Schwierigkeit bestehen, da es sicher dort runter geht. Habe ich dort eine Tunnelrampe gedacht die ein mehlig von der Strecke ins Tal runter führt und auf die untere Strecke wieder hoch kommt. Die Sache kann bestimmt unmöglich sein. Aber Plan B wäre, das sie dann am Bahnhof Lengerich rangiert. Dann würde sie über Lengerich Stadt und Tecklenburg nach Ibbenbüren verkehren. Die Linie könnte dann Stündlich von Lübbecke nach Ibbenbüren verkehren.
Der grobe Linienverlauf:
LÜBBECKE - Preußisch Oldendorf - Bad Essen - Ostercappeln - Belm - Osnabrück - Lengerich - Tecklenburg - IBBENBÜREN
Bochum Hbf – BO-Königsallee – Hattingen
Beim Ideen-Melder Ennepe-Ruhr-Kreis habe ich das schon vorgeschlagen. Hier wollte ich den Vorschlag ergänzen. Er kann als große Schwesterlinie für Ulrichs Straßenbahnvorschlag nach Bochum-Stiepel angesehen werden. Sie soll Ulrichs Linie bis zur Haarstraße folgen, und dann nach Hattingen fahren. Ich bleibe auf der Königsallee komplett.
Aufgrund der Tunnelanlagen ist es heute erforderlich den Beginn des Südastes an der Haltestelle Bergmannsheil anzuordnen, da dieses die erste oberirdische Haltestelle ist. Hinter ihr kann in die Hunscheidtstraße abgebogen und über den Waldring die Königsallee erreicht werden.
Die Königsallee bietet sich durch ihre Breite geradezu für eine Straßenbahn an. Einst gab es sogar eine Straßenbahnstrecke nach Wiemelhausen über die Königsallee.
EN: 556 über Gevelsberg Westbahnhof
Der Westbahnhof von Gevelsberg ist im Gegensatz zum Hauptbahnhof Bahnhof (aus EBO-Sicht) und Bahnknotenpunkt, zumindest historisch. Wenn man die Elschetalbahn reaktivieren würde, wäre er außerdem deren Halt auf Gevelsberger Stadtgebiet.
Das Dumme ist aber, dass der Westbahnhof überhaupt nicht mit dem städtischen ÖPNV verknüpft ist. Wie soll man denn dann von der Elbschetalbahn in die Innenstadt von Gevelsberg kommen? Deswegen möchte ich vorschlage, die nahe dem Westbahnhof verkehrende Linie 556 über den Westbahnhof Gevelsberg umleiten.
HY: Seidewinkel – Neustadt – Betriebshof (O-Bus)
Wojerecy (Hoyerswerda) hatte kurz vor dem Mauerfall einen O-Bus-Betrieb aufgenommen, den doch dann bereits 1999 wieder eingestellt. Wie dem auch sei, ich denke mal sollte der Kraftstoff weiterhin so teuer werden und gleichzeitig die ab dem 26.09.2021 regierende Bundesregierung dafür sorgen, dass der Kraftstoff weiterhin so teuer bleibt, um die Klimaziele zu erreichen, könnte es doch sinniger sein, mal auf die saubere Elektromobilität zurückzugreifen.
Ich habe mich bei meiner Idee am ehemaligen O-Bus Wojerecy orientiert. Die Route dürfte nach den Haltestellen den Verlauf der einzigen Linie Seidewinkel - Neustadt - Betriebshof haben. Der O-Bus fährt bis zum Betriebshof als normale Linie und beginnt und endet dort.
Sicherlich fragt man sich, warum ich die Altstadt, das Rathaus und den Hauptbahnhof samt Busbahnhof auslasse. Dafür gibt es eine simple Erklärung. Die Strecke des ehemaligen Betriebes verfügte bereits über eine Stichstrecke zur Albert-Einstein-Straße, die die Altstadt erschließen sollte. Doch diese Strecke wurde kurz nach dem Mauerfall nicht bis in die Altstadt verlängert, sondern gleich stillgelegt. Ebenso wie der Rest des Netzes. Aber ich sehe auch den Wiederaufbau der Strecke in die Altstadt vor, jedoch mit einer zweiten O-Bus-Linie (Gewerbegebiet Nardt - Steinstraße - Hauptbahnhof - Rathaus - Altstadt - Lausitzer Platz - Neustadt - Zeißig). Die zweite O-Bus-Linie fährt auch wie diese Linie durch die Neustadt zu. Eine dritte O-Bus-Linie Steinstraße - Hauptbahnhof - Rathaus - Altstadt - Lausitzer Platz - Seidewinkel ist denkbar. Den Abschnitt Lausitzer Platz - Seidewinkel übernimmt sie von dieser Linie und den Abschnitt Steinstraße - Lausitzer Platz übernimmt sie von der Linie 2.
Straßenbahn für Hamburg Ost (Nord-Süd-Achse)
Will man in Hamburg irgendwo hin, muss man eigentlich immer in Zentrum fahren, es sei denn, man nimmt den Bus. Ich möchte dies ändern und schlage eine Straßenbahn im Osten Hamburgs vor. Die Straßenbahn soll eine neue Nord-Süd-Achse von Poppenbüttel bis nach Billstedt bilden. Dabei hält sie an einigen S-/ und U-Bahnhöfen und verstärkt Buslinien. Insgesamt haben alle Orte durch die sie fährt knapp 200.000 Einwohner. Auch wenn die Schienen viel auf den Straßen und nicht auf eigenen Trassen verlaufen, würde die Straßenbahnlinie gut genutzt werden und (hoffentlich) die Fahrzeit verkürzen.
Die Straßenbahn startet in Poppenbüttel und fährt dann auf der Sasseler Chaussee nach Bremfeld. In Bremfeld wird es dann zukünftig eine Umsteigemöglichkeit zur neuen U5 geben. Danach geht es weiter nach Farmsen, wo man zur U1 umstiegen umsteigen kann. Der nächste Ort ist Tonndorf. Hier kann man zum Zug und auch, wenn der Bau beendet wurde zur S4 umsteigen. Weiter geht es vorbei durch Jenfeld, unter der A24 nach Billststedt. Am U-Bahnhof geht es zur U2 und U4, danach fährt die Straßenbahn bis zur Klinkstraße weiter, wo sie endet.
Diese Buslinien werden wahrscheinlich gestrichen oder der Takt verringert: 8, 26, 27
Dieser Vorschlag ist sehr ähnlich wie dieser, in meinem Vorschlag soll die Straßenbahn aber über Bremfeld fahren, nicht durch das komplette Zentrum von Jenfeld und die Endhaltestellen sind verschieden. Auch wenn die Haltestellen nicht bei mir eingezeichnet sind, soll die Straßenbahn etwas weniger Haltestellen haben, als die Linie von Stuboy, da die Linie die S+U-Bahnhöfe verbinden soll.
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