Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regensburg Straßenbahn 1
Dies ist teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist größtenteils an die Linie B aus der Stadtbahnstudie von 2017 übernommen. Der einzige Unterschied im Stadtbereich ist, dass die Linie nicht über Untere Wördh, Hauptbahnhof und Friedenstraße verkehrt, sondern über Stobäusplatz. Der Hauptbahnhof ist zwar ein wichtiges Ziel, aber für die meisten Leute täglich eher unwichtig, Momentan wird er eher dafür benutzt um zwischen Buslinien umzusteigen. Um zum Hauptbahnhof zu kommen, würde man dann entweder bei der Landshuter Straße auf S1, S2 oder S3 umsteigen, oder auf dem Streckenabschnitt Nordgaustraße-DEZ auf die Straßenbahn 2.
Es gab auch Vorschläge die Linie B nach Neutraubling über Harting zu verlängern. Mein Vorschlag umfährt Harting aber im Norden. Der Grund dafür ist, dass die Bevölkerung von Neutraubling im Norden der Stadt wohnt, der Süden der Stadt besteht zum Großteil aus Industrie, Gewerbe und ein paar Einfamilienhäusern. Zwischen Neutraubling und dem Gewerbegebiet gäbe es außerdem einen längeren Abschnitt, in dem man die Höchstgeschwindigkeit fahren könnte. Alternativ könnte die Linie über Harting und die Aussigerstraße verlaufen.
Im Nordwesten habe ich die Linie nach Lappersdorf verlängert. Bei Sallern überquert die Straßenbahn den Regen. Eine Straßenbrücke ist hier sehr Problematisch, aber Ich sehe keine Probleme mit einer Brücke nur für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer. In Lappersdorf fährt die Straßenbahn bis nach Oppersdorf für Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen.
Außerdem bietet die Linie Umstiegsmöglichkeiten zur S1 und S2 bei Burgweinting, zur Straßenbahn 5 beim Krankenhaus St. Josef und zur Straßenbahn 3 beim Stobäusplatz.
[C] Sonnenbergtrassen
Straßenbahntrassen Chemnitz-Sonnenberg
Der Sonnenberg ist mit ca. 15000 Einwohnern der 2. bevölkerungsreichste Stadtteil Chemnitz. Daher ist es kein Wunder, dass man diesen mit verschiedenen Straßenbahntrassen erschließen möchte.
geplante Trassen
- Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Zeisigwald (Verlängerung Linie 3)
- Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf (Chemnitzer Modell - Stufe 3)
derzeit ungeplante Trassen
- Wendeschleife SACHSEN-ALLEE
- Wendeschleife Stadion Gellertstraße
- Zietenstraße
Haltestellen, die für Chemnitz Bahn ausgebaut werden
- Zöllnerstraße
- SACHSEN-ALLEE
Kosten
- Kosten für alle Trassen: ca. 120 Mio. €
Nutzung der Wendeschleifen
- Wendeschleife Zeisigwald
-Tram 3 (Zeisigwald - SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - TU Campus - Technopark)
- Wendeschleife SACHSEN-ALLEE
-C11 (SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - Altchemnitz - Stollberg - Oelsnitz - St. Egidien)
-C16 (SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - TU Campus - Technopark - Thalheim - Zwönitz - Aue)
- Wendeschleife Stadion Gellertstraße
-Sondertram F1 (Zentralhaltestelle - SACHSEN ALLEE - Stadion Gellertstraße)
Nutzung der Trassen
- T1 Trasse Omnibusbahnhof (Hauptbahnhof) - SACHSEN ALLEE
-Tram 3
-Tram 4 (Hutholz - Zentralhaltestelle - Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf - Ebersdorf)
-C11
-C16
-C17 (Annenplatz - Zentralhaltestelle - Hauptbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf - Annaberg-Buchholz / Marienberg - Cranzahl)
- T2 Trasse Zietenstraße - SACHSEN ALLEE - Wilhelm-Külz-Platz (nutzt Teile von T1)
- Tram 2 (Bernsdorf - Zentralhaltestelle - Tschaikowskistraße - Zietenstraße - SACHSEN ALLEE - Glösa)
- T3 Trasse SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf
-Tram 4
-C17
- T4 Trasse SACHSEN ALLEE - Stadion Gellertstraße - Zeisigwald
- Sonderfahrt F1
-Tram 3
Nutzung
- Anbindung Zeisigwald, Sonnenberg und Yorckgebiet
- Anbindung der SACHSEN-ALLEE sowie dem Stadion an die Straßenbahn
- Anbindung des Terra-Nova-Campus
- Anbindung des Keppler-Gymnasiums (kurzer Laufweg)
- Bessere Durchbindung Sonnenberg
- ersetzt Linie 51
[C] Bus Einsiedel, August-Bebel-Platz – Adorf
Chemnitz: Buslinie Einsiedel - Adorf
- 60-min.-Takt -> Nebennetz
- Fahrt als Kleinbus
- Verbindung einiger Dörfer
- Lückenschließung zwischen 76 und 39
- möglichst schneller, aber dennoch sinnvoller Linienweg
- Neue und modernisierte Haltestellen:
- Klaffenbacher Hauptstraße (neu)
- Adorfer Straße / Am Kirchberg (neu)
- Kircheck (neu)
- Malvenweg (neu)
- Am Hang (neu)
- Schule Adorf (modernisiert)
- Adorf (modernisiert)
[C] Wendestellenvorschlag Röhrsdorf / Kändler (basierend auf einem Vorschlag von Chemni)
Dieser Vorschlag basiert auf
diesen Vorschlag von Chemni. Da ich seine Wendestelle für etwas unrealistisch finde, habe ich probiert eine neue Wendeschleife in meiner Variante zu entwerfen. Die Wendeschleife würde nun halt Kändler heißen, aber ich denke das ist kein Problem.
Berlin – Straßenbahnstrecke Französisch-Buchholz – Karower Kreuz – Karow – Buch
Dieser Vorschlag beinhaltet die Errichtung einer Straßenbahnstrecke von Französisch Buchholz über den Bahnhof Karower Kreuz und die Ortslagen Karow und Buch bis zum S-Bahnhof Buch. Die Strecke ist ca. 10 km lang. Dabei werden die Kliniken Buch, der Campus und mehrere Wohngebiete an das Schienennetz der Straßenbahn angeschlossen. Am Karower Kreuz wäre zudem Platz für eine automobilarme Neubausiedlung.
Durch die neue Strecke würde ich folgendes Betriebskonzept vorsehen (welches nur mit einem Lückenschluss zwischen Französisch-Buchholz und dem S-Bahnhof Blankenburg funktioniert.
M2 S+U Hallesches Tor <> S Blankenburg <> Französisch-Buchholz, Guyotstraße
50 ... <> S+U Pankow <> S Pankow-Heinersdorf <> Frz.-Buchholz, Kirche <> S Karower Kreuz <> Buch
Die Taktzeiten werden dabei beibehalten.
Essen: 153 anders durch Heisingen
RE: Düsseldorf-Dortmund (über Remscheid und Solingen)
LEIPZIG: Seilbahn; Auensee Fockeberg (Alternative)
[WE] Zusätzliche Schleifen + Betriebsbahnhof
Straßenbahn Weimar - zusätzliche Bedarfshalestellen & Betriebshof
Linien:
1: Klinkum - Busbahnhof - Hauptbahnhof - Dürrenbacher Hütte
2: Belvedere - Hauptbahnhof - Döbereinerstraße
3: Weimar, West - Busbahnhof (Nordseite) - Hauptbahnhof - Eduard-Rosenthal-Straße - Schloss Tierfurt
Wendestelle Busbahnhof
- Gropiusstraße als Bedarfshaltestelle
- große Blockumfahrung (wird teilweise genutzt von Linie 1 und 3)
- kann für Spezialfahrten genutzt werden
Wendestelle Hauptbahnhof
- zuzätzliches Gleis 8
- Umfährt den Bahnhofsparkplatz (wird teilweise genutzt von allen Linien -> Hbf dient als zentrale Haltestelle
- kann aus allen Richtungen genutzt werden
- kann für Spezialfahrten genutzt werden
Betriebsbahnhof Weimar der VMT
- Reperaturgleise
- Abstellgleise
- Ersatzwagen
- Wagen werden Nachts abgestellt
[WE] Tram 3
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 3 dient als West-Ost-Verbindung und verkehrt Montags-Freitags (T) im 20-min.-Takt bis Eduard-Rosenthal-Str. , jede 2. Fahrt weiter bis Schloss Tierfurt, Samstags und Sonntags im 30-min.-Takt bis Eduard-Rosenthal-Str. , jede 2. Fahrt weiter bis Schloss Tierfurt. Nachts verkehren die Fahrzeuge bis Eduard-Rosenthal-Str. . Die wichtigsten Haltestellen sind Schloss Tierfurt, Eduard-Rosenthal-Straße, Am alten Schlachthof, Hauptbahnhof, Goetheplatz, Busbahnhof (Nordseite), Berkaer Bahnhof, Westbahnhof und Weimar-West.
[WE] Tram 2
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 2 ist eine Nord-Süd-Linie und verkehrt Montags-Freitags (T) im 20-min.-Takt, Samstags und Sonntags (T) im 30-min.-Takt, wobei sie am Wochenende jede 2. Fahrt sowie Nachts nur bis Bodelschwinghstraße verkehrt. Die wichtigsten Haltestellen sind Belvedere, Ilmschlößchen, Bodelschwinghstraße, Atrium, Hauptbahnhof, Nordstraße und Döbereinerstraße
[WE] Tram 1
Straßenbahn Weimar: Linie 1
Weimar ist eine Stadt in Thüringen mit ca. 66000 Einwohnern (aufsteigend) und somit eigentlich zu klein für eine Straßenbahn, jedoch für die Verhältnisse in Thüringen ist dies eine normale Größe, weshalb eine Straßenbahn in Weimar nicht undenkbar wäre. Die Straßenbahn Weimar hätte eine Meterspur (1000mm) und wird von den GT6MZR, welche auch in Jena genutzt werden, betrieben. Die Linie 1 dient als Nord-Süd-Verbindung und fährt von Montags bis Freitags (T) im 20-min.-Takt, Samstags und Sonntags (T) im 30-min.-Takt und im Nachtnetz immer im 40-min.-Takt. Die wichtigsten Haltestellen auf der Linie sind Klinikum, Merketal, Am Poseckschen Garten, Wielandplatz, Busbahnhof, Berkaer Bahnhof, Stadtring, Hauptbahnhof, Weimar-Werk und Dürrenbacher Hütte.
(Z) Zug Zwickau – Gera – Eisenberg
Zug Zwickau - Gera - Eisenberg
- 2-Stunden-Takt
- Anbindung einiger Dörfer
- Verbesserung des Regionalverkehrs
- 2 Wagons pro Fahrt
- Neue Haltepunkte:
- Werdau-Süd
- Werdau-West
- Leubnitz Forst -> Anbindung an Busverkehr
- Teichwolframsdorf -> Anbindung an Busverkehr
- Walddorf
- Neustöcken
- Chursdorf -> Anbindung an Busverkehr
- Seelingstädt -> Anbindung an Busverkehr
- Braunichtswalde -> Anbindung an Busverkehr
- Linda bei Weißa
- Ronneburg-Süd -> Anbindung an Busverkehr
- Collis
- Gera-Nord (oder Gera-Industriegebiet)
- Caaschwitz -> Anbindung an Busverkehr
- Rauda
- Kursdorf
- Eisenberg-Südost -> Anbindung an Busverkehr
- Eisenberg -> Anbindung an Busverkehr
- Errichtung neuer P+Rs
- P+R Eisenberg, Bahnhof
- P+R Kursdorf
- P+R Caaschwitz, Bahnhof
- P+R Gera, Nord
- P+R Collis
- P+R Ronneburg, Süd
- P+R Seelingstädt
- P+R Leubnitz Forst
- P+R Werdau, Bahnhof
- P+R Werdau, Süd
- P+R Steinpleis
- P+R Lichtentanne, Bahnhof
- P+R Zwickau, Bahnhof (Modernisierung)
Potsdam: Verlängerung Tram 91/93/98
Potsdam: Verlängerung des Südastes (Straßenbahn)
Bergholz-Rehbrücke ist ein Ort mit ca. 6300 Einwohnern. Daher würde ich es sinnvoll finden, ihn mit der nahegelegenen Straßenbahn zu verbinden. Die Entstelle befindet sich dabei im südlichen Teil des Ortsteils. Die Streckenführung ist größtenteils zentral im Ortsteil. 2 der Linien sollten bis nach Bergholz-Rehbrücke erweitert werden und eine verkehrt weiterhin zum Bahnhof Rehbrücke, damit wenige bis keine leeren Bahnen entstehen.
RB Berlin-Spandau – Brandenburg Hbf
Ich möchte hiermit vorschlagen, die alte westhavelländische Kreisbahn wieder reaktivieren und Züge bis nach Spandau durchzubinden. Die Bahn ist in den 60er stillgelegt worden. Zahlreiche Menschen in der Region sind mit dem Auto in Richtung Berlin unterwegs - das muss nicht so sein. Anzusprechen wäre noch, dass auf der Trasse größtenteils ein Radweg verläuft. Dieser wäre dann neben die Strecke zu legen.
Ein RB einmal die Stunde sollte ausreichend sein, ist aber auch nötig. Hinsichtlich der Durchbindung nach Berlin weiß ich um die Problematik in Spandau. Trotzdem will ich mich davon nicht abschrecken lassen, hierfür muss eine Lösung gefunden werden. Notfalls könnten die Züge auch in Wustermark oder Elstal enden, aber das empfände ich als suboptimal.
Berlin: 359 Buch – Schönerlinde – Buchholz
Problem: Schönerlinde (1100 Einwohner) ist bisher nur randseitig mit der Regionalbahn erreichbar, die zudem Richtung Berlin nur bis S Karow fährt. Buslinie 891 bietet noch 3 Schülerfahrten am Tag nach Schönwalde. Die Straßen im Norden Berlins sind häufig überlastet. Da die alte Heidekrautbahn reaktiviert werden wird, werden zukünftig weniger Züge über Schönerlinde fahren
Vorschlag: 259 fährt nur noch S Buch - Berlin Hansastr. Der Westteil geht als neue Linie 359 an den Start. Vom S Buch geht es nach Schönerlinde bis zum Bahnhof, durch die Industriegebiete nach Buchholz und ohne Pause zurück. Um den Fahrplan zu halten, endet 359 nicht an der Haltestelle Aubertstr., sondern wendet Buchholz Kirche. 359 fährt stündlich Mo-Fr 6-21 Uhr mit einem Standardbus. Der Fahrplan wird auf RB27 von/nach Groß Schönebeck/Klosterfelde abgestimmt.
Vorteile: Schönerlinder müssen nicht mehr bis zu 2km zum Bahnhof laufen. Sie erreichen das Nebenzentrum Buch direkt. Richtung Bernau und Panketal verkürzen sich die Reisezeiten. Aus Richtung Wandlitz entsteht eine attraktive Umsteigeverbindung zum Medizinstandort Buch. Wanderer erreichen das westliche Landschaftsschutzgebiet Buch.
Fahrplan 359:
Lindenberger Weg/Stadtgrenze ab 16
S Buch 21 S2 nach Bernau 23 nach Berlin 23
Schönerlinde Bhf 29 RB27 nach Norden 32
Buchholz Kirche 41
Schönerlinde Bhf 53 RB27 nach Süden 48
S Buch 01 S2 aus Bernau 13 nach Berlin 03
Lindenberger Weg/Stadtgrenze an 06
Somit ist die Sechstelregelung erfüllt, und der Betrieb so effizient wie möglich.
Remscheid-Wermel-Tram (600)
Remscheid: Tram 600
- Ulrich Conrads ähnlicher Vorschlag
- Überlandstrecke nach Wermelskirchen
- 20-min.-Takt
- schneller und wichtiger Personennahverkehr - vorallem für Touristen
- Teil der neuen Straßenbahn Remscheid
- Nutzt nicht die Eisenbahnstrecke, damit auch die Innenstadt angebunden werden kann
- wichtige Haltestellen:
- Friedrich-Ebert-Platz
- Allee-Center
- Rathaus
- Hauptbahnhof
- Pirnaplatz
- Zentralpunkt
- Intzeplatz
- Augustplatz
- Talsperre
- Wermelskirchen
Görlitz: Tram 3
Görlitz: Tram 3
- Anbindung der polnischen Seite an das Görlitzer Straßenbahnnetz
- Takt:
20-min.-Takt (Mo-Fr)
30-min.-Takt (Sa/So)
- Neubaustrecke zur Christoph-Lüders-Straße und Anbindung an den Busbahnhof -> Förderung des Umsteigeverkehr, bessere Anbindung der Innenstadt mit Straßenbahn
- Strecke nützlich für Schüler der Hochschule Görlitz
- geregelte Umsteigezeiten zu den anderen Straßenbahnen am Görlitzer Bahnhof
- Linienweg über bestehende Straßen, damit keine neue Straßenbahnbrücke erbaut werden muss
Görlitz: Neue Tram 2
Görlitz: Erweiterung Linie 2
- Erweiterung der Tram 2 im Norden
- Anbindung des Klinikums an die Straßenbahn
- Haltestelle Am Wiesengrund wird von in 2 teile geteilte Tram 1 übernommen
- Erweiterung Tram 2 im Süden + Entfernung des Gleisdreiecks
- 2 gleisiger Ausbau ab Hst. Grundstraße
- Anbindung der Landkronensiedlung an die Straßenbahn
B: Anbindung Spandau M30
Die neu M30 (Tram) von Hakenfelde über den Spandauer Bhf bis Alt Pichelsdorf, hier seht ihr wie ich das und allgemein das komplette Netz in Spandau mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus planen würde.
M30 Konzept
Fahrt
Diese neue Tram startet in Alt Pichelsdorf und fährt über die Hennigsdorfer Str. bis zum Wröhmanpark wo auf die Tram M31 (Johannesstift-Spandau-Albrechtshof) getroffen. Eine Station später wird auf die M32 (Falkensee-Spandau-Hahneberg) (die Busse M32, M36 und M37 werden aufgelöst). Weiter wird über Spandau bis Ziegelhof gefahren, wo sich die M32 von dieser trennt, und letzendlich bis Alt Pichelsdorf gefahren und geendet.
Strecke
Die Strecke wird durchgehend 2 gleisig ausgebaut.
Wieso die Tram(So)?
Die Tram macht auf dieser Strecke hier mehr Sinn als zb anders auf der Wilhelmstraße wo eine hohe Verkehrsüberlastung besteht und Tramgleise dies noch verschlimmern würden. Hier macht eine Straßenbahn auch Sinn da Anschluss an diese U-Bahn Verlängern nach Berlin, Die Regional, S-Bahn und ICE Züge besteht und natürlich an die Busse in Alt Pichelsdorf.
Anbindung Spandau U7
Die U7 bis "Spandau Wilhelmstadt" zu verlängern, hier seht ihr wie ich das und allgemein das komplette Netz in Spandau mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus planen würde.
U7 Konzept
Fahrt
Für die Verlängerung wird im 5 min Takt gefahren. Zur NVZ (SA-SO auf ganzer Strecke ) wird bis zur Endstation nur im 0 min Takt gefahren. Die Züge enden dann am Bhf Spandau.
Strecke
Die Strecke wird durchgehend 2 gleisig ausgebaut.
Wieso die U-Bahn?
Ich möchte hier die vorhandene U7 aber bis zur Gatower Str Kreuzung Heerstraße verlängern. Hier macht eine U-Bahn mehr Sinn als eine Straßenbahn da die Straße jetzt schon vollständig überlastet ist (kein Wunder als Tor nach Potsdam) und ein Straßenbahn es noch viel schlimmer mache würde. Dieses Problem besteht auf der Straße links und rechts davon nicht und gleichzeitig hast du eine direkten Anschluss ins Zentrum.
Fernbahntunnel Frankfurt Vorabmaßnahmen
Letzte Woche war ja bekanntlich die Vorstellung der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel. So sinnvoll der Tunnel auch ist, so ist das derzeit drohende Schicksal für die sonstigen zu FRMplus gehörenden oberirdischen Ausbaumaßnahmen alles andere als akzeptabel. Es ist sicherlich richtig, dass in Erwartung des Tunnels insbesondere im städtebaulich sensiblen Bereich in Sachsenhausen die nötigen baulichen Eingriffe deutlich reduziert werden können, aber mit dem bloßen Verlegen von ein paar Weichen und Signalen, wie es die DB-Verantwortlichen jüngst bezeichnet haben, kann es definitiv nicht getan sein. Insbesondere vor dem Hintergrund dass die Kapazitätsprobleme schon heute enorm sind, der Tunnel allerfrühestens 2040 eröffnet werden kann, und auch danach ein deutlich gesteigertes RV-Angebot gefahren werden soll, sehe ich die im folgenden dargestellten (relativ kleinen aber extrem nützlichen) Maßnahmen nach wie vor als absolut unverzichtbar an:
- Errichtung der sog. "Kraftwerkskurve" im Gleisvorfeld des Hbf und geringfügige Anpassung der Fahrwege ebenda um die Gleise der östlichen Hälfte der Main-Neckar-Brücke (vA vom Fernverkehr genutzte Zufahrt aus Richtung Offenbach) an die Hbf-Gleise 1-5 anzubinden. Mit Fertigstellung der mittlerweile in Bauvorbereitung befindlichen dritten Niederräder Brücke besteht damit die Möglichkeit auch ohne Vollumsetzung FRMplus und schon vor Fertigstellung des Fernbahntunnels sämtlichen Ost-West-Fernverkehr im südlichen Teil des Hbf und auf den neuen Ferngleisen durch Niederrad abzuwickeln.
- Viergleisiger Ausbau zwischen Uniklinik und Stresemannallee um den dortigen kurzen zweigleisigen Engpass inklusive höhengleicher Zugkreuzungen zu beseitigen. In Erwartung des Fernbahntunnels kann dabei auf die ursprünglich ebenfalls zu FRMplus gehörenden Überwerfungsbauwerke für Linksbetrieb des Fernverkehrs, den Richtungsbetrieb im Südbahnhof nebst Komplettumbau seines Ostkopfs und die höhenfreie Einbindung der Main-Neckar-Bahn verzichtet werden, so dass es mit dem bloßen Verlegen von ein paar hundert Metern Gleis in städtebaulich kaum als schwierig zu bezeichnender Lage getan ist. Auf der Nordseite liegt das zusätzliche Gleis sogar schon bis auf die Brücke über die Kennedyallee und auf der Südseite ist ebenfalls genug Platz so dass nichtmal die dortigen Tennisplätze dran glauben müssten.
Eventuelle zusätzliche Maßnahmen die abhängig von der tatsächlichen Tunnelplanung, der sich abzeichnenden Baudauer und auch der Verkehrszahlen möglich werden können und daher von Anfang an zu berücksichtigen und bei Bedarf schnellstmöglich umzusetzen sind:
- Zusätzliche Rampe im Ostkopf Südbahnhof oder andere Möglichkeit um weiterhin nordmainisch fahrenden Fernverkehr vom Ostbahnhof (vA ICEs aus Würzburg) nach Westen ohne Kreuzung des entgegenkommenden Verkehrs nach Offenbach auf das zur Kraftwerkskurve (und damit den Hbf-Gleisen 1-4) führende Gleis überleiten zu können.
- Verlängerung Hbf-Bahnsteig 4+5 auf 420m Nutzlänge. Kann nötig werden bei bauzeitlichen Sperrungen anderer FV-Bahnsteige oder wenn tatsächlich für das Zugangsbauwerk zur Tunnelstation die Bahnsteiggleise 1+2 dauerhaft gekürzt würden (was architektonisch sogar wünschenswert wäre). Ginge nur zu Lasten eines Schuppens, und der Anbindung des Gleis 4 an die westliche Hälfte der Main-Neckar-Brücke.
- Überwerfungsbauwerk für Linksbetrieb des Fernverkehrs im westlichen Gleisvorfeld. Damit würden sich ein- und ausfahrende FV-Züge des Durchgangsverkehrs nicht mehr gegenseitig behindern. Aufgrund des Verzichts auf Richtungsbetrieb im Südbahnhof kann dieses Bauwerk im Gegensatz zur ursprünglichen FRMplus-Planung jetzt auch im städtebaulich unproblematischen Bereich westlich der Camberger Brücke umgesetzt werden.
Damit hätte man von Hanau bis zum Frankfurter Hbf durchgängig vier Gleise die im Ostkopf des Südbahnhof auf der gleichen Strecke vereinigt und im Linienbetrieb genutzt werden:
- das innere Gleispaar (östliche Hälfte Main-Neckar-Brücke und nördliche Lage in Sachsenhausen) für den südmainischen Verkehr via Offenbach (darunter der größte Teil des Ost-West-Fernverkehrs), mit Anbindung an die Hbf-Gleise 1-9 und damit auch an die dritte Niederräder Brücke
- das äußere Gleispaar (westliche Brückenhälfte und südliche Lage in Sachsenhausen) wie bisher für die Züge der Main-Neckar-Bahn und der nordmainischen Strecke via Ostbahnhof, angebunden an die Hbf-Gleise 5-13, wobei vorrangig Gleis 10-13 zu nutzen wären. Potentielle Engpässe sind allein die höhengleiche Einfädelung der (aber mittels Kraftwerkskurve vom Ost-West-Fernverkehr befreiten) Main-Neckar-Bahn und der Ort wo die nordmainisch abzuwickelnden Fernzüge West->Ost auf das Streckengleis zum Ostbahnhof übergeleitet werden. In Anbetracht der vergleichsweise niedrigen Zugzahlen auf diesem Gleispaar ist dies allerdings wohl noch einige Jahre verschmerzbar.
Die besonders stark belastete Gleisachse vom Hbf zur südmainischen Strecke via Offenbach wäre damit vorerst vollständig von Trassenkonflikten in Sachsenhausen befreit. Dies sollte genug Fahrplanstabilität ermöglichen um die Zeit bis zur Tunneleröffnung zu überbrücken, und auch nach Tunnelfertigstellung eine stabile Abwicklung des auszubauenden Regionalverkehrs zu ermöglichen. Vom Überwerfungsbauwerk für Linksbetrieb abgesehen, haben all diese Maßnahmen dabei auch nach Tunneleröffnung noch enormen Nutzen um den zu auszubauenden oberirdischen Regionalverkehr betrieblich stabiler und flexibler abwickeln zu können, und erzeugen auch eine halbwegs leistungsfähige Rückfallebene um die Beeinträchtigungen während Tunnelsperrungen (Havarie, Wartungsarbeiten, etc) nicht zu sehr ausufern lassen zu müssen.
Verzichtet man hingegen wie es sich derzeit leider abzeichnet auf die Kraftwerkskurve würde mangels entsprechender Bahnsteiganbindungen die dritte Niederräder Brücke vorerst fast nur von in Frankfurt endenden Fernzügen aus Westen genutzt werden können, wohingegen der durchgehende Fernverkehr weiterhin vor Allem über Louisa mit einer großen Zahl von Trassenkonflikten (im Hbf-Vorfeld selbst sowie auf der Main-Neckar-Bahn) abgewickelt werden müsste. Ein derzeit tatsächlich unterstellter vollständiger Verzicht auf die Viergleisigkeit Höhe Kennedyallee würde sogar bedeuten dass die schon heute zur Tagesordnung gehörenden Verspätungsminuten in diesem Bereich bis mindestens zum Jahr 2040 zementiert würden und in Anbetracht der schon vorher wachsenden Verkehrszahlen sogar noch erheblich verschlimmert würden. Das Problem hier ist ja nicht nur der zweigleisige Engpass an sich, sondern auch die Tatsache dass die im Linienbetrieb genutzten vier Streckengleise vom Südbahnhof hier höhengleich vereinigt werden, womit sich nach Offenbach ausfahrende und vom Ostbahnhof kommend einfahrende Züge derzeit auf dem selben Gleis kreuzen.
Anmerkung: die Maßnahmen sind nur soweit eingezeichnet, dass überhaupt der Zweck und die Streckenführung ersichtlich wird. Die genaue Lage ist dabei selbstverständlich von der DB auf Grundlage der entsprechenden Regelwerke festzulegen, wobei es für die meisten der Maßnahmen schon recht weitgediehene aber bisher unveröffentlichte Varianten im Rahmen der ursprünglichen FRMplus-Planungen gibt.
Anbindung Spandau U2
Die U2 bis Spandau und evtl. auch darüber hinaus zu verlängern hier seht ihr wie ich das und allgemein das komplette Netz in Spandau mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus planen würde.
U2 Konzept
Fahrt
Für die Verlängerung wird bis Zweiwinkelweg (über Ruhleben) wieder im 5 min Takt gefahren, der ja auf der Grundstrecke schon so gefahren wird. Hier wird sich aufgeteilt einmal nach Staaken oder nach Spandau Süd-West.
Strecke
Die Strecke wird von Ruheleben ab bis zum Zweiwinkelweg zweigleisig gebaut wird. Bis Staaken Bhf wird die Strecke komplett eingleisig gebaut bis West abgesehen vom Streckenende.
Wieso die U-Bahn?
Die Trasse der U2 mind. bis Spandau zu verlängern steht ja sowieso schon ganz oben auf der Liste der nötigen Verkehrsprojekte. Ich möchte die vorhandene U7 aber bis zur Gatower Str Kreuzung Heerstraße verlängern. Wie gesagt ich plane auch eine Straßenbahn allerdings nicht auf der hier gezeigten Strecke. Hier macht eine U-Bahn mehr Sinn als eine S-bahn da man dafür mehr Stationen und Gleise bauen müsst und viele Grundstücke aufkaufen müsste. Bei über 100 dürfte das schwierig werden. Ne Straßenbahn würde auch gehen allerdings ist eine U-Bahn mehr als doppelt so schnell und die Straße ist hier teilweise so eingengt das ein Führung einer Straßenbahn bei dem hohen verkehrsaufkommen zu massiven Staus führen würde die selbst heute bei 4 (weiter hinten nur 2) Spuren exestieren. Dazu kommt der unten aufgeführte Grund von Jo19 den wenn man nur eine gerade Strecke weiter bauen müsste ist das natürlich einfach und gleichzeitig hast du eine direkten Anschluss ins Zentrum.
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