Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: U11 und U17 bis Hatzper Straße
Berlin Bus 282 oder 248 verlängern bis Dahlem, Goldfinkweg oder Roseneck
Braunschweig: Straßenbahn nach Veltenhof
Bau: Die neue Trasse schwenkt in Rühme von der Bestandsstrecke Richtung Westen ab. Auf der Hansestr. verläuft sie in Mittellage mit versetzten Seitenbahnsteigen, auf der Ernst-Böhme-Str. zunächst straßenbündig, dann östlich auf eigenem Bahnkörper. Ein Weiterbau nach Süden sollte perspektivisch berücksichtigt werden.
Betrieb: Die z.Z. in Rühme endende Linie 10 wird nach Veltenhof verlängert. Im Süden fährt 10 deckungsgleich mit 1 bis Heideblick. 1 und 10 ergänzen sich im Takt auf der gemeinsamen Strecke. 1 und 10 verkehren Mo-Fr 5-23, Sa 8-23 Uhr jeweils im 30'-Takt, So 7-22 Uhr stündlich, spätabends und nachts verkehrt nur 1. 424 wird aus Norden bis Rühme Lincolnsiedlung zurückgezogen. 414 übernimmt dessen Abschnitt im Gewerbegebiet Hansestr. West.
Vorteile: Die neue Trasse erschließt Wohngebiet, Industrie und Gewerbe (u.a. ein schwedisches Möbelhaus), und bietet eine Direktverbindung zu Innenstadt und Bahnhof. Desweiteren entsteht eine Direktverbindung von Veltenhof ins Industriegebiet (z.Z. sehr umständlich zweimal umsteigen). Im Bereich Hansestr. liesse sich ein Park+Ride-Angebot realisieren. Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.
Netzplan: Link
[C] Neue Haltestelle Freibad Gablenz
Da auf der Linie 83 zwischen der Haltestelle "Eubaer Straße" und "Jungborn" sich 1 Kilometer Abstand befindet und sich zwischen den Haltestellen einige Häuser befinden, sowie das Freibad schlage ich einen neuen Halt am Freibad Gablenz vor. So nützt die Linie den Schülern aus den Häusern etwas und ist auch an (Sommer)-Wochenenden für die Badegäste nützlich. So fahren im Sommer auch weniger Leute mit dem Auto zum Freibad Gablenz.
[HWI] Tram 3
Straßenbahn Wismar: Linie 3
- West-Nord-Verbindung
- Umsteigepunkte:
-ZOB Wismar
-Bahnhof Wismar
- längste Linie
- Takt:
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-Fr (N): 45-min.-Takt
Sa (T): 30-min.-Takt
Sa (N): 60-min.-Takt
So/Feiertag (T): 30-min.-Takt
So/Feiertag (N): 60-min.-Takt
- Anbindung an viele Freizeitmöglichkeiten (z.B. Skatepark Philosophenweg, Altstadt)
Halle (Saale) – Anbindung RAW-Gelände und Bruckdorf mit der Straßenbahn
Das Projekt befindet sich zwar noch in einem Frühstadium der Planung, dennoch sollte man sich jetzt schon einmal Gedanken machen: Das RAW-Gelände in Halle soll zu einem neuen Stadtquartier mit vielen Arbeitsplätzen werden (siehe Link, TOP 8.4.
Dafür ist auch die Untersuchung zur Anbindung per Straßenbahn zu prüfen. Ich möchte hier einmal eine Trasse vorstellen, welche das RAW-Gelände anbinden kann und zugleich bis nach Bruckdorf verlängert werden kann, sodass hier eine völlig neue Relation für die Straßenbahn entstehen kann.
Dabei sollte die Realisierung in 3 Schritten erfolgen:
1. Hauptbahnhof <> RAW-Gelände (bis 2030)
2. RAW-Gelände <> S-Bahnhof Halle-Messe (bis 2035)
3. S-Bahnhof Halle-Messe <> Bruckdorf (bis 2040)
Die Strecke zweigt von der Delitzscher Straße Höhe Bahnumfahrungsstrecke ab und verläuft in erster Linie in Richtung RAW-Gelände. Per Unterführung, welche für den Autoverkehr ohnehin geplant werden würde, gäbe es die Möglichkeit, die Trasse in Richtung B6 weiterzuführen. Entlang dieser geht es über Einkaufspark Bruckdorf und Halle Messe bis zur Dorflage Bruckdorf.
In diesen Bereichen wäre auch viel potenziele Neubaufläche zur Erweiterung der Stadt.
Die neue Strecke soll von der Linie 9 bedient werden.
[HWI] Straßenbahnnetz
Straßenbahn für Wismar
Eigentlich ist Wismar zu klein für ein Straßenbahnnetz mit seinen 45000 Einwohnern, jedoch wäre für solch eine Stadt ein Straßenbahnnetz von 11-12 Kilometern realistisch. Da dies für Weimar vollkommend ausreichend ist, habe ich ein solches Straßenbahnnetz aus 3 Linien entworfen. Bei Bedarf könnte man noch Verstärkerlinien (z.B. Markt- Tierpark,West) hinzufügen.
Linien
1 Markt - Bahnhof - ZOB - Friedenshof
2 Lebensruhe - Bahnhof - ZOB - Tierpark - Tierpark, West
3 Wendorf - ZOB - Bahnhof - Philosophenweg
Betriebsdetails
- Spurweite: 1435mm (Normalspur)
- Betriebsunternehmen: Nahverkehr Nordwestmecklemburg
- Fahrzeuge: 10 Vario-Bahnen (wie in Potsdam)
Kosten
- Strecke: ca. 135 Mio. € (ca. 15 Mio.€ pro Kilometer)
- Fahrzeuge: ca. 30 Mio.€ (wenn man von ca. 3 Mio.€ pro Straßenbahn ausgeht)
UPDATE: Um auch den Nordteil gut erschließen zu können habe ich noch eine Linie 3 zum Netz hinzugefügt.
Regensburg Straßenbahn 6
Dies ist teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Die Linie benutzt die neue Klenzebrücke und bedient Pentling, Königswiesen und das Neubauviertel beim ehemaligen Rangierbahnhof. Auf der Klenzebrücke gibt es Anschluss an die S2 und S3.
Bei der Nordhälfte bin ich mir unsicher. Es gab schonmal eine Studie von 2009, die die Sicherheit eines Bustunnels unter der Donau mit der gleichen Trasse geprüft hat. Die kosten wurden auf etwa 30 Mio. € geschätzt, allerdings war die Sicherheit der Fahrgäste in einem Brandfall nicht gegeben. Elektrobusse sind auch keine Option, Lithium Akkus neigen dazu spontan in Flammen aufzugehen. Eine Straßenbahn hat diese Probleme nicht, allerdings ist die Frage ob es Sinn macht einen Tunnel zu bauen, der dafür gedacht ist dass die Busse aus dem Nordwesten keinen Umweg über die Nibelungenbrücke fahren müssen, der dann aber doch nicht von Bussen genutzt werden kann. Allerdings wäre es natürlich gut möglich beim Steinweg auf die Straßenbahn umzusteigen. Und Lappersdorf mit 2 Straßenbahnlinien anzufahren wäre vielleicht etwas zu viel für eine Kleinstadt.
Alternativ wäre eine Linienführung über die Lessingstraße zum Westenviertel sinnvoll, die Verbindung zum HBF ist durch die S-Bahn gegeben.
Regensburg Straßenbahn 5
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg
Diese Linie ist eine Art Ringbahn für den Stadtsüden. Sie kreuzt alle anderen Stadtbahnlinien, also Linie 1 beim St. Josef Krankenhaus und bei der Nibelungenbrücke, Linie 2 bei der Eisernen Brücke und am Techcampus, Linie 3 beim Westbad und bei der Eisernen Brücke, Linie 4 bei der Lilienthalstraße, Eisernen Brücke und Zuckerfabrik, und Linie 6 bei der Klenzestraße. Außerdem gibt's bei der Lilienthalstraße und im Osten Anbindung an S1, S2 und S3.
ICE Werk nach München
Halle (Saale): Verlängerung S7 nach Wippra
Ab Ende 2021 soll die S7 statt nach Halle-Nietleben nach Eisleben weiterfahren. Dieser Vorschlag beinhaltet eine Weiterführung der S7 über eine zirka 2km lange Neubaustrecke zwischen Eisleben und Helbra, wo sie dann in die Bestandsstrecke nach Klostermansfeld und schließlich Wippra einfädelt. Weitere Beschreibung folgt.
Streckenbeschreibung
Nachdem wir die Bestandsstrecke von Eisleben Bf. aus verlassen, geht es über ein ehemaliges Anschlussgleis 20m bergab zum Industriegebiet Kasseler Straße. Die Straße selber, sowie den örtlichen Bach überqueren wir in zirka 5m Höhe, bevor wir an dem ehemaligen Abbaugebiet der Krughütte ankommen, wo heute ein Solarpark ist. Im Süden, ziemlich genau dort, wo die Kurve gen Norden beginnt, befindet sich noch ein Abraum-Hügel. Dieser müsste für den Streckenbau zumindest teilweise abgetragen werden, damit wir hier in der Kurve von 180 auf 200m ansteigen können. Danach geht es am Hang nordwärts. Über eine Strecke von 500m steigen wir auf 230m auf und fahren direkt am Solarpark vorbei, bis wir die neu zu bauende Station Kreisfeld erreichen.
Von Kreisfeld aus folgen wir dem Rand des Waldstücks bis zur L225, wo wir nach einem Knick das noch bestehende Industriegleis bei Helbra erreichen. Diese 4000-Einwohner-Stadt wird ebenfalls durch einen zentralen Haltepunkt an der Hauptstraße angeschlossen. Danach fädeln wir wieder in die Bestandsstrecke nach Magdeburg ein. Nach einem Halt in Klostermansfeld verlassen wir diese wieder und reaktivieren die momentan nur im Wochenend-Betrieb laufende Strecke nach Wippra.
Umsetzung
Die Pläne für die S7-Verlegung nach Eisleben stehen bereits fest. Auch ist geplant, ein Mal pro Stunde die S-Bahn weiter nach Sangershausen laufen zu lassen. Diese Erweiterung nach Wippra steht mit diesen Planungen nicht unbedingt in Konkurrenz - so könnte etwa jede zweite Bahn über die hier vorgeschlagene Strecke fahren, und die anderen weiter Richtung Sangershausen.
Für den Bau des Aufstiegs am Solarpark müssten zudem Einschnitte in den Berg gemacht, bzw. der Abraum-Hügel im Süden des Parks abgetragen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Haltepunkt Kreisfeld dort überhaupt gebaut werden kann, aber daran soll die Umsetzung nicht scheitern.
Vor- und Nachteile
Ein großer Vorteil dieser Streckenführung ist die attraktivere Anbindung der Regionen Mansfeld und der Dörfer im Ost-Harz an die Regionalzentren Halle und Magdeburg. Zum ersten kommt man über die S7 direkt, zum zweiten mit Umstieg in Klostermansfeld. Nachteil ist natürlich die Notwendigkeit einer zirka 3km langen Neubaustrecke, die eigentlich auch nur für die S7 relevant wäre.
Karlsruhe Westtangente
Karlsruhe besitzt ein radiales SPNV-Netz, dazu ergänzende Zubringerbuslinien mit eher kurzen Wegen, was vermehrte Umsteigezwänge bewirkt. Z.B. muss man vom Nordwesten nach Südwesten oftmals mehrfach umsteigen, weil viele Buslinien die Kaiserallee mit den wichtigen Straßenbahnenlinien nicht erreichen. 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung als Südtangente unattraktiv. Ich möchte den Busverkehr auf zwei tangentialen Routen aufwerten.
Für eine Westtangente fusioniere ich die Buslinien 60, 62, 74 und 75 (eingezeichnet). Der Abschnitt A.-Bebel-Str. - Westbahnhof wird dabei neu bedient. Ab dort fährt 74 weiter anstatt 60 und 62 durch die Heidenstückersiedlung bis Entenfang. 74 verkehrt Mo-Fr im 20'-Takt, Sa+So 30', wobei nur jede zweite Fahrt über Knielingen-Nord geht. 60, 62 und 75 werden eingestellt.
Zum Ersatz der 62 fährt 50 ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern über Pulverhausstr und Durmershauser Str. bis Entenfang wie hier vorgeschlagen. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 51 verkehrt dafür häufiger, Mo-Fr 6-19 Uhr im 30'-Takt, im Berufsverkehr auf 15' verstärkt, und in Oberreut in beiden Richtungen über Badeniaplatz - B.-Lichtenberg-Str. - Zentrum - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. - E.-Geck-Str.
So entstehen mit 74 eine Westtangente, die den Westbahnhof nach Norden anbindet. Vom Westbahnhof kommt man nach Norden. Das größte Krankenhaus der Region mit 4400 Beschäftigten wird aus dem Umland besser erreichbar. Mühlburg wird feiner erschlossen. 50 bildet eine schnelle Südtangente Grünwinkel - Bulach/Beiertheim. Bulach-Süd erhält mehr Fahrten. Oberreut wird feiner erschlossen. Die Netzwirkung wird erhöht, der ÖPNV abseits der Schienenwege attraktiver.
Links: Netzplan, FahrpläneLEIPZIG: Ringbahn
Die Ringbahn soll nicht wie in Berlin S-Bahnliniennummern besitzen (S41,S42), sondern einfach als RING gekennzeichnet werden, aber wie eine S-Bahn fahren mit mehreren neuen Stationen (Ich habe auch ein paar Stationen Umbenannt).
(Warum ich die Ringbahn als Regionalbahn gekennzeichnet habe, liegt daran, dass das R (R für Ringbahn) besser aussieht/passt als das S)
Der Lückenschluss zwischen der Waldbahnstrecke und Connewitz, sowie die Station Wildpark soll unterirdisch neugebaut werden.
Nur an Messetagen können die Züge bis zur Messe fahren und Kopf machen.
Der Takt soll entweder wie in Berlin in 5 Minuten oder wenn es ausreicht in 10 Minuten verkehren.
[WE] Tramnetz
Liniennetz Weimar
_ = Hauptgleise
--= optionale Gleise
Linien:
1 Dürrenbacher Hütte - Hauptbahnhof - Busbahnhof - Klinikum
2 Döbereinerstraße - Hauptbahnhof - Bodelschwinghstraße - Belvedere
Beschreibung
Mit knapp 65000 Einwohnern ist Weimar eigentlich zu klein für ein Straßenbahnnetz, jedoch ist dies für Thüringen eine normale Größe für eine Straßenbahn. Auch wenn das Netz mit einer Größe von ca. 24,1 km zu groß für solch eine Einwohnerzahl ist, würde ich es dennoch aufgrund der vielen Verknüpfungen so empfehlen. Genauere Infos zum Takt, der Spurweite sowie den (empfohlenen) Modellen sind im Vorschlag der Linie 1.
getaktete Umsteigepunkte
- Westbahnhof (Tram 3 und RB26)
- Berkaer Bahnhof (Tram 1,3 und RB26)
- Busbahnhof (Tram 1 und 3)
- Hauptbahnhof (Tram 1,2,3 und Regionalverkehr)
- Goetheplatz (Tram 3 und Busverkehr)
Nachtnetz
1 = Bleibt gleich
2 = wird zu N2 (Bodelschwinghstraße - Hauptbahnhof - Döbereinerstraße)
3 = wird zu N3 (Eduard-Rosenthal-Straße - Hauptbahnhof - Weimar West -> normal oder ü. Stadtring)
LEIPZIG: Standseilbahn Nahleberg / Zahnradbahn Fockeberg (Alternative)
Die beiden Verkehrswege sind Zubringer von der Seilbahnstation zur S-Bahnstation/Straßenbahnhaltestelle
(Ich habe schon die Seilbahn Vorgestellt)
Standseilbahn Nahleberg:
Verbindet die S-Bahnstation Leipzig Nahleberg* mit der Bergspitze und der Seilbahnstation Nahleberg*
Diese soll wie jede andere Standseilbahn eine Ausweichstelle in der Mitte der Strecke mit einer Abtsche Weiche versehen werden
Zahnradbahn Fockeberg:
Verbindet die Bergspitze mit der Seilbahnstation* in einen Rundkurs mit der Straßenbahn in der Südvorstadt
Die Bahn fährt auf dem Berg auf eingener Trasse (mit Zahnrad), in der Hardenbergstraße und Fockestraße auf der Straße und auf der Karl-Liebknecht-Straße sowie Kurt-Eisner-Straße auf Straßenbahngleisen (ohne Zahnrad) und hält dabei auch an den Haltestellen Südvorstadt (Heute: Karl-Liebknecht-/Kurt-Eisner-Straße) und Kurt-Eisner-Platz (Heute: Fockestraße) mit der Tram.
* diese Stationen gibt es Aktuell nicht
Regensburg Straßenbahn 4
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist größtenteils Identisch wie die Linie C der Stadtbahnstudie von 2017, mit dem Unterschied dass die Linie Nördlich der Altstadt verläuft, statt über die Albertstraße und Bahnhofsstraße, und dass die Route ein bisschen Kürzer zur Irler Höhe ist. Und eine Brücke nach Kneiting. Für den Autoverkehr eine Brücke zu bauen wäre sehr Problematisch, aber ich sehe keine Probleme mit einer Brücke nur für Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV. Mit einer besseren ÖPNV Verbindung nach Kneiting wäre es dann möglich diesen Stadtteil weiter zu entwickeln um der Wohnungsknappheit in Regensburg entgegenzuwirken.
Die Linie kreuzt beim Donaupark, beim Platz der Einheit und bei Prüfening die Linie 3. Im Abschnitt Eiserne Brücke-HBF teilt sie sich auch teilweise die Strecke mit der Linie 2 und 3. Beim Stobäusplatz kreuzt die Linie die Linie 1 und bei der Zuckerfabrik kreuzt die Linie die Linie 5.
Regensburg Straßenbahn 3
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist eine Kombination der jetzigen Buslinien 6 und 3. Zwischen HBF und DEZ ist diese Linie ein Taktverstärker zur Linie 2. An der Sallerner Brücke gibt es Anschluss an Linie 1, und in Wutzlhofen Anschluss zur Linie 2, S1 und S3. Am HBF gibt es Anschluss zur S1, S2 und S3, zu den Straßenbahnlinien 1, und 6. Die Linie 3 kreuzt die Linie 4 beim Platz der Einheit, bei der Killermannstraße, und endet in Prüfening wo auch die Linie 4 einen Halt hat. Dort auch mit Umsteigemöglichkeit zur S2 und S3.
Die Linie fährt im Westen an Felder entlang, dort wäre es möglich mehr Wohnraum zu schaffen, dasselbe gilt für die Felder bei Wutzlhofen.
Regensburg Straßenbahn 2
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist Identisch zu der Linie A der Stadtbahnstudie von 2017. Nur ist die Linie 1 nicht wie in der Studie ein Taktverstärker vom HBF zur Nordgaustraße, sondern teilt sich die Linie 2 nur von der Nibelungenbrücke zur Nordgaustraße die Strecke mit der Linie 1, und vom HBF zum DEZ mit der Linie 3.
Am HBF gibt es Anschlüsse an S1, S2 und S3, Straßenbahnlinie 3 und 4 und in Wutzlhofen an die S1, S3 und Straßenbahnlinie 3. Bei OTH/Techcampus gibt es Anschluss an die Linie 5.
Regensburg Straßenbahn 1
Dies ist teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist größtenteils an die Linie B aus der Stadtbahnstudie von 2017 übernommen. Der einzige Unterschied im Stadtbereich ist, dass die Linie nicht über Untere Wördh, Hauptbahnhof und Friedenstraße verkehrt, sondern über Stobäusplatz. Der Hauptbahnhof ist zwar ein wichtiges Ziel, aber für die meisten Leute täglich eher unwichtig, Momentan wird er eher dafür benutzt um zwischen Buslinien umzusteigen. Um zum Hauptbahnhof zu kommen, würde man dann entweder bei der Landshuter Straße auf S1, S2 oder S3 umsteigen, oder auf dem Streckenabschnitt Nordgaustraße-DEZ auf die Straßenbahn 2.
Es gab auch Vorschläge die Linie B nach Neutraubling über Harting zu verlängern. Mein Vorschlag umfährt Harting aber im Norden. Der Grund dafür ist, dass die Bevölkerung von Neutraubling im Norden der Stadt wohnt, der Süden der Stadt besteht zum Großteil aus Industrie, Gewerbe und ein paar Einfamilienhäusern. Zwischen Neutraubling und dem Gewerbegebiet gäbe es außerdem einen längeren Abschnitt, in dem man die Höchstgeschwindigkeit fahren könnte. Alternativ könnte die Linie über Harting und die Aussigerstraße verlaufen.
Im Nordwesten habe ich die Linie nach Lappersdorf verlängert. Bei Sallern überquert die Straßenbahn den Regen. Eine Straßenbrücke ist hier sehr Problematisch, aber Ich sehe keine Probleme mit einer Brücke nur für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer. In Lappersdorf fährt die Straßenbahn bis nach Oppersdorf für Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen.
Außerdem bietet die Linie Umstiegsmöglichkeiten zur S1 und S2 bei Burgweinting, zur Straßenbahn 5 beim Krankenhaus St. Josef und zur Straßenbahn 3 beim Stobäusplatz.
[C] Sonnenbergtrassen
Straßenbahntrassen Chemnitz-Sonnenberg
Der Sonnenberg ist mit ca. 15000 Einwohnern der 2. bevölkerungsreichste Stadtteil Chemnitz. Daher ist es kein Wunder, dass man diesen mit verschiedenen Straßenbahntrassen erschließen möchte.
geplante Trassen
- Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Zeisigwald (Verlängerung Linie 3)
- Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf (Chemnitzer Modell - Stufe 3)
derzeit ungeplante Trassen
- Wendeschleife SACHSEN-ALLEE
- Wendeschleife Stadion Gellertstraße
- Zietenstraße
Haltestellen, die für Chemnitz Bahn ausgebaut werden
- Zöllnerstraße
- SACHSEN-ALLEE
Kosten
- Kosten für alle Trassen: ca. 120 Mio. €
Nutzung der Wendeschleifen
- Wendeschleife Zeisigwald
-Tram 3 (Zeisigwald - SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - TU Campus - Technopark)
- Wendeschleife SACHSEN-ALLEE
-C11 (SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - Altchemnitz - Stollberg - Oelsnitz - St. Egidien)
-C16 (SACHSEN ALLEE - Hauptbahnhof - Zentralhaltestelle - TU Campus - Technopark - Thalheim - Zwönitz - Aue)
- Wendeschleife Stadion Gellertstraße
-Sondertram F1 (Zentralhaltestelle - SACHSEN ALLEE - Stadion Gellertstraße)
Nutzung der Trassen
- T1 Trasse Omnibusbahnhof (Hauptbahnhof) - SACHSEN ALLEE
-Tram 3
-Tram 4 (Hutholz - Zentralhaltestelle - Omnibusbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf - Ebersdorf)
-C11
-C16
-C17 (Annenplatz - Zentralhaltestelle - Hauptbahnhof - SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf - Annaberg-Buchholz / Marienberg - Cranzahl)
- T2 Trasse Zietenstraße - SACHSEN ALLEE - Wilhelm-Külz-Platz (nutzt Teile von T1)
- Tram 2 (Bernsdorf - Zentralhaltestelle - Tschaikowskistraße - Zietenstraße - SACHSEN ALLEE - Glösa)
- T3 Trasse SACHSEN ALLEE - Hilbersdorf
-Tram 4
-C17
- T4 Trasse SACHSEN ALLEE - Stadion Gellertstraße - Zeisigwald
- Sonderfahrt F1
-Tram 3
Nutzung
- Anbindung Zeisigwald, Sonnenberg und Yorckgebiet
- Anbindung der SACHSEN-ALLEE sowie dem Stadion an die Straßenbahn
- Anbindung des Terra-Nova-Campus
- Anbindung des Keppler-Gymnasiums (kurzer Laufweg)
- Bessere Durchbindung Sonnenberg
- ersetzt Linie 51
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