Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Plauen: Neues Netz [Stufe 1+2]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden - Tunnel - Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa - Tunnel - Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag - Oberer Bahnhof - Tunnel - Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof - Tunnel - Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Reduzierung der Linien kann man einen dichteren Takt und wenig Verspätungen auf den einzelnen Linien ermöglichen, sowie ein Zusammentreff an der Haltestelle Zentrale (Tunnel), sodass ein Umsteigen gut ermöglicht wird.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt (*HVZ: 20-min.-Takt)
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Stuttgart: Anbindung Bahnhof Fellbach an Stadtbahn
Da Fellbach ca. 45000 Einwohner hat, währe es nicht falsch die Anbindung ans Stuttgarter Stadtbahnnetz zu Erweitern. Dabei schlage ich diese Strecke mit 3 neuen wichtigen Haltepunkten zum Bahnhof vor. Dabei wird die Innenstadt von Fellbach sehr gut angebunden. Die Haltestelle "Stuttgarter Platz" sollte ein wichtiger Umsteigeknoten von Bus und Bahn werden, sowie der Bahnhof mit Zug, Bahn und Bus.
D: Verlängerung der U78 bis zur D-Universität
Lückenschluss Coburg-Werrabahn – Perspektiven
Die Bahn hat im Sommer angekündigt, den Lückenschluss Coburg-Werrabahn zu vollziehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich zahlreiche Perspektiven, die man diskutieren kann:
1. Streckenführung über Eisfeld oder Bad Rodach?
2. Zugangebot nur als RB/RE Eisenach-Coburg - oder sollte ein RE darüberhinaus fahren? Wenn ja - wohin?
3. Hat die Strecke Potential als Güter-Entlastungsstrecke bei Elektrifizierung?
3. Alle Anreinerkommunen fordern die Reaktivierung Vacha-Gerstungen - wie kann man jene ggf. sinnvoll einbinden?
Man darf sich freuen, dass nach sovielen Jahren der Lückenschluss sich endlich konkretisiert. Was bringt uns die Strecke in Zukunft? Mit meinem Beitrag möchte ich eine Diskussion anregen...
Meine Meinung:
1. Streckenführung: Emotional gefällt die Variante über Bad Rodach besser, da zwischen Coburg und Eisfeld kein Ort existiert, der nach heutigen Maßstäben einen Hp. rechtfertigt (Lauterberg wird ja umfahren). Trotzdem glaube ich, dass es am sinnvollsten ist, die Strecke über Eisfeld zu führen, aus einem einfachen Grund: Die Trasse ist vorhanden! Eine Neutrassierung ist nur im Abschnitt Lauterberg-Coburg erforderlich und hierzu gibt es bereits offizielle Pläne, jene zur Ausfädelung der Schnellfahrstrecke zu führen. Jede andere Neutrassierung, ob über Bad Rodach oder... würde langwierige Diskussionen und Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen, die eine Reaktivierung verzögern - zudem müsste der Bhf. in Bad Rodach nördlich außerhalb des Ortes neu gebaut werden.
2. Zugangebot: Die Strecke Eisenach-Coburg ist 130km lang und wird gegenwärtig nur von der RB41 bedient mit 22 Hp. auf 108km bis Eisfeld bei einer Fahrzeit von günstigenfalls 2 Std. bei Tempo 80km/h. Das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 52km/h, was bei Lückenschluss nach heutigen Bahnkriterien nicht zeitgemäß wäre.
Fahrzeitertüchtigung: Die Strecke sollte überwiegend auf 100km/h ertüchtigt werden (Eisfeld-CO 120km/h). Zudem muss zusätzlich zur RB ein RE eingerichtet werden, oder aber unwirtschaftliche Hp. <1000 Ew. geschlossen werden, um eine attraktive Fahrzeitverkürzung zu erlangen. Ich habe daher Hp. mit RE markiert bzw. sechs Hp. mit X (schließen). Letzere X sparen 10 Min. Ein RE mit nur 9 Stationen spart weitere 14 Min. Die Gesamtfahrzeit eines RE ESA-CO wären bei Tempo 100km/h ca. 1.40 Std. Wegen der Eingleisigkeit sind Kreuzungskorridore zu überlegen. Die genaue Fahrzeitertüchtigung ist letztlich abhängig von der Einbindung in den Takt in CO und ESA.
Wie werden die Züge Eisfeld-Sonneberg künftig eingebunden? Enden sie in Eisfeld? Oder flügelt man die RB41? Wie verknüpft man die RB41 mit einem RE? Mehr als ein Zug/Std. ist bei der Einwohnerdichte auf dieser Strecke kaum wirtschaftlich.
Ein beschleunigter RE macht m.E. nur dann Sinn, wenn er auch über Coburg-Eisenach hinausfährt zu einem Oberzentrum. Im Norden könnte das Endziel Kassel sein. Das würde auch insofern Sinn ergeben, da Eisenach von Kassel im Regionalverkehr nur mit U in Bebra/RB6 erreichbar ist. Es gibt immer wieder Forderungen nach einem RE nach KS-EF, doch ein solcher Zug macht wenig Sinn wegen der dichten Fernzugfolge ab Eisenach. Es gibt zwischen ESA und EF keine RE-tauglichen Orte außer Gotha, welches jedoch vom Fv bedient wird. Von daher könnte ein RE Kassel-Eisenach-Meinigen-Coburg sinnvoll sein. In ESA hätte man von KS kommend dann Anschluss an die RB20 Richtung Leipzig. Hindernis für einen RE Kassel-Eisenach-Coburg ist, dass die Werrabahn nicht elektirfiziert ist. Das wirft die nächste Frage nach dem Güterverkehrspotential und einer Elektrifizierung auf:
3. Hat die Werrabahn das Potenzial für eine Güter-Entlastungsstrecke auf der Nord-Süd-Achse? Nur dann wäre eine Elektrifizierung aussichtsreich. Problem ist, dass ein Güterverkehr von GÖ/KS nach N über die Werrabahn nur mit Kopfmachen in ESA möglich wäre. Eine Verbindungskurve in ESA wäre mit einem teuren Tunnel verbunden. Auch die Reaktivierung der alten Grenzstrecke Gerstungen-Förtha eignet sich als "Verbindungskurve" nur bedingt wegen der starken Steigung, die insbes. für den Güterverkehr hinderlich ist.
4. Da die Forderungen nach Lückenschluss/Reaktivierung Gerstungen Vacha-Bad Salzungen in jüngster Zeit von den Anreiner-Kommunen und Kreisen lauter werden, muss auch überlegt werden, wie man diesen Abschnitt sinnvoll an eine Verbindung ESA-CO integrieren könnte. Auch der VDV hat eine Reaktivierung Gerstungen-Vacha positiv bewertet und neu aufgenommen. Die beste Variante der Anbindung ist m.E. eine Ringbahn ESA-Gerstungen-Vacha-Bad-Salzungen-ESA.
Nun eröffne ich die Diskussion um das zukünftige Potenzial der Werrabahn...
Großprojekt Ausbau Braunschweig – Gifhorn
- Erläuterung folgt -
Mein Vorschlag zielt auf einen finanzintensiven Ausbau der Bahnstrecke zwischen Braunschweig und Gifhorn von einer eingleisigen, nicht-elektrifizierten und baulich schlecht gesicherten Nebenbahn zu einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn. Dies beinhaltet insbesondere Kurvenerweiterungen, Brückenbauwerke und Grundstückszukäufe und -abrisse.
Begründung
Die Bahnstrecke Braunschweig–Wieren entstand zwischen 1889 und 1900, und somit in einer Zeit, in der die grundsätzlichen Magistralen in Deutschland bereits gebaut waren. Sie ist baulich mit einer streckenweise gültigen vMax von 60 km/h und einer außergewöhnlich hohen Anzahl technisch nicht gesicherter Bahnübergänge sehr leistungsschwach und war im späten 20. Jahrhundert stilllegungsgefährdet. Dadurch ist sie in der Region eine derjenigen Bahnstrecken, deren Potenzial im aktuellen Zustand am wenigsten ausgeschöpft werden kann, insbesondere im Hinblick auf die Relation Hamburg - Uelzen - Gifhorn - Braunschweig (- Kreiensen - Göttingen).
Die Strukturschwäche dieser Bahnlinie zeigt sich zwischen Braunschweig und Gifhorn an der RB 47: Diese Bahnlinie wurde erst 2020 vom Zweistundentakt zum Stundentakt ausgebaut, Rötgesbüttel wurde hierzu mit einem Kreuzungsbahnhof versehen. Ein Indiz zur Unzuverlässigkeit dieser neuen Verbindung findet sich in einem Artikel der Gifhorner Rundschau vom 10. August 2021 ("Stundentakt Gifhorn-Braunschweig hakt").
Da ein Zeitungsartikel keine betriebliche Begründung darstellt, sind für diesen Abschnitt offiziell erhobene Betriebsstatistiken interessant. Ob diese die Aussage des Zeitungsartikels decken, weiß ich nicht.
Der Regionalverband Großraum Braunschweig plant, die RB 47 zwischen Gifhorn-Stadt und Braunschweig mittelfristig zum Halbstundentakt auszubauen. Ein weiterer Kreuzungsbahnhof in BS-Kralenriede ist hierfür in Planung. Die eingleisige Bestandstrasse wird somit weiter außerordentlich belastet. Eine Verfügbarkeit im Güterverkehr oder perspektivisch gar für weitere Nah-/Fernverkehrsverbindungen (BS - Hamburg) ist somit nicht vorhanden, unabhängig davon ist eine attraktivitätssenkende Unzuverlässigkeit der Strecke vorprogrammiert.
Der großzügige Ausbau der Trasse ist in der Möglichkeit zum perspektivischen Ausbau der Verkehrsachsen Kreiensen/Vienenburg - Braunschweig - Uelzen - Hamburg sowohl im Güterverkehr als auch im Schienenpersonenfernverkehr begründet. Intertrain fasste vergleichbare Gedanken im Jahr 2017 in seinem Vorschlag Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen zusammen.
Maßnahmen
Ziel des Projekts ist die konsequente Kapazitätssteigerung durch Erhöhung der vMax und vollständig zweigleisigen Ausbau. Im Bereich der Stadt Braunschweig treten keine Abweichungen zur Standardtrasse auf, da diese aufgrund der engen Bebauung nicht möglich sind. Allerdings sind Zukäufe von privaten Grundstücken insbesondere in Bienrode nötig. Kontroversen und Widerstände durch den Lärmschutz etc. sind zu erwarten, deren resultierende Maßnahmen ggf. einen finanziellen Mehraufwand bedeuten werden.
Nördlich der auszubauenden Mittellandkanalsbrücke bis südlich Meine sowie bei Ausbüttel wird die Trasse mit dem Zweck einer vMax-Erhöhung abschnittsweise begradigt. Alle technisch nicht gesicherten BÜ werden bei Vertretbarkeit aufgegeben, ansonsten technisch gesichert und im Bereich südlich Meine durch Überführungen ersetzt.
Aktuelle Planungen auf der Strecke (Oktober 2021)
Erfreulicherweise hat die Bahnstrecke Braunschweig - Wieren bereits sehr hohe Priorität beim Regionalverband Großraum Braunschweig. Er veröffentlichte erst im Oktober 2021 eine neue Meldung, in der konkrete Aussagen zum geplanten Ausbau der Strecke getroffen werden:
- Erhöhung der vMax auf der Strecke in Teilabschnitten auf 100 km/h
- "vorhandene Geschwindigkeitseinbrüche [sollen] beseitigt werden" -> vermutlich Bimmelbahn-BÜ mit Pfeiftafeln, sprich technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, technisch sichern oder aufgeben
- seriöse Kostenbewertung existiert Ende 2021 noch nicht
- Planungsbeginn Mitte 2022
Dies widerspricht grundsätzlich nicht dem oben genannten Vorschlag, sondern ist besonders in Hinsicht auf die BÜ komplementär. Da dieser Vorschlag aber selbstverständlich nicht dem RGB bekannt und erörtert/diskutiert ist, findet er auch keinen Niederschlag in deren Planungen.
Update 28. Oktober 2021
Die von joflo angebrachten Detailhinweise zur Trassierung und Geschwindigkeit wurden übernommen. In Folge dessen wird in Meine-Vordorf ein neuer Haltepunkt und auf einer Länge von mehreren Kilometern südlich von Meine eine komplett neue Trassierung entstehen.
M / DAH: Alternative U-Bahn in Dachau
Als Alternative zum inzwischen weitgehend verbauten Endpunkt in diesem Vorschlag einer Verlängerung der Münchner U1 nach Dachau möchte ich hier eine Tunnelstrecke unter der Altstadt vorschlagen, die das Stadtzentrum wesentlich besser bedient und auch noch das Krankenhaus erreicht.
Ein anderer Vorschlag für eine U-Bahnergänzung durch Dachau, von Tramfreund94, halte ich wegen ihres zu München allzu tangentialen Verlaufs für völlig unrealistisch.
Über meine Route könnten die Einzelhandelsstandorte in der Münchner und der Augsburger Straße einen enormen Zulauf aus den künftig denkbaren neuen Wohnsiedlungen im Münchner Nordwesten erhalten, wie ich es in meinem oben verlinkten Vorschlag erläutert habe.
B: Abstellanlage S Hermsdorf bei Wiederaufbau der Nordbahn
Ich überlege mir schon sehr lange, wie man die wegfallenden Abstellanlage in Waidmannslust und Frohnau ersetzen kann, sollte man die Nordbahn wieder aufbauen und die Zweigleisigkeit zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf wiederherstellen. Bei Frohnau ist das recht simpel beantwortet, da hier hinter der Stadtgrenze westlich genug Platz wäre, um 1-2 Gleise zu bauen. In Waidmannslust oder Wittenau gäbe es kein Platz dafür. Daher bleibt nur der Gleiszwischenraum nördlich von Hermsdorf. Leider ist es bei einer möglichen Reaktivierung der Nordbahn auch hier sehr eng, weshalb mehr als 1 Gleis nicht passen würde. Nun wird man sich fragen, warum sollte man das Gleis brauchen, wenn die S26 in der S25 aufgeht um den 10 min Takt nach Tegel fahren will. Für mich wird es aber perspektivisch in der HVZ einen 5 min Takt auf der S1 geben. Geplant ist der schon im NVP, allerdings bis Anhalter Bahnhof. Da die S1 für mich aber über den HBF geführt werden soll, wäre das so nicht mehr möglich, bzw. nur mit einer S15 möglich. Daher würde ich den Takt gleich weiter fahren lassen, sodass er die Nordbahn auch erreicht. Nun sollte man überlegen, was wäre hier das ideale Ende. Da kommt eigentlich nur Wittenau in Frage, weil dort die U8 beginnt (bzw. bei einer Verlängerung man hier schneidet) und jede Menge Fahrgäste aus dem MV kommen. Daher lohnt es bis dorthin zu fahren. Da in Waidmannslust auch viele Fahrgäste von den Hochhäusern entlang des Zabel-Krüger-Damms hinzu kommen, ist auch hier eine Rechtfertigung gegeben. Daher fällt meine Wahl dann auf Hermsdorf, wo der notwendige Platz vorhanden wäre.
Worms | Streckenreaktivierung Worms – Eich – Guntersblum
M: Dachau – Garching
Ulrich Conrad hat eine U-Bahn nach Dachau vorgeschlagen. Diese endet aber ein wenig sehr am Rand von der Dachauer Innenstadt. Hier möchte ich einen Gegenvorschlag einreichen, der auch die Innenstadt Dachaus erschließt. Der Anschluss an Ulrichs Strecke ist durch einen Pfeil dargestellt. Die U-Bahn hält dabei an der Haltestelle "Dachau Rathaus/Festwiese", die nach dem Rathaus Dachau (auch Dachau Stadhuis genannt) und der Festwiese (auch Kermis genannt) benannt ist, zwischen denen sich der U-Bahnhof befindet. Er hat auch zwei Ausgänge zu diesem. Des Weiteren fährt die U-Bahn dann weiter zum Stadtbahnhof Dachau. Der gleichnamige U-Bahnhof ist dabei so gelegt, dass er zu jeder der beiden Bahnstrecken einen Ausgang hat und so meinem Vorschlag für den Keilbahnhof Dachau Stadt entspricht. So kann die U-Bahn einen Ausgang sowohl zur S2 Richtung Altomünster als auch zur S2 Richtung Petershausen haben und so sehr gut an diese zwei anschließen. Danach erreicht sie noch den Osten Dachaus mit der KZ-Gedenkstätte.
Dann verkehrt die U-Bahn als Überlandstrecke von Dachau nach Garching. Garching ist Hochschul- und Wissenschaftsstandort und damit auch eine Stadt in der Umgebung Münchens, die sicherlich auch selber Verkehr induziert. Derzeit ist Garching aber nur durch die U6 an die Schiene angeschlossen, und diese fährt auch nur nach München, sodass man in der Regel aus der Region nur nach Garching kommt, wenn man am Münchener Marienplatz umsteigt. Gerade für die Orte nördlich von München ist das sehr umwegig. Mit dieser U-Bahn-Querverbindung kann die gesamte Ecke Dachau und die dahinter liegenden Orte Petershausen, Altomünster und auch Regionalzüge aus Ingolstadt das Forschungszentrum Garching mit kürzeren Fahrzeiten erreichen, als mit dem Umweg über München-Marienplatz mit Umstieg am Marienplatz.
Die Linie kann wie Ulrich es vorgeschlagen hat, als Verlängerung der Münchener U1 fahren oder als neue U-Bahn-Linie U16. Dabei würde die U1 nur bis zu Garching Stadtbahnhof oder Garching Alte Römerstraße fahren.
Die U-Bahnhöfe von West nach Ost heißen:
- Dachau Bahnhof
- Dachau Rathaus/Festwiese
- Steinkirchener Straße
- Dachau Stadtbahnhof
- John-F.-Kennedy-Platz
- Dachau KZ-Gedenkstätte
- Alte Römerstraße
- Obergrashof
- Badersfeld
- Oberschleißheim-West
- Oberschleißheim S-Bahnhof
- Oberschleißheim-Ost
- Lustheim
- Garching-Hochbrück-West
- Garching-Hochbrück (Ost)
- U-Bahnhof Garching-Hochbrück der U6, welche aber als im Osten Hochbrücks gelegene Station in "Garching-Hochbrück Ost" umbenannt werden kann.
- Garching
- Garching-Forschungszentrum
B: Neue OL (Amphibienbus) Hakenfelde-Konradshöhe
Querverbindungen im Norden Berlins sind rar. Deshalb schlage ich einen Amphibienbus vor, der Hakenfelde mit Konradshöhe verbindet. Betreiber soll die BVG sein und die neue Linie soll dem VBB-Tarifverbund angehören. Um zusätzliche Umsteigewege zu sparen, soll die Linie etwas weitere Wege an Land zurücklegen. In Hakenfelde soll der M36 erreicht werden und in Konradshöhe der Falkenplatz. Da die dortige Linie 324 nur alle 30 Minuten verkehrt, kann nur jeder dritte Bus der neuen Linie dort direkten Anschluss haben. Der Grundtakt soll zunächst alle 20 Minuten sein und könnte später bei Bedarf verdichtet werden.
Was zu klären wäre, wie kann die Linie bei Eisgang im Winter verkehren?
Ein "Kleindepot" für die benötigten Fahrzeuge müsste in Hakenfelde errichtet und unterhalten werden.
Eine weitere Überlegung ist, dass die Linie bis nach Scharfenberg geführt wird und die Schülerfähre ersetzen könnte.
Die Slipanlagen entstehen nahe den bisherigen Anlegestellen, welche man vielleicht sogar direkt entsprechend nutzen könnte.
Hohen Neuendorf West Verlegung
Der Haltepunkt Hohen Neuendorf West der RB20 liegt ungünstig mitten im EFH-Gebiet, 700 Meter vom Stadtzentrum, 500 Meter von der nächsten Bushaltestelle, und ohne Zugang von Süden.
Ich empfehle die Verlegung nach Osten. Der Bahnsteig soll westlich der B96 (geändert) errichtet werden, direkt am Stadtzentrum mit Rathaus, Schulen und Kaufland. Ein MFH-Bauprojekt wird gerade realisiert. 822 hält in 150m Entfernung, 809 in 400m. RB20 wird so besser mit den Oberhavel-Buslinien vernetzt. Der neue Name lautet Hohen Neuendorf Mitte.
Reaktiv. Röhrtalbahn mit Abzweig Sorpesee
Reaktivierung der Röhrtalbahn inkl. Abzweig zum Sorpesee
Seit etwa 2010 wird die Reaktivierung der Röhrtalbahn offiziell diskutiert und untersucht. Den höchsten Kosten-Nutzenfaktor mit 1,82 erreicht eine Variante mit Flügelzugkonzept (Link) , bei dem die Züge aus Sundern mit der RE 57 aus Brilon/Winterberg vereinigt werden und nach Dortmund fahren. Dennoch gibt es in der Kommunalpolitik andauernde Kontroversen über Sinn/Unsinn der Reaktivierung.
Im Einzugsbereich des SPNV der Röhrtalbahn wohnen ca. 50.000 Menschen. Besondere Bedeutung könnte die Röhrtalbahn mit dem Sorpesee auch für den Tourismus aus Rhein/Ruhr und bis in die Niederlande erlangen, was auch die offiziellen Untersuchungen bescheinigen, denn der Sorpesee hat ca. 1,6 Mio. Tagestouristen p.A..
Obwohl die o. verlinkte Potentialanalyse den Tourismus als Frequentierungsfaktor ausdrücklich berücksichtigt, gibt es keine konkreten Ausführungern dazu, wie sich das praxistauglich gestalten kann. Langscheid an der Staumauer des Sorpesees liegt ca. 2,3km vom Bahnhof Stemel entfernt, was für eine direkte touristische Anbindung bereits zu weit ist.
Es existierte für den Staumauerbau eine 1,5km lange Stichstrecke vom Bahnhof Stemel zum Sorpesee, deren Trasse noch komplett erhalten ist samt Brücke über die Röhr. Jene Trasse könnte man für den Sommerbetrieb wieder herrichten mit Einfädelung in beide Richtungen und von Mai-Okt. zu touristisch relevanten Tageszeiten Züge direkt zum Sorpesee fahren lassen. Ich würde jedoch die Trasse leicht modifizieren und zum oberen Ende der Staumauer lenken, und nicht nach unten zum Kraftwerk wie ursprünglich. Somit steigen die Fahrgäste direkt an der Staumauerpromenade aus.
Die zusätzliche Fahrzeit nach Sundern beträgt inkl. Kopfmachen am Sorpesee ca. +8 Min. Die touristisch relevanten Tageszeiten sind nicht identisch mit den Hauptverkehrszeiten in der Früh, so dass Pendler aus/nach Sundern morgens 8 Min. "länger schlafen" können, weil der Sporpesee nicht angefahren wird.
Bei Flügelung mit der RE57 kommt ein Zug aus DO um x.18h in Neheim an. In der Gegenrichtung fährt der RE57 um x.40h ab Neheim nach DO. Für die Abkuppelung auf der 14,2 km langen Röhrtalbahn nach Sundern und zurück bleiben 1.22 Std., was auch für die Integration des 3km Stichstrecken-Umweg im Sommer genügend Zeit lässt. Mit dieser Taktung besteht ferner guter Anschluss zum RE nach Warburg/KS (Neheim ab x.52h) mit 15 Min. U.
Die Fahrzeit Neheim-Sundern beträgt mit dem im Gutachten vorgeschlagenem kosteneffizientem differenzierten Streckenausbau 40/60/80km/h für die 14,2 km lange Strecke mit 7 Unterwegshaltestellen 25 Min. Mit Sorpesee würde sie 33 Min. betragen (+3km). Abfahrt Sundern nach Neheim wäre ca. x.o5h mit - und x.13 ohne Sorpesee um rechtzeitig zum Andocken in Neheim zu sein. Kreuzungsbahnhof wäre planmäßig Hachen. In Stemel sollte ebenfalls ein Kreuzungsgleis gebaut werden wegen der Ausfädelung. Eine dritte Kreuzungsmöglichkeit ergäbe der vorhandene Bhf. Hüsten-West.
Es kann variiert werden, welche Züge über den Sorpesee fahren und welche nicht. Idealweise fahren am Wochenende/Feiertage in der warmen Jahreshälfte alle Züge ab 10 Uhr über den Sorpesee. Wochentags außer Sommerferien kann man das Angebot ausdünnen, womit der Berufs- und Schülerverkehr wochentags schnell von/nach Sundern kommt. Die Integration des Sorpesee gleicht die erwartungsgemäß im Lokalverkehr schwächere Frequentierung der Röhrtalbahn am Wochenende mit Touristen aus.
Die CDU sperrt sich gegen die Reaktivierung zugunsten der parallellaufenden Buslinie im 30 Min. Takt, weil der Bus 28 Haltestellen bedient und der Zug nur alle 60 Min. fährt.
Fazit: Touristische Studien (Ift) über die Sauerland-Seen beklagen, dass lediglich der Biggesee einen Bahnanschluss hat, jedoch aus falscher Richtung, denn die Mehrheit der Biggesee-Tagesgäste (ca. 1 Mio) kommen aus dem Kölner Raum. Die Mehrheit der 1.6 Mio. Sorpesee-Tagesgäste (vgl. Möhnesee 2,4 Mio) kommen aus dem Ruhrgebiet und hätten ab DO eine attraktive direkte Zugverbindung. Wie gut die touristischen Sauerland-Ziele von Bahntouristen frequentiert werden, belegen die hohen Fahrgastzahlen nach Willingen und Winterberg.
Die Sorpesee-Anbindung wird die Frequentierung der RöhrtalBahn im Sommer deutlich erhöhen und verspricht auch touristischen Erfolg!
Wiedelaher Kurve: Direktverbindung Braunschweig – Halberstadt/Wernigerode
Ich schlage den Bau einer Verbindungskurve zwischen den Bahnstrecken Braunschweig – Bad Harzburg und Vienenburg – Halle vor.
Begründung
Zwischen Braunschweig (248.000 EW) und Wernigerode (32.000 EW)/Halberstadt (39.000 EW) besteht keine direkte Schienenverbindung. In Vienenburg besteht aktuell eine Umsteigebeziehung zwischen dem RE 4/21 aus Halberstadt/Wernigerode und RB 42/43 in Richtung Braunschweig, die allerdings teilweise mit über 20 Minuten Umsteigezeit verbunden ist. Eine Verbesserung der Umsteigezeiten durch Annäherung dieser ist aktuell nicht möglich, da die RB 42/43 zur Symmetrieminute 0 sowohl in Richtung Goslar als auch in Richtung Braunschweig verkehrt, aber durch den eingleisigen Abschnitt zwischen Oker und Vienenburg die Weiterfahrt für den RE 4/21 in Richtung Goslar blockiert.
Eine sinnvolle Argumentation ist es, den Abschnitt Oker – Vienenburg zweigleisig auszubauen. Das 2. Gleis wurde im späten 20. Jahrhundert entfernt, da die Verbindung nach Osten in Vienenburg durch die deutsche Teilung gekappt wurde und hierüber nur noch Durchgangsverkehr in Richtung Braunschweig verläuft. Da dieses Gleis nun aber zusätzlich sowohl den Verkehr der alten Bahnstrecke Halle – Vienenburg (von Vienenburg direkt nach Halberstadt) als auch der von Bad Harzburg nach Wennerode verlagerten Bahnstrecke Heudeber-Danstedt – Oker abwickelt, ist es nachweislich überlastet. Betriebliche Unzuverlässigkeit ist die Folge.
Selbst im Fall eines gut getakteten Umstiegs in Vienenburg bleibt aber eine zeitliche Verzögerung von mindestens fünf, eher zehn Minuten inkl. Umstieg, der insbesondere in Anbetracht der parallel nach Braunschweig verlaufenden A 36 relevant ist.
Deshalb denke ich, dass – analog zur Ringelheimer Kurve in Salzgitter – der Bau einer Wiedelaher Kurve zur schnellen Anbindung von Halberstadt und Wernigerode an Braunschweig die beste Option ist. Es gibt auch andere Optionen. Die Reaktivierung Börßum – Osterwieck – Wasserleben ist fahrplantechnisch sinnvoller und erschließt mit Hornburg und Osterwieck zwei relevante Orte, die über keinen Bahnanschluss verfügen. Die Reaktivierung dieser Bahnlinie dürfte aber nur mit deutlichem politischen Willen und planerischer Sicherheit realistisch sein, insbesondere, da die Bahnlinie grenzübergreifend ist. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Schöppenstedt - Jerxheim - Nienhagen sehe ich hingegen als nicht sinnvoll für diesen Zweck, da hier eine deutlich längere Gleisstrecke durch fast unbesiedeltes Land mit voraussichtlich längerer Reisezeit reaktiviert werden muss und dies deshalb nicht realistisch ist.
Fraglich ist, wie bei Umsetzung dieser Kurve ein vernünftiges Fahrplankonzept umgesetzt werden kann. Denkbar ist, einen RB Braunschweig – Halberstadt versetzt zum RB Braunschweig – Bad Harzburg/Goslar zu führen mit dem Laufweg Braunschweig – BS-Leiferde – Wolfenbüttel – Börßum – Schladen (Harz) – Wasserleben – Heudeber-Danstedt – Halberstadt, mit Umsteigerelation in Heudeber-Danstedt nach Wernigerode, möglicherweise auch mit Flügelung hier. Zwischen Wernigerode und Heudeber-Danstedt bestehen zumeinst 160 km/h vMax. Dies setzt die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Vienenburg über Wasserleben nach Heudeber-Danstedt voraus, dies ist aber realistisch, da der Gleisdamm bis auf Wasserleben nicht signifikant überbaut ist.
Alternativ ist eine Führung über Wernigerode denkbar, ohne Flügelung: Braunschweig – BS-Leiferde – Wolfenbüttel – Börßum – Schladen (Harz) – Stapelburg – Ilsenburg – Darlingerode – WR-Elmowerk – WR Hauptbahnhof – Heudeber-Danstedt – Halberstadt. Vorteil ist die entfallende Flügelung/Umsteig aus Wernigerode und die nicht notwendige Reaktivierung über Wasserleben, Nachteil ist die Konkurrenzsituation zum RE 4/21 nach Goslar und die voraussichtlich längere Reisezeit durch mehr Unterwegshalte und geringere vMax.
Schwäbisch Gmünd Tram (Meine Version)
Schwäbisch-Gmünd-Tram
Basierend auf diesen Vorschlag habe ich ein kleines Liniennetz entwickelt. Da im Verlinkten Vorschlag das Problem ist, dass nur relativ wenig Teile der Stadt angebunden werden, habe ich meine Linien A und B so geführt, dass die meisten großen Flächen der Stadt im Osten, Norden und Westen sowie im Süden angebunden werden. Das Netz sollte per Meterspur betrieben werden. Die wichtigsten Anbindungen im Netz sind dabei der Hauptbahnhof (welcher als Zentraler Umsteigepunkt dient), die Altstadt sowie das Bad Spencer Bad als Freizeitattraktion.
Strecken (Linien)
A Fuggerle - Hauptbahnhof - Leonhardsfriedhof - Bud Spencer Bad
B Fuggerle - Hauptbahnhof - Sebaldplatz - Dreifaltigkeitsfriedhof
Sonderfahrten Hauptbahnhof - Fuggerle, Hauptbahnhof - Dreifaltigkeitsfriedhof
Eventuelle weitere Strecken
Eventuell könnte man noch über eine weitere Trasse nach Straßdorf nachdenken, jedoch weiß ich nicht ganz wie hoch der Bedarf dafür wäre.
Takt
A/B Mo-Fr (T): 20-min.-Takt (ergänzt sich auf 10-min.-Takt)
A/B Mo-So (N): 60-min.-Takt
A/B Sa-So (T): 30-min.-Takt
Reaktivierung/Neubau Rinteln-Bückeburg-(MI)
RB: Rinteln-Obernkirchen-Bückeburg-(Minden) mit Neubauanteil
Viel wurde bislang auch von offizieller Seite über die Reaktivierung der Strecke Rinteln-Stadthagen diskutiert, doch es hapert an der Wirtschaftlichkeit.
Grund ist, dass diese Strecke ein Relikt der fürstlichen Kleinstaaterei ist (Schaumburg/Lippe) und an den heutigen Verkehrsströmen vorbeigeht. Die Orte Rinteln, Bad Eilsen, Obernkirchen haben primär eine Orientierung Richtung Bückeburg/Minden und nicht nach Stadthagen (obwohl Kreisstadt). Das erkannten seinerzeit auch die Fürsten und verlängerten 1919 die Kleinbahn Bad Eilsen-Bückeburg bis Minden. Die Wirtschaftlichkeit scheiterte an der schnelleren Hauptbahn Minden-Bückeburg, weshalb diese Kleinbahnverlängerung bereits 1922 wieder eingestellt wurde.
In diesem Forum hat insb. Ulrich Conrad zurückliegend diverse Überlegungen über bessere SPNV-Anbindungen des Westertals angestrengt (HIER und HIER). Jene hapern aber daran, das er den Weg der Mindener Kreisbahn über Kleinenbremen wählt, wo nur wenig Menschen wohnen und an Bückeburg, Obernkirchen und Bad Eilsen vorbeiführt - und der ferner geländetechnisch so kaum machbar ist, da zwischen Kleinenbremen und Rinteln der Wesergebirgskamm überwunden werden muss mit einer Höhendifferenz von ca. 80m auf nur 2,5km Länge.
Eine erfolgreiche Reaktivierung muss diese Ziele berücksichtigen (insb. eine schnelle Anbindung nach Minden), was sich nur realisieren lässt, wenn die Strecke ab Obernkirchen mit einem ca. 6km langen Neubau nach Bückeburg entlang des Flughafens geleitet wird. Jene ist vom Gelände ohne große Hürden machbar (meine Skizze versteht sich als ungefähr). Zu überqueren wären zwei Bundesstraßen mit Brückenbauwerken. Der Neubauabschnitt könnte mit 100km/h befahren werden, der Bestandsteil muss für 80km/h ertüchtigt werden. Die Fahrzeit RI-BÜC würde für ca. 20km. ca. 24 Min. betragen bei 5 Unterwegshalten.
Wenn eine Verkehrswende gelingen soll, wird es unabdingbar sein, dass auch in regionale Neubauprojekte investiert wird, welche suboptimale Schienenanbindungen an die nächsten Oberzentren verbessern. Für jene Region ist das primär Minden und sekundär H und BI.
Idealerweise würde man eine RB daher bis nach Minden durchbinden, doch das muss vorerst zurückgestellt werden, da zwischen Bückeburg und Minden eines der extremsten Schienennadelöhre Deutschlands befahren werden müsste. Solange nicht klar ist, wie der weitere Ausbau Bielefeld-Hannover sich final gestaltet, muss die RB in Bückeburg enden mit Umstieg in die S nach Minden (und H). Für einen Erfolg muss jedoch langfristig das Endziel Minden im Fokus stehen, was in die Ausbaupläne der Stammstrecke eingearbeitet werden könnte.
Mein Vorschlag hätte bei guter Taktung positive Auswirkungen bis nach Hameln, da von dort nach Minden der zeitaufwendige Umweg über Löhne eingespart wird.
Perspektiven in Minden: In Minden bestünde das Potential, diese RB mit Gleisumbauten im Mindener Bahnhof bis zur Oberstadt und ggf. bis Hille zu verlängern, doch das wäre ein anderes Kapitel.
S-Bahn Heidelberg – Mannheim (über Mannheimer Süden)
Vorgeschlagen wird eine S-Bahn-Verlängerung der S5/S51 mit einem abweichenden Fahrweg zwischen Mannheim und Heidelberg. Dieser Vorschlag ist in Kombination mit der S-Bahn Heidelberg – Schwetzingen – Graben-Neudorf zu sehen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Als „Einzellösung“ ist die Linienführung vermutlich zu teuer, weil die zusätzlichen Fahrgäste aus dem Mannheimer Süden bzw. dem Schwetzinger Norden vermutlich nicht ausreichend für die Investitionen der gesamten Linie wären. Die Linie ist daher als Ergänzung für die Investitionen zu sehen, um so die Wirtschaftlichkeit der Gesamtinvestitionen an der Strecke, dies gilt insbesondere für die Kurve bei MA-Friedrichsfeld Süd, zu erhöhen.
Für die mögliche S-Bahn-Linie Heidelberg – Schwetzingen - Graben-Neudorf ist im o. g. Vorschlag, sinnvollerweise ein stillgelegtes Gleis zwischen Heidelberg-Wieblingen und Mannheim-Friedrichsfeld Süd zu reaktivieren. Zusätzlich soll bei Mannheim-Friedrichsfeld-Süd eine Kurve komplett neu gebaut werden um in Richtung Schwetzingen fahren zu können. Die genauen Details der Investitionen sind unter dem o. g. Link noch etwas ausführlicher beschrieben.
Auf den geplanten 4-gleisigen Ausbau des Abschnitts Heidelberg Hbf – Heidelberg-Wieblingen wird hier nicht mehr eingegangen, weil dieser unabhängig von dem Vorschlag in den nächsten Jahren geplant bzw. gebaut wird. Details zum Ausbau sind hier zu finden: https://mannheim-heidelberg.deutschebahn.com/
Daher ist dieser vorgesehene Ausbau als gesetzt anzusehen und auch zwingend notwendig. Es ist nicht zu erwarten, dass dieser Ausbau noch gestoppt wird. Derzeit ist dieser Streckenbereich an der Kapazitätsgrenze angelangt. Selbst mit einem neuen Blocksignal ist keine nennenswerte Kapazitätserhöhung mehr möglich. Neue Linien werden auf diesem Abschnitt - vor dem Ausbau – von Seiten der DB-Netz nicht mehr aufgenommen.
Parallel zu dem Ausbau bei Heidelberg-Wieblingen wird (unabhängig davon) an einer Entlastung des Knoten Mannheim gearbeitet. So soll im Bereich von Schwetzingen für den Güterverkehr eine Verbindungskurve zwischen Mannheim-Rheinau und Mannheim-Friedrichsfeld gebaut werden. Auch diese Kurve ist unabhängig von dem Vorschlag zu sehen. Details zu dieser Kurve bzw. zu den Einzelmaßnahmen sind hier zu finden: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-004-V01/K-004-V01.html
Klar ist aber auch, sollte die geplante Kurve für den Güterverkehr (unerwartet) doch nicht gebaut werden, ist dieser Vorschlag wenig sinnvoll. Die Fahrzeit der S-Bahn würde sich ansonsten erheblich verlängern, weil die S-Bahn in Schwetzingen „Kopf machen“ müsste und wäre dann, durch die längere Fahrt, nicht mehr attraktiv genug. Die Linie kann aber die Wirtschaftlichkeit der Kurve bei Schwetzingen (für den Güterverkehr) ebenfalls erhöhen.
Aktuell wurde eine stündliche S-Bahn-Verbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/).
Die recht kurze, reaktivierte Strecke Heidelberg-Wieblingen – Mannheim-Friedrichsfeld Süd (incl. neuer Kurve) ist somit stündlich nur ca. 10 - 15 Minuten pro Stunde belegt (Fahrzeit pro Fahrt von HD Wieblingen – bis einschl. neue Kurve bei MA-Friedrichsfeld – beträgt ca. 5 Minuten).
Die Strecke von Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen nach Schwetzingen ist heute, wie nahezu der komplette Rest der Strecke, bereits mit einem 2. Gleis ausgestattet. Die Strecke Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen nach Schwetzingen wird vorwiegend für den Güterverkehr genutzt, vereinzelt werden Fernverkehrslinien, die sonst über Heidelberg fahren, umgeleitet. Seit einiger Zeit gibt es auch eine Zugverbindung Schwetzingen – Frankfurt.
Die S5 bzw. S51 aus dem Elsenztal endet heute in Heidelberg. Eine Weiterführung nach Mannheim wird angestrebt, kann aber aufgrund fehlender Kapazitäten zwischen Heidelberg Hbf und Heidelberg-Wieblingen derzeit nicht umgesetzt werden. Ähnlich sieht es übrigens auch mit dem Regional-Express Heidelberg-Karlsruhe aus. Auch für diese Linie gibt es aktuell keine Kapazitäten.
Für die S5 / S51 kommt nun die neue Linienführung ins Spiel.
Aktuell sind zwischen Heidelberg Hbf und Mannheim Hbf zahlreiche Linien unterwegs. Allein durch die S-Bahn sind es stündlich 4 Linien pro Richtung. Hinzu kommen noch weitere Linien bzw. teils auch Verstärkerzüge (viele allerdings auch ohne Halt zwischen Heidelberg und Mannheim).
Weitere Linien sind auf Abschnitt MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen – Mannheim Hbf sowie MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen – Heidelberg Hbf unterwegs. Diese werden i. d. R. aber Richtung Weinheim weitergeführt und sind keine Verbindung zwischen den beiden Großstädten.
Ausgehend davon, dass zukünftig stündlich noch die S5 sowie die S51 auch auf der Strecke fahren, fahren also stündlich 6 Linien pro Richtung auf der Strecke, die zumeist auch alle Haltestellen bedienen. Das wären schon recht viele S-Bahnen auf diesem Streckenabschnitt. Durch die verhältnismäßig dichte Taktung dürfte sich die Anzahl der zusätzlich gewonnenen Fahrgäste auf den Unterwegsbahnhöfen mit Einführung der neuen Linien S5 / S51 in überschaubaren Grenzen halten.
Eine der Linien S5 / S51 soll daher einen neuen Fahrweg Richtung Mannheim erhalten. Hiermit kann erreicht werden, dass mit den dann vorhandenen Schienenstrecken eine Direktverbindung zwischen Mannheim und Heidelberg auf einem anderen Weg erreicht wird.
Die Fahrzeit zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Hbf wird sich vermutlich um ca. 5 Minuten verlängern. Für den Mannheimer Süden (Mannheim-Rheinau / Mannheim-Neckarau) aber auch den Schwetzinger Norden (Hirschacker) gäbe es erstmals eine Direktverbindung zum Heidelberger Hauptbahnhof.
Heute muss zunächst zum Hauptbahnhof Mannheim gefahren werden, um dann wieder Richtung Heidelberg zu fahren. Es wird praktisch erst einmal in die Gegenrichtung gefahren um dann wieder nach Heidelberg zu kommen.
Es gibt zwar auch teilweise Busverbindungen zur heutigen Bahnlinie Mannheim-Heidelberg, dies ist aber mit viel mehr Zeit verbunden. Für viele Fahrgäste ist Umsteigen und ein Bus auch nicht unbedingt das Verkehrsmittel 1. Wahl. Die Chancen mit diesem Vorschlag zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen dürfte deutlich höher sein.
Zwar gibt es teilweise in Oftersheim gute Umsteigemöglichkeiten in einen Bus, mit einer Umsteigezeit von 2 Minuten gleicht das aber oft einem Glücksspiel. Eine Direktverbindung ist daher deutlich attraktiver. Zudem werden rund 60.000 Einwohner im Mannheimer Süden und dem Schwetzinger Norden mit dieser Direktverbindung an Heidelberg angeschlossen.
Betrachtet man geplante Investitionen wie den Kompaktbahnhof in MA-Neckarau, die ebenfalls unabhängig von diesem Vorschlag zu sehen sind, so dürfte dies die Fahrgastzahlen und somit die Wirtschaftlichkeit nochmals erhöhen. Aktuell ist geplant, den Bahnhof Mannheim-Neckarau weiter zum „Drehkreuz“ Friedrichsstraße zu versetzen und den alten Bahnhof in Neckarau zu schließen. Die Straßenbahngleise sollen hierzu nahe an den S-Bahnhof verlegt werden. Die Friedrichsstraße ist heute schon ein lokaler Umsteigeknoten in Neckarau und liegt auch nahe am Zentrum von Neckarau.
Wird die neue Verbindung geschickt in die Lücke der S-Bahn Heidelberg - Schwetzingen – Graben-Neudorf gelegt, kann (mit Umsteigen in Schwetzingen-Hirschacker) eine stündlich eine 2. Verbindung von Heidelberg über Schwetzingen nach Graben-Neudorf (Rheinbahn) geschaffen werden.
Umgekehrt ist es übrigens sehr ähnlich. Mit angepassten Fahrzeiten entsteht für Fahrgäste der Strecke Schwetzingen – Graben-Neudorf (S9) in Schwetzingen-Hirschacker dann eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Heidelberg und somit eine 2. stündliche Verbindung (wenn auch mit Umsteigen) Heidelberg – Graben-Neudorf.
Größter Vorteil ist, dass für diese Umsteigeverbindung praktisch keine zusätzlichen Leistungen bestellt werden müssen – immer davon ausgehend, dass die Verlängerung der S5/S51 Richtung Mannheim sowieso kommen wird. Lediglich für den etwas längeren Fahrweg von ca. 4-5 km muss eine zusätzliche Leistung bestellt bzw. bezahlt werden.
Ggf. kann mit dem Vorschlag der Linie Heidelberg – Graben-Neudorf (Link oben) auch eine 2. stündliche Verbindung (dann aber Umsteigen in Schwetzingen) von Heidelberg in den Mannheimer Süden hergestellt werden. Allerdings müssen hier viele Faktoren zusammen passen, weil die Fahrzeiten der Rheinbahn als weitestgehend gesetzt gelten sollen. Die Rheinbahn ist heute schon in den Umsteigeknoten des Mannheimer Hbf integriert. Durch die starken Trassenbelegungen und die vielen unterschiedlichen Bahnstrecken kann dies schwierig werden.
Die Linie hat aber auch noch einen anderen großen Vorteil. Ist heute auf der Strecke Mannheim-Heidelberg eine Störung, kann es vorkommen, dass der Schienenverkehr eingestellt werden muss. Die parallel verlaufene RNV-Linie 5 (früher OEG) ist dann überlastet und kann die Massen an Fahrgästen i. d. R. nicht bewältigen. Je nachdem welche Störung vorliegt, steht nun eine weitere alternative Trasse bzw. Linie zur Verfügung.
Der Ordnung halber sei zu erwähnen, dass je nach Störung vereinzelt auch Züge (langsam) über den Güterbahnhof (zwischen MA-Friedrichsfeld-Süd und Mannheim Hbf) umgeleitet werden. Theoretisch können zumindest im Störungsfall ein paar weitere Linien umgeleitet werden. Alternativ kann ein Pendelverkehr zwischen Mannheim und Heidelberg eingerichtet werden.
Über die Strecke Mannheim – Heidelberg fahren heute täglich mehrere 10.000 Fahrgäste. Somit ist eine Ausweichstecke sinnvoll und gerechtfertigt.
Mögliche Fahrzeit:
Heidelberg Hbf:
Abfahrt S5/S51 --> Minute 30 (Richtung Mannheim)
Ankunft S5/S51 --> Minute 28 (aus Mannheim)
Beide Linien haben vor der Weiterfahrt 3 Minuten Aufenthalt im Hauptbahnhof
Schwetzingen-Hirschacker
Abfahrt S9 --> Minute 09 (Richtung Mannheim)
Abfahrt S5/S51 --> Minute 15 (Richtung Heidelberg)
Abfahrt S5/S51 --> Minute 43 (Richtung Mannheim)
Abfahrt S9 --> Minute 47 (Richtung Graben-Neudorf)
Mannheim Hbf:
Abfahrt S5/S51 --> Minute 04 (Richtung Heidelberg)
Ankunft S5/S51 --> Minute 50 (aus Heidelberg)
Die S5/S51 kommt zur Minute 27 in Heidelberg Hbf an. Für die Fahrt von Heidelberg nach Schwetzingen-Hirschacker werden ca. 11-13 Minuten Fahrzeit benötigt. Somit würde die S5/S51 in etwa zur Minute 43 in SZ-Hirschacker sein, wenn eine Haltezeit (Puffer) in Heidelberg Hbf von rund 3 Minuten noch eingerechnet wird.
Die S9 fährt zur Minute 50 in Schwetzingen ab. Die Wegezeit der S9 von Schwetzingen nach SZ-Hirschacker beträgt rund 3-4 Minuten. Somit wäre die S9 (zurückgerechnet) in etwa zur Minute 46/47 in SZ Hirschacker.
Mit einer leichten Anpassung der Fahrzeit, könnte also eine Verbindung hergestellt werden. Bis zum Mannheimer Hauptbahnhof werden rund 10-11 Minuten benötigt. Somit erreicht die S5/S51 in etwa zur Minute 53 den Mannheimer Hauptbahnhof.
In der Gegenrichtung müsste die S-Bahn zur Minute 04 in Mannheim Hbf abfahren um zur Minute 15 in SZ-Hirschacker zu sein. Die S9 aus Karlsruhe kommt zur Minute 05 in Schwetzingen an und benötigt auch wieder 3-4 Minuten nach SZ-Hirschacker (Minute 09). In Heidelberg fährt die S5/S51 zur Minute 31 in Neckartal ab.
Somit müsste die neue Linie in etwa zur Minute 27/28 im Heidelberger Hbf ankommen. Ohne nennenswerte Fahrzeitanpassungen der bestehenden Linien, wäre eine Durchbindung machbar und sinnvoll. Lediglich eine Verschiebung von 1-2 Minuten kann sinnvoll sein.
Die neue Linie kann also mit einem Fahrzeug befahren werden. Zu erwähnen ist, das zu dieser Uhrzeit die Linien S5 / S51 gemeinsam fahren. Ob immer beide Fahrzeuge zusammen nach Mannheim geführt werden müssen, muss bei Umsetzung entscheiden werden.
Der Ordnung halber soll erwähnt werden, dass auch eine Verlängerung der S6 (aus Mainz) von Mannheim in Richtung Heidelberg diskutiert wird.
Mit einer gemeinsamen Linie der S5 /S51 und S6 wäre das nicht ohne größeren Anpassungen der bisherigen Linien möglich. Zumindest nicht, wenn diese 2 Linien (S5/S51 bzw. S6) zu einer Linie werden sollen. Ob dies angedacht ist, kann ich nicht bewerten. Empfehlenswert wäre eine Durchbindung aber nicht, weil die Linie sehr lang und somit auch verspätungsanfällig werden würde.
Investitionen:
Zumindest ein Gleis (der zwei stillgelegten ehemals Gütergleise) müsste vermutlich reaktiviert werden. Zudem müsste bei Mannheim-Friedrichsfeld Süd eine Kurve Richtung Schwetzingen gebaut werden, so dass diese in die bestehende Strecke Schwetzingen – Mannheim Friedrichsfeld/Neu-Edingen eingefädelt werden kann. Daneben kommen noch Kosten für die Elektrifizierung. Wobei diese etwas günstiger sein könnte, weil die stillgelegten Gleise auch schon mal elektrifiziert gewesen sind und die Infrastruktur in Teilen noch vorhanden ist.
Die Masten werden größtenteils heute noch für die Hauptstrecke Mannheim - Heidelberg verwendet - lediglich der Fahrdraht fehlt. Alle anderen, vorhanden Strecken sind bereits elektrifiziert.
Des Weiteren sind in Heidelberg-Wieblingen ein Signal und eine Weiche einzubauen. Auf der anderen Seite sind mindestens 3 Signale und 3 Weichen auf der Strecke Richtung Schwetzingen zu bauen.
Optionale Erweiterung:
Sinnvoll ist aber auch die Verlängerung des stillgelegten Gleises bis kurz nach dem Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld-Süd (Länge ca. 1km) bis zum Abzweig Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen. Zwar müsste die Fußgängerüberführung in Mannheim-Friedrichsfeld-Süd geändert werden, weil das Gleis aktuell mit dieser überbaut ist. Allerdings wurde eine mögliche Reaktivierung des Gleises auch immer berücksichtigt.
Der Betrieb zwischen Mannheim und Heidelberg kann durch die kleine verlängerte Reaktivierung (Abzweig "Friedrichsfelder Kurve" bis zum Abzweig MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen) weiter stabilisiert werden. Denn aktuell ist ein Ausbau eines 3. Gleises zwischen Abzweig Mannheim-Friedrichsfeld / Neu-Edingen bis zum Mannheimer Hauptbahnhof geplant.
Somit stünde auf der kompletten Strecke Mannheim – Heidelberg ein 3. Gleis (durchgehend) zur Verfügung. Heute fahren zahlreiche Linien über die zwei Gleise von Heidelberg-Wieblingen nach Mannheim Friedrichsfeld-Süd weiter zum Hauptbahnhof Mannheim. Dabei handelt es sich um Nahverkehr, Fernverkehr und vereinzelt auch Güterverkehr. Das 3. Gleis kann hier für zusätzliche Entlastung sorgen.
Die Reaktivierung von weiteren ca. 1 km Gleis sowie den Umbau des Bahnhofs Friedrichsfeld-Süd sollte hier mit halbwegs überschaubaren Kosten verbunden sein. Die hohe Auslastung an Zügen sowie die hohe Anzahl an Fahrgästen würde die Investition auch rechtfertigen.
Da das reaktivierte Gleis zwischen HD-Wieblingen und MA-Friedrichsfeld Süd pro Stunde nur ca. 20-25 Minuten (für beide Linien) genutzt wird, würden noch Reserven für den restlichen Verkehr zur Verfügung stehen.
Neben der Einfahrt in den Bahnhof Heidelberg-Wieblingen von Mannheim kommend, ist die Ausfahrt des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld Süd von Heidelberg kommend Richtung Mannheim Hbf die größte Störungsquelle auf der Strecke. Verspätungen sind hier leider regelmäßig der Fall.
Die erste Störungsquelle „Heidelberg-Wieblingen“ wird nun durch das 3. und 4. Gleis gelöst. Mit dem 3. Gleis kann die 2. Störungsquelle zumindest minimiert werden – zumal in Zukunft mit mehr Verkehr zwischen Mannheim und Heidelberg zu rechnen ist.
In Mannheim-Friedrichsfeld Süd kann das 3. Gleis recht einfach mit einem Bahnsteig versehen werden. Der Bahnsteig des Gleises 2 ist ausgebaut und die Infrastruktur komplett vorhanden. Dieser müsste lediglich verbreitert werden. Auch hier sind die Kosten halbwegs überschaubar.
Es ist aber fraglich, ob der Bahnsteig wirklich benötigt wird, weil auch zahlreiche RE auf der Strecke sind, die ohne Halt zwischen Mannheim und Heidelberg fahren. Allerdings würde ein Bahnsteig auch die Flexibilität der Strecke nochmals erhöhen. Im Zweifel kann aber das Geld auch gespart werden.
Fazit:
Wird der geplante Ausbau der Strecken Heidelberg Hbf - Heidelberg-Wieblingen sowie die Verbindungskurve bei Schwetzingen gebaut, ist die Reaktivierung der ehemaligen Güterverkehrsstrecke Heidelberg-Wieblingen – Mannheim-Friedrichsfeld und den Bau einer Verbindungskurve nicht unrealistisch.
Mit dieser Linienführung dürfte die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die vorgeschlagene Verbindungskurve bei Mannheim-Friedrichsfeld noch etwas besser ausfallen, zumal für den kleinen Umweg kaum zusätzliche Kosten anfallen und die Fahrzeitverlängerung mit rund 5 Minuten überschaubar ist. Die Möglichkeit ein zusätzliches 3. Gleis (optional) auf der kompletten Strecke Mannheim – Heidelberg zu bekommen, sollte ebenfalls für eine Reaktivierung des kleinen Streckenabschnitts sprechen.
Dadurch ergibt sich die Chance einer zusätzlichen Direktverbindung im Mannheimer Süden für rund 60.000 Einwohner die in dem dicht besiedelten Ballungsraum für zusätzliche Fahrgäste sorgen dürfte. Gerade der südliche Bereich von Mannheim, aber auch die gesamte Strecke Mannheim-Graben-Neudorf (-Karlsruhe) dürfte durch beide neue Linien erheblich profitieren.
Mit der Verlängerung der S5/S51 wird praktisch der Halbstundentakt auf der Strecke Heidelberg- Graben-Neudorf eingeführt (wenn auch mit Umsteigen). Daher ist der Vorschlag immer gemeinsam mit der S-Bahn-Linie Heidelberg-Schwetzingen zu sehen. Hier noch mal der Link: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Zusammen mit der Linie Heidelberg - Graben-Neudorf wohnen an beiden Linien rund 160.000 Menschen direkt an der Strecke, die davon profitieren. Betrachtet man die umliegenden Orte noch mit dazu, sind rund 200.000 Menschen im Einzugsgebiet der Strecke. Die Stadt Heidelberg (160.000 EW) ist hierbei nicht mit inbegriffen. (Von der Stadt Mannheim wurden nur die Stadtteile Rheinau und Neckarau berücksichtigt.)
Trotz allem sind dies schon viele Menschen, die im Umfeld der neuen Linien leben die eine solche „neue Kurve“ auch rechtfertigen können. Die heutigen Verbindungen mit Bussen oder Zügen über Neu-Edingen/Friedrichsfeld (und Umsteigen Richtung HD) sind alleine schon durch die längere Reisezeit und dem fehlenden Komfort nur bedingt eine Alternative.
Anmerkung zur Karte: Mit Ausnahme der "Friedrichsfelder Kurve" und der Kurve bei Schwetzingen werden nur vorhandene Bahnstrecken genutzt. Für die Kurve bei Schwetzingen gibt es schon Planungen von der DB Netz AG. Diese sind für das vorhaben entscheidend. Sollte die eingezeichnete Linie abweichend sein, so bitte ich schon jetzt um Nachsicht.
[AT]: CJX4 Wien Floridsdorf-Wien Hbf-Wien Meidling-Krems/Horn/Gmünd NÖ
T60 Wien-Krems, alle 2h Flügelung in Absdorf nach Gmünd, in den anderen Stunden Flügelung in Tulln Stadt nach Tulln Bf., nach Errichtung der Horner Spange und Elektrifizierung Horn-Sigmundsherberg stündliche Flügelung in Absdorf nach Horn und von dort zweistündlich (nach dortiger Wende) weiter nach Gmünd.
Begründung: Lage Wien FJB suboptimal - neuer S-Bahn-Stamm relativ unwahrscheinlich, Umstieg in der Spittelau auf die U4 unattraktiv, insbesondere für Reisende in den Süden deutliche Reisezeitverlängerungen; Führung über die Stammstrecke durch die bessere Abdeckung (ein Umstieg zum Flughafen Schwechat in Landstrasse, mehr Umsteigemöglichkeiten auf die U-Bahnen entlang der Stammstrecke, damit entfallen lange Umsteigewege am Hbf.)
Weiterhin T60 des REX4 Krems-Wien FJB (damit ab Krems alle 30 Minuten ein Zug nach Wien -> Vorteil für Einpendler nach Wien); T120 Gmünd NÖ-Wien FJB zu evaluieren.
Alternativ Führung ab Knoten Hadersdorf (Gleishalle) nach Wien West über Hütteldorf möglich - dann allerdings keine Bedienung der Stammstrecke möglich; bei Trassenmangel auf Stammstrecke wäre eine Verlängerung z.B. auf der Trasse der S1 nach Machegg über Gänserndorf (und ggf. weiter nach Bratislava hl. st.) möglich und anzudenken
Berlin: Rauchfangswerder Amphibienbus
Aktuell wird Rauchfangswerder (400 Einwohner) durch die Buslinie 168 erschlossen, die nach Alt-Schmöckwitz verkehrt. Von Schmöckwitz aus müssen Fahrgäste in die Straßenbahnlinie 68 umsteigen, und 16 Minuten bis S Grünau fahren, um dann weiter nach Köpenick oder Berlin zu kommen. Der Anschluss Richtung Süden ist auch unsicher, da 68 verspätungsanfällig ist.
Viel schneller ginge es mit einem Amphibienbus. Dieser soll am S Zeuthen starten, und die Dahme von Platanenallee zu Fährallee queren. Bei ca. 14 Minuten Umlaufzeit genügt ein Fahrzeug für einen 20'-Takt. Angesichts der geringen Nachfrage, muss hier kein 12m-Bus beschafft werden (auf 168 wird ja auch nur ein Sprinter eingesetzt). Der Fahrplan wird auf S46 abgestimmt, deren Züge sich dort begegnen. Man käme also nicht nur 20 Minuten eher nach Berlin, sondern auch schneller nach Wildau/Königs Wusterhausen/Flughafen. Der Halt in Rauchfangswerder Nord wird zur Jackyallee verlegt, und liegt so zentraler. Der Amphibienbus wird als Hochflurer, alle Haltestellen als Hochborde gebaut. 168 verkehrt dann nur noch im Schülerverkehr.
B: Gleiswechsel S1 Mexikoplatz
Dies ist ein sehr simpler Vorschlag und hat zudem eine Vorbedingung. So macht dieser Vorschlag nur Sinn, wenn die U-Bahn bis zum Mexikoplatz verlängert wird. So kann der Abschnitt von Wannsee bis dort zukünftig bei Störungen oder Bauarbeiten immer noch befahren werden und man kann mit der U-Bahn einen "Ersatzverkehr" anbieten, der nicht irgendwo im Stau steht und auch für Menschen mit Einschränkungen nutzbar ist. Dies ist an mehreren Stellen im netz möglich, aber hier ist das mal exemplarisch raus gepickt.
Ring Strasbourg – Offenburg
Grund:
Die relativ nah beieinander gelegenen Städte Strasbourg (277.000 EW) und Offenburg (60.000 EW) sind zwar durch eine Eisenbahnstrecke miteinander verbunden, welche vom Regionalverkehr allerdings nur durch den RB 25 der Ortenau S-Bahn genutzt wird. Außerdem stoßen wir auf ein Problem: Die Trasse Strasbourg - Offenburg ist nur von Süden aus befahrbar. Von Norden aus kommend muss man entweder in Offenburg Kopfmachen, oder auf diesen Halt gänzlich verzichten. So könnten viele neue RB- und RE-Linien eingeführt werden.
Linien&Takt:
S1 Im Uhrzeigersinn T30 (HvZ T15)
S1 Gegen den Uhrzeigersinn T30 (HvZ T15)
RE Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg T60
RB Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg T60
IRE Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg - Sarreguimines - Saarbrücken T120
IC Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe - Offenburg - Strasbourg T120
Liebe Grüße Tschaki
Regionalbus Bodenfelde – Adelebsen über Oedelsheim und Offensen
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim.
Es handelt sich um einen dauerhaften SEV, der als Ersatz für die entfallende Direktverbindung zwischen Bodenfelde und Adelebsen dient und weitere, auf der Verkehrsachse liegende Orte bedient, die über keinen eigenen Bahnanschluss verfügten. In Adelebsen ist der Bus an die Verbindung nach Göttingen getaktet.
RB Paderborn – Göttingen (via Northeim)
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim. Diese Verbindung stellt den Ersatz für die entfallende RB 85 über Adelebsen dar. Sie erschließt bei ungefähr gleicher (bzw. bei Ertüchtigung der Strecke im Idealfall schnellerer) Fahrtzeit mehr Einwohner direkt an Göttingen.
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