Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: 365 Verlängern
Oberschöneweide hat zwar drei Straßenbahnäste, doch die Gebiete dazwischen werden oft nicht gut abgedeckt. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 365 zu verlängern. Diese wird um 4,7 Kilometer mit 9 Haltestellen verlängert.
Dadurch ergeben sich folgende Vorteile:
- Wohngebiet um den Griechischen Park herum bekommt eine bessere Anbindung, dadurch werden weite Fußwege erspart
- Kolonien und die Waldsiedlung (an der Rummelsburger Landstraße) bekommen einen Bus und somit eine Verbindung zur S-Bahn
Eine Karte der Abdeckung ist hier (ich habe einen 250m Radius gezeichnet, es ist sozusagen ein optimaler Radius)
Die aktuelle Strecke dauert 8 Minuten, kommen noch einmal 10 Minuten dazu, das sind 18 Minuten, hin und zurück 36 Minuten. Weil der Bus alle 20 Minuten fährt müsste man dann mit zwei statt aktuell einem Bus fahren.
EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)
Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.
Aspekte
Aspekt 1: Alpintourismus
Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.
Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck
Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.
Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.
Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.
Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.
Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg
Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.
Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:
|
Basel-Hamburg |
Hamburg-Basel |
||||
|
Basel ab |
Hamburg an |
|
Hamburg ab |
Basel an |
|
| ICE 74 |
11:06 |
17:35 |
ICE 71 |
06:18 |
12:55 |
| ICE 72 |
13:06 |
19:35 |
ICE 73 |
08:24 |
14:55 |
| ECE |
13:38 |
20:25 |
ECE |
09:28 |
16:22 |
| ICE 70 |
15:06 |
21:39 |
ICE 75 |
10:24 |
16:55 |
| ICE 376 |
17:07 |
23:43 |
ICE 77 |
12:24 |
18:55 |
Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)
Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:
|
Hamburg ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:24 |
ICE 753 |
24 |
Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin |
|
06:25 |
IC 2185 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
07:29 |
IC 2083 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf |
|
08:28 |
ICE 1577 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
09:28 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig |
||
|
10:28 |
ICE 1579 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
11:28 |
ICE 1285 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
12:28 |
ICE 1671 |
26 |
Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
13:28 |
ICE 1587 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
14:27 |
IC 2375 |
26 |
Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
15:28 |
ICE 1585 |
24 |
Hamburg-Kreiensen-Göttingen |
|
16:28 |
ICE 1675 |
26 |
Hamburg-Marburg-Frankfurt |
|
17:28 |
ICE 1687 |
24 |
Hamburg-Kassel |
|
18:28 |
ICE 1677 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Hannover |
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:
|
Hannover ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:54 |
ICE 1678 |
26 |
Hannover-Hamburg-Stralsund |
|
07:01 |
ICE 1686 |
24 |
Göttingen-Kreiensen-Hamburg |
|
07:59 |
ICE 1676 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund |
|
Taktlücke |
|||
|
10:01 |
ICE 1674 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
11:59 |
ICE 1672 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz |
|
13:01 |
ICE 1586 |
24 |
München-Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
13:59 |
IC 2374 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
15:59 |
ICE 1578 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund |
|
16:57 |
IC 2082 |
24 |
Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
17:59 |
ICE 1576 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock |
|
18:57 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck |
||
|
19:59 |
IC 2184 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
20:58 |
ICE 1580 |
24 |
München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg |
Rollmaterial
Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:
-
Zulassung für die Schweiz und Deutschland
-
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)
-
Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route
-
Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 ("Kinzigtalbahn") und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg
-
Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.
- Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen
Fahrplaneinpflegung Richtung Norden
Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.
Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.
Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.
Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.
Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.
Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.
Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.
Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Brig |
|
11:18 |
IC 6 |
IC 1068 |
| Visp |
11:25 |
11:27 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Spiez |
11:53 |
11:54 |
||
| Thun |
12:03 |
12:04 |
||
| Bern |
12:24 |
12:36 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Olten |
13:03 |
13:05 |
||
| Basel SBB |
13:32 |
13:38 |
||
| Basel Bad. Bf |
13:44 |
13:52 |
ECE 85 |
|
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
14:21 |
14:22 |
|
|
| Karlsruhe Hbf |
15:26 |
15:30 |
|
|
| Mannheim Hbf |
15:56 |
15:58 |
|
|
| Frankfurt (Main) Süd |
16:39 |
16:41 |
|
|
| Fulda |
17:30 |
17:32 |
|
|
| Kassel-Wilhelmshöhe |
18:01 |
18:03 |
|
|
| Göttingen |
18:21 |
18:23 |
|
|
| Hannover Hbf |
18:55 |
18:57 |
ICE 24 |
|
| Celle |
19:16 |
19:17 |
|
|
| Uelzen |
19:40 |
19:42 |
|
|
| Lüneburg |
19:56 |
19:58 |
|
|
| Hamburg Hbf |
20:25 |
20:30 |
|
|
| Lübeck Hbf |
21:10 |
|
|
|
Fahrplaneinpflegung Richtung Süden
Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).
Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.
Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.
Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.
Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.
Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.
Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.
Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.
Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Lübeck Hbf |
|
08:34 |
||
| Hamburg Hbf |
09:20 |
09:28 |
ICE 24 |
|
| Hamburg-Harburg |
09:38 |
09:40 |
||
| Lüneburg |
09:57 |
09:59 |
||
| Uelzen |
10:14 |
10:16 |
||
| Celle |
10:37 |
10:38 |
||
| Hannover Hbf |
10:58 |
11:00 |
||
| Göttingen |
11:32 |
11:34 |
||
| Kassel-Wilhelmshöhe |
11:53 |
11:55 |
||
| Fulda |
12:23 |
12:25 |
||
| Frankfurt (Main) Süd |
13:11 |
13:13 |
||
| Darmstadt Hbf |
13:29 |
13:31 |
||
| Weinheim (Bergstr.) Hbf |
13:51 |
13:53 |
||
| Schwetzingen |
14:07 |
14:09 |
||
| Karlsruhe Hbf |
14:34 |
14:36 |
||
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
15:38 |
15:40 |
||
| Basel Bad. Bf |
16:14 |
16:16 |
||
| Basel SBB |
16:22 |
16:28 |
IC 6 |
IC 1079 |
| Olten |
16:55 |
16:58 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Bern |
17:26 |
17:34 |
||
| Thun |
17:52 |
17:54 |
||
| Spiez |
18:02 |
18:05 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Visp |
18:31 |
18:33 |
||
| Brig |
18:41 |
|
||
Railjet / (ICE) Ergänzung Bratislava hl. St. bzw. Sopron – Amsterdam CS
Ausbau Bahnstrecke Hannover-Linden – Hameln
Die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken dient neben den S-Bahnen, zwischen Hannover und Weetzen sind es bis zu sechs pro Stunde und Richtung, auch dem Güterverkehr sowie diversen Umleiterverkehren im Güter- und Fernverkehr. Wenn wegen Bauarbeiten auf den Strecken Hannover - Bielefeld oder Hannover - Göttingen die Belastung durch Umleiterverkehre hoch ist müssen daher die Express-S-Bahnen S21 und S51 regelmäßig ausfallen, häufig über mehrere Monate. Daher möchte ich einen Ausbau der der Strecke vorschlagen, mit dem die Kapazitäten erhöht werden sollen.
Weiterhin liegen die Möglichkeiten für einen Gleiswechsel zwischen Hannover und Hameln so weit auseinander, dass bei einer eingleisigen Sperrung, bspw. infolge von Bauarbeiten, zusätzlich zu den Express-S-Bahnen auch jede zweite reguläre S-Bahn ausfallen muss.
Streckenbeschreibung Hannover - Weetzen:
Zwischen Hannover und Weetzen möchte ich die Errichtung eines dritten Gleises errichten. Die S-Bahnen weisen hier sehr unterschiedliche Haltemuster auf, sodass selbst bei Regelfahrplan die schnelleren S-Bahnen häufig auf die langsamen auflaufen. Die S-Bahnen sollen hier regulär auf den äußeren Gleisen verkehren. Das mittlere Gleis kann im Verspätungsfall für Überholungen genutzt werden, auch Güterzüge können dort verkehren. Die dafür erforderlichen Weichenverbindungen habe ich eingezeichnet.
Streckenbeschreibung Weetzen - Hameln:
Auf der östlichen Seite des Bennigser Bahnhofs sollen zwei Ausweichgleise entstehen, die zur Überholung von langsamen Zügen genutzt werden können. Auf der westlichen Seite soll ein Weichentrapez entstehen. Die Fahrzeit vom Weichentrapez aus beträgt sowohl nach Springe als auch nach Weetzen etwa 7,5 Minuten, sodass ein Halbstundentakt der S5 bei einer eingleisigen Sperrung zuverlässig angeboten werden kann. Die S51 ließe sich bei entsprechendem Fahrplan auch unterbringen.
In Springe soll im Süden ein zusätzliches Bahnsteiggleis entstehen (am ehemaligen Hausbahnsteig). Der Bahnsteig wäre auch dann barrierefrei erreichbar, wenn die Aufzüge nicht benutzbar sind. Weiterhin sollen die einfachen Weichenverbindungen auf beiden Bahnhofsseiten zu Trapezen erweitert werden, sodass alle Gleise in beiden Richtungen benutzt werden können.
Auch Bad Münder soll wieder ein Bahnhof werden. Das alte Gleis 4 soll als Überholgleis reaktiviert werden, alternativ könnte auch Gleis 1 reaktiviert werden, was allerdings eine länge Sperrung erforderlich machen würde. Durch beidseitige einfache Gleiswechsel soll das Überholgleis aus beiden Richtungen erreichbar sein. Mit jeweils knapp 6 Minuten Fahrzeit bis zum Ostkopf des Hamelner Gbf und nach Springe sollte auch hier während Bauarbeiten der Regelfahrplan beibehalten werden können.
Regiotram Flensburg Linie 2
Regiotram Flensburg Linie 1
M: SL25 Grünwald – Höllriegelskreuth
Ich möchte vorschlagen, die Münchener Straßenbahnlinie 25, die in Grünwald endet, zum nahegelegenen S-Bahnhof Höllriegelskreuth zu verlängern. So erhält die Straßenbahnachse durch Grünwald und wichtige Ziele wie die Bavaria-Filmstudios einen Anschluss an die S7 von und nach Wolfratshausen.
Vom Derbolfinger Platz fährt die Straßenbahn über brachliegenden Flächen zur Schlossstraße und erreicht nach kurzem Weg auch die Verbindungsstraße (Dr.-Carl-von-Linde-Straße) nach Höllriegelskreuth. Dieser folgt sie auf besonderem Bahnkörper zum S-Bahnhof. Dort ist an der Dr.-Carl-von-Linde-Straße allerdings wenig Platz für eine Wendeschleife und die Zugspitzstraße, die den S-Bahnhof erschließt ist gleichzeitig eine Sackgasse mit großer Erschließungsfunktion, sodass es nicht gerade günstig erscheint, dort eine Straßenbahn zu bauen. Deswegen folgt die Straßenbahn der Dr.-Carl-von-Linde-Straße bis zum Edeka und Lidl an der B11. Dort wendet sie dann auf der Freifläche gegenüber der Läden.
Berlin: 108 durch Bergedorfer Str.
In Mahlsdorf fährt OL 108 bisher in beiden Richtungen durch Kohlisstr./Ulmenstr. Diese ist eng, so dass die Busse nur langsam vorankommen. Außerdem liegt sie randseitig der weiträumigen Bebauung. Teilweise überschreiten die Wege zur nächsten Haltestelle die politisch vorgegebene 500-Meter-Marke.
Ulmenstr. und die nördlich parallel verlaufende Bergedorfer Str. sollen zu gegenläufigen Einbahnstraßen erklärt werden. Dann kommen Busse und andere Verkehrsteilnehmer zügiger durch. Und das Wohngebiet zwischen Dammheide und Habermannsee wird besser erschlossen. Der Halt W.-Blos-Str. Richtung Westen wird zum Hultschiner Damm verlegt, damit man weiterhin zur Straßenbahn umsteigen kann.
Weiterhin befürworte ich eine Verlegung der OL 108 in die Heesestr.
Köln: Beschleunigung der Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz
Köln: Beschleunigung der Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz
Mit meinem Vorschlag möchte ich die Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz durch einen Tunnel beschleunigen. Der 3,5km lange Tunnel beginnt im Äußeren Grüngürtel vor dem Militärring und schließt an den Innenstadttunnel unter der Neue Weyerstraße an. Dabei wird auch die Bauvorleistung des U-Bahntunnels zwischen der Neue Weyerstraße und Barbarossaplatz genutzt. Diese Maßnahme würde die Linie 18 zur vollständigen Stadtbahn heben, und somit wären auch problemlos längere Züge als 75m einsetzbar. Alle Haltestellen sind bereits auf 90 Meter (Dreifach-Traktion) mit Ausnahme der Stationen Zoo/Flora und Herler Straße ausgelegt.
Aktuell fährt die Linie 18 auf dem Abschnitt bis zum Klettenbergpark im 5 Minutentakt. Durch den Tunnel wäre endlich eine Taktverdichtung auf diesem wichtigen Abschnitt möglich, besonders wegen dem Tunnel am Barbarossaplatz. Nach Angaben der Stadt Hürth soll zukünftig auch noch die Linie 19 bis nach Hürth Mitte (ZOB) dazu kommen und der 5 Minutentakt der Linie 18 bis nach Hürth-Hermülheim verlängert werden. Ich würde ebenfalls die Taktung der Linie 18 auf 4 Minuten runter setzen, das wäre 3 Züge mehr in der Stunde.
Beispiel vom Klettenbergpark bis zum Barbarossaplatz:
Aktuelle Fahrzeit: 12 Minuten (realistisch, im Fahrplan stehen 10 Minuten)
Neue Fahrzeit: 7 Minuten (~40% schneller, Vergleich: Ehrenfelder Tunnel)
Mehr Informationen zum Tunnel:
Länge: ca. 3500 m
Haltestellen: 5 Mittelbahnsteige mit 120m Länge
Durchschnittlicher Abstand: ca. 570 m
Neue Haltestellen: Bahnhof Süd (Entfall Eifelwall & Arnulfstr.)
Baukosten: ca. 175 Mio. € bis 250 Mio. € (Berliner Bauweise ist preiswerter, aber ich würde den Schildvortrieb bevorzugen.)
Weitere kommende Änderungen auf der Strecke:
Demnächst wird die Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße umgebaut, sodass die Linie 18 die Straßenkreuzung in einem Tunnel unterfährt. Dieser Ausbau gehört zur Kapazitätserweiterung der B265 und kommt auch der Stadtbahn zugute. Lageplan Planfeststellungsverfahren (ratsinformation.stadt-koeln.de)
Auch die Verlängerung des U-Bahntunnels für die Linie 18 am Barbarossaplatz ist schon lange ein Thema. Das kann aber erst umgesetzt werden, wenn die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fährt.
Die alte Straßenbahnstrecke in der Allee auf der Luxemburger Straße würde ich als Radschnellweg umbauen:
Bereits vorhandene Vorschlänge zum Umbau der Linie 18 und besonders der Haltestelle Barbarossaplatz:
KÖLN: 18 HBF – RATHAUS – BARBAROSSAPLATZ – UNI/SÜD BF
Verfasst am 06.06.2020 von Tramfreund94
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – ÜBERSICHTSSEITE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Verfasst am 28.02.2020 von b_hoepfner
KÖLN: OST WEST U-BAHN ALTERNATIVVORSCHLAG
Verfasst am 25.05.2019 von Fabian95
TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB]
Verfasst am 03.07.2016 von pluseins
M: Quartiersbus Großhadern – Westpark – Harras
Kleinbuslinie in München, die nächste. Dieser Vorschlag baut auf dieser Idee auf, die Erschließungspotenzial in Sendling und Großhadern erkennt. Dieses Potenzial gibt es entlang der Süd-U6 reichlich, insbesondere nördlich davon und zwischen den Stationen.
Statt zum Klinikum Großhadern will ich die ursprünglich vorgeschlagene Schleife stadteinwärts am Holzapfelkreuth an die U6 anbinden. Weiter verläuft die Linie über die Ehrwalder Straße, unter der zwar die U6 verläuft, aber dort auf einer Länge von über einem Kilometer keine Station besitzt. Der Bereich zentral dazwischen wird über eine Haltestelle angebunden, eine weitere entsteht am westlichen Zugang der Station Westpark.
Danach verläuft die Linie über die Garmischer Straße und die Hinterbärenbadstraße. Hier befindet sich dichter besiedeltes Gebiet, das aktuell noch gar nicht an den ÖPNV angebunden ist. Die Linie soll am Harras enden und erhält dadurch Anschluss an das Bezirkszentrum.
Die Linie soll im Takt 20 zu den Ladenöffnungszeiten verkehren.
M: Kleinbuslinie Kieferngarten/Haidpark
MZ: Citybahn bis Mainz Kastel trotzdem bauen
Zwar haben die Bürger Wiesbadens die Citybahn per Volksentscheid gekappt, aber nachdem Mainz Kastell eigentlich ein historisch gewachsener Stadteil von Mainz ist und daher umstritten ist sehe ich durchaus Möglichkeiten für diesen Abschnitt. Ich schlage ausdrücklich vor diesen Vorschlag in Salamitaktik umzusetzen, zunächst einmal sollte die Stadt Mainz den Abschnitt bis zum Landtag bauen, dies kann Mainz schon jetzt tun ohne auf das Mimimi der Wiesbadener Nimbys Rücksicht nehmen zu müssen. Was den Teil über den Rhein betrifft lässt sich ja evtl über die territoriale Frage eine Einigung erreichen, die den Bau dieses Abschnitts im Rahmen einer Rückorientierung der Kasteller Bürger nach Mainz erzwingt, vielleicht lässt sich auch Argumentieren, dass über die Anbindung des Bahnhofs eine Netzwirkung erreicht wird. Diesen Abschnitt so weit wie möglich trotzdem zu bauen, wäre auch starkes Statement der Stadt Mainz an die Wiesbadener Nimbys, dass sich die Mainzer Bürger den Abschnitt der für sie am interessantesten ist nicht von einer Abstimmung kaputt machen, wo sie nicht gefragt wurden. Auch wenn eine vollständige Rückgabe an Mainz wohl unwahrscheinlich ist, wenn es darüber hinaus gelingen sollte eine Neugründung einer nach Mainz hin orientierten eigenständigen Gemeinde zu erreichen, dann könnte man die Strecke sogar noch bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost verlängern, aber das habe ich nicht eingezeichnet, weil solche Überlegungen eher theoretischer Natur sind.
OH | Stadtbahn Heiligenhafen – Großenbrode – Burg (Fehmarn)
Mit dem kommenden Ausbau der Bahnstrecke Lübeck-Fehmarn wird sich im Bereich Fehmarn einiges ändern: Der Bahnhof von Großenbrode soll stillgelegt werden und voraussichtlich auf der grünen Wiese würde eine Haltestelle Großenbrode/Heiligenhafen entstehen; auch wird quasi der gesamte Abschnitt neu trassiert.
In diesem Vorsschlag greife ich die geschaffenen und behobenen Probleme auf: Mittels einer (niederflur?)-Stadtbahn oder Zweisystembahn werdem Heiligenhafen, Großenbrode und Burg verbunden.
Start ist in Burgtiefe, wo Yachthafen und Kurzentrum bedient werden. Über Neue Tiefe führt die Strecke zum Hafen in Burgstaaken, wo die alte Strecke endet. I ihrem Verlauf hat sie noch drei weitere Haltestellen (wobei ich den mittleren als optional betrachte). Anschließend wird die bestehende Strecke genutzt. Dabei kann optional noch ein Fernbahnhof entstehen, welcher natürlich erschlossen werden soll. Im weiteren Verlauf folgt ein optionaler Halt für Strukkamp/Avendorf (könnte mit der Steigung kritisch werden), danach würde die Strecke über die Fehmarnsundbrücke führen, die bei der geplanten Sanierung oder Neubau für eine solche Bahn berücksichtigt werden müsste. Dann wird der Bahnhof Großenbrode erreicht, der entsprechend nicht stillgelegt werden muss. Danach kann für die Von-Herwarth-Straße noch ein Halt eingerichtet werden, und es folgt die Haltestelle Großenbrode/Heiligenhafen der Neubaustrecke. Entweder hier oder auf Fehmarn könnten Fernzüge halten. In Heiligenhafen habe ich den vorläufigen Endpunkt auf Höhe des alten Bahnhofs eingezeichnet; die Strecke könnte bis zum Ferienpark verlängert werden, da weiß ich aber nicht, wie das mit dem Platz auf den Straßen aussieht.
Neu zu errichten sind insbesondere der Abschnitt Burgtiefe - Burg (teilweise alte Trasse) sowie Großenbrode - Heiligenhafen (teilweise alte Trasse), sowie natürlich alle Haltestellen.Wo möglich, soll die Strecke einen eigenen Gleiskörper erhalten, ansonsten soll sir ebenerdig mit der Straße sein. Ich kann nicht abschätzen, wie viele Züge man benötigt, aber ich denke, dass in weiten Teilen ein Gleis reichen sollte. Es müssen natürlich Abschnitte für Begegnungen hergerichtet werden. Eine Zweisystembahn hat hier den Vorteil, dass im Falle einer Elektrifizierung auch Regionalzüge weiterhin über die Brücke verkehren können, während die Zweisystembahn innerhalb der Bebauung wie eine Straßenbahn verkehrt. Dennoch wären mir Niederflur-Bahnsteige wichtig, um einen einfachen Einstieg zu ermöglichen, und um besonders in Heiligenhafen Hochbahnsteige zu vermeiden. Für gemeinsame Halte mit Regionalzügen müssten kombinierte Bahnsteige errichtet werden, was jedoch aufgrund der Kürze beider Zuggattungen platztechnisch kein Problem sein sollte.
Als Takt reicht denke ich ein Halbstundentakt, allerdings ist diese Strecke auch stark abhängig von der Saison - so kann ich mir im Sommer abends durchaus auch einen 15-Minuten-Takt vorstellen (wobei hier natürlich potenzielle Anschlüsse zu Regional- und Fernzügen beachtet werden müssen). Verstärkertakte könnten auch jeweils zwischen Burgtiefe bzw. Heiligenhafen und dem jeweils nächsten Bahnhof pendeln, da diese Relation sicher mehr ausgelastet sein wird als die Fahrt von Heiligenhafen nach Fehmarn. Sollte Regionalverkehr weiterhin über die Brücke fahren, so gilt diese als Referenz - es kann nur das fahren, was auch über die Brücke kommt. In der Nebensaison und NVZ reicht vermutlich ein auf die Regional- und Fernzüge abgestimmter Takt aus - die Regionalbahn nach Lübeck fährt, wenn ich das richtig sehe, zweistündlich, also reicht auch ein Stundentakt aus (kein 2h-Takt, um eine bessere Verbindung zwischen den Orten herzustellen).
Was wird aus der RB85?
Option 1: Endet in Großb./Heilh. Vorteil: Strecke über die Fehmarnsundbrücke und bis Burg muss nicht für Regionalverkehr ausgelegt sein, keine doppelte Abdeckung. Nachteil: Fehmarn wird vom Regionalverkehr abgeschnitten.
Option 2: Fährt wie gehabt über Burg nach Puttgarden. Vorteil: Fehmarn bleibt angeschlossen. Nachteil: Doppelte Abdeckung im Bereich Fehmarnsundbrücke, zudem müsste die Stadtbahn als Zweisystembahn angelegt werden, wenn die RB nicht durch den Tunnel fährt.
Option 3: Fährt nach dem Sund direkt nach Puttgarden. Vorteil: Fehmarn bleibt weiterhin angebunden und es ist schneller nach Puttgarden, Umstieg kann in einem neuen Bahnhof an der bestehenden Strecke etwa auf Höhe Burg erfolgen. Nachteil: Burg nur mit Umstieg zu erreichen, doppelte Abdeckung im Bereich Fehmarnsundbrücke, zudem müsste die Stadtbahn als Zweisystembahn angelegt werden, wenn die RB nicht durch den Tunnel fährt.
AC: Durchbindung HZ2, 59, AL5
Derzeit verkehrt die HZ2 zwischen Pannesheide Stegelstraße und Bardenberg Krankenhaus im T60, in der HVZ wird zwischen Pannesheide und Bürgerhaus zum T30 verdichtet.
Die 59 fährt zwischen Bardenberg Krankenhaus und Reifeld lediglich zwei mal am Tag und selbst das nur nach vorheriger Anmeldung.
Die AL5 fährt lediglich auf die Schulzeiten abgestimmt.
Dieses Angebot finde ich nicht sinnvoll, da aktuell keine Verbindungen zwischen Alsdorf und Kohlscheid neben der RB20 existieren.
Mit der Durchbindung der drei Linien sind durchgehende Fahrten Pannesheide - Kohlscheid - Bardenberg - Duffesheide - Ofden - Alsdorf möglich, sodass man nicht nur auf die RB20 (mit sehr kleinem Einzugsgebiet) oder den Umstieg in Herzogenrath oder Würselen angewiesen ist.
Ich stelle mir einen durchgehenden T60 vor, der mit Kleinbussen gefahren werden soll, da die Straßen in den Wohngebieten für Standardbusse doch sehr eng sind. Lediglich im Schülerverkehr sollen weiterhin die Standardbusse fahren.
Die Fahrzeiten ermöglichen übrigens ein Anschluss an die RB20 sowohl in Kohlscheid als auch in Alsdorf.
Quartierbus München-Großhadern (Linie 146)
- Kleinbuslinie zur Erschließung des bisher vom ÖPNV vernachlässigten Großhaderner Siedlungskerns (ähnlich der Linie 167 im nahen Wohngebiet Hedernfeld)
- Feinverteilung der Fahrgäste zwischen U-Bahnlinie 6 (Klinikum Großhadern) und MetroBus 54 (Lorettoplatz)
- Beinahe optimale Erschließung des Wohngebiets durch Ringlinienführung
- 20-Minuten-Takt von montags bis freitags, 40-Minuten-Takt an Sams-, Sonn- und Feiertagen
- Kostengünstige Platzierung der Haltestellen
- Kann durch geringe Fahrtzeit mit nur einem oder zwei Fahrzeugen betrieben werden
- Erleichtert den bisher langen Weg zum U-Bahnhof am Klinikum Großhadern
(MÜNCHEN) S20-Bahnsteig am Harras
Die Münchner S-Bahnlinie 20 stellt zwischen Pasing und Holzapfelkreuth eine Querverbindung vom Süden in den Westen der Stadt dar. Doch da sie zwischen Mittersendling und Heimeranplatz ihr eigenes Gleis benutzt, verpasst sie den Halt am Harras. Dort halten nur RB und S7. Wenn man (wie am Heimeranplatz) der S20 am Harras einen eigenen Bahnsteig bauen würde, könnte man so von der wichtigen Querverbindung direkt in die U6 in Richtung Innenstadt umsteigen. Der Harras ist nämlich ein ÖPNV-Knoten im Münchner Süden, an dem jede Linie halten sollte. Zu teuer wäre der einzelne Bahnsteig mit Ein- und Ausgangsbauten auch nicht.
Potsdam-Babelsberg (3/3): 618 ergänzt 694
Vorrede: Ich habe im ersten Vorschlag 694 durch Verlegung über Goetheplatz zur Hauptlinie in Babelsberg gemacht. Dadurch konnte im zweiten Vorschlag 616 zur Nebenlinie degradiert werden.
Um die Stahnsdorfer Str. nicht unbedient zu lassen, führe ich hier nun die neue Linie 618 ein. Sie ergänzt 694 deckungsgleich zwischen Hermannswerder und Goetheplatz, sowie S Griebnitzsee und Stern-Center.
618 und 694 jeweils HVZ 20', NVZ 40', überlappend im gemeinsamen Bereich. In SVZ fährt nur 618 Hermannswerder - J.-Kepler-Platz 40'. In der nachmittäglichen HVZ endet 618 am Hbf.
Außerdem: 118 fährt nur noch bis Steinstücken. Die Kopplung 693+694 in der SVZ entfällt. Auf der Stahnsdorfer Str. werden die Haltestellen neu gestaltet.
Begründung: Die dichter besiedelten Gebiete Babelsbergs werden mit den Hauptlinien 694 und 618 im dichteren Takt bedient. 616 wird zur Ergänzungslinie für die dünner besiedelten Gebiete umgestaltet, und kommt mit nur einem Kurs aus. Die Verbindung der Ortsteile nördlich und südlich der Bahntrasse wird verbessert. Die in Potsdam schwach nachgefragte 118 wird durch die attraktivere 618 ersetzt, was zu einem geraden Takt zwischen Steinstücken und Stern-Center führt (bisher 5/15'). Attraktiveres Angebot für Stahnsdorfer Str., durch Direktverbindung zu Hbf und Stern-Center. Dichterer Takt für Zentrum Ost. Stabilisierung der überlangen Linie 118.
Potsdam-Babelsberg (2/3): 616 Ringlinie
Ich habe im ersten Vorschlag 694 durch Verlegung über Goetheplatz zur Hauptlinie in Babelsberg gemacht. Dadurch kann nun im zweiten Vorschlag 616 zur Nebenlinie degradiert werden. 616 bedient die wohlhabenden, schwächer besiedelten Gebieten von Babelsberg-Nord in einem Rundkurs. Südlich erschließt sie neu das Gebiet zwischen Großbeerenstr. und Nuthestr. Dabei werden u.a. die Geschäfte am Weidendamm erreicht.
Die Stahnsdorfer Str. übernimmt eine neue Linie 618 Hermannswerder - Goetheplatz - Stahnsdorfer Str. - S Griebnitzsee - Stern-Center (siehe Vorschlag 3).
616 verkehrt mit nur noch einem Kurs in HVZ und NVZ im 30'-Takt auf ganzer Linie. Am Wochenende und abends verkehrt sie nur auf dem Nordteil im 60'-Takt, gekoppelt mit 693. Die eingesparten Leistungen werden reinvestiert in einen 10'-Takt im Berufsverkehr auf 618/694.
Potsdam-Babelsberg (1/3): 694 über Goethepl.
Eine Variation von robs Vorschlag: 694 ist in Babelsberg von Linienweg und Taktangebot her attraktiver, als 616. Daher sollte 694 alle dicht besiedelten Gebiete Babelsbergs bedienen. Ich verlege sie also etwas weiter nördlich, um u.a. den Goetheplatz mitzunehmen. Dazu wird ein Parkverbot entlang der neuen Route ausgesprochen. Neue Stellflächen können in der K.-Gruhl-Str. entstehen, wo kein Bus mehr fährt. Die Tram-Endstelle wird östlich verschoben, genau wie von rob vorgeschlagen. Die neue Route verringert den Parallelverkehr zur Tram, und verfeinert die Erschließung von Babelsberg. Diese Maßnahme ist auch ohne meine beiden anderen Vorschläge (2, 3) sinnvoll.
Teil 7. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 7. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin Steglitz-Zehelndorf
Straßenbahnlinie Friedrich-Wilhelm-Platz < > Nahmitzer Damm
Diese neue Straßenbahnlinie M76 verläuft den Omnibuslinienabschnitte 186 , 246 > X76 , M76 > 187 > 282 > 184 > 187 > 181 > X83 , 283 , X11 , X83 , M11 und 277 werden auch die beiden S Bahnhöfe S Südende und S Attilastraße angefahren.
Hier wird an der Nahmitzer Damm einen Straßenbahnberiibshof gebaut oder weiter in Richtung S Buckower Chaussee entsteht in der Nähe am Buckower Chaussee / Halker Zeile einen Straßenbahnbetrieshof.
Diese Straßenbahnstrecke die von U Friedrich-Wilhelm-Platz kommt, hat den Vorteil schneller zum Nahmitzer Damm zu fahren und nicht von S+U Rathaus Steglitz auf der geplante U9 Strecke nach Lankwitz Kirche zu führen.
M: Äußerer Express-Ringbus (Mittlerer Ring)
Die 2018 eingeführte Münchner City-Ring-Linie (Bus 58/68) hat sich als sinnvolles Konzept herausgestellt.
Nun möchte ich hiermit einen Ansatz für eine weitere Ring-Linie in München vorstellen. Genau wie bei der bestehenden Ringlinie geht es darum, möglichst viele verschiedene Umsteigeverbindungen zur U-/S-Bahn und Tram herzustellen, mit denen dann ins Zentrum oder stadtauswärts gefahren werden kann.
Da mein Ansatz als äußerer Ring gedacht ist, somit einen längeren Linienweg aufweist, soll die Linie als Express-Ringbus lediglich die Haltestellen mit solchen Umsteigeverbindungen bedienen, um schnell von A nach B zu kommen. Dabei soll größtenteils der mittlere Ring genutzt werden, wo größtenteils 60km/h gefahren werden kann, was die Linie weiter beschleunigen würde. Durch das Auslassen "irrelevanter" Haltestellen, muss die Linie seltener vom Ring abfahren und kann so z.B auch Tunnel benutzen.
Alle Umsteigeverbindungen wären dann:
Zur S-Bahn:
Leuchtenbergring (S1, S2, S4, S6, S8), Donnersberger Brücke (alle, Regio), Heimeranplatz (S7, S20, Regio), Harras (S7, Regio), Giesing (S3, S7).
Zur U-Bahn:
Richard-Strauss-Straße (U4), Nordfriedhof (U6), Milbertshofen (U2) (indirekt), Petuelring (U3, U8), Rotkreuzplatz (U1, U7), Heimeranplatz (U4, U5), Westpark (U6), Harras (U6), Brudermühlstraße (U3), Candidplatz (U1), St.-Quirin-Platz (U1), Giesing (U2, U7, U8), Innsbrucker Ring (U2, U5, U7, U8).
Zur Tram:
Ampfingstraße, Einsteinstraße (indirekt), Effnerplatz, Olympiapark West, Rotkreuzplatz, Donnersberger Straße, Trappentreustraße, Tegernseer Landstraße, Chiemgaustraße, Giesing.
Anmerkungen:
Ich habe die Linie gegen den Uhrzeigersinn eingezeichnet, und zwar so, dass immer nachvollzogen werden kann, wo genau die Linie fährt. Also z.B. ob sie auf dem Ring im Tunnel oder oberirdisch fährt. Die Linie im Uhrzeigersinn kann dann erschlossen werden. Wo es nicht klar ist, habe ich beide Richtungen eingezeichnet.
Tunnelportale sind zur Übersichtlichkeit eingezeichnet.
Die Linie soll im 10min Takt verkehren und die weiteren "Nicht-Express"-Linien, die abschnittsweise den Ring benutzen, entlasten. Eventuell kann dann bei diesen Linien der Takt etwas reduziert werden.
Anstatt den Harras anzusteuern, könnte auch eine neue Haltestelle "Mittersendling Nord" eingeführt werden, von welcher aus Mittersendling 2min zu Fuß entfernt wäre.
Teil 6. Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 6. Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin Neukölln, Schöneberg - Tempelhof
Straßenbahnlinie S+U Hermannstraße < > Goltzstraße / Lichterrader Damm
Diese neue Straßenbahnlinie M76 ersetzt die Omnibuslinie 227 zwischen S+U Hermannstraße U Alt-Mariendorf und ersetzt die beiden beide Omnibuslinien Expressbuslinie X76 und Metrobuslinie M76 in diesen Bereich.
Man kann diese Straßenbahnstrecke nicht am U Mariendorf enden zu lassen, deshalb wird sie auf einer eingestellte Straßenbahnlinie 15 BVG zum S +U Hermannstraße geführt.
Wien Straßenbahn 35: Verbesserte Erschließung des 13. und 23. Bezirks
Genauso wie mein Vorschlag zur Linie 34 ( https://linieplus.de/proposal/erschliessung-des-23-bezirks-mit-einer-neuen-strassenbahn/ ), der mit diesem stark zusammenhängt verfolge ich mit dieser Linie das Ziel einer Verbesserung des Straßenbahnnetzes im 13. bzw. 23. Bezirks, die aktuell nur vom 60er und 62er erschlossen sind. Große Teile des Bezirks werden mit diesem und dem anderen Vorschlag gut erschlossen, denn die beiden Außenbezirke sind aktuell stark am Wachsen.
Die Linie 35 führt von der Murlingengasse (vorhandene Schleife) über den Bahnhof Meidling und der 62er Strecke zur Altmannsdorfer Straße, wo die auf meinen anderen Vorschlag (34er) trifft. Nach einigen Station zusammen, folgt auf der Linie 35 der Erschließung des Wildgarten, ein neues großes Wohnprojekt, das unbedingt eine bessere öffentliche Anbindung braucht. Anschließend verbindet mein Vorschlag Am Rosenhügel einen großen Busknotenpunkt und gibt eine vielseitige Umsteigemöglichkeit. Schließlich trifft der 35er auch noch auf den 60er und endet in der Maurer Lange Gasse (bereits vorhandene Schleife).
Genauso wie der 34er ist auch dieser Vorschlag (35er) dazu gedacht die Schienenanbindung im 13. bzw. 23. Bezirks zu verbessern und der wachsenden Bevölkerung eine schnellere und zuverlässigerer Anbindung an den Rest des öffentlichen Verkehrsnetztes zu geben.
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