Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Idee: Bahnstrecke Helmstedt–Wolfsburg über Weferlingen und Velpke
Im Moment haben andere Bahnbauprojekte Priorität, in erster Linie im Bestand. Dieser Vorschlag ist somit nicht als dringlich anzusehen, hat aber durchaus neben einer Erschließungsfunktion im ÖPNV auch betriebliche Vorteile.
Infrastruktur
In diesem Vorschlag soll im Wesentlichen die Bahnstrecke Helmstedt–Oebisfelde neu errichtet werden. Der Trassenverlauf von Helmstedt bis einschließlich Weferlingen existiert (exklusive SPNV-Anlagen außer Helmstedt) bereits. Bis auf einige Zukäufe von bewohnten Grundstücksflächen in Weferlingen und einem Gebäudeabriss in Döhren bei Oebisfelde sind keine Zukäufe von nicht-land-, verkehrs- oder forstwirtschaftlich genutzten Grundstücken nötig. Im Abschnitt Weferlingen-Abzw. Velpke werden aber zum Teil erhebliche Kosten für Kunstbauten entlang der Trasse anfallen, in erster Linie neben dem Grunderwerb und der Errichtung von SPNV-Anlagen für einige Brückenbauten. Positiv wirkt sich aus, dass in der Nordeinfädelung die Bestandsführung der später nach Wolfsburg umtrassierten und später entwidmeten Bahnstrecke Schandelah-Oebisfelde genutzt werden kann, insbesondere aber kein Überwerfungsbauwerk über die Schnellfahrstrecke nötig ist. In meiner Variante ist die Einrichtung einiger (technisch gesicherter) Bahnübergänge unumgänglich, sodass hier nur ein Paradigmenwechsel in der Bahnpolitik bezüglich dem Grundsatzverbot neuer BÜ nötig ist.
Anzustreben ist eine Nutzung als Nebenbahn mit vMax = 100 km/h, wo möglich. Eine Elektrifizierung der Strecke ist für den SPNV nicht nötig. Gesetzt dem Fall, dass die Stammbahn zwischen Wolfsburg und Stendal elektrifiziert wird, können Akkutriebwagen oder anders betriebene Fahrzeuge auf dem nicht-elektrifizierten Abschnitt verkehren.
SPNV
Für folgende Orte ist ein Zugang vorgesehen:
- Velpke-Wahrstedt, rund 4.700 EW im Umkreis. Busanschluss nach Oebisfelde für Verkehr in Richtung Helmstedt denkbar.
- Bahrdorf, <1.000 EW im Umkreis. Einrichtung strittig.
- Weferlingen, rund 2.100 EW im Umkreis (ohne Grasleben). Busverkehr zur Erschließung der südlichen Gemeinde denkbar.
- Grasleben, rund 3.100 EW (inkl. Mariental) im Umkreis.
- Barmke, 829 EW. Einrichtung strittig.
- Emmerstedt, Erschließung des Helmstedter Nordens.
- Helmstedt Braunschweiger Tor. Einrichtung strittig.
- Helmstedt. Endbahnhof.
Schwerpunkt ist die Direktverbindung von Wolfsburg nach Helmstedt per SPNV. Aktuell existiert ein im 30-Minuten-Takt verkehrender Landesbus. Angesichts des sehr hohen Pendlersaldos in Richtung Wolfsburg stellt sich die Frage, ob durch einen schneller verkehrenden Regionalbus eine Verbesserung im ÖPNV erzielt werden kann, die finanziell vertretbar ist.
Fulda-Fähre Kassel: Sandershausen Wolfsanger (Tram)
neue Version:
Fokus auf einen einzelnen Abschnitt
ursprünglich:
Eine Fährschifffahrt auf der Fulda im Raum Kassel kann Einwohner und Touristen sehr nah ans Stadtzentrum heranbringen und mit dem Tramnetz verbinden.
Dabei tangiert die Fulda einige Stadtteile, die bislang eher schlecht ans ÖPNV-Netz angebunden sind. Sicherlich stellt eine Fähre nicht unbedingt einen optimalen (und kosteneffizienten) Nahverkehr dar, allerdings ist die Topologie zu verlockend um wenigstens darüber nachzudenken.
Die wichtigsten Haltestellen wären sicherlich Altmarkt, Orangerie und Siebenbergen.
Ein Taktfahrplan wäre anzustreben, möglicherweise aber nur saisonal.
Ich bin gespannt auf Kommentare, wie gesagt: Es handelt sich um eine Idee, die aus der ansprechenden Lage der Fulda in Kassel erwachsen sind. Ist diese Fähre eine Überlegung wert?
(Es gab schon einmal Schifffahrt in Kassel, allerdings eher touristisch motiviert.)
Essen: Ringschluss Linie 106 nach Citybahn Vollendung
Flensburg – Süderbrarup – Kappeln
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Kalkfalke kam ich darauf, mir einmal anzusehen, was der Deutschlandtakt mit Flensburg plant. In der Tat ist dort die von Kalkfalke vorgeschlagene Strecke bereits enthalten, aber trotz des zumindest bis Husby denkbaren Vorortverkehrs auch im näheren Umfeld Flensburgs nur mit einem Stundentakt.
Ich denke, dass man hier auch einige Pendlerströme auffangen könnte, wenn man zusätzliche Stationen im Stadtgebiet von Flensburg einrichtet und einen Halbstundentakt anbietet. Daher habe ich neben zusätzlichen Haltepunkten in Sünderup und Tarup, wie sie bereits Tramfreund94 vorschlug, noch weitere am Fördepark und in Maasbüll vorgesehen. Da der Zug aus Kiel eine sehr lange Standzeit in Flensburg erhalten soll, wäre für diese Linie nur ein einziger zusätzlicher Umlauf erforderlich.
Weitere Stationen auf der Strecke Flensburg - Kiel wurden bereits hier gesammelt, aber in einem übertriebenen Maß, wie ich finde.
Da aber eine in Husby endende Vorortlinie auch bis Süderbrarup fahren könnte ohne weitere Umläufe zu benötigen, dachte ich mir, dass man auch die stillgelegte Strecke nach Kappeln mit einer Regionalbahn nach Flensburg reaktivieren sollte. Dazu wäre dann nur ein einziger weiterer zusätzlicher Umlauf nötig.
Es wurde zwar bereits von Tramfreund94 ein Vorschlag für eine Reaktivierung der Strecke nach Kappeln gemacht, aber dabei sollte die RB nach Kiel führen, und er hat sich auch weit weniger Gedanken zum Fahrplan gemacht.
Durch die zusätzlichen Halte würde sich natürlich die Zugkreuzung der Linie aus Kiel von Flensburg Schulen/Exe nach FL-Sünderup verschieben, was nicht problematisch wäre, da die Standzeit der Züge in Flensburg, ZOB lang genug wäre. Natürlich müsste dafür in FL-Sünderup, ebenso wie in Winderatt, ein zweigleisiger Bahnhof entstehen.
Es ergäben sich dann folgende Fahrzeiten:
|
49 |
19 |
FL-ZOB |
41 |
11 |
|
52 |
22 |
FL Schule/Exe |
38 |
08 |
|
56 |
26 |
FL Fördepark |
34 |
04 |
|
59 |
29 |
FL Sünderup |
31 |
01 |
|
01 |
31 |
FL Sünderup |
29 |
59 |
|
03 |
33 |
FL Tarup |
27 |
57 |
|
06 |
36 |
Maasbüll |
24 |
54 |
|
09 |
39 |
Husby |
21 |
51 |
|
14 |
44 |
Winderatt |
16 |
46 |
|
16 |
46 |
Winderatt |
14 |
44 |
|
19 |
49 |
Sörup |
11 |
41 |
|
24 |
54 |
Mohrkirch |
06 |
36 |
|
29 |
59 |
Süderbrarup |
01 |
31 |
|
|
03 |
Süderbrarup |
59 |
|
|
|
07 |
Wagersrott |
55 |
|
|
|
10 |
Scheggerott |
52 |
|
|
|
14 |
Rabenkirchen |
48 |
|
|
|
17 |
Faulück |
45 |
|
|
|
20 |
Grödersby |
42 |
|
|
|
22 |
Dothmark |
40 |
|
|
|
24 |
Kappeln |
38 |
|
|
31 |
|
Süderbrarup |
|
29 |
|
35 |
|
Lindaunis |
|
25 |
|
39 |
|
Rieseby |
|
21 |
|
46 |
|
Eckernförde |
|
14 |
|
47 |
|
Eckernförde |
|
13 |
|
55 |
|
Gettorf |
|
04 |
|
56 |
|
Gettorf |
|
03 |
|
? |
|
? |
|
? |
|
13 |
|
Kiel |
|
47 |
In FL-ZOB müssten die Züge der Linie aus Kiel auf die Linie nach Kappeln übergehen und umgekehrt.
Für die Strecke nach Kappeln bin ich von einer bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausgegangen. Die Strecke ist 15 km lang und könnte dann nonstop in 15 min durchfahren werden. Für die sechs Zwischenhalte habe ich jeweils eine weitere Minute kalkuliert.
Würde es jedoch gelingen die Fahrzeit zwischen Süderbrarup und Kappeln soweit zu reduzieren, dass man in einer halben Stunden hin und zurück fahren könnte, wäre es denkbar, die Fahrzeiten auf beiden Linien in einer Richtung um 30 min zu verschieben, um dadurch einen Umlauf zu sparen. Es wären dann für beide Linien zusammen nur noch ein Umlauf mehr erforderlich, als der Deutschlandtakt allein für die Linie Kiel - Flensburg vorsieht. Dann wäre in Süderbrarup auch ein perfekter Anschluss in der Relation Kappeln - Kiel möglich. Dazu müsste eine Vmax von 100 km/h zwischen Süderbrarup und Kappeln eingerichtet und die Anzahl der Zwischenhalte auf maximal zwei reduziert werden. Allerdings würde sich dann die Spiegelminute auf beiden Linien um 15 min verschieben.
In Kappeln habe ich die Strecke noch ein wenig verlängert, um auch den Hafen und die Altstadt zu erreichen. Auf diese Art könnte vom Zug aus direkt auf die Ausflugsschiffe umgestiegen werden, was die Bahn auch für den Tourismus interessant macht.
Ich habe mir auch noch erlaubt eine weitere Station zwischen Rieseby und Süderbrarup in den Fahrplan einzufügen, da die Fahrzeit von 14 min zwischen Eckernförde und Süderbrarup laut Deutschlandtakt in meinem Entwurf um eine Minute verlängert werden kann und ich nicht einsehe, warum der Zug in der Gegenrichtung zwei Minuten mehr Zeit brauchen sollte. Wenn das Tempo in der einen Richtunge möglich ist, muss es auch umgekehrt gehen.
Die Fragezeichen in der Fahrplantabelle zwischen Gettorf und Kiel kommen daher, weil der Deutschlandtakt zwar verrät, dass dort ein Zwischenhalt kommen soll, er aber nicht verrät, wo und wann.
Straßenbahn Brandenburg Linie 2
Für die Stadt Brandenburg ist eine Auffrischung des Netzes und der Fahrzeuge dringend notwendig. Hierfür plane ich drei neue Linien die mehr Gebiete als vorher anbinden. Dabei bedient Linie 1 neu viel mehr des Stadteil Nord und den nord-östlichen Teil des Zentrumes. Linie 2 den südlichen teil des Zentrum und Linie 3 von Quenzenbrücke über den nördlichen Teil und als einzige dann im Ring über den HBF.
- Besser Anbindung, mehrerer Stadteile
- Überall besserer Takt
Linie 2
Linie 2 verkehrt vom Brandenburger Hbf die Bauhof- und Nicolaistraße sowie die TH und Görden bis zur Anton-Saefkow-Allee.
Die Linie fährt zur HVZ im 10 min Takt sowie zur NVZ+Samstag im 20 min Takt. Am Sonntag im 30 min Takt. Diese Linie verkehrt zur HVZ im 10 min Takt, ab TU fährt zur HVZ nur jeder zweite Zug weiter zur AS-Allee. Der andere endet am Bhf Altstadt. Im Nachtbetrieb(21-0 und 4-5) fährt die Linie zwischen Brandenburg Hbf-TH-Altstadt im 30 min Takt. Wer weiter Richtung Görden will, nimmt den stündlichen Nachtbus der am Bhf Altstadt startet und bis zum Bhf Görden fährt. Der restliche Abschnitt bis zur Anton... wird Nachts nicht bedient. Die gesamte Straßenbahn bekommt ausserdem neue Fahrzeuge. Die Linie ist am HBF möglichst angepasst an die Fahrzeiten der RE 1.
BI: Umbau Haltestelle Babenhausen Süd bei Verlängerung Linie 3
Dieser Vorschlag von Ronkin gefällt mir insofern nicht, als er wesentlich mit dem Wegfall der Station "Voltmannstraße" begründet ist. Das entspricht aber nicht den aktuellen Planungen zum Umbau der Jöllenbecker Straße und Beseitigung des eingleisigen Engpasses (s. hier). Deswegen hier mein eigener Vorschlag:
Es geht schlichtweg schnurgerade aus. Die neue Haltestelle Babenhausen Süd entsteht in Mittellage vor dem Knotenpunkt Jöllenbecker Straße/Babenhauser Straße/Westerfeldstraße. Dabei ist zu beachten, dass der besondere Bahnkörper abgesenkt wird, sodass die beiden Bahnsteige auf ihrer Innenseite 920mm hoch sind, aber auf ihrer jeweils äußeren Seite auf Bordsteinniveau liegen. Dadurch entstehen Kombibahnsteige, die für den Umstieg zum Bus wichtig sind. Dieser verkehrt an der Stelle auf einer eigenen Busspur. Die Straße sollte m.E. für diese Luxusausführung breit genug sein, im Zweifel kann auf der westlichen Seite in den Parkplatz oder auf der östlichen Seite in den Park eingegriffen werden.
Während die Stadtbahn dann weiter entweder nach Norden (Jöllenbeck) oder Westen (Ringschluss Universität) fährt oder am besten beides, können die Busse von hier ihre Warteposition in der alten Wendeschleife an der Splittenbrede beziehen. Der 31 hält in beiden Richtungen an der Kombihaltestelle, dafür entfallen die Haltestellen Westerfeldstraße und Henschelstraße. Der 59 wird an der Splittenbrede gebrochen. Den Südast übernimmt der in den Horstheider Weg verlegte 27er. Der Nachtbus N2 fährt über die Westerfeldstraße zur neuen Haltestelle.
Busbahnhof Immenstadt Nord
Frankfurt: U-Bahn Ring um den Stadtkern
DO: U43/U44 via S-Bahnhof Dorstfeld
Der S-Bahnhof Dortmund-Dorstfeld ist nach dem Hauptbahnhof zweitgrößter S-Bahn-Knotenpunkt in der Borussia-Stadt. Einst fuhr die Stadtbahn an den Bahnhof (er befand sich früher nahe der Haltestelle Dorstfeld Betriebshof), doch dann wurde der Bahnhof beim S-Bahn-Bau verlegt und die sinnige Verknüpfung zwischen Ost-West-Stadtbahn und Eisenbahn war futsch.
Hier möchte ich vorschlagen sie wiederherzustellen (d. h. eigentlich hat es historisch diese Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn in Dorstfeld nie gegeben, sodass es streng genommen eine komplette Neuschaffung ist), zumal diese Verknüpfung gerade für die beiden Stadtbahnlinien U43 und U44 sehr sinnvoll wäre. Die Linien U43 und U44 erreichen nämlich bislang nur Eisenbahnstationen, die ausschließlich von der S4 bedient werden - Fußweg zwischen Kampstraße und Hauptbahnhof nicht mitgezählt -, die S4 jedoch mit Ausnahme von vier Stationen in Unna so gut wie ausschließlich nur auf Dortmunder Stadtgebiet fährt, sodass sie auch wie die Dortmunder Stadtbahn nur innerhalb Dortmunds interessant ist. Zudem fährt sie auch noch sehr parallel zur U43, sodass auch nicht unbedingt ein großer Umsteigebedarf von der U43 in die S4 besteht. Am Bahnhof Dorstfeld jedoch halten neben der S4 noch die S-Bahn-Linien 1 und 2, welche Dortmund in Richtung Bochum, Essen, Castrop-Rauxel oder Herne verlassen und damit auch die Möglichkeiten eröffnen, andere Ruhrgebietsstädte zu erreichen. Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 oder S2 erscheint daher für die Linien U43 und U44 wichtiger und sinniger als nur eine Umsteigemöglichkeit zur S4.
Deswegen möchte die Linien U43 und U44 zum Bahnhof Dorstfeld führen. Ein älterer Vorschlag führt dabei über die Hochstraße, doch dieser erscheint mir als ein wenig schwierig bzgl. möglichst kurzer Umsteigewege, da die Hochstraße recht schmal ist und die Straßenbahnfahrzeuge aufgrund ihrer Bahnsteiglängen und Abbiegeradien eigentlich auch nur nördlich der Kreuzung Wittener Straße/Rheinische Straße halten könnten. Deswegen fahre ich hier anders: Dazu soll die Stadtbahn ab dem Wilhelmplatz über die Wittener und die Rheinische Straße neu trassiert werden. In der Rheinischen Straße verkehrt sie in südlicher Seitenlage. Den S-Bahnhof Dorstfeld erschließt sie über eine neue Haltestelle "Dorstfeld S-Bahnhof" auf der Rheinischen Straße. Bis zu dieser Haltestelle wird die Zugangsbrücke des S-Bahnhofs Dorstfeld verlängert. So wird der Umsteigeweg zwischen Straßenbahn und S-Bahn minimiert. Die gesamte Neubautrasse einschließlich Verbindungsgleise zum Betriebshof Dorstfeld beträgt gerade einmal ca. 700 m.
Die U43 kann übrigens wie Ulrich Conrad es dargestellt hat, auch gerne weiter nach Dorstfeld-Süd und Eichlinghofen verkehren, wodurch die U43 per se schon den S-Bahnhof Dorstfeld erreicht. Die Strecke der U44 entlang der Hochstraße würde ich aber auch dann noch bauen, damit sie eben auch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten des S-Bahnhofs Dorstfeld wahrnehmen kann.
Verlängerung RB92 von Finnentrop über Plettenberg Hbf nach Plettenberg-Stadt
Ein Vorschlag zur (Teil-)Reaktivierung der Strecke Plettenberg - Herscheid. Diese ist, zumindest auf dem ersten Bauabschnitt Plettenberg Hbf - Plettenberg Stadt, relativ leicht durch eine Verlängerung der RB92, die momentan nur von Olpe nach Finnentrop fährt, realisierbar. Eine mögliche spätere Verlängerung nach Herscheid ist auch eingezeichnet, aber dafür müsste eine Garage an der Herscheider Str. abgerissen werden sowie der Kreisverkehr an der L561 umgebaut werden.
Motivation
Über die Reaktivierung der Strecke Plettenberg - Herscheid ist in den 90ern schonmal diskutiert worden, aber es gab wohl Probleme zwischen den zwei Kommunen, sodass diese durchaus sinnvolle Verbindung nie realisiert wurde. Sinnvoll ist die Verbindung deswegen, weil der einzige momentan noch aktive Bahnhof auf dem Plettenberger Stadtgebiet im Stadtteil Eiringhausen liegt, wo aber nur zirka 6000 der insgesamt 25.000 Plettenberger wohnen. Die meisten anderen (um die 14.000 laut Wikipedia) wohnen in der Kernstadt, zirka 2km weiter das Tal rauf. Von dort aus gibt es teilweise nicht einmal direkte Busverbindungen an den Plettenberger Bahnhof, sondern man muss am ZOB umsteigen und fährt dann erst einmal eine halbe Stunde, bis man überhaupt in die Bahn nach Siegen oder Hagen umsteigen kann. Noch schlimmer sieht es von Herscheid aus, wo man häufig zwei Mal umsteigen muss und dann 40 - 60 Minuten bis zum Bahnhof Plettenberg braucht.
Eine weitere Unterversorgung besteht bei den Siedlungen entlang der Lenne zwischen Plettenberg und Finnentrop. Hier fährt als einziger Bus die R80, und auch nur ein Mal pro Stunde, teilweise sogar seltener. Tatsächlich kommt man aus Rönkhausen und Lenhausen gar nicht direkt nach Plettenberg, sondern muss erst 5km in die entgegengesetzte Richtung, nach Finnentrop, und dann umsteigen. Weniger ein Problem, wenn man nach Siegen will, als wenn man ins Ruhrgebiet fahren möchte.
Die Lösung
Die RB92 fährt momentan grob im Stundentakt zwischen Olpe und Finnentrop. Dieser Takt ist an sich schon unattraktiv genug, dass hier, zumindest zu den Stoßzeiten, der Takt erhöht werden muss. Für die Strecke Olpe - Finnentrop /zirka 25km) braucht die Bahn ziemlich genau 30 Minuten, und für die Strecke nach Herscheid, die eine ähnliche Länge hat, würde sie wohl ähnlich lange brauchen. Man könnte also die RB92 mit ihrem jetzigen Stundentakt weiter nach Herscheid (oder erst einmal Plettenberg) schicken, wo sie dann, nach ihrem jetzigen Fahrplan, jeweils zur vollen Stunde ankommen würde. Rückt man den momentanen Fahrplan ein wenig zurecht, ergibt sich dann grob folgendes Bild (mit Ausnahme einiger Halte):
- xx:05 Olpe
- xx:25 Attendorn
- xx:35 Finnentrop
- xx:45 Plettenberg Hbf
- xx:50 Plettenberg Stadt
- xx:00 Herscheid (Ankunft)
- xx:05 Herscheid (Abfahrt)
- xx:15 Plettenberg Stadt
- xx:20 Plettenberg Hbf
- xx:30 Finnentrop
- xx:40 Attendorn
- xx:55 Olpe
Damit blieben für den Fahrtrichtungswechsel in Herscheid 5 Minuten (Mindestanforderung) und für den in Olpe 10 Minuten. Diese Taktung würde dazu führen, dass alle 2 Stunden ein zusätzlicher Zug fahren müsste im Vergleich zum heutigen 1-Stunden-Takt, bzw. 2 Züge, wenn der Takt auf 30 Minuten verdichtet werden würde. Um eine solche Verdichtung auf der Hauptstrecke entlang der Lenne möglich zu machen, müssten bei Len- und Rönkhausen Ausweichgleise geschaffen werden, um bei Bedarf bspw. den RE16 oder die geplante IC-Linie durchzulassen. Diese Ausweichen habe ich direkt auch als Haltepunkte eingezeichnet, wobei sie vermutlich, wie andere Halte der RB92 heute schon, nur Bedarfshalte wären.
Probleme
Bei der Reaktivierung der Strecke Plettenberg-Finnentrop gibt es zwei grundlegende Probleme. Das erste ist die Lennebrücke bei Ohle, das zweite der aufgelassene Bahnübergang an der L561. Die Lennebrücke steht seit einigen Jahren unter Denkmalschutz, und ich weiß ehrlich gesagt nicht, ob das eine Reaktivierung verteuern oder gar unmöglich machen würde.
Der Bahnübergang an der L561 wurde vor einigen Jahren in einen Kreisverkehr umgebaut, an dem sich auch ein Autohändler angesiedelt hat. Dessen Gelände müsste für die Reaktivierung der Bahnstrecke teilweise um 5 - 10qm beschnitten werden. Außerdem ist, etwas weiter Richtung Innenstadt, an dem Marler Weg eine Garage oder etwas ähnliches auf der ehemaligen Trasse gebaut worden, die man auf Google Maps gut erkennen kann. Diese müsste dann auch abgerissen werden, wenn die Strecke bis nach Herscheid reaktiviert werden sollte. Zu guter Letzt müsste der Kreisverkehr an der L561 selbst umgebaut werden, sodass ein Durchgehender Bahnübergang zwischen der Herscheider Straße und der Posenschen Straße gebaut werden kann - entweder direkt über die Mitte des Kreisverkehrs, der dann durch eine Ampel geregelt werden könnte, oder durch einen Umbau des Kreisverkehrs in einen geteilten mit Ampeln in der Mitte.
Außerdem müssten in Plettenberg-Köbbinghausen neue Bahnübergänge am östlichen Ende der Industriestr. geschaffen werden.
Update 18.04.2022: Führung in Plettenberg etwas angepasst und den Haltepunkt Herscheid-Hüinghausen entfernt - die zehn Minuten Fahrzeit zwischen Plettenberg und Herscheid wären mit diesem Haltepunkt kaum zu erreichen, und er liegt zudem mehr als 500 vom Stadtteil entfernt, bringt also nicht so viel zusätzlichen Nutzen.
[FL] Stadtbahnhof mit neuen Zulaufstrecken
Es gibt viele Pläne, den alten Flensburger Stadtbahnhof am heutigen ZOB zu reaktivieren; die meisten davon scheitern an einer vernünftigen Anbindung der Bahnstrecke aus Richtung Kiel. Zum Beispiel sieht fabis Konzept für die Verbindung Kiel–Flensburg alter Bahnhof–Flensburg Stadt ein Kopfmachen im alten Bahnhof Weiche vor. Intertrain schlägt eine Zweisystembahn vor, die den alten und neuen Flensburger Bahnhof mit einer Straßenbahnstrecke verbindet. Bahn4Future plant ebenfalls eine Zweisystembahn, die sich zwischen dem alten Flensburger Bahnhof und der Strecke Richtung Innenstadt um eine enorm enge Kurve quält. Das Problem an der Anbindung der Bahnstrecke nach Kiel ist die Papierfabrik, die zwischen der Innenstadtstrecke und dem jetzigen Flensburger Bahnhof steht und dem Bahnbau im Weg ist. Ich möchte darum vorschlagen, den jetzigen Flensburger Bahnhof ganz links liegen zu lassen und die Züge von und nach Kiel mittels zweier neu zu bauender Verbindungskurven um den südlichen Teil der Flensburger Schleife zum alten und neuen Stadtbahnhof zu führen. Eine dritte Verbindungskurve sorgt dafür, dass auch Züge aus Richtung Dänemark in den Stadtbahnhof durchgebunden werden können – diese Idee hatte Le Bro schon vorher. Die Zufahrtsstrecke zum neuen Flensburger Bahnhof kann dabei durchaus eingleisig sollte unbedingt mehrgleisig gestaltet werden, da der Flensburger Bahnhof ein Vollknoten ist, in dem alle Züge kurz vor der vollen Stunde eintreffen und kurz nach der vollen Stunde abfahren. Um stündlich Züge von und nach Hamburg, Kiel, Niebüll und Dänemark aufnehmen zu können, benötigt der neue Bahnhof mindestens vier Gleise. Wenn man den Straßenzug Süderhofenden/Norderhofenden nach Westen verschwenkt, sollte der Platz für einen viergleisigen Bahnhof problemlos ausreichen. Wenn man die Gleise erhöht verlegt, kann man den Busbahnhof problemlos unter die Bahnsteige verlegen und schafft dadurch attraktive kurze Umsteigewege. Als Vorbild kann man sich den Busbahnhof in Hamburg-Barmbek nehmen. Um den Wegfall des alten Bahnhofs einigermaßen zu kompensieren, sollen zwei neue Stationen eingerichtet werden: eine an der Friesischen Lücke, die das dortige Schulzentrum und den großen P&R-Platz "Exe" erschließt, sowie eine im Gewerbegebiet Süd in unmittelbarer Nähe zum Förde-Park.
Stadtbahn Ring Köln: Abschnitt Poll-Höhenberg
Im Süden würde die Trasse der Hafenbahn genutzt. Kurz vor der Autobahn würde ein per TBM gebohrter Tunnel beginnen, der am Vingster Ring wieder an die Oberfläche kommen würde. Anschließend schwenkt die Trasse auf die Frankfurter Straße ein, wo bereits eine Stadtbahn geplant ist.
Im Verlauf des Tunnels liegen die Stationen S-Bahnhof Vingst und die Stadtbahn Station Vingst.
Der S-Bahnhof wäre ein komplett neuer Knotenpunkt, an dem perspektivisch nicht nur zur Siegstrecke, sondern auch zum geplanten S-Bahn Ring umgestiegen werden könnte: https://linieplus.de/proposal/spnv-knoten-koeln-vingst-s-bahnstadtbahn/Dort würden außer den zwei neuen Mittelbahnsteigen für die S-Bahn ein Mittelbahnsteig für die Stadtbahn in ca. 10-15m Tiefe entstehen.
An der Stadtbahn Station Vingst könnte zur Linie 9 umgestiegen werden. Unter den zwei Außenbahnsteigen der Linie 9 würde ein Mittelbahnsteig in ca. 20m Tiefe entstehen.
SPNV Knoten Köln Vingst: S-Bahn+Stadtbahn
In Köln sind sowohl ein S-Bahn Ring, als auch ein Stadtbahn Ring geplant, deren Verläufe aber noch nicht feststehen.
Ich schlage vor in Vingst einen neuen S-Bahnhof zu bauen, bei dem zwischen der Siegstrecke, dem S-Bahn Ring und dem Stadtbahn Ring direkt umgestiegen werden kann.
Die Stadtbahn könnte alternativ unter Vingst im Tunnel verlaufen, was aber deutlich teurer wäre:
https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-ring-koeln-abschnitt-poll-hoehenberg/
Straßenbahn Brandenburg Linie 1
Für die Stadt Brandenburg ist eine Auffrischung des Netzes und der Fahrzeuge dringend notwendig. Hierfür plane ich drei neue Linien die mehr Gebiete als vorher anbinden. Dabei bedient Linie 1 neu viel mehr des Stadteil Nord und den nord-östlichen Teil des Zentrumes. Linie 2 den südlichen teil des Zentrum und Linie 3 von Quenzenbrücke über den nördlichen Teil und als einzige dann im Ring über den HBF.
- Besser Anbindung, mehrerer Stadteile
- Überall besserer Takt
Linie 1
Linie 1 verkehrt von Hohenstücken Nord über den Betriebshof Nord bis August-Bebel-Straße. Ab hier wird neu über den Stadteil Nord gefahren. Der alte Abschnitt wird allein von der Linie 2 übernohmen. Ab hier dann über den Neustädtsichen Markt bis zum Hbf gefahren, wo dann gewendet wird.
Diese Linie verkehrt zur HVZ im 10 min Takt, sowie zur NVZ+Samstag wird im 20 min Takt gefahren. Im Nachtbetrieb(21-23:30 + 4-5:30) sowie am Sonntag wird im 30 min Takt gefahren. Die gesamte Straßenbahn bekommt ausserdem neue Fahrzeuge. Die Linie ist am HBF möglichst angepasst an die Fahrzeiten der RE 1.
HAL: Straßenbahn durch Heide-Süd und Nietleben
Grund:
Die Stadtteile Heide-Süd, Nietleben und Granau sind vielleicht nicht die Bevölkerungsstärksten Stadtteile von Halle, dennoch würde sich eine Straßenbahn hier lohnen. Es würden wichtige Punkte wie z.B. der Weinberg Campus oder der S-Bahnhof Nietleben besser Erschlossen und die Strecke dient als Entlastung für Strecken in Neustadt.
Varianten A&B:
In Heide-Süd gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung. Bei Variante A würde man den Campus besser erschließen, Variante B würde das Zentrum von Heide-Süd besser erschließen. Außerdem würde Variante B Grundsätzlich auf eigenem Gleiskörper verkehren.
Linie 6:
Die Linie 6 fährt am Betriebshof Freiimfelder Straße los, und verkehrt dann über Hbf., Steintor, Markt, Rennbahnkreuz und die NBS zur Soltauer Straße, wo sie als Linie 2 weiterfährt. An Schultagen kommt verstärkend die Linie 6E zwischen Heide-Süd und Btf. Freiimfelder Straße dazu, an Samstagen fährt sie nur von Heide-Süd bis Marktplatz.
Takte:
Die Linie 6 fährt im standartmäßigen T15/T20, die 6E an Schultagen zur HVZ im T15, an Samstagen Einzelfahrten zur HVZ.
Liebe Grüße Tschaki
Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen
Oberleitungsbus Eisleben
S Bahnhöfe Lutherstadt Eisleben
Die S Bahn kommt mit der S 7 bis nach Eisleben. Nun stellen wir uns die Frage was könnte das für die Stadt bringen? Man könnte der Stadt 2-3 weitere S Bahn Haltestellen geben, wie Helfta, mit Anbindung an das Eislebener Gewerbegebiet. Eine weitere Station wäre z.B. die Haltestelle Raismeser Str. / Sonnenweg, welche ein großes Viertel der Stadt anbinden würde. Man bräuchte nur Seitenbahnsteige bauen, da bereits schon Züge auf der Strecke verkehren.
Die Wahl zwischen HP Helfta / Helfta Windmühlenweg müsste noch abgewogen werden, was sinnvoller wäre.
U71: Verlängerung bis Eller
GÖ: Bus 34 und 50 verbinden
Die Göttinger Buslinie 50 startet am Bahnhof und fährt über das Zentrum Richtung Rohns, während die neue Schnellbuslinie 34 in Bovenden startet und im Zentrum endet.
Beide Linien werden tagsüber im 30-Minuten-Takt bedient. Eine Zusammenführung wie in der Karte dargestellt würde die folgenden Vorteile mit sich bringen:
- Umsteigefreie Verbindung von Bovenden und Weende an den Bahnhof
- dadurch leichte Entlastung der Linien 21 und 23 zwischen Platz der Göttinger Sieben und Bahnhof
- 2 Busse pro Stunde weniger in der Innenstadt bei gleichbleibender Bedienqualität
Folgende Anpassungen wären allerdings nötig:
- Linie 34 nicht mehr als Schnellbus, sodass alle Unterwegshalte von der Verbindung zum Bahnhof profitieren
- Linie 34 nicht mehr direkt in die Innenstadt
Dadurch würde sich die Fahrzeit zwischen Bovenden und Zentrum wieder verlängern. Das halte ich für wenig problematisch, denn die Linienführung als Schnellbus war nicht durch eine Fahrzeitoptimierung sondern eher durch eine Umlaufoptimierung motiviert.
L: S6 zum BMW-Werk
Grund:
Das BMW-Werk in Leipzig ist ein wichtiger Industriestützpunkt und wird deshalb auch von vielen Bussen angefahren. Allerdings fahren diese nicht direkt in die Innenstadt und sind langsamer und die S-Bahn ist weitaus komfortabler. Mit ihr kommt man zudem perfekt in die Altstadt und in andere Stadtteile sowie nach Markkleeberg, Böhlen, Borna und Geithain. Zudem kommt man mit ihr umsteigefrei zur Messe ohne Zwichenhalt.
Takt:
Da jede Fahrt der S6 bis zum BMW-Werk führtkommt man hier auf einen 30-Minuten-Takt.
Liebe Grüße Tschaki
HAL: S5/S5X zum STAR PARK
Grund:
Der Star Park in Halle ist eines der wichtigsten Industriegebiete vieler Firmen, deren Arbeiter jeden Morgen mit einem Regionalbus dorthin fahren müssen. Dieser ist nicht nur langsam sondern hat auch ein etwas seltsames Fahrplankonzept.
Die S-Bahn wäre schneller, bequemer, zuverlässiger und hätte einen regelmäßigen Takt. Außerdem würde der Center in Zörbig erschlossen werden. Hier hält die S9 nicht. Von der S5(X) würde der Center nur mit einzelnen Fahrten bedient werden, je nach Nachfrage.
Takt:
Grundsätzlich fahren alle Züge der S5 und S5X bis zum Star Park, am Wochenende nur die der S5. Zu Stoßzeiten werden auch einzelne Züge der S7 zum Star Park verlängert.
Liebe Grüße Tschaki
Feldkirch Straßenbahn: Bf. Klaus – Klaus – Sulz – Rankweil – Altenstadt – Feldkirch – Tisis Grenze
Eine neue Straßenbahnlinie die die nördlichen Orte von Feldkirch wie Rankweil, Sulz und Klaus günstiger mit ein dichten Takt verbinden könnte. Da Feldkirch mit 30.660 EW und Rankweil mit 11.590 EW zusammen genug potential haben da eine Bahnlinie die 2 Städte mit zu verbinden.
Die Bahn würde an der Grenze zu Lichtenstein am Zollamt ihre Gleisschleife haben. So könnte als Beispiel ein zusätzlicher neuer S-Bahn Halt dort entstehen, da der Bahnhof Tisis etwas vom Hauptweg für eine Straßenbahn ungünstig gelegen ist. Um am Zollamt ein günstigen Umsteigepunkt zur Straßenbahn ins Zentrum zu haben würde der neue S-Bahnhof "Tisis-Zollamt" heißen. Über Tisis geht es gerade aus zur Altstadt von Feldkirch und schließlich zum Bahnhof. Über den Ortsteil Altenstadt geht es rüber zum Bahnhof Rankweil. Dann überm Zentrum zu den Ortschaften Sulz, Röthis und Weiler zum Bahnhof Klaus.
gröbe Linienverlauf:
TISIS GRENZE - Tisis - Zentrum - Feldkirch Bf. - Altenstadt - Rankweil - Röthis - Weiler - KLAUS BF.
Ich hatte mir noch eine Linie 2 erdacht, aber hab sie dann gelassen, denn ich denke mir das es eine Linie ausreicht. Sonst wäre sie so gefahren:
FELDKIRCH BF. - Zentrum - Nofels - Gisingen - Altenstadt - Rankweil - Röthis - KLAUS ORTSMITTE
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