Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!N: Tram zum S-Bf Dutzendteich
Ich möchte gerne die Straßenbahn am S-Bahnhof Dutzendteich neu trassieren. So können dort die Umsteigewege zur S-Bahn verkürzt werden. Die Haltestelle Fliegerstraße wird auf die Regensburger Straße verlegt; die Haltestelle Dutzendteich S-Bahnhof liegt direkt am S-Bahnhof.
N: Plärrer – Hbf (Straßenbahn)
Die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wurde mit Sicherheit mit dem Argument abgebaut, weil ja unterirdisch parallel die U2 und U3 fahren und gleichzeitig die U1 ebenfalls die beiden Knoten bedient, nur eben über die Lorenzkirche fährt. Allerdings sollte man nicht immer streng darauf plädieren, weil jetzt die U-Bahn da fährt, muss die Straßenbahn definitiv oberirdisch weichen. Insbesondere, wenn es sich dabei um zwei nicht unbedeutende Knoten in der Nürnberger Innenstadt handelt.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wieder zu errichten. Davon könnte die Straßenbahn sehr stark profitieren. So kann die Linie 6 über den Hauptbahnhof und das Opernhaus zum Plärrer geführt werden, statt über den S-Bahnhof Steinbühl. Auch kann die Linie 7 so zum Plärrer verlängert werden und weiter entlang der Strecke der Linie 4 oder 6 durch Nürnberg geführt werden. Auf jeden Fall kann so der Nordwesten Nürnbergs und auch der Westen Nürnbergs, sowie die westliche Altstadt Nürnbergs, die allesamt durch die Straßenbahnlinien 4 und 6 großzügig erschlossen werden, sehr gut an den Hauptbahnhof angeschlossen werden, der dann auch als Knotenpunkt aller Schienenverkehrsmittel Verbindungen mit nur noch max. einem Umstieg schafft. Auch könnte eine Straßenbahnlinie Westfriedhof - Plärrer - Hauptbahnhof - Nürnberger Osten (SL5 Mögeldorf, SL8 Erlestegen) geschaffen werden.
HH: Hoisbüttel – Barmbek
Hamburg ist Deutschlands größte Stadt ohne Straßenbahn und mit fast 1,9 Millionen Einwohner aber die zweitgrößte Stadt Deutschlands und trotz der Größe recht mau durch die Schiene erschlossen. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie von Hoisbüttel U-Bahnhof nach Barmbek vorschlagen. Sie erschließt Bergstedt, Sasel, Bramfeld und Teile von Steilshoop und bindet sie an die U3 Richtung Zentrum an.
Die Schleife über den S-Bahnhof Poppenbüttel soll nur gefahren werden, wenn es keinen S-Bahnhof Bergstedt im Zuge einer S1 nach Ahrensburg gibt. Wenn nämlich die S1 nach Ahrensburg verlängert wird, dann würden sich ja die hier vorgeschlagene Straßenbahn und die S1 sich am S-Bahnhof Bergstedt an der Haltestelle Iland kreuzen.
Travemünde – Pelzerhaken Straßenbahn
Dieses Konzept baut auf dem vorherigen Vorschlag auf, der hier nach der Idee von Ulrich Conrad ausgeweitet wird. Die neuen Haltestellen sind benannt, die restlichen existieren bereits für die Busse, Regionalzüge oder sie sind im vorherigen Vorschlag aufgeführt. Es sollte vielleicht diskutiert werden, wieweit der Abschnitt von Neustadt bis Pelzerhaken rentabel sein würde.
RE Eschwege Eisenach, HEX Eschwege Frankfurt
Ausgangssituation:
Die Linie RB87 hat derzeit zwischen Bebra und Göttingen in beiden Richtungen in Eschwege einen Aufenthalt von 28-30 Minuten, von einer direkten Verbindung kann also nicht wirklich die Rede sein. Südlich von Eschwege ist entsprechen die Nachfrage Richtung Göttingen gering.
Es wird diskutiert, ob ein möglicher Hessenexpress (HEX) von Frankfurt nach Bebra auch Richtung Göttingen verlängert werden sollte. Darin würde aber zwischen Eschwege und Göttingen Parallelverkehr mit RB87 bestehen. Außerdem würde der wichtigste Halt zwischen Bebra und Göttingen, nämlich Eschwege nicht bedient werden (wegen Stichstrecke, Eschwege-West wird eher nicht reaktiviert,...).
Im Zuge des geplanten Baus von Ortsumgehungen und geringer Nachfrage könnte der Bahnhof Reichensachsen geschlossen werden.
Vorschlag:
RB87 soll nur noch zwischen Göttingen und Eschwege verkehren. Ab Eschwege verkehrt im 2-Stundentakt der HEX nach Frankfurt, der zwischen Eschwege und Bebra nur in Sontra hält. In der anderen Stunde verkehrt, entsprechend ebenfalls im 2-Stundentakt ein RE nach Eisenach, der nicht überall hält, diese Verbindung attraktiver macht und den Stundentakt zwischen Eschwege und Bebra mit entsprechenden Anschlüssen sicherstellt.
Konsequenzen:
Von Eschwege aus starten dann folgende Züge:
- RB 87 nach Göttingen im Stundentakt
- RE nach Eisenach im 2-Stundentakt
- RE HEX nach Frankfurt am Main im 2-Stundentakt
Die Fahrt zwischen Eschwege und Eisenach wird attraktiver:
- Der Bus benötigt derzeit 92 Minuten
- Mit dem Zug braucht man 79 Minuten, inkl. 14 min zum Umsteigen in Bebra
- Mit dem Auto dauert die Fahrt etwa 40 Minuten
- Der RE würde die Strecke trotz Umweg über Bebra voraussichtlich in weniger als 60 Minuten schaffen (kein Umsteigen in Bebra und Auslassen von 6 Halten)
Herten-Westerholt Bf: P+R und Buswendeplatz auf der Nordseite
ABS Ludwigshafen – Hochspeyer
ABS Mannheim-Kaiserslautern
Mein Vorschlag ist es die Strecke zwischen Mannheim und Kaiserslautern für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, denn hier verkehren viele ICEs oder auch TGVs in Richtung Frankreich und "bummeln" momentan noch auf Deutscher Seite bis sie in Frankreich ihre Höchstgeschwindkeit ausfahren können. Für dieses Vorhaben sind zirka 15km Neubaustrecke benötigt.
Abschnitt Ludwigshafen-Mundenheim - Schifferstadt
Hier soll die Bestandsstrecke weiter ausgebaut werden und mit LZB ausgerüstet werden. Hier soll die Strecke dann zukünftig mit 200 km/h befahren werden dürfen. Gegebenfalls müssten die Bahnsteige der jeweiligen Bahnhöfe verbreitert werden.
Abschnitt Schifferstadt - Mußbach
Dieser Teil der Strecke wird auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgebaut. Dafür werden die zwei Bahnhöfe Iggelheim und Haßloch umgebaut, und zwar werden an beiden Bahnhöfen, außen Zusätzliche Gleise verlegt an denen neue Bahnsteige entstehen und die Regionalzüge sowie S-Bahn halten können, die Weichen sind auf 100 km/h ausgelegt.
Abschnitt Neustadt - Neidenfels
Kurz hinter dem Neustädter Bahnhof geht es in einen rund 9km langen Tunnel bis hinter Neidenfels. Die Strecke soll hier mit bis zu 250 km/h oder 280 km/h befahren werden können. Die Bestandsstrecke hinter dem Tunnel wird außerdem auf die selbe Geschwindigkeit ausgebaut.
Abschnitt Weidenthal Bahnhof
Der Weidenthaler Bahnhof wird nicht umgebaut sondern umfahren. So zweigt vor dem Bahnhof eine zweigleisige Strecke ab ( ähnlich wie Schifferstadt ) und verläuft dennoch dicht an der Bestandsstrecke. Hier wird eine Geschwindigkeit von 250 km/h in Frage kommen. Die Weichen sind auch für diese Geschwindkeit zugelassen.
Abschnitt Weidenthal - Hochspeyer
Hinter dem Weidenthaler Bahnhof zweigt eine c.a. 3,75 km lange Neubaustrecke in einen Tunnel ab, der die kurvige Strecke bei Frankenthal umfährt. Die Geschwindigkeit hier liegt bei 250 bist 280 km/h. Vor Hochspeyer geht die Geschwindigkeit dann runter auf 160 km/h. Der Bahnhof soll ausgebaut werden auf mindestens 140 km/h.
Am Ende hat man so eine Zeitersparnis von etwa 15 Minuten, wodurch man von Mannheim - Kaiserslautern in etwa 25 Minuten bewältigen kann.
Berlin: Bus Wilhelmsruh 122 155
Probleme:
155 hat nur 87% Pünktlichkeit trotz kurzer Strecke. 122 hat 83%, seine Route ist lang und verwinkelt. Zwei Linien im 10'-Takt sind zu viel für die Fontanestr. Auf der mittleren Hauptstr. fährt nichts zum Bahnhof.
Maßnahmen:
- 155 nicht mehr mit Schleife, sondern im Zweirichtungsbetrieb über Lessing-, Fontane- und Hertzstr. bis U Residenzstr. Der Fahrplan wird an die S1 von/nach Süden ausgerichtet.
- 122 geradlinig über Hauptstr., und ab U Residenzstr. über Reginhardstr. zum neuen Endpunkt U Osloer Str.
- weitere Änderungen in Reinickendorf-Ost wurden in diesem Vorschlag vorgestellt.
Vorteile:
Da 155 an beiden Enden pausiert, wird der Betrieb stabiler. Wilhelmsruh wird mit zwei Routen besser erschlossen, und mit der U9 verbunden. Durch die Begradigung des 122 erreicht man aus dem östlichen Märkischen Viertel schneller südliche Ziele. So wird der Korridor zum S+U Wittenau etwas entlastet, Einsparungen sind möglich.
Links:
Citytunnel Chemnitz
Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer und 1-2 37 Meter lange Bahnen pro Stunde machen noch keine Verkehrswende. Das Chemnitzer Modell ist zwar sehr gut darin, gefährdete Nebenbahnen zu retten, kann den ÖPNV dabei aber nur als Nischenprodukt etablieren.
Für eine größere intermodale Verlagerung ist dieses System nicht ausgelegt, da die BoStrab maximal 75 Meter lange Züge erlaubt. Selbst wenn das voll ausgeschöpft würde, blieben zwei entscheidende Probleme aber bestehen. Das sind einerseits die Fahrzeit und andererseits der Fahrkomfort, der nicht dem eines Vollbahnsystems entspricht. Deshalb kann man sich die Bahnsteigverlängerungen auch gleich sparen. Man bekäme unter den genannten Bedingungen gar nicht so viele Fahrgäste in den Zug, dass eine Länge von 75 Metern notwendig wäre.
Um das zu erreichen, sind flächendeckende Fahrzeitverkürzungen notwendig. Das kann durch den Wegfall eines zeitraubenden Systemwechsels und eine kürzere Fahrzeit vom Hauptbahnhof bzw. Altchemnitz oder Technopark zur Zentralhaltestelle erreicht werden. Außerdem ermöglicht der Citytunnel den Einsatz von Neigetechnik, sofern entsprechende Elektro- oder Akkutriebzüge auf dem Markt verfügbar sind. Neben dem Tunnel selbst sind aber auch Infrastrukturausbauten auf anschließenden Strecken notwendig, um das Angebot folgendermaßen ausbauen zu können:
- ICE Frankfurt - Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Dresden)
- ICE Hamburg-Altona - Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Jena)
- RE Aue - Cranzahl via Chemnitz (T60, partiell zweigleisiger Ausbau im Erzgebirge notwendig)
- S11 Mittweida - Stollberg (T60)
- S13 Geithain - Aue (T30 zwischen Burgstädt und Thalheim, sonst T60)
- S14 Riesa - St. Egidien via Stollberg (T60)
- ICE Dresden - Nürnberg - (Zürich) (T120)
- ICE Dresden - München via Regensburg (T120)
- ICE Dresden - MDV - NRW (T60)
- S15 Hainichen - Hohenstein-Ernstthal (T60)
- S16 Olbernhau - Zwickau (T60)
- S17 Marienberg - Zwickau (T60)
- S18 Annaberg-Buchholz - Hohenstein-Ernstthal (T60)
Dadurch ergibt sich in beiden Tunnelästen ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit vier weiteren Systemtrassen. Dabei endet die RE-Linie nach Elsterwerda als einzige Linie planmäßig im bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof. Dieser soll auf drei Durchgangsgleise zurück gebaut werden, um im Störungsfall oder bei Bauarbeiten Züge umleiten zu können. Deshalb soll auch die oberirdische Strecke teilweise erhalten werden, wobei zwei Gleise bis Chemnitz Süd und eines von Chemnitz Süd bis zur Kappler Drehe ausreichen müsste.
Der Tunnel selbst soll über Portale in Richtung Mittweida, Leipzig und Dresden verfügen, sodass keine niveaugleichen Kreuzungen notwendig sind. Dabei fädelt die Strecke nach Mittweida eingleisig und niveaufrei aus der Leipziger Hälfte des Tunnels aus.
Bis zur Brückenstraße verlaufen alle vier Gleise parallel und in gleicher Höhe. Erst danach zweigt der Ast Richtung Erzgebirge ab und unterquert den Zwickauer Ast in der Nähe der Zentralhaltestelle. Ab dort werden beide Tunnels unabhängig voneinander weiter geführt.
Im Gegensatz zu diesem Vorschlag würde der Hauptbahnhof seine Funktion als Knoten grundsätzlich behalten. Nur aufgrund der innerstädtischen Anschlüsse sollen endende ICEs und sämtliche Nahverkehrszüge an der Zentralhaltestelle halten.
HAL: Wendegleis am Riebeckplatz
Grund:
Nach meinen Vorstellungen eines guten halleschen Straßenbahnnetzes (Forumsbeitrag folgt) würde die 10 als einzige Linie am Hbf. enden, d.h. sie könnte nicht als andere Linie weiterfahren. Da der Hbf. generell schon sehr voll ist und östlich vom Hbf. kein Gleiswechsel ist, könnte man die 10 zum Riebeckplatz verlängern.
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Umbau Büschdorf
Grund:
Aufgrund der eingleisigen Strecke auf der östl. Delitzscher Straße kann nur maximal ein T10 nach Büschdorf herrschen. Dieser ist bei einem 15-Minuten-Grundtakt nicht realisierbar. Zwei Linien wären schon nötig wenn man nicht das Netz auf einen T10 umstellen will.
Alfred-Schneider-Straße - Bitterfelder Straße - Käthe-Kollwitz-Straße - Büschdorf:
Der Streckenabschnitt wird zweigleisig ausgebaut. An den Haltestellen Bitterfelder Straße und Käthe-Kollwitz-Straße erhalten aus Platzgründen einen Mittelbahnsteig.
Büschdorf - Variante A:
In der A-Variante bleibt die Endstelle wie sie ist und erhält lediglich ein zweites Zulaufgleis.
Büschdorf - Variante B:
Hier entsteht eine Dreigleisige Haltestell mit Weiterführungsoption nach Reideburg
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Umgestaltung Reileck – Mühlweg – Giebichenstein
Grund:
Der Bereich Giebichenstein ist derzeit in einem sehr schlechten Zustand. Fast keine Haltestelle ist barrierefrei und die Straßen sind überfüllt. Die Straßenbahnen auch.
Reileck:
Als Umsteigeknoten ist das Reileck nicht so gut ausgebaut. Drei Haltestellenbereiche machen das Umsteigen echt unkomfortabel. Deshalb schlage ich vor die Adolfstraße zweigleisig auszubauen und die östliche Haltestelle auch in beiden Richtungen für die 7 zu verwenden. Die eingleisige Trasse durch die R-Wagner-Str bleibt als Wendemöglichkeit erhalten. Hier entsteht außerdem die neue Station Rosa-Luxemburg-Platz wo die Straßenbahnen enden. An der Haltestelle in der Reilstraße wird die Haltestelle auf der östlichen Seite ein Stück nach Norden verschoben. Aktuell ist sie sehr weit von der westlichen entfernt. Die Verbindungskurve LuWu - Bernburger Str. wird zweigleisig ausgebaut, um im Bedarfsfall die Haltestelle zu entlasten. auch hier entstehen Bedarfshaltestellen.
Mühlweg:
Der Mühlweg wird zweigleisig ausgebaut. Die Haltestelle wird verschoben, da aktuell im Mühlweg der Abstand zw. den Haltestellen sehr groß ist. In der Bernburger Straße entsteht zusätzlich die Haltestelle Klosterstraße, welche im Bedarfsfall als Ersatzhaltestelle genutzt werden kann. Nachts halten hier die 7, 8 und 97 regulär, da man Nachts auch mal gerne kurze Wege zur Haltestelle der Reisegeschwindigkeit vorzieht.
Die Haltestelle Diakoniewerk Halle wird in Peißnitz umbenannt, da diese ein sehr beliebtes Ziel ist und man deshalb direkt sieht welche Bahn man nehmen muss. Es entsteht außerdem ein Gleiswechsel, welcher von Zusatzfahrten während Veranstaltungen wie dem Laternenfest genutzt werden kann.
An der Gleismündung in die Bernburger Straße entsteht noch ein Verbindungsgleis in Richtung Reileck, welches bei Bedarfsfall genutzt werden kann.
Triftstraße:
Die Haltestelle wird in Wittekindschule umbenannt, um Schülern direkt zu zeigen, wo sie aussteigen müssen. Auch hier entsteht ein Gleiswechsel für Zusatzfahrten im Schülerverkehr.
Burg Giebichenstein:
Die 3 Haltestellenbereiche werden zu einem zusammengefasst, sodass das Umsteigen komfortabler von Statten geht. Auf der Linie 8 entsteht zusätzlich noch die Station Amtsgarten. Außerdem gibt es auch hier ein Verbindungsgleis, welches bei Veranstaltungen und Bauarbeiten genutzt werden kann.
MIV:
Der MIV kann einerseits durch besser ausgebauten ÖPNV geringfügig reduziert werden, außerdem durch eine neue Verkehrsführung. In Richtung Burg Giebichenstein wird er durch die Wittekindstraße geleitet, in Richtung Reileck durch die Große Brunnenstraße. In der Richard-Wagner-Straße entsteht ein verkehrsberuhigter Bereich.
Allgemein:
Alle Haltestellen werden mit Fahrkartenautomaten sowie modernen Haltestellenschildern, wie sie aktuell überall in Halle aufgestellt werden, versehen und werden barrierefrei ausgebaut.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Straßenbahn Neubaustrecke U Turmstraße bis S Westend
Um eine schnelle Verbindung (mit einer etwas höheren Kapazität) zwischen den Bezirken Westend, Charlottenburg und Moabit anzubieten, schlage ich vor die im Bau befindliche Straßenbahn Neubaustrecke (S+U Hauptbahnhof bis U Turmstraße) über Schloss Charlottenburg bis S Westend zu verlängern.
Ich schlage vor die Straßenbahnlinie M10 bis S Westend statt zum S+U Jungfernheide zu verlängern. Der Grund dafür ist, dass in Charlottenburg z.B. am Schloss Charlottenburg am Klausenerplatz und am Westend die Straßenbahn besser gebraucht und genutzt werden könnte, anstatt ab U Mierendorfplatz parallel zur U7 zum S+U Jungfernheide zu fahren. Die Anbindung an die Ringbahn, wäre auch in Westend möglich.
Die Straßenbahn Neubaustrecke soll größtenteils auf eigenem Gleiskörper (mit Rasengleisen) verlaufen. Die Kaiserin-Augusta-Brücke, müsste neu gebaut werden. Die Schlossbrücke müsste nicht neugebaut werden, da früher schon über diese Straßenbahnen fuhren.
Am Klausenerplatz müsste ein eigener Gleiskörper gebaut werden. Die Wendeschleife am S Westend, würde über die Crusiusstraße und die Königin-Elisabeth-Straße erfolgen.
Alle Haltestellen entlang der Neubaustrecke, würden von der Erreichbarkeit und vom Einstieg Barrierefrei ausgebaut sein.
Augsburg: Tram über die Schleifenstraße
Augsburg fehlt es Querverbindungen. So manch ein Stadtteil besitzt außerdem kaum Anbindung an das Netz der Stadtwerke. Dies soll sich ändern durch diese Linie. Sie gilt als Gegenentwurf zum Tangentenvorschlag Ost.
Die Linie führt vom Hauptbahnhof (tief) über Königsplatz und Moritzplatz über die aktuell nur im Einrückbetrieb befahrenen Gleise der Maxstraße. Über den Milchberg geht es zur Prinzstraße, wo die Linie auf die Linie 6 vom Pfersee/Friedberg West trifft.
Nach der Haltestelle Gärtnerstraße biegt die neue Straßenbahnlinie 7 ab, um neben der Schleifenstraße in Richtung Lech(hausen) zu fahren. Dabei erreicht sie die City-Galerie, das Textilviertel, Am Schäfflerbach mit dem Glaspalast und einer Gewerbezone an der Berliner Allee. Nach der Lechbrücke, trifft sie auf die Linie 1 aus Lechhausen Neuer Ostfriedhof/Göggingen. Über das Zentrum des Stadtteils geht es weiter bis zur Hammerschmiede.
Die Linie bindet bisher schlecht angebundene Gebiete im Augsburg üblichen Straßenbahn-Takt alle 7,5 (10-/15-) Minutenintervall an.
Die City-Galerie (größtes EKZ Bayrisch-Schwabens) wird erstmals ans Schienennetz angebunden und das Textilviertel, das eine Gentrifizierung erfährt, wird nördlich erschlossen.
Ein Vorschlag von Ulrich Conrad existiert ebenfalls. Der Weg in die Hammerschmiede wird allerdings über die bereits bestehende Linie 1 bis zur Haltestelle Lechhausen Schlößle geführt.
Der Vorteil bei dieser Strecke hier ist, dass die leere Strecke in der Maximilianstraße (wieder) regulär befahren wird. Zudem werden neue Stadtteile an die Tram angebunden, und eine 2. Verbindungsachse über den Lech nach Lechhausen südlich errichtet.
Auch bei kurzfristigen Umleitungen der Linie 1, die am Rathaus häufiger auftreten, kann der Umweg genommen werden und am Oberen Graben gewendet werden.
B: Tram-Anbindung Köpenick-S Spindlersfeld
Der S Bhf. Spindlersfeld ist aktuell von Köpenick nur schlecht erreichbar, dabei ist er aus vielen Teilen Köpenicks wie der Altstadt, dem Allende-Viertel oder dem Kietzer Feld näher als oder zumindest gleich entfernt wie der S Bhf. Köpenick an der S3. Daher konzentriert sich der Verkehr aus fast allen Ecken Köpenicks zum S Bhf. Köpenick. Um die S3 dort zu entlasten, muss der S Bhf. Spindlersfeld besser angebunden werden. Zudem habe ich einen weiteren Vorschlag für einen zweigleisigen S-Bahn-Ausbau bis Spindlersfeld mit mehr S-Bahn-Verbindungen dorthin. Eine S-Bahn-Verlängerung nach Köpenick wie z.B. hier vorgeschlagen ist nur mit einem Tunnel machbar und folglich mit sehr hohen Kosten verbunden. Daher habe ich in meinem Vorschlag den Ausbau der Straßenbahn dorthin gewählt, da dies kostengünstiger ist.
Kernstück des Vorschlages ist ein zweites Gleis in der Müggelheimer Str. zwischen Kietzer Str. und Schloßplatz, sodass ein Betrieb in beide Richtungen auf dieser Strecke möglich ist. Platz ist dort genug vorhanden.
Am S Bhf. Spindlersfeld wird eine Endstelle direkt vor dem Bahnhof gebaut, so ist auch der Umsteigeweg deutlich kürzer als heute. Hinter der Endstelle wird eine Kehranlage errichtet.
Die Tram-Verbindung nach Spindlersfeld soll aus zwei verschiedenen Bereichen erfolgen. Beide genannten Linien würde ich grundsätzlich im 20'-Takt fahren lassen. Gerade in der HVZ wäre jedoch ein 10'-Takt empfehlenswert, gerade wenn ab Spindlersfeld die S-Bahn häufiger als alle 20 Minuten fahren soll. Die Liniennummern habe ich mir spontan einfallen lassen, da es diese im Köpenicker Netz noch nicht gibt.
1.) Linie 64 : S Spindlersfeld-Kietzer Feld
Entlang der Wendenschloßstr. wird viel neugebaut. Etwa 1.200 Wohnungen entstehen neu. Bisher fährt dort nur die 62 zum S Bhf. Köpenick. Die neue Linie aus Spindlersfeld soll nicht wie 62 in Wendenschloß enden, sondern in einer eingleisigen Schleife über Dregerhoffstr. - Grüne Trift - Am Kietzer Feld kehren. Damit wird gerade der östliche Teil des Kietzer Feldes mit seinen 2-3 geschossigen Häusern besser erschlossen, zudem befinden sich dort mehrere Schulen, die einen direkten Anschluss an die Tram hätten. Die Endstelle könnte hinter der Straße "Zur Nachtheide" in der Grünen Trift eingerichtet werden.
2.) Linie 65: S Spindlersfeld-Müggelschlößchenweg
Die Großwohnsiedlung Allende-Viertel II ist aktuell nur mit Bussen erschlossen. Die Straßenbahn soll vom Krankenhaus Köpenick bis zum Müggelschlößchenweg verlängert werden. In der Erwin Bock Str. werden die Gleise auf der Straße verlegt, nur die Parkmöglichkeiten auf der Straße müssten wegfallen. Denkbar wäre aber auch eine direkte Linienführung über Pablo Neruda Str. und Müggelschlößchenweg. Am Müggelschlößchenweg wird eine Kehranlage mit 3 Gleisen errichtet, da auch die Linien 27 und 67 verlängert werden können. Die Buslinie 165 würde dann bis Salvador-Allende Str./Wendenschloßstr. zurückgezogen werden, wenn man dort eine Endstelle einrichten könnte. Wenn die unter 3.) genannte (eher unrealistische) gestrichelte Verbindung doch realisiert wird, würden die Linien 27 & 67 die Funktion der Linie 65 übernehmen.
3.) Verbindung S Spindlersfeld-An der Wuhlheide (gestrichelt)
Ich hatte noch eine weitere Idee, die ich aber nur gestrichelt eingezeichnet habe, da sie doch etwas unrealistisch ist. Wollte sie hier trotzdem mal zeigen. Vom S Spindlersfeld geht es durch die Ernst Grube Str. weiter, für die Trasse müssten die Parkplätze auf der Straße geopfert werden. Die weitere Trasse südlich entlang des Ernst Grube Parks habe ich gewählt, um den Park so wenig wie möglich zu zerschneiden.
Das größte Problem dieser Trasse wäre die Spreequerung. Man müsste parallel zur Wilhelm-Spindler-Brücke eine eigene Straßenbahnbrücke bauen, was sehr teuer und vermutlich dann doch nicht im Verhältnis für diese Strecke steht. Sonst wäre diese Trasse eine schöne Möglichkeit, um die Linien 27 & 67 über den S Bhf. Spindlersfeld anstatt über Lindenstr. zu führen, die Altstadt Köpenick erreichen sie über den Schloßplatz ja genauso und zusätzlich wird der S Bhf. Spindlersfeld und das Neubaugebiet Wasserstadt Spindlersfeld angeschlossen. Allerdings gebe ich zu, dass dieses Teilstück durch die hohen Kosten für die Spreequerung etwas unrealistisch ist, daher auch nur gestrichelt eingezeichnet.
Das zweite Gleis in der Müggelheimer Str. halte ich unabhängig von anderen Ideen für notwendig. Und die damit zusammenhängende bessere Erschließung mit der Tram im Allende-Viertel und Kietzer Feld erachte ich damit auch für sinnvoll, da so neue Verbindungen möglich sind.
B: S10 Spindlersfeld – Ostbahnhof
Die S-Bahn-Strecke Schöneweide-Spindlersfeld ist durch ihren 20-Minuten-Takt und die kurze Linienführung der S47 nur bis Hermannstr. eher unattraktiv für Fahrgäste. Hier gab es immer mal wieder Vorschläge, die S-Bahn auf dem Abschnitt einzustellen und dort eine Straßenbahnlinie zu bauen. Ich denke hingegen, dass man die S-Bahn-Strecke eher aufwerten statt umwandeln sollte, um mehr Fahrgäste zu gewinnen.
Der S Bhf. Spindlersfeld liegt nämlich von zahlreichen Teilen Köpenicks wie z.B. der Altstadt, dem Kietzer Feld oder dem Allende-Viertel näher als oder zumindest gleich weit wie der S Bhf. Köpenick an der S3. Dennoch sind diese Gebiete fast ausschließlich auf den S Bhf. Köpenick ausgerichtet. Um die S3 zu entlasten, würde ich einen 10-Minuten-Takt nach Spindlersfeld anbieten und den S Spindlersfeld von Köpenick besser erreichbar machen. In diesem Vorschlag geht es um den Ausbau der S-Bahn und das zusätzliche Angebot. In meinem anderen Vorschlag geht es um die bessere Anbindung des S Spindlersfeld mit der Tram aus Köpenick.
Die Strecke wird zwischen Schöneweide und Spindlersfeld komplett zweigleisig ausgebaut. Nur im Bereich Moosstr. sowie um den S Bhf. Oberspree müssten ein paar (Klein-)Gärten für das zweite Gleis weichen. Der Bahndamm muss ab der Brücke Rudower Str. verbreitert werden, der Bahndamm soll fortgeführt werden, um die Oberspreestr. zu queren.
Der S-Bahnhof Oberspree soll wie bereits von Krake hier vorgeschlagen nach Westen zur Oberspreestr./Schnellerstr. verlegt werden, um Umsteigemöglichkeit zum Bus 165 zu schaffen. Der BÜ Oberspreestr. wird wegfallen, die Straße wird etwas abgesenkt durch eine Unterführung führen, während die Bahntrasse leicht angehoben werden soll und der Bahnhof in Dammlage errichtet wird. Zum Vorschlag von Krake
Wenn es beim Ausbau der Strecke Vorschrift ist, müsste auch der BÜ Ostritzer Str. beseitigt werden, auch hier wäre die Straße abzusenken und die Bahntrasse etwas höher zu legen. Wenn es nicht vorgeschrieben ist, könnte man hier auch theoretisch den BÜ belassen, da es ja nur eine Nebenstraße ist. Bei den Brücken des Berliner Außenrings sowie der Spindlersfelder Str. ist genug Platz für ein zweites Gleis da.
In Spindlersfeld wird das heutige Empfangsgebäude abgerissen und es wird ein Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen errichtet. Dieser ist mittels Rampe von der Oberspreestr. erreichbar sowie mittels Tunnel oder Brücke zur Ernst Grube Straße. Ein weiterer Vorschlag zum zweigleisigen Ausbau. Da der weitere Ausbau nach Köpenick nur durch einen teuren Tunnel machbar ist, habe ich darin in dem Vorschlag verzichtet. Der S Bhf. Spindlersfeld soll aus Köpenick mit einer besseren Straßenbahnverbindung erreichbar sein.
Linienkonzept:
Die S47 soll so wie bisher von Spindlersfeld auf den Südring verkehren. In diesem Vorschlag geht es um die zweite Linie S10. Diese soll von Spindlersfeld nach Ostbahnhof fahren. Die Bezeichnung S10 habe ich gewählt, da es früher wohl mal eine S10 von Spindlersfeld auf den Ostring gab, man könnte auch eine andere Nummer nehmen. Damit wird auch die Verbindung von Schöneweide über die Südringkurve auf die Stadtbahn verstärkt, hier fährt aktuell nur die S9 alle 20 Minuten. Das größte Problem ist die enge Zugfolge zwischen Schöneweide und Baumschulenweg. Daher lässt sich kein exakter 10-Minuten-Takt nach Spindlersfeld realisieren.
Für Spindlersfeld - Ostbahnhof könnten sich folgende Fahrzeiten ergeben:
Spindlersfeld: '57, '17, '37 (S47 '09, '29, '49, damit bis Schöneweide versetzt im 8/12-Minuten-Takt)
Oberspree: '59, '19, '39
Schöneweide: '03, '23, '43 (damit bis Warschauer Str. 10 min versetzt zu S9
Baumschulenweg: '06, '26, '46
Treptower Park: '13, '33, '53
Warschauer Str.: '16, '36, '56 (direkter Anschluss weiter stadteinwärts zur S3)
Ostbahnhof: '18, '38, '58
Für Ostbahnhof-Spindlersfeld könnte es dann so aussehen:
Ostbahnhof: '50, '10, '30
Warschauer Str.: '52, '12, '32 (direkter Umstieg von S7 möglich)
Treptower Park: '55, '15, '35
Baumschulenweg: an '00, '20, '40, ab '03, '23, '43 (S45 fährt vorher '01, '21, '41 vom Nachbargleis raus)
Schöneweide: '06, '26, '46 (genau 10 min zur S47 versetzt bis Spindlersfeld)
Oberspree: '10, '30, '50
Spindlersfeld: '12, '32, '52
In Spindlersfeld müssten 5 Minuten als Wendezeit reichen, dafür hätte man zumindest laut diesem Fahrplanbeispiel in Ostbahnhof 12 min zum kehren.
Die Fahrzeitenrechnung oben ist ausdrücklich nur ein Beispiel, vielleicht habe ich auch etwas übersehen und es gibt Überschneidungen mit anderen Linien. Die enge Zugfolge ist auf der Strecke tatsächlich ein Problempunkt, der gegen diesen Vorschlag spricht. Es gäbe auch noch ein paar alternative Ideen, bei denen ich aber genauso Zweifel hatte:
Alternative a.) Die S47 wird zwischen Spindlersfeld und Schöneweide im 10'-Takt fahren, alle 20' weiter Richtung Südring, die anderen Züge enden jeweils in Schöneweide mit direktem Anschluss an die S46
Alternative b.) Eine weitere Überlegung war, ob man S-Bahn-Vollzüge in Berlin flügeln könnte (wie z.B. die S1 in Hamburg). Keine Ahnung, ob das technisch bei den Berliner-S-Bahnen überhaupt so einfach möglich ist. Dann könnte man z.B. die S8 oder S85 in Schöneweide in zwei Halbzüge flügeln, einer nach Spindlersfeld und einer nach Grünau/Zeuthen. Allerdings ist das betrieblich deutlich komplizierter als mein Vorschlag, da die Flügelung mehr Zeit in Anspruch nimmt und zusätzlich immer Personal bereitgestellt wird. Abgesehen von der technischen Machbarkeit, wäre eine Zugflügelung noch mal komplizierter und würde daher als Lösung ausscheiden.
Aufgrund Intertrains Anmerkung habe ich die Linie zum Ostbahnhof verlängert anstatt in Warschauer Str. enden zu lassen, da so auch die am Ostbahnhof beginnenden Fernzüge ohne Umsteigen erreicht werden können.
Eine S10 von Spindlersfeld auf die Stadtbahn bis Ostbahnhof hätte einige Vorteile, da man so neben der Verbindung der S47 auf den Südring mit der S10 weitere Ziele Richtung Stadtbahn erreichen kann und zudem eine weitere Linie von Schöneweide Richtung Stadtbahn hätte.
Osttangente Augsburg
In Augsburg ist der ÖPNV auf den Königsplatz (kurz Kö) konzentriert. Querverbindungen fehlen fast komplett. Die einzigen Linie, die Stadtteile miteinander verbinden sind ist die Busse 35 und 42. Die meisten anderen Linien führen in die Innenstadt.
Die Linie erschließt Gersthofen, den Müllberg, den Flugplatz, Hammerschmiede, das Industriegebiet in Lechhausen, Lechhausen Süd, das Textilviertel und das Wolframviertel. Dabei soll vor allem eine Netzwirkung entstehen und die Ge
Sie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren, um eine Alternative zum Auto bieten zu können. Gemeinsam mit der Westtangente ergibt sich ein Kreis um Augsburg und Gersthofen, der die Region fitter für einen zukunftsfähigen ÖPNV macht.
Um eine Parallelführung mit der Linie 45 zu vermeiden, kann die Linie 45 mit der Buslinie 37 zusammengeschlossen werden.
Westtangente Augsburg
In Augsburg ist der ÖPNV auf den Königsplatz (kurz Kö) konzentriert. Querverbindungen fehlen fast komplett. Die einzigen Linie, die Stadtteile miteinander verbinden sind ist die Busse 35 und 42. Die meisten anderen Linien führen in die Innenstadt.
Die Linie erschließt Gersthofen, Oberhausen Nord, Stadtbergen, Pfersee Süd, Göggingen, die Messe, die Universität, das neue Forschungszentrum und Haunstetten. Dabei soll vor allem eine Netzwirkung entstehen.
Sie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren, um eine Alternative zum Auto bieten zu können. Gemeinsam mit der Osttangente ergibt sich ein Kreis um Augsburg und Gersthofen, der die Region fitter für einen zukunftsfähigen ÖPNV macht.
Berlin: Bus 194 ins Marchwitzakiez verlängern
Für ein bessere Bus-Verbindung zum S-Bahnhof im Marchwitzakiez und Biesdorf-Nord soll diese Busverlängerung helfen.
Problem: Im Marchwitzakiez und in Biesdorf-Nord liegen einige Häuser über 600m von der nächsten Bus- oder Straßenbahnhaltestelle entfernt, sodass sie den nächsten S-Bahnhof nur mit langen Strecken zu Fuß oder mit dem Auto erreichen können.
Lösung: Am Helene-Weigel-Platz endet der im 10-Minuten-Takt verkehrende 194er. Diesen könnte man einfach etwas verlängern. Dafür müssten lediglich 3 neue Bushaltestellen gebaut werden und ein Parkverbot in der Luise-Ziehtz-Straße, nördlich der Marchwitzastraße eingerichtet werden. Dann könnte der Bus mit einer Fahrtzeit von etwa 6 Minuten durch das Marchwitzakiez rollen. Die Endhaltestelle wäre der Eugen-Roth-Weg, an der Marchwitzastraße 2.
Ausbau Tram Schwerin – Weststadt und Werdervorstadt
Ausbau Tram Schwerin –
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