Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Schneller RE Düsseldorf ↔ Arnheim und neues Betriebskonzept Gesamtstrecke
Der RE19 ist vom Linienverlauf her eine attraktive Verbindung vom Kern NRWs in die Niederlande. Insbesondere durch das Deutschlandticket (welches auf der gesamten Linie bis Arnheim gilt) sind solche Verbindungen stark nachgefragt. Leider hat er aber insbesondere zwischen Oberhausen und Zevenaar den Charakter Regionalbahn unterwegs und hält an allen Bahnhöfen. Dadurch ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv: Für die ca. 130km Strecke braucht er 1:48h bzw. 1:53h (je nach Richtung).
Das ist heute noch in sofern nachvollziehbar, dass der RE19 die einzige SPNV-Linie zwischen Wesel und Zevenaar ist. Das stündliche Angebot wird nur durch ein paar wenige Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit ergänzt. Im Zielnetz 2040 NRW soll aber auch der heutige RE5 (zukünftig RRX5) von Wesel nach Emmerich verlängert werden (zusätzlich zu einem Flügel nach Bocholt) und dabei ebenfalls überall halten. Die Verstärkerzüge des RE19 sollen erhalten bleiben. Während ich die Ausweitung der Verkehre grundsätzlich befürworte, halte ich es für eine verpasste Chance, nicht wenigstens eine der 2-3 stündlichen Verbindungen als beschleunigten Regionalexpress zu führen.
Ich schlage daher folgendes Betriebskonzept vor:
- Linie RE19: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel ↔ Emmerich ↔ Arnheim
- Gesamte Linie im 60-Minuten-Takt nur mit den dunkelgrün eingezeichneten Zwischenhalten, die grauen Halte entfallen
- Linie RB30: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel (hier Flügelung)
- Flügel 1: ↔ Emmerich
- Flügel 2: ↔ Bocholt (↔ Rhede bei Reaktivierung)
- Gesamte Linie im 30-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten
Der neu konzipierte RE19 fährt ganztägig im 60-Minuten-Takt. Er wird deutlich beschleunigt, um eine Fahrzeit knapp unter der magischen Grenze von 1:30h zu erreichen. Dazu entfallen 7 Stationen (ca. 15-18 min) sowie die Standzeit in Wesel zur Flügelung (4 min). Durch den im Bau befindlichen dreigleisigen Ausbau der Strecke Oberhausen ↔ Emmerich sowie dem fest eingeplanten RRX-Ausbau zwischen Düsseldorf und Duisburg sollte sich relativ einfach eine Trasse für diese Linie finden lassen. Auch eine planmäßige Überholung der RB30 auf dem dreigleisigen Abschnitt wäre wohl relativ problemlos machbar. Auf dieser Linie kommen ausschließlich Niederlande-fähige Fahrzeuge zum Einsatz (Fußnote).
Die neue Linie RB30 vereint die bisherige RE19 sowie die RRX5 in einer homogenen Linie im 30-Minuten-Takt. Die bisherigen Trassen im Zielnetz 2040 haben bereits einen 30-Minuten-Takt und können so für die neue RB30 genutzt werden. Die neue Linie kann auch von einem einheitlichen Betreiber mit einheitlichen Fahrzeugen betrieben werden, die für diese Strecke inklusive des Flügelkonzepts optimiert sind, statt dem bisher geplanten Mix inklusive RRX-Fahrzeugen. Niederlande-fähige Fahrzeuge sind nicht mehr erforderlich. Die Fahrzeit auf beiden Flügeln ist relativ ähnlich, es können also die selben Fahrzeuge, die in Wesel getrennt wurden, auf der Rückfahrt wieder gekuppelt werden. Der Flügel nach Emmerich kann je nach Nachfrage außerhalb der HVZ auf einen 60-Minuten-Takt reduziert werden. Die HVZ-Verstärkerzüge zwischen Düsseldorf und Emmerich entfallen zugunsten des neu konzipierten RE19.
Die vom RE19 ausgelassenen Halte bekommen trotzdem Angebotsverbesserungen im Vergleich zum Status Quo:
- Oberhausen-Holten, Wesel-Friedrichsfeld: Heute halten hier jeweils stündlich der RE5, RE19 und RE49, plus einzelne HVZ-Verstärker der RE19. Mein neues Betriebskonzept sieht hier die RB30 im 30-Minuten-Takt sowie die RB40 im 30-Minuten-Takt (Ersatz für den heutigen RE49, analog zum Zielnetz NRW 2040) vor.
- Hamminkeln-Mehrhoog, Rees-Haldern, Rees-Millingen, Emmerich-Praest: Alle diese Orte haben weniger als 7000 Einwohner. Mit dem 30-Minuten-Takt der RB30 statt dem heutigen 60-Minuten-Takt des RE19 ist hier trotzdem eine Angebotsausweitung vorgesehen. Je nach Wunsch der Stadt Rees könnte der RE-Halt in Empel-Rees auch nach Rees-Haldern oder Rees-Millingen verlegt werden.
- Fairerweise muss ich ergänzen, dass diese Stationen ihre Direktanbindung nach Arnheim verlieren, hier muss entweder umgestiegen werden oder es muss der nächste RE-Bahnhof benutzt werden. Ich schätze den Nutzen des beschleunigten REs insgesamt höher ein.
Mehrkosten im Vergleich zum Zielnetz 2040
- Fahrzeuge für einen zusätzlichen Umlauf
- Personal- und Betriebskosten für 1-3 zusätzliche Umläufe je nach Tageszeit
Im Detail: Für den neu-konzipierten RE19 sind 4 Umläufe nötig (jeweils ca. 30 Minuten Wendezeit in Arnheim und Düsseldorf). Ein Umlauf davon wird wieder eingespart, da die neue RB30 im Gegensatz zur RE19 aus dem Zielnetz NRW nur noch bis Emmerich verkehrt. Außerdem werden die beiden HVZ-Umläufe eingespart, evtl. auch ein Umlauf außerhalb der HVZ, wenn der Emmericher Flügel der RB30 außerhalb der HVZ nur stündlich bedient werden sollte (siehe oben).
Weitere Effizienzgewinne lassen sich wie oben beschrieben durch einen jeweils Niederlande-fähigen bzw. nicht-Niederlande-fähigen Fahrzeugpark auf dem RE19 bzw. der RB30 realisieren, sowie dadurch, dass keine überdimensionierten RRX-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Es würde sich anbieten, den RE19 langfristig in einem gemeinsamen Netz mit dem RE13 auszuschreiben.
Verwandte Vorschläge
- S-Bahnfahrer schlägt hier eine Beschleunigung des RE19 vor, der den Flügel nach Bocholt aber behält. Auf der eingleisigen Bocholter Strecke ist ein sauberer 30-Minuten-Takt mit allen Halten aber vermutlich einfacher. Auf dem Rest der Strecke wäre der Zeitgewinn für Bocholter Fahrgäste gering, da zwischen Oberhausen und Wesel nur 2-3 Halte entfallen können. Außerdem geht durch das Flügeln wieder Zeit verloren. Daher würde ich den Bocholter Ast für den beschleunigten RE außen vor lassen.
- Das gleiche gilt für den Vorschlag von Tramfreund94.
- Sandersma schlägt hier einen schnellen RE vor, der aber in Richtung Essen und Sauerland statt Düsseldorf verkehren soll. Ich würde hier aber bei der etablierten Relation nach Düsseldorf bleiben, der Umstieg in Richtung östliches Ruhrgebiet in Oberhausen oder Duisburg ist trotzdem komfortabel.
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Fußnote: Das löst auch das Problem, dass in der heutigen RE19-Flotte nur ein Teil der Fahrzeuge Niederlande-fähig sind und immer wieder nicht-Niederlange-fähige auf dem Abschnitt nach Arnheim zum Einsatz kommen. Dann muss der RE19 ab Emmerich entweder ausfallen oder es muss in Emmerich umgestiegen werden. Stand Januar 2026 ist dieser Umstieg aufgrund von Fahrzeugmangel sogar fest im Fahrplan hinterlegt.
Reaktivierung Kleve – Nijmegen mit neuer Route
"Die Strecke ist auch dann noch sinnvoll, wenn eine nördliche Umfahrung von Groesbeek eingeplant wird." [NRZ]
Das Dorf Groesbeek in der Gemeinde Berg en Dal lehnt die mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke Nijmegen–Kleve entschieden ab, da die ursprüngliche Trasse durch das Dorf verläuft. Aufgrund der Wünsche von Groesbeek und der behördlichen Auflagen für Neubauten wäre bei Nutzung der ursprünglichen Streckenführung ein Eisenbahntunnel in Groesbeek erforderlich. Hier ein Vorschlag für eine neue, direktere Strecke, die die Bahnlinie am Ortsrand von Groesbeek und Kranenburg entlangführen würde.
Das Ziel ist grenzüberschreitenden SPNV zu ermöglichen. Mit dieser Reaktivierung kann zumindest RE10 (2 Züge pro Stunde) bis Nijmegen erweitert werden. Ein eingleisiger Betrieb ist dafür ausreichend. Elektrifiziering is nicht benötigt, weil RE10 Batteriezüge nutzen wird. Ein Abstellgleise mit 15 kV Oberleitung in Nijmegen (spoor 35?) reicht. Die Bahnhöfe in Groesbeek und Kranenburg sollten zweigleisig ausgebaut werden, um mehr als einen Zug pro Stunde abfertigen zu können. Ich habe die Strecke in Kranenburg verlegt, da dies eine kürzere und direktere Route ergibt.
Mit der vollständigen Elektrifizierung der Strecke Nijmegen–Kleve–Krefeld und dem zweigleisigen Ausbau könnte die Strecke als Ausweichstrecke für die Linie Arnheim–Emmerich–Oberhausen dienen. Dies wäre jedoch sehr kostspielig für eine Strecke, die normalerweise nur ein bis zwei Züge pro Stunde und Richtung befährt.
Sollten die Einwohner Kranenburgs eine Route durch das Dorf bevorzugen, ist auch dies möglich. Variante 2 nutzt die Alte Strecke in Kranenburg.
SFS Utrecht – Arnhem – Münster – Bielefeld
Derzeit verläuft der Verkehr zwischen Berlin und Amsterdam über Amersfoort – Apeldoorn – Hengelo – Osnabrück. Diese Route weist mehrere Nachteile auf. Sie umgeht Utrecht, den wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Niederlande. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens ist der Ausbau dieser Strecke zu einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke unwirtschaftlich.
Durch die Umleitung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über Arnheim – Münster – Bielefeld kann der gesamte Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Deutschland auf einer einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Utrecht–Arnheim gebündelt werden. Durch die Anpassung dieser Strecke an 300 km/h ist eine Zeitersparnis von bis zu 11 Minuten gegenüber der bestehenden Strecke mit 140 km/h möglich. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird parallel zur bestehenden Bahnstrecke Utrecht–Arnheim gebaut und mit 25 kV betrieben. Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) und ICNG-Züge der Niederländischen Bahn (NS) können auf dieser Strecke verkehren.
Der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist nur bedingt sinnvoll. Die Zeitersparnis beträgt im Vergleich zur bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h nur wenige Minuten. Die IC-Gleise auf der Strecke Amsterdam–Utrecht sind jedoch derzeit voll ausgelastet.
Die gesamte Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. In Kombination mit den geplanten NBS-Strecken Bielefeld–Hannover und ABS Hannover–Berlin sollte eine Fahrzeit von unter vier Stunden für die Strecke Amsterdam–Berlin möglich sein. Eine solche Fahrzeit wäre ein Durchbruch.
Die Strecke kann jedoch auch von Regional-Express-Zügen mit 200 km/h befahren werden. Der niederländische Abschnitt benötigt sowohl 25 kV Wechselstrom als auch 1,5 kV Gleichstrom. Letzterer ist für die Bahnhöfe (Utrecht, Arnheim und möglicherweise Winterswijk) vorgesehen, da diese nicht über eigene 25-kV-Gleise verfügen. Für die Zugbeeinflussung auf der gesamten Strecke wird ETCS Level 2 bevorzugt, um maximale Kompatibilität zu gewährleisten.
Der Abschnitt Münster–Bielefeld ist über eine eingleisige Dieselstrecke unzureichend angebunden. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird die Verbindung zwischen diesen beiden Großstädten (mit jeweils rund 300.000 Einwohnern) in Nordrhein-Westfalen deutlich verbessern. Dadurch soll die Reisezeit zwischen ihnen auf 30 Minuten verkürzt werden.
Vorgeschlagene Benutzung:
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover - Berlin
- 1x pro 2 Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö
- 1x pro Stunde ICE Duisburg - Gelsenkirchen - Wanne Eickel - Recklinghausen - Münster - Bielefeld - Hannover
- 4x pro Stunde IC Direct Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen (200 km/h)
- 2x pro Stunde IC Direct Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Doetinchem - Winterswijk (200 km/h)
- 2x pro Stunde RE Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover
Gotthard: Verlängerung der S-Bahn über Erstfeld bis nach Amsteg
Aktuell verkehrt die S2 von Baar ZG bis nach Erstfeld UR. Ich schlage vor zwei neue Haltestellen in Silenen und Amsteg zu eröffnen und die bestehende S-Bahn dahin zu verlängern.
Ich würde mich über Rückmeldungen sehr freuen.
[STMK] SFS Neue Südbahn Graz – Bruck an der Mur
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Dieser Teil der Südbahn ist mit der S1, dem Fernverkehr Wien-Graz und Linz-Graz belastet. Ein viergleisiger Ausbau mittels einer schnellen Trasse ist unumgänglich. Jeglicher Bestandsnaher Ausbau hat im engen und dicht bebauten Tal sowieso keinen Platz, daher schlage ich eine neue tunnellastige Trasse für 230km/h Höchstgeschwindigkeit vor. Natürlich ermöglicht das auch mehr Regional- und Güterverkehr.
Zweimal muss die Mur unterquert werden. Hier sind auch die steilsten Stellen.
Sonst ist die Strecke von eher kurzen Tunneln geprägt (oft ca. 2km), die von Talquerungen unterbrochen werden.
Fünf Rückbauten von EFHs sind hier kaum zu vermeiden. Sonst auch wenige weitere von Industrie und Betrieben.
Der Golfplatz Murhof muss umgestaltet, oder aufgelassen werden.
Die Bestandsstrecke ist ca. 8,5km (21%) länger als die SFS.
Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: -18min -> Graz-Bruck an der Mur alt: 35min neu: 17min (-52%)
Maximale Längsneigung: 18‰
Kurvenradien: 2km ≙ 210km/h
Freie Strecke: 14,7km (36%)
Tunnel zweiröhrig: 13,8km (34%)
Tunnel einröhrig: 6,3km (16%)
Brücken: 5,9km (14%)
Σ: 40,7km
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-ausbauten-entlang-der-suedbahn/ hat sehr lange Tunnel und fädelt zweimal in die Bestandstrecke ein, was den Nutzen von dem großen Aufwand minimiert.
https://linieplus.de/proposal/nbs-abs-graz-bruck/ Die Bahntrasse direkt am Fluss bei einer Siedlung ist unrealistisch. Die nur um Text erwähnte Viergleisigkeit würde den Abriss vieler EFHs bedeuten.
Kosten:
Einfach abgeleitet von meinem letzten Vorschlag, würde ich sagen, dass dieses Projekt trotz kürzerer Strecke dermaßen viele Kunstbauten benötigt, dass ca. 4 Mrd. Euro fällig werden.
[AT] Arlbergbahn Neubauabschnitte & Bahnhof Imst
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Vollständig zweigleisiger Ausbau der Arlbergbahn mit Kurvenradien für 150km/h Höchstgeschwindigkeit. Für mehr Kapazitäten und kürzere Fahrtzeiten im Fern- und Güterverkehr und die Wiedereinführung des Regionalverkehrs zwischen Bludenz und Landeck.
Deutlich verbesserte Anbindung von Imst.
Besserer Lawinen- & Witterungsschutz durch mehr Kunstbauwerke.
Die starke Steigung wird nicht beseitigt.
Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: mind. -25min -> Innsbruck-Feldkirch alt: 1h55min neu: 1h30min (-22%)
Der Ausbau ist größtenteils der nahestmögliche Verlauf einer 150km/h schnellen Trasse an der Bestandsstrecke, da sonst sehr lange zweigleisige Tunnel nötig sind. Damit möglichst kleine Einschnitte nötig sind, soll zuerst ein Gleis nahe an der Bestandsstrecke errichtet und in Betrieb genommen werden und anschließend das zweite Gleis errichtet werden, das dann stellenweise auf der alten Trasse liegt.
Kurvenradien: 870m ≙ 150km/h
Freie Strecke: 25,7km (47%)
Tunnel zweiröhrig: 15,2km (27%)
Tunnel einröhrig: 6,9km (12%)
Einhausungen: 4,2km (8%)
Brücken: 3,5km (6%)
Σ: 55,5km
Kosten: Nach detailliertem Fragen von ChatGPT: ca. 3 Mrd. Euro
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/ Wenig Rücksicht auf Gebäude und würde eine lange Sperre der Bestandsstrecke bedeuten. Sonst geradlinigerer Verlauf, was eben mehr Tunnel und weniger Kapazität zugunsten von schnellerem FV bedeutet.
https://linieplus.de/proposal/wintertaugliche-arlbergbahn/ Ähnlich dem Vorschlag darüber. Teilweise wieder recht kurvenreiche Trassenführung.
https://linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/ Würde zwar das Steigungsproblem lösen, ist aber wohl kaum finanzierbar. Wahrscheinlich schon gut über 10 Mrd. Euro. Das Geld würde sonst wo fehlen. Der Bau würde auch unfassbar lange dauern.
[STMK] Begradigung Südbahn Wartbergkogel
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Geradlinigere Trasse für die Südbahn auf ca. 3km mit zwei neuen Brücken über die Mürz. Bis jetzt unterbricht dieser Abschnitt die sonstige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 130km/h.
Für jede RJ, IC und RJX Verbindung wird eine Minute Fahrzeitersparnis geschaffen. Ganz ohne teure Tunnel.
Drei Rückbaumaßnahmen von weniger schützenswerten Betriebsanlagen sind notwendig. Diese können auf der z.B. alten Trasse neu errichtet werden.
Neuer Radius: 750m ≙ 140km/h statt bisher 90km/h.
P47 Pula – Lupoglav – Buzet – Divaca (- Pivka – Ljubljana)
Aktuell ist der Eisenbahnverkehr im kroatischen Landesteil Istrien nicht besonders attraktiv. Die touristisch sehr beliebte Region ist auf der Schiene nur unzureichend angebunden. Aus diesem Grund schlage ich vor die neue Regionalzuglinie Pula - Lupoglav - Buzet - Divaca (- Ljubljana) einzuführen.
Durch diese neue Eisenbahnlinie würde Istriens touristische Anbindung auf der Schiene stark verbessern, wovon sowohl die Bewohner: innen profitieren würden, als auch der touristische Verkehr. Durch die Vertaktung der Bahnlinie würden auch die Flexibilität und Berechenbarkeit gesteigert, sowie das Angebot insgesamt attraktiver. Zudem würde ich vorschlagen weitestgehend Bedarfshalte zu nutzen.
Als Betreiber würde entweder die SZ (Slowenische Staatsbahn) oder die HZPP (Kroatische Staatsbahn) in Frage kommen. Auf dieser neuen Eisenbahnlinie würden, nach Möglichkeit Neufahrzeuge der SZ eingesetzt werden. Der Betreiber der Linie wäre aus meiner Sicht besser die SZ und nicht die HZPP, da es für die HZPP unnötig komplex ist, einen separaten Betrieb zu führen, da diese Bahnstrecke nur durch Slowenien mit dem restlichen kroatischen Schienennetz verbunden ist. Ich würde hierfür die Anschaffung von zwölf Neufahrzeugen (davon drei als Reserve) vorschlagen und dafür den dreiteiligen Stadler Flirt Akku vorschlagen, da die SZ bereits jetzt fast ausschließlich Stadler-Triebwagen betreibt und somit die Wartung erleichtert werden würde. Dieser Zug würde ähnlich zu den aktuellen SZ-Zügen ausgestattet, ich würde allerdings noch eine kleine Bistrozone, mit Snack- und Sandwichautomat, sowie einem Getränkeautomat vorschlagen.
Pula - Lupoglav - Buzet - Divaca (- Ljubljana)
| P4704 | P4706 | P4708 | P4710 | P4712 | P4714 | P4716 | P4718 | P4720 | P4722 | |
| Pula | 06:22 | 08:22 | 10:22 | 12:22 | 14:22 | 16:22 | 18:22 | 20:22 | 22:22 | |
| Sijana | 06:25 | 08:25 | 10:25 | 12:25 | 14:25 | 16:25 | 18:25 | 20:25 | 22:25 | |
| Galizana | 06:32 | 08:32 | 10:32 | 12:32 | 14:32 | 16:32 | 18:32 | 20:32 | 22:32 | |
| Vodnjan Mjesto | 06:36 | 08:36 | 10:36 | 12:36 | 14:36 | 16:36 | 18:36 | 20:36 | 22:36 | |
| Vodnjan (an) | 06:38 | 08:38 | 10:38 | 12:38 | 14:38 | 16:38 | 18:38 | 20:38 | 22:38 | |
| Vodnjan (ab) | 06:41 | 08:41 | 10:41 | 12:41 | 14:41 | 16:41 | 18:41 | 20:41 | 22:41 | |
| Jursici | 06:49 | 08:49 | 10:49 | 12:49 | 14:49 | 16:49 | 18:49 | 20:49 | 22:49 | |
| Cabrunici Selo | 06:51 | 08:51 | 10:51 | 12:51 | 14:51 | 16:51 | 18:51 | 20:51 | 22:51 | |
| Cabrunici | 06:53 | 08:53 | 10:53 | 12:53 | 14:53 | 16:53 | 18:53 | 20:53 | 22:53 | |
| Savicenta | 06:57 | 08:57 | 10:57 | 12:57 | 14:57 | 16:57 | 18:57 | 20:57 | 22:57 | |
| Smoljanci | 07:01 | 09:01 | 11:01 | 13:01 | 15:01 | 17:01 | 19:01 | 21:01 | 23:01 | |
| Kanfanar (an) | 07:05 | 09:05 | 11:05 | 13:05 | 15:05 | 17:05 | 19:05 | 21:05 | 23:05 | |
| Kanfanar (ab) | 07:07 | 09:07 | 11:07 | 13:07 | 15:07 | 17:07 | 19:07 | 21:07 | 23:07 | |
| Zmiinj | 07:14 | 09:14 | 11:14 | 13:14 | 15:14 | 17:14 | 19:14 | 21:14 | 23:14 | |
| Krajcar Brijeg | 07:18 | 09:18 | 11:18 | 13:18 | 15:18 | 17:18 | 19:18 | 21:18 | 23:18 | |
| Sventi Petar u Sumi (an) | 07:22 | 09:22 | 11:22 | 13:22 | 15:22 | 17:22 | 19:22 | 21:22 | 23:22 | |
| Sventi Petar u Sumi (ab) | 07:23 | 09:23 | 11:23 | 13:23 | 15:23 | 17:23 | 19:23 | 21:23 | 23:23 | |
| Hiki | 07:29 | 09:29 | 11:29 | 13:29 | 15:29 | 17:29 | 19:29 | 21:29 | 23:29 | |
| Heki Tovariste | 07:31 | 09:31 | 11:31 | 13:31 | 15:31 | 17:31 | 19:31 | 21:31 | 23:31 | |
| Pazin (an) | 07:38 | 09:38 | 11:38 | 13:38 | 15:38 | 17:38 | 19:38 | 21:38 | 23:38 | |
| Pazin (ab) | 07:41 | 09:41 | 11:41 | 13:41 | 15:41 | 17:41 | 19:41 | 21:41 | 23:41 | |
| Novaki | 07:47 | 09:47 | 11:47 | 13:47 | 15:47 | 17:47 | 19:47 | 21:47 | 23:47 | |
| Cerovilje | 07:51 | 09:51 | 11:51 | 13:51 | 15:51 | 17:51 | 19:51 | 21:51 | 23:51 | |
| Borut | 07:57 | 09:57 | 11:57 | 13:57 | 15:57 | 17:57 | 19:57 | 21:57 | 23:57 | |
| Hum u Istri | 08:06 | 10:06 | 12:06 | 14:06 | 16:06 | 18:06 | 20:06 | 22:06 | 00:06 | |
| Lupoglav (an) | 08:14 | 10:14 | 12:14 | 14:14 | 16:14 | 18:14 | 20:14 | 22:14 | 00:14 | |
| Lupoglav (ab) | 08:18 | 10:18 | 12:18 | 14:18 | 16:18 | 18:18 | 20:18 | 22:18 | 00:18 | |
| Rocko Polje | 08:22 | 10:22 | 12:22 | 14:22 | 16:22 | 18:22 | 20:22 | 22:22 | 00:22 | |
| Roc | 08:29 | 10:29 | 12:29 | 14:29 | 16:29 | 18:29 | 20:29 | 22:29 | 00:29 | |
| Nugla | 08:36 | 10:36 | 12:36 | 14:36 | 16:36 | 18:36 | 20:36 | 22:36 | 00:36 | |
| Buzet (an) | 08:42 | 10:42 | 12:42 | 14:42 | 16:42 | 18:42 | 20:42 | 22:42 | 00:42 | |
| Buzet (an) | 06:52 | 08:52 | 10:52 | 12:52 | 14:52 | 16:52 | 18:52 | 20:52 | 22:52 | |
| Raktiovec | 07:00 | 09:00 | 11:00 | 13:00 | 15:00 | 17:00 | 19:00 | 21:00 | 23:00 | |
| Podgorje | 07:12 | 09:12 | 11:12 | 13:12 | 15:12 | 17:12 | 19:12 | 21:12 | 23:12 | |
| Presnica | 07:17 | 09:17 | 11:17 | 13:17 | 15:17 | 17:17 | 19:17 | 21:17 | 23:17 | |
| Hrpelje-Kozina (an) | 07:23 | 09:23 | 11:23 | 13:23 | 15:23 | 17:23 | 19:23 | 21:23 | 23:23 | |
| Hrpelje-Kozina (ab) | 07:23 | 09:23 | 11:23 | 13:23 | 15:23 | 17:23 | 19:23 | 21:23 | 23:23 | |
| Rodik | 06:08 | 08:18 | 10:28 | 12:38 | 14:48 | 16:58 | 19:08 | 21:18 | 23:28 | |
| Divaca (an) | 07:36 | 09:36 | 11:36 | 13:36 | 15:36 | 17:36 | 19:36 | 21:36 | 23:36 | |
| Divaca (ab) | 11:45 | 19:45 | ||||||||
| Pivka (an) | 12:05 | 20:05 | ||||||||
| Pivka (ab) | 12:06 | 20:06 | ||||||||
| Postojna (an) | 12:17 | 20:17 | ||||||||
| Postojna (ab) | 12:18 | 20:18 | ||||||||
| Rakek (an) | 12:28 | 20:28 | ||||||||
| Rakek (ab) | 12:29 | 20:29 | ||||||||
| Logatec (an) | 12:40 | 20:40 | ||||||||
| Logatec (ab) | 12:41 | 20:41 | ||||||||
| Borovnica (an) | 13:11 | 21:11 | ||||||||
| Borovnica (ab) | 13:12 | 21:12 | ||||||||
| Ljubljana Tivoli (an) | 13:28 | 21:28 | ||||||||
| Ljubljana Tivoli (ab) | 13:29 | 21:29 | ||||||||
| Ljubljana | 13:32 | 21:32 |
(Ljubljana -) Divaca - Buzet - Lupoglav - Pula
| P4707 | P4709 | P4711 | P4713 | P4715 | P4717 | P4719 | P4721 | P4723 | |
| Pula | 08:57 | 10:57 | 12:57 | 14:57 | 16:57 | 18:57 | 20:57 | 22:57 | 00:57 |
| Sijana | 08:54 | 10:54 | 12:54 | 14:54 | 16:54 | 18:54 | 20:54 | 22:54 | 00:54 |
| Galizana | 08:47 | 10:47 | 12:47 | 14:47 | 16:47 | 18:47 | 20:47 | 22:47 | 00:47 |
| Vodnjan Mjesto | 08:43 | 10:43 | 12:43 | 14:43 | 16:43 | 18:43 | 20:43 | 22:43 | 00:43 |
| Vodnjan (ab) | 08:41 | 10:41 | 12:41 | 14:41 | 16:41 | 18:41 | 20:41 | 22:41 | 00:41 |
| Vodnjan (an) | 08:38 | 10:38 | 12:38 | 14:38 | 16:38 | 18:38 | 20:38 | 22:38 | 00:38 |
| Jursici | 08:30 | 10:30 | 12:30 | 14:30 | 16:30 | 18:30 | 20:30 | 22:30 | 00:30 |
| Cabrunici Selo | 08:28 | 10:28 | 12:28 | 14:28 | 16:28 | 18:28 | 20:28 | 22:28 | 00:28 |
| Cabrunici | 08:26 | 10:26 | 12:26 | 14:26 | 16:26 | 18:26 | 20:26 | 22:26 | 00:26 |
| Savicenta | 08:22 | 10:22 | 12:22 | 14:22 | 16:22 | 18:22 | 20:22 | 22:22 | 00:22 |
| Smoljanci | 08:18 | 10:18 | 12:18 | 14:18 | 16:18 | 18:18 | 20:18 | 22:18 | 00:18 |
| Kanfanar (ab) | 08:14 | 10:14 | 12:14 | 14:14 | 16:14 | 18:14 | 20:14 | 22:14 | 00:14 |
| Kanfanar (an) | 08:12 | 10:12 | 12:12 | 14:12 | 16:12 | 18:12 | 20:12 | 22:12 | 00:12 |
| Zmiinj | 08:05 | 10:05 | 12:05 | 14:05 | 16:05 | 18:05 | 20:05 | 22:05 | 00:05 |
| Krajcar Brijeg | 08:01 | 10:01 | 12:01 | 14:01 | 16:01 | 18:01 | 20:01 | 22:01 | 00:01 |
| Sventi Petar u Sumi (ab) | 07:57 | 09:57 | 11:57 | 13:57 | 15:57 | 17:57 | 19:57 | 21:57 | 23:57 |
| Sventi Petar u Sumi (an) | 07:56 | 09:56 | 11:56 | 13:56 | 15:56 | 17:56 | 19:56 | 21:56 | 23:56 |
| Hiki | 07:50 | 09:50 | 11:50 | 13:50 | 15:50 | 17:50 | 19:50 | 21:50 | 23:50 |
| Heki Tovariste | 07:48 | 09:48 | 11:48 | 13:48 | 15:48 | 17:48 | 19:48 | 21:48 | 23:48 |
| Pazin (ab) | 07:41 | 09:41 | 11:41 | 13:41 | 15:41 | 17:41 | 19:41 | 21:41 | 23:41 |
| Pazin (an) | 07:38 | 09:38 | 11:38 | 13:38 | 15:38 | 17:38 | 19:38 | 21:38 | 23:38 |
| Novaki | 07:32 | 09:32 | 11:32 | 13:32 | 15:32 | 17:32 | 19:32 | 21:32 | 23:32 |
| Cerovilje | 07:28 | 09:28 | 11:28 | 13:28 | 15:28 | 17:28 | 19:28 | 21:28 | 23:28 |
| Borut | 07:22 | 09:22 | 11:22 | 13:22 | 15:22 | 17:22 | 19:22 | 21:22 | 23:22 |
| Hum u Istri | 07:13 | 09:13 | 11:13 | 13:13 | 15:13 | 17:13 | 19:13 | 21:13 | 23:13 |
| Lupoglav (ab) | 07:07 | 09:07 | 11:07 | 13:07 | 15:07 | 17:07 | 19:07 | 21:07 | 23:07 |
| Lupoglav (an) | 07:03 | 09:03 | 11:03 | 13:03 | 15:03 | 17:03 | 19:03 | 21:03 | 23:03 |
| Rocko Polje | 06:59 | 08:59 | 10:59 | 12:59 | 14:59 | 16:59 | 18:59 | 20:59 | 22:59 |
| Roc | 06:52 | 08:52 | 10:52 | 12:52 | 14:52 | 16:52 | 18:52 | 20:52 | 22:52 |
| Nugla | 06:49 | 08:49 | 10:49 | 12:49 | 14:49 | 16:49 | 18:49 | 20:49 | 22:49 |
| Buzet (an) | 06:43 | 08:43 | 10:43 | 12:43 | 14:43 | 16:43 | 18:43 | 20:43 | 22:43 |
| Buzet (an) | 06:33 | 08:33 | 10:33 | 12:33 | 14:33 | 16:33 | 18:33 | 20:33 | 22:33 |
| Raktiovec | 06:25 | 08:25 | 10:25 | 12:25 | 14:25 | 16:25 | 18:25 | 20:25 | 22:25 |
| Podgorje | 06:13 | 08:13 | 10:13 | 12:13 | 14:13 | 16:13 | 18:13 | 20:13 | 22:13 |
| Presnica | 06:08 | 08:08 | 10:08 | 12:08 | 14:08 | 16:08 | 18:08 | 20:08 | 22:08 |
| Hrpelje-Kozina (ab) | 06:02 | 08:02 | 10:02 | 12:02 | 14:02 | 16:02 | 18:02 | 20:02 | 22:02 |
| Hrpelje-Kozina (an) | 06:02 | 08:02 | 10:02 | 12:02 | 14:02 | 16:02 | 18:02 | 20:02 | 22:02 |
| Rodik | 05:57 | 07:57 | 09:57 | 11:57 | 13:57 | 15:57 | 17:57 | 19:57 | 21:57 |
| Divaca (an) | 05:49 | 07:49 | 09:49 | 11:49 | 13:49 | 15:49 | 17:49 | 19:49 | 21:49 |
| Divaca (ab) | 09:40 | 17:40 | |||||||
| Pivka (an) | 09:20 | 17:20 | |||||||
| Pivka (ab) | 09:19 | 17:19 | |||||||
| Postojna (ab) | 09:08 | 17:08 | |||||||
| Postojna (an) | 09:07 | 17:07 | |||||||
| Rakek (ab) | 08:57 | 16:57 | |||||||
| Rakek (an) | 08:56 | 16:56 | |||||||
| Logatec (ab) | 08:44 | 16:44 | |||||||
| Logatec (an) | 08:43 | 16:43 | |||||||
| Borovnica (ab) | 08:13 | 16:13 | |||||||
| Borovnica (an) | 08:12 | 16:12 | |||||||
| Ljubljana Tivoli (ab) | 07:56 | 15:56 | |||||||
| Ljubljana Tivoli (an) | 07:55 | 15:55 | |||||||
| Ljubljana | 07:52 | 15:52 |
Ergänzungsbus Lupoglav - Rijeka - Lupoglav
| Lupoglav | 08:21 | 10:21 | 12:21 | 14:21 | 16:21 | 18:21 | 20:21 | 22:21 | 00:21 |
| Rijeka | 09:01 | 11:01 | 13:01 | 15:01 | 17:01 | 19:01 | 21:01 | 23:01 | 01:01 |
| Lupoglav | 07:00 | 09:00 | 11:00 | 13:00 | 15:00 | 17:00 | 19:00 | 21:00 | 23:00 |
| Rijeka | 06:20 | 08:20 | 10:20 | 12:20 | 14:20 | 16:20 | 18:20 | 20:20 | 22:20 |
Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:
- Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
- Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
- Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka
EC Zagreb – Vinkovci – Belgrad
Die Eisenbahnanbindung auf dem Westbalkan ist bekanntlich sehr schlecht, insbesondere Serbien ist aus Mittel- und Westeuropa mit der Eisenbahn fast gar nicht mehr zu erreichen. Um die Anbindung Serbiens massiv zu verbessern schlage ich, neben der bereits fast fertiggestellten ABS Budapest - Belgrad, vor zwei tägliche EuroCities von Zagreb nach Belgrad einzurichten.
Diese Züge haben jeweils Anschluss von beziehungsweise zum EuroNight von und nach Zürich und Stuttgart und verbinden somit Belgrad nicht nur mit Kroatien, sondern auch mit dem Rest von Europa. Es könnte auch angedacht werden, die beiden Züge mit Hilfe von Kurswagen zu verbinden.
Für diese neue EC-Strecke würden insgesamt drei Zuggarnituren benötigt, welche aus lokbespannten Zügen bestehen würden. Ich würde vorschlagen, drei Großraumwagen der zweiten Klasse, zwei Abteilwagen der zweiten Klasse, davon einen mit Fahrradstellplätzen, einen Speisewagen, sowie zwei Abteilwagen der ersten Klasse mit einer elektrischen Lokomotive bereitgestellt. Der Wagenpark würde vollständig durch die HZPP bereitgestellt werden, in Tovarnik würde ein Lokwechsel von einer kroatischen Elektrolokomotive auf eine serbische Lokomotive durchgeführt werden.
Von Zagreb nach Belgrad:
| Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | |
| Zagreb Glavni Kolodvor | 11:02 | 16:02 | ||
| Sisak | 11:42 | 11:43 | 16:42 | 16:43 |
| Sunja | 12:07 | 12:08 | 17:07 | 17:08 |
| Novska | 12:50 | 12:51 | 17:50 | 17:51 |
| Nova Gradiska | 13:18 | 13:19 | 18:18 | 18:19 |
| Slavonski Brod | 14:14 | 14:15 | 19:14 | 19:15 |
| Vinkovci | 15:00 | 15:05 | 20:00 | 20:05 |
| Tovarnik | 15:27 | 15:57 | 20:27 | 20:57 |
| Sid | 16:02 | 16:32 | 21:02 | 21:32 |
| Sremska Mitrovica | 17:02 | 17:03 | 22:02 | 22:03 |
| Zemun | 17:53 | 17:54 | 22:53 | 22:54 |
| Belgrad Centar | 18:04 | 23:04 |
Von Belgrad nach Zagreb:
| Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | |
| Belgrad Centar | 07:02 | 12:02 | ||
| Zemun | 07:12 | 07:13 | 12:12 | 12:13 |
| Sremska Mitrovica | 08:02 | 08:03 | 13:02 | 13:03 |
| Sid | 08:33 | 09:03 | 13:33 | 14:03 |
| Tovarnik | 09:08 | 09:38 | 14:08 | 14:38 |
| Vinkovci | 10:00 | 10:05 | 15:00 | 15:05 |
| Slavonski Brod | 10:50 | 10:51 | 15:50 | 15:51 |
| Nova Gradiska | 11:46 | 11:47 | 16:46 | 16:47 |
| Novska | 12:14 | 12:15 | 17:14 | 17:15 |
| Sunja | 12:57 | 12:58 | 17:57 | 17:58 |
| Sisak | 13:22 | 13:23 | 18:22 | 18:23 |
| Zagreb Glavni Kolodvor | 14:04 | 19:04 |
FV-Anbindung Freiburg i. Br. integriert mit ABS Karlsruhe-Basel
Kennzahlen:
Streckentyp: Neubaustrecke, zweigleisig
Streckenlänge: 6750m
Brücken: 2
Tunnel: 2 (1 optional), 1,9km + 1km + (750m)
Höchstgeschwindigkeit: 160km/h (200km/h machbar)
Hintergrund:
Dieser Vorschlag orientiert sich am Deutschlandtakt und am aktuellen (12/2025) Planungsstand der ABS/NBS Karlsruhe Basel.
Ziel ist die Entflechtung des Fern- und Nahverkehrs in den PfA 8.5 und 8.6.
Die ABS Karlsruhe-Basel sieht vor, zwischen Offenburg und Bad Krozingen entlang der BAB 5 eine durchgehend zweigleisige (mit viergleisigen Überholstellen) Neubaustrecke zu errichten, die auf 160km/h ertüchtigt und ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten ist. Diese soll auf Höhe Kenzingen / Riegel an die Rheintalbahn mit zwei Anschlüssen versehen werden, die nördliche davon provisorisch, mit jeweils 80km/h bzw. 100km/h Höchstgeschwindigkeit. Für die bestehende Rheintalbahn ist ein Ausbau auf 250km/h Höchstgeschwindigkeit von Offenburg bis Kenzingen inklusive teilweiser viergleisigkeit, ab Kenzingen bis Denzlingen ohne zusätzliche Schieneninfrastruktur auf 200km/h ausgebaut werden.
Nach aktuellem Stand soll also der Ausbau der bestehenden Rheintalbahn keine zusätzlichen Gleise, Überholbahnhöfe oder Überwerfungsbauwerke in den o.g. PfA beinhalten, auch nicht an den zweigleisigen Haltepunkten. Während die Verbindung Karlsruhe-Basel im PfA 7.4 (bis inkl. Kenzingen) effektiv noch sechs (an Überholstellen sogar acht-)gleisig ist, also 2 Gleise Regionalverkehr, 2 Fernverkehr und 2 Güterverkehr, wird in Riegel beginnend mit PfA 8.5 Fern- und Regionalverkehr auf zwei Gleise zusammengepfercht bis Freiburg Hbf, während die Neubaustrecke entlang der BAB 5 dem Güterverkehr vorbehalten ist.
Warum macht dieser Vorschlag Sinn? Der Deutschlandtakt sieht für den Abschnitt Freiburg Hbf - Denzlingen (2 Gleise, 3 Haltepunkte) folgende Nutzung vor:
- 2 ICE pro Stunde und Richtung + 1 ICE zweistündlich pro Stunde und Richtung
- 1 RE pro Stunde und Richtung
- 1 S-Bahn nach Elzach pro Stunde und Richtung (3 Halte zwischen Freiburg Hbf und Denzlingen, Einfahrt Denzlingen mit 60km/h + doppelte Gleisquerung bei Fahrtrichtung Freiburg)
- 1 S-Bahn nach Strasbourg pro Stunde und Richtung
- 1 S-Bahn nach Breisach/Endingen über Riegel pro Stunde und Richtung (3 Halte zwischen Freiburg Hbf und Denzlingen)
Das bedeutet, dass pro Stunde und Richtung (2 Richtungen, also pro Stunde und Gleis) 6,5 Züge unterwegs sind, 3 davon halten drei mal und müssen langsam in Denzlingen einfahren, zusätzlich wird einmal pro Stunde das Gleis Richtung Karlsruhe durch die Zugquerung von der S-Bahn Elzach - Freiburg blockiert. Bei einem Fenster von ca. 9 Minuten pro Zug Richtung Freiburg und 8 Minuten Richtung Karlsruhe ist das mehr als sportlich. Was passiert wenn auch nur einer dieser Züge eine Verspätung hat, kann man sich auch mit wenig Fantasie denken.
Bestandsnah ist ein drei- oder gar viergleisiger Ausbau aufgrund der dichten Bebauung unmöglich, daher auch nicht beim Ausbau geplant. Bleibt es bei der aktuellen Planung, gibt es keine zusätzlichen Nahverkehr-Kapazitäten (z.B. Halbstundentakt Elztalbahn) und Verspätungen im Fernverkehr werden drastische Auswirkungen auf den gesamten Knoten Freiburg haben.
Dieser Vorschlag soll diese Problematik auflösen und dem SPNV in und um Freiburg herum Kapazität und Flexibilität zurückgeben, sowie dem Fernverkehr mehr Fahrplanstabilität.
Beschreibung:
Zusammenfassend schlage ich vor, den Fernverkehr bei Riegel für 14km auf die Güterumgehung zu leiten und dann eine Neubaustrecke relativ direkt nach Freiburg Hbf auszufädeln. Folgend die Beschreibung im Detail.
Von Offenburg kommend ist ein Abschnitt bis nach Kenzingen viergleisig am Bestand auf 250km/h ausgebaut. Während der Bauzeit der parallel zur BAB 5 verlaufenden Güterzug-Neubaustrecke ist eine Provisorische Überleitung nach Kenzingen geplant. Diese soll in meinem Vorschlag für 200km/h trassiert werden und dauerhaft erhalten werden (das ist zumindest Geographisch kein Problem). Somit kann der Fernverkehr genau wie im aktuellen Planungsstand der ABS Karlsruhe Basel bis Kenzingen mit 250km/h verkehren und ab da mit 200km/h weiterfahren. Der weitere Verlauf erfolgt für ca 14km auf der bereits geplanten Güterumgehung. Diese für 200km/h statt wie aktuell geplanten 160km/h zu ertüchtigen wäre zwar nett, ist aber nicht zwingend notwendig für die im Deutschlandtakt vorgegebenen Fahrzeiten.
Auf Höhe Freiburg-Hochdorf wird die eigentliche Vorschlagstrasse von der Güterumgehung ausgefädelt und über die Bebelstraße geführt. Für weitere 1,7km bis zur Überführung Markwaldstraße verläuft die Trasse oberirdisch. Nach der Straßenüberführung schlage ich aus Umweltgründen einen flachen Tunnel für ca. 750m (offene Bauweise) vor, dieser ist nicht notwendig aber sorgt dafür, dass das Waldgebiet nicht noch weiter zerschnitten wird. Die letzten 250m vor der Granadaallee und dem Freiburger Flugplatz sind sowieso eine Schneise und daher oberirdisch.
Ab der Granadaallee wird die Strecke nun in den ersten von zwei Notwendigen Tunneln abtauchen. Der Tunnel Flugplatz ist zweigleisig und verläuft relativ flach (offene Bauweise) parallel zur Suwonallee und der Start/Landebahn für 1,9km und endet in einem Trog + Rettungsplatz auf der heutigen Brachfläche neben dem Messeplatz 1. Bis hierhin gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h, aber auch eine Geschwindigkeit von 200km/h bis hierhin ist betrieblich möglich.
Nun taucht die Strecke in den zweiten Notwendigen Tunnel ab und beginnt für die Einfahrt in den Bahnhof abzubremsen. Der Tunnel Stühlinger ist zweigleisig und etwas tiefer und unterquert die (dann alte) Güterumgehungsbahn Freiburg, den Westzipfel des Freiburger Hauptfriedhofs bevor er sich an den Verlauf der Breisacher Bahn anschmiegt und direkt hinter der Heiliggeiststr/Friedhofsstr in einem Trog endet. Hier kommt das Gleis in Richtung Freiburg auf dem heutigen Gleis der Breisacher Bahn heraus und folgt diesem Verlauf bis Freiburg Hbf.
Die Einfahrt nach Freiburg Hbf wird weichentechnisch natürlich an die neue Anbindung angepasst. Hierfür wird die Breisacher Bahn das stillgelegte zweite Gleis nutzen, welches das westliche bzw. südliche ist, und das aktuell genutzte, östliche Gleis an die FV-Anbindung abgeben. Das ist möglich, da das zweite Gleis der Breisacher Bahn noch immer brach liegt.
In Freiburg Hbf wird der Betrieb geordnet: Der Fernverkehr von der neuen Anbindung kommend belegt Gleise 4 + 5 mit Ausweichmöglichkeit 3 + 6, Gleise 7 + 8 haben Breisacher- bzw. Höllentalbahn (nur S-Bahn) für sich. Gleise 1 + 2 + 3 werden hauptsächlich von Rhein und Elztalbahn belegt mit der Möglichkeit für den schnellen Regioverkehr über Gleis 6 etwaige Verspätungen aufzuholen, sollte die Güterumgehung im betroffenen Abschnitt doch für 200km/h ausgebaut werden.
ICE-Linie 50+78 Dresden – Frankfurt – Amsterdam
Die ICE-Linie 50 fährt derzeit von Dresden nach Frankfurt Hbf und dann via Frankfurt Flughafen weiter nach Wiesbaden.
Dieses Konzept hier sieht vor, dass sie auf ICE 3 (407/408) umgestellt wird (und entsprechend dadurch schneller wird), und ab Frankfurt Flughafen nicht nach Wiesbaden, sondern über Köln nach Amsterdam fährt, ergo zwischen Frankfurt Hbf und Amsterdam zur ICE-Linie 78 wird. Das passt derzeit bzgl der Fahrplanlagen natürlich so nicht und müsste im Zuge einer großen Fahrplan-Überarbeitung entsprechend zurecht gerückt werden.
Die Folge davon: Zwischen Dresden und Leipzig auf der einen Seite und Köln, Düsseldorf und Duisburg auf der anderen Seite entsteht die mit Abstand schnellste Verbindung, die es jemals gab oder geben wird.
Konkret (alle Fahrzeiten aus dem Trassenfinder):
Die hier dargestellte Route braucht mit BR 408 und 10% Puffer 4:41 von Leipzig nach Duisburg.
Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Halle, Braunschweig (ja, ohne Magdeburg), Hannover, Bielefeld, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen bräuchte auf die Minute exakt gleich lang, wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.
Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Erfurt, Kassel, Paderborn, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen wäre ebenfalls quasi exakt gleich schnell (3 Minuten schneller), auch dieser wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.
Angesichts dessen ist diese Durchbindung der mit Abstand einfachste Weg, zwischen den beiden sächsischen Metropolen und dem Rhein/Ruhr-Raum eine unschlagbar schnelle Direktverbindung herzustellen: Nach Köln/Düsseldorf unerreichbar schnell, ins westliche Ruhrgebiet gleich schnell wie andere Routen, im Gegensatz zu diesen aber komplett ohne neue Zugläufe realisierbar.
Einziges "Opfer" ist hier Wiesbaden. Das eleganteste wäre für Wiesbaden, dorthin ersatzweise die ICE-Linie 13 zu führen, die derzeit zweistündlich von Berlin über Wolfsburg, Hildesheim, Kassel und Fulda zum Frankfurter Südbahnhof führt, und ab dort abwechselnd verschiedene Ziele bedient (Stuttgart, Karlsruhe, Frankfurt Flughafen). Bis vor kurzem endete diese Linie konsequent am Flughafen, was nun aber wegen der straffen Kapazitätsfrage am Flughafen-Fernbahnhof teilweise geändert wurde (dass die Hamburg-Frankfurt Sprinter jetzt am Flughafen-Regionalbahnhof enden, spricht ja für sich). Wenn die ICE-Linie 13 den Wiesbaden-Ast der heutigen Linie 50 übernimmt, könnte sie den Flughafen wieder zweitstündlich anbinden, Karlsruhe und Stuttgart sind durch andere Taktlinien mehr als gut genug angebunden.
In der Einzellage, in der der durchgebundene Zug München-Amsterdam verkehrt, sollte dann in dieser Linie einmal am Tag ein Bruch sein (Der aus Dresden kommende Zug endet 1x/Tag in Frankfurt)
Ostschweiz: Neue Postauto Linie von Wil in Richtung Bettwiesen – Affeltrangen
Ich schlage folgende Postauto Linie zur Feinerschliessung der Ortschaften entlang der bestehenden S-Bahn-Linie Weinfelden-Wil vor.
In der dargestellten Variante schlage ich eine Linienführung vom Bahnhof Wil via Bronschhofen, Bettwiesen, Tägerschen Affeltrangen bis nach Zezikon vor. Alternative Linienführung ab Affoltrangen weiter nach Weinfelden wären denkbar.
Nach meiner Meinung würde eine solche Linie den ÖV in der Region stärken. Jedoch wäre es eventuell schwierig eine Buslinie entlang einer bestehenden, ländlichen S-Bahn-Linie zu rechtfertigen. Trotzdem würde ich in einer solchen Linie Vorteile sehen und würde die Einführung einer solchen Linie mittelfristig für erstrebenswert erachten.
Bestehende Bushaltestellen wurden übernommen, zusätzliche Bushaltestellen wurden nach pi*daumen eingezeichnet. Da es sich um eine regionale Postauto-Linie handelt, sind aktuell vermutlich zu viele Halte eingezeichnet und folglich müssten einige gestrichen werden.
RE-Halt in Dortmund-Marten
Im Dortmunder Westen existiert, abgesehen von den Strecken nach Herne, derzeit kein einziger Regionalverkehrshalt, obwohl zahlreiche wichtige Pendlerziele sowohl innerhalb des Dortmunder Westens als auch in den westlichen Nachbarstädten liegen. Zwar sind die DASA, die TU Dortmund und Bochum durch die S1 vergleichsweise gut erreichbar, doch für die benachbarte Stadt Witten besteht im gesamten westlichen Stadtgebiet (Barop/Hombruch ausgenommen) praktisch keine ÖPNV-Verbindung. Lediglich eine einzelne Buslinie über Stockum stellt eine Verbindung her, welche mit 50+ Minuten Fahrzeit bis Witten Hbf sehr unattraktiv für den Pendelverkehr ist.
Gleichzeitig verlaufen die vom Dortmunder Hauptbahnhof nach Witten fahrenden Regionalexpresslinien RE4 und RE34 auf ihrem Linienweg direkt durch den Dortmunder Westen, ohne dort zu halten. Für die rund 73.000 Einwohner in Dorstfeld sowie in den Stadtbezirken Lütgendortmund und Huckarde bedeutet das, dass sie für jede Fahrt Richtung Witten oder Hagen zunächst zum Dortmunder Hauptbahnhof fahren müssen – ein Umweg, der je nach Wohnlage bereits 20 Minuten in Anspruch nimmt. Zusammen mit den anschließenden Regionalzugfahrten verlängern sich die Gesamtfahrzeiten vom Dortmunder Westen nach Witten oder Hagen dadurch häufig auf das Doppelte oder Dreifache dessen, was bei einem direkten Halt möglich wäre.
Um diese strukturelle Angebotslücke zu schließen, schlage ich vor, den bestehenden S-Bahnhof Dortmund-Marten Süd, der direkt im Trassenraum der RE-Linien nach Witten und Bochum liegt, mit einem zusätzlichen Regionalverkehrsbahnsteig auszubauen und dort die Linien RE4 und RE34 halten zu lassen. Dies hätte mehrere Vorteile:
1. Erstmals eine direkte SPNV-Verbindung aus dem Dortmunder Westen nach Witten und Hagen, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof, wodurch die Fahrzeiten auf diesen Relationen stark verkürzt werden können.
2. Einzigartige Umsteigemöglichkeit zwischen der S4 und den Linien RE4/RE34, wodurch sowohl komplett neue Umsteigerelationen auf der S4, z.B. Verbindungen in den Märkischen Kreis oder nach Siegen entstehen, ebenso, wie zusätzliche, jedoch schnellere Umsteigerelationen, wie, z.B. die von der S4 nach Wuppertal, die aktuell nur über Unna existiert.
3. Großer Einzugsbereich, welcher die Stadtbezirke Lütgendortmund und Huckarde, sowie Dorstfeld umfasst und so an die 73.000 EW direkter ans SPNV-Netz anbindet.
Der bauliche Aufwand wäre zudem vergleichsweise gering:
Direkt parallel zum bestehenden S-Bahnsteig befindet sich ein etwa 10 Meter breiter Grünstreifen, der bereits vollständig im Trassenraum der RE-Linien liegt. Dieser Bereich könnte ohne zusätzliche Flächeninanspruchnahme für einen Mittelbahnsteig genutzt werden. Lediglich das südliche Gleis des nördlichsten Gleispaars müsste leicht nach Süden verschwenkt werden, sodass der Bahnsteig auf beiden Seiten von diesem Gleispaar erreicht werden kann.
Da ausschließlich bestehende Gleisanlagen und interne Bahnflächen genutzt würden, wäre der Bau eines Regionalbahnhofs in Marten kosten- und genehmigungsseitig deutlich einfacher als bei anderen geplanten Stationen, wie z.B. der am Brügmannplatz. Insbesondere wäre eine nennenswerte Klagegefahr praktisch ausgeschlossen, da keine Eingriffe in gewachsene Wohnstrukturen oder externe Grundstücke erforderlich sind.
Um den Fernverkehr und die zukünftigen RRX-Linien, die ebenfalls auf dieser Trasse verkehren schlage ich zudem vor, die Gleislogik um diesen Bahnhof herum so anzupassen, daß das südlich des Bahnsteigs liegende Gleispaket unabhängig des Fahrziels für Durchfahrtsgleise benutzt wird und die Trennung der Richtungen Bochum und Witten erst später, wie z.B. am 8-gleisigen Abschnitt auf Höhe der Hohbrinkstraße passiert. Somit würden durchfahrende Züge, wie der Intercity-Verkehr oder die RRX-Linien nicht von haltenden Zügen ausgebremst werden.
Durch diese günstige bauliche Ausgangslage, den großen Einzugsbereich und die massive Fahrzeitverkürzung würde ein Halt der Linien RE4 und RE34 in Dortmund-Marten eine bedeutende Lücke im Regionalverkehr im Dortmunder Westen schließen und gleichzeitig neue, bisher nicht vorhandene Umsteigerelationen schaffen.
Os 32: Žilina – Rajec
Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 32 zwischen Žilina und Rajec. Das besondere an Žilina ist, dass die Stadt mit 80.000 Einwohner Viertgrößte Stadt des Landes Slowakei ist und das Oberzentrum des Nordwestens. Die Stadt ist ein Bahnknoten nach Tschechien über Cadca, in den Osten nach Košice und in den Westen nach Bratislava. Es gibt eine vierte Bahnstrecke nach Rajec, die aktuell im Stundentakt betrieben wird.
Žilina hat im Gegensatz zu Košice (200.000 Einwohner) und Bratislava (600.000 Einwohner) keine Straßenbahn und ein völlig neues Netz wäre sehr teuer. Doch die Strecke nach Rajec verläuft perfekt an diverse Viertel Žilinas entlang. Doch ein Stundentakt für eine Strecke mit theoretischem S-Bahn Niveau ist deutlich zu wenig.
Blick auf Hliny, Großwohnsiedlungen in Zilina.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die Os 32 umfasst die Haltepunkte:
Žilina : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Os 30 nach Poprad, Os 33 nach Zwardon (PL), Os 34 nach Trinec (CZ), Os 35 nach Mackov, Os 36 nach Banska Bystrica, Os 20 nach Trenčin
Žilina-Stare Mesto: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Zarecie
Žilina-Hliny VII: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Hliny VI: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Solinky
Bytčica
Lietavska Lúčka
Porúbka
Poluvsie
Rajecké Teplice
Konská pri Rajci
Zbyňov
Kľače
Rajec: Endbahnhof, eingleisiger Bahnsteig
Gesamtlänge der Strecke: ca. 21 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 40 Minuten
In Rajec sollen die Busse ins touristisch geprägte Čicmany fahren.
Cicmany - Nationsweit bekannt für die einzigartige Architektur.
Die Os 32 soll im T60 nach Rajec verkehren, in der Hauptverkehrszeit im T15 zwischen Zilina Hl. St. - Bytčica und in der SVZ zwischen Zilina Hl. St. - Bytčica im T30 verkehren. Die Einführung eines TramTrain Konzepts wäre wünschenswert mit Verbindungen zur Universität und durch die Altstadt, aber das wäre ein anderer Vorschlag. Die Strecke Zilina Hl. St. - Bytčica müsste dringlichst zweigleisig ausgebaut werden.
2. Begründung
Die bestehende Nebenbahn nach Rajec ist jedoch städtebaulich ideal positioniert, da sie mehrere dichte Wohngebiete Žilinas (Hliny VI/VII, Solinky, Staré Mesto) linear durchquert und damit ein natürliches Rückgrat eines S-Bahn-artigen Systems bilden könnte. Der derzeitige Stundentakt verfehlt diese potenzielle Rolle jedoch deutlich: Für ein Einzugsgebiet dieser Größe, mit hoher Pendlerdichte und wachsendem Verkehrsaufkommen, ist das Angebot nicht ausreichend, was sich in einer unterdurchschnittlichen ÖPNV-Nutzung widerspiegelt und den motorisierten Individualverkehr stärkt.
Durch die Umgestaltung zur Os 32 soll die Strecke zu einem modernen, hochfrequenten Stadt-Umland-Systemweiterentwickelt werden. Neue Haltepunkte in bevölkerungsstarken Quartieren (Staré Mesto, Hliny VI/VII) schaffen erstmals echte innerstädtische Erreichbarkeit und ermöglichen kurze Wege für Studierende, Berufspendler und Schülerinnen und Schüler. Der T60 bis Rajec bildet ein stabiles Grundangebot, während ein T30 bzw. T15 zwischen Žilina hl. st. und Bytčica in den Hauptzeiten ein S-Bahn-ähnliches Angebot sicherstellt, welches dem realen Nachfragepotenzial der Stadt gerecht wird.
3. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Zilina.
4. Fazit
Insgesamt verbessert die Os 32 die Städtische Anbindung Zilinas und stellt attraktive Takte für das Stadtgebiet dar.
Os 66: Lučenec – Veľky Krtiš
Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 66 zwischen Lučenec und Veľky Krtiš. Die Strecke hat die Besonderheit das beide Endpunkte in der Slowakei liegen, doch die Strecke weitestgehend durch Ungarn verläuft. Dies hat für Veľky Krtiš (10.000 Einwohner) die Folge Schienentechnisch von der Slowakei abgeschnitten zu sein.
Zwischen Veľky Krtiš und Nógrádszakal wird kein Personenverkehr angeboten und der aktuelle Bahnhof von Veľky Krtiš könnte nicht außerörtlicher liegen. Dafür soll eine 1 Kilometer lange Strecke zum "ZOB" (Autobusova Stanica) gebaut werden um die angebotene Verbindung etwas attraktiv zu gestalten.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die Os 66 umfasst die Haltepunkte:
Lučenec : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Os 60 nach Zvolen und Filakovo
Lučenec-Juh: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Mikušovce
Rapovce
Kalonda
Ipolytarnóc
Litke
Ráróspuszta
Nógrádszakal
Bušince
Malé Straciny:Verlegung näher zur Straße
Veľky Krtiš: Neuer Endbahnhof, eingleisiger Bahnsteig
Gesamtlänge der Strecke: ca. 42 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 50 Minuten
Umstiege nach Blassagyarmat soll es in Nógrádszakal geben, sonstiger Ungarischer Verkehr zwischen Nógrádszakal und Kalonda soll eingestellt werden, damit es zu keinen Trassenkonflikten kommen.
Die Os 66 soll im T60 verkehren.
2. Begründung
Die Region Veľký Krtíš ist trotz ihrer rund 10.000 Einwohner seit Jahrzehnten nur unzureichend an das slowakische Schienennetz angebunden. Der historische Sonderfall, dass die bestehende Bahnverbindung nach Lučenec überwiegend über ungarisches Staatsgebiet verläuft, führt faktisch zu einer schienentechnischen Isolation des gesamten Bezirks. Dies betrifft sowohl den regionalen Berufs- und Schülerverkehr als auch die langfristige wirtschaftliche Entwicklung der Region.
3. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Banská Bystrcia.
4. Fazit
Insgesamt verbessert die Os 66 die verkehrliche Anbindung, wirtschaftliche Perspektive und grenzüberschreitende Mobilität des gesamten Bezirks Veľký Krtíš und erfüllt damit eine klare strukturpolitische Funktion, die sowohl Slowakei als auch Ungarn zugutekommt.
SK/UA: Grenzverkehr
Der aktuelle Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Ukraine ist aufgrund des Ukraine-Krieges stark eingeschränkt und insgesamt sehr dürftig. Dennoch zeigt die Region Transkarpatien, dass trotz der geopolitischen Situation ein reger Verkehr möglich ist und diese bis jetzt ziemlich verschont blieb vom Krieg, insbesondere auf der Straße. Die bestehende Zugverbindung zwischen Košice und Mukatschewe ist mit sechs Stunden für 150 Kilometer viel zu langsam, und der bisherige Betrieb leidet unter kurvenreichen Streckenabschnitten, unterschiedlichen Spurweiten sowie zeitaufwändigen Verfahren wie Drehgestell- oder Zugwechseln.
1. Notwendigkeit
Aktuell verkehren etwa drei Züge täglich zwischen Košice und Mukatschewe, wobei die Fahrt bei 150 Kilometern ganze 6 (!) Stunden beträgt. Natürlicherweise verändert sich durch einen Krieg die Priorität des Individuellen Personenverkehrs, und zielt dieser Vorschlag auf eine langfristige ÖPNV Lösung hin. Trotzdem bleibt bei Verlauf der Strecke klar, dass die Züge zu langsam für attraktiven Verkehr sind.
Ganz auszulassen davon ist Uzhorod, Grenzstadt und nur 75 Kilometer Luftlinie entfernt außerhalb Reisebussen nicht an die Slowakei angebunden. Dies ist auch dem geschuldet dass die Spurweiten verschieden sind. Zwischen Košice US Steel bis in die Ukraine gibt es eine Trasse in Russischer Breitspur, die jeweils über Trebisov nach Uzhorod verläuft.
Die Strecke von Kosice vor allem bis Trebisov ist sehr kurvenreich und weißt eine sehr lange Fahrtzeit auf.
Bisherige Verfahren wie die Kuppelwechsel oder Zugwechsel sind oft sehr Zeitraubend und nicht mehr Zeitgemäß. Laut Wikipedia gibt es automatische Wechslung der Spurweite, die Technologie ist natürlich wünschenswert aber bis die Salonfähig ist, dauert dies noch. Daher setze ich wenigstens auf eine direkte und schnelle Anbindung beider Transkarpatische Städte an Košice, Oberzentrum des Ostens der Slowakei. Kosice trennt sich nur 75 Kilometer von Uzhorod und etwa 125 Kilometer von Mukatschewe in der Luft.
2. Vorschlag
Strecke Košice – Trebišov – Uzhorod
-
Zweigleisiger Neubau ab Nizna Hutka – Slanec (18 km)
-
Kurvenreiche Abschnitte bisher 60–100 km/h → Neubau: 180 km/h auf geraden Abschnitten, Kurvenradius 600 m → 130 km/h
-
-
Zweigleisiger Neubau Slanske Nove Mesto
-
Kurvenbegradigung, bisher 60 km/h → Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
-
-
Zweigleisiger Neubau Slivnik – Trebišov
-
4 km Neubau statt 9 km Altstrecke, Maximalgeschwindigkeit 160 km/h
-
Grenzüberschreitender Abschnitt Matovce – Uzhorod
-
Neubau zweigleisiger Normalspurstrecke neben der bestehenden Breitspur
-
Direktverbindung ohne Spurwechsel, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
-
Mukatschewe: neuer Bahnsteig für Normalspurzüge
Zusätzliche Maßnahmen
-
Modernisierung der Bahnhöfe Trebišov, Uzhorod und Mukatschewe für schnelle Abfertigung
-
Signalisierung und ETCS Level 2 für höhere Betriebssicherheit
2.1 Strecken
2.1.1 Strecke Kosice - Uzhorod
Als Halt des Rychlik 6 sind die Halte Košice, Trebišov und Uzhorod angesehen.
| Entfernung | Bemerkung | + Fahrzeit | Total Fahrtzeit | Km/h |
|---|---|---|---|---|
| 0 km | Uzhorod-1 | 00:00 | 00:00 | 80 |
| 12,8 km | Grenze UA/SK | 11:00 | 11:00 | 140 |
| 15,1 km | Matovce | 1:00 | 12:00 | 140 |
| 34,1 km | Budkovce | 8:55 | 20:55 | 140 |
| 51,7 km | Trebišov | 10:25 | 31:20 | 140 |
| 57,0 km | Einfädelung NBS | 2:40 | 34:00 | 160 |
| 62,3 km | Ausfädelung NBS | 2:00 | 36:00 | 140 |
| 65,5 km | Einfädelung Slanske | 1:35 | 37:35 | 140 |
| 68,7 km | Einfädelung Hradisko | 1:30 | 39:05 | 140 |
| 77,5 km | Einfädelung Nizna Hutka | 4:25 | 43:30 | 130 |
| 89,4 km | Košice Hl. St. | 8:00 | 51:30 | Halt |
2.1.2 Strecke Kosice - Mukatschewe
Für den Rychlik 7 zwischen Košice und Mukatschewe soll es idealer Weise kein Zwischenhalt geben, da die Strecke vollständig in 1435mm gebaut ist geben. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf allen Strecken auf 140 km/h angehoben werden, was bei den aktuellen 120 keine große Schwierigkeit darstellen soll. In Mukatschewe soll ein neuer Bahnsteig mit einem 1435mm Gleis gebaut werden, wo der Rychlik 7 endet.
|
Entfernung |
Bemerkung |
+ Fahrzeit |
Total Fahrtzeit |
Km/h |
|
0 km |
Mukatschewe |
00:00 |
|
80 |
|
41,5 km |
Tschop |
19:00 |
19:00 |
140 |
|
49,5 km |
Cierna nad Tisou |
5:00 |
24:00 |
140 |
|
82,5 km |
Slovenske Nove Mesto |
17:00 |
41:00 |
140 |
|
109,5 km |
Einfädelung Kalša |
11:00 |
52:00 |
140 |
|
132 km |
Ausfädelung Nizna Hutka |
7:30 |
59:30 |
160 |
|
143,9 km |
Košice Hl. St. |
8:00 |
1:07:30 |
Halt |
3. Betriebskonzept
Auf der Strecke Košice - Kalša sollen die Rychlik 6 und 7 zusammen verkehren mit der Os 51
Doch da die Ukraine nicht in der EU ist müssen entweder Tschop oder Cierna nad Tisou als Grenzhalte genommen werden. In Mukatschewe sollen Umstiege an die Fernzüge Richtung Kiew und in Uzhorod an die Fernzüge Richtung Lemberg. Alle Züge aus Bratislava kommen planmäßig um :53 an und fahren :07 ab. Der Musterfahrplan zeigt einmal die 2 Frühsten und 2 Späteste Abfahrten. Die dazwischen erübrigen sich zu zeigen. Beim Fahplan Košice - Uzhorod ist bei Zeiten von 5 in Uzhorod und 7 in Košice recht wenig Umstiegszeit da eine Umlaufzeit 104 Minuten beträgt. In Mukatschewe gibts eine Wendezeit von 36 Minuten.
Kosice - Uzhorod
|
Haltestelle |
K1 |
K3 |
K4 |
K9 |
K10 |
|
Abfahrt Košice |
4:03 |
6:03 |
8:03 |
20:03 |
22:03 |
|
Trebišov |
4:23 |
6:23 |
8:23 |
20:23 |
22:23 |
|
Ankunft Uzhorod |
4:55 |
6:55 |
8:55 |
20:55 |
22:55 |
|
Abfahrt Uzhorod |
5:00 |
7:00 |
9:00 |
21:00 |
- |
|
Trebišov |
5:35 |
7:35 |
9:35 |
21:35 |
- |
|
Ankunft Košice |
5:55 |
7:55 |
9:55 |
21:55 |
- |
Kosice - Mukatschewe
|
Haltestelle |
K1 |
K3 |
K4 |
K9 |
K10 |
|
Abfahrt Košice |
05:03 |
07:03 |
9:03 |
21:03 |
23:03 |
|
Ankunft Uzhorod |
06:11 |
08:11 |
10:11 |
22:11 |
00:11 |
|
Abfahrt Uzhorod |
06:47 |
08:47 |
10:47 |
22:47 |
- |
|
Ankunft Košice |
07:55 |
09:55 |
11:55 |
23:55 |
- |
4. Fazit
Insgesamt stellt dieses Konzept einen wichtigen Schritt dar, um den grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Westukraine effizient, schnell und modern zu gestalten, die Region stärker zu vernetzen und die Abhängigkeit vom Straßenverkehr zu verringern. Die geplanten Maßnahmen sind realistisch umsetzbar und bieten sowohl für Pendler als auch für Fernreisende eine erhebliche Verbesserung der Mobilität.
Regiojet Prag – Leipzig – Hannover
Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.
Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.
Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.
Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.
Leipzig: Vollausbau Innenstadtring
Aktuelle Lage
Der Innenstadtring ist aus meiner Sicht zu stark belastet. Alle Wege aus Leipzig münden hier. Ich bin der Meinung, dass auch um Taktverdichtungen zu ermöglichen, die Kapazität des Rings dringend ausgebaut werden muss, denn es ist eigentlich in ganz Deutschland gängige Praktik dass pro doppelgleis nicht mehr als 4 Linien im T10, oder maximal 5 verkehren. Deswegen ist mein Ziel dass je Doppelgleis keine 6 Linien im Regelbetrieb verkehren. Die Zahlen geben an auf welchem Gleis welche Linien verkehren.
Ausbau
Tröndlinring
Die Haltestellen Hauptbahnhof und Goerdelerring sind zurecht viergleisig ausgebaut, wünschenswert wäre wenn der Abschnitt dazwischen auch viergleisig ausgebaut. An der Kreuzung Goerdelerring plane ich für den Baustellenfall Ersatzhaltestellen, denn ist maßlos unnötig dass bei Umleitungen Linien über die Kreuzung Goerdelerring führen, aber nicht an der wichtigen Haltestelle halten.
Roßplatz/Martin-Luther-Ring
Die Gleisverbindungen Augustusplatz sind für eine richtige Flexibilität unabdingbar. Zusätzlich dazu sollte der Abschnitt bis Leuschnerplatz viergleisig ausgebaut werden, da in meinem neuen Konzept hier insgesamt 7, und am Leuschnerplatz 10 Linien führen werden, wo zwei Gleise natürlich zu wenig sind. Die Haltestelle Thomaskirche sollte endlich barrierefrei ausgebaut werden.
Gleisschleifen
I. Hauptbahnhof/Westseite
II. Wilhelm-Leuschner-Platz
Eine einfache Ertüchtigung für mehr möglichen Betrieb reicht aus.
III. Coppiplatz
Diese Schleife hängt eigentlich nicht mit dem Ausbau der Innenstadt zusammen, aber Gleisdreiecke sind betrieblich einfach nicht toll, weswegen ich für ein Ersatz am Coppiplatz einstehe, die Nähe an irgendeiner Bebauung ist nicht relevant, da Sie vorwiegend als Umleitungsschleife genutzt wird.
Betrieb
Linie 4
Stötteritz - Reudnitz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz - Gohlis
Linie 6 neu
Sommerfeld - Heiterblick - Torgauer Platz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz (- Gohlis)
- T20, Gohlis nur HVZ, Linie 3 verkehrt im T10 nach Taucha sowie zur HVZ im T5/5/10
Linie 10
Wahren - Möckern - Georg-Schumann-Straße - Wilhelm-Liebknecht-Platz - Hbf/Westseite - Goerdelerring - Wilhelm-Leuschner-Platz - Connewitzer Kreuz - Triftweg - Lößnig
sonstiges
Wer Interesse an meinen Umleitungsplänen bei Baustellen hat, kann in den Kommentaren einfach fragen
D: Beseitigung Gleisdreieck Düsseldorf-Hamm
Die Straßenbahnlinie 706 wendet derzeit über ein Gleisdreieck in Düsseldorf-Hamm, wofür sie zweimal Kopf machen muss. Ich schlage vor, das Gleisdreieck durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dadurch entfällt dieses zeitintensive Manöver und die Bahnen müssen bei Verspätungen nicht vorzeitig an der Kesselstraße wenden. In meiner Wendeschleife ist zudem die Abstellmöglichkeit von einer 60-m-Bahn (NF6 in Doppeltraktion = 2 x 30 m) vorgesehen.
Stadtbahn Palma de Mallorca: Hbf – Arenal
Palma de Mallorca (400.000 EW) wird überwiegend durch den Busverkehr erschlossen, seit 2007 existiert mit der Metro de Palma aber ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel. Neben städtischen Bussen kommen auch zahlreiche regionale Buslinien hinzu, die die Inselhauptstadt Palma mit der gesamten Insel verbinden. Es gibt aber zu einigen Orten auch Zugverbindungen ab Palma. Hauptknotenpunkt der Busse und Bahnen ist der Hauptbahnhof (Estació Intermodal de Palma) an der Placa Espanya, im folgenden einfach als Palma Hbf bezeichnet. Vorplatz des Hauptbahnhofs ist die Placa Espanya, auf der sich auch die Bushaltestelle kommunaler Busse befindet. Der eigentliche Hauptbahnhof liegt unterirdisch neben der Placa Espanya und besteht aus einem zehngleisigen Kopfbahnhof für die Metro Palma und die Regionalzüge sowie einem unterirdischen Busbahnhof für die Überlandbusse; ursprünglich war er ein oberirdische Kopfbahnhof, der zwei Ebenen tiefer gelegt und über dem ein Park angelegt wurde.
Wie bereits erwähnt, existiert mit der Metro Palma ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel. Allerdings besteht diese seit 2022 nur noch aus einer Linie (M1) und diese verkehrt seit ihrem Bau nur nördlich des Hauptbahnhofs. Sie wurde 2007 errichtet, um die etwas außerhalb gelegene Universität der Balnearen besser an Palma anzuschließen. Erweitert wurde die M1 bisher auch nur in Richtung Norden. Leider beschränkt sich so ihr verkehrlicher Nutzen aber auch nur auf einen Universitätszubringer. Es ist nämlich so, dass die Innenstadt Palmas südlich des Hauptbahnhofs liegt. Ebenso liegen südlich des Hauptbahnhofs auch der Hafen mit Kreuzfahrterminal und die ganzen Strände, welche sicherlich als Touristen-Hotspots auch Verkehrs-Hotspots sind. Auch ist der Flughafen der Insel bisher nur mit Bussen erreichbar. Es lässt sich also durchaus feststellen, dass genug Potential besteht, die Metro Palma über den Hauptbahnhof hinaus nach Süden zu verlängern.
Die Metro Palma wird als Voll-U-Bahn betrieben. Jedoch werden auf der Metro Palma Hochflurbahnen mit Oberleitung eingesetzt, sodass ihr Wagen-Material mit Hochflur-Stadtbahnen vergleichbar ist. Deswegen ist ein Ausbau der Metro Palma auch als Hochflur-Stadtbahn und nicht zwingend als Voll-U-Bahn möglich. Das sollte auch ausgenutzt werden, da bereits Mallorca selbst festgestellt hat, dass eine Voll-U-Bahn für die Inselhauptstadt bei 400.000 EW doch ein wenig zu groß ist; tatsächlich wurde dann öffentlich eine Straßenbahn statt einer U-Bahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen geplant. Diese Idee greife ich hier im Vorschlag auf und verlängere die Metro-Linie M1 als Hochflur-Stadtbahn-Linie. Eine Stadtbahn ist ein Mittelding zwischen Straßenbahn und Voll-U-Bahn. Sie verkehrt sowohl wie eine Voll-U-Bahn durch großzügige Tunnel und Hochbahnstrecken als auch wie eine Straßenbahn ebenerdig, dann aber oft mit größeren Radien und viel besonderem Bahnkörper. So ist eine Stadtbahn hochwertiger als eine Straßenbahn, aber ähnlich qualitativ wie eine U-Bahn, jedoch preiswerter als diese.
Die Stadtbahnlinie folgt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen etwa der geplanten Straßenbahnlinie. Sie unterscheidet sich jedoch darin, dass sie manche oberirdisch vorgeschlagene Abschnitte durch Tunnel bedient oder statt entlang der Straße über Felder neben der Straße trassiert wird. Zum besseren Vergleich habe ich die geplante Straßenbahnlinie in grau nachgezeichnet. Neben dem Korridort Hauptbahnhof - Flughafen beinhaltet der Vorschlag auch eine Verlängerung vom Flughafen über den Ballermann nach Arenal. Dort befinden sich die Touristen-Hotspots, die so sicherlich gut von der schnelleren Bahn in Richtung Palma-Stadt und zum Flughafen profitieren.
Die Stadtbahnstrecke ist 15,72 km lang.
Umbau Hauptbahnhof:
Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof muss für die Verlängerung der Metro natürlich umgebaut werden. Hier ergibt sich aber das Problem, dass der Hauptbahnhof mit einem Querbahnsteig errichtet wurde. Dieser muss natürlich im Bereich des U-Bahnhofs entfernt werden. Leider ist der Querbahnsteig der einzige Zugang zu allen Bahnsteigen. Deswegen sollen zwei der 10 Gleise (genauer gesagt die beiden nordöstlichsten Gleise 1 und 2) zurückgebaut werden, sodass zwei der Mittelbahnsteige zu einem großen Mittelbahnsteig zusammen gebaut werden können; Gleis 1 wird vollständig zurückgebaut, Gleis 2 nur zu einem Zungenbahnsteig verkürzt. Dieser ist dann breit genug, um in seiner Mitte eine Treppe mit Rolltreppenpaar sowie Aufzüge aufzunehmen, mit denen er dann unabhängig von den übrigen Bahnsteigen an die Verteilerebene angeschlossen wird. Anschließend wird nordöstlich dieses großen Bahnsteiges das neue Bahnsteiggleis 1n konstruiert. Die Gleise 1n und 3 werden dann nach Rückbau des Querbahnsteigs in ihrem Bereich nach Süden verlängert und tangieren dabei unterirdisch das Hostal Terminus. Während Gleis 1n in offener Bauweise errichtet werden kann, muss für die Verlängerung von Gleis 3 unter dem Bahnhof gegraben werden.
Hauptbahnhof - Placa Major (Innenstadtunnel):
Der Innenstadttunnel ermöglicht eine bessere Erschließung der Innenstadt, das die Stadbahn den Hauptplatz (Placa Major) direkt bedient. Der U-Bahnhof unter ihm passt nur gerade unter den Platz, weshalb die Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge allesamt über dem Bahnsteig liegen. Die Treppen und Rolltreppen verlaufen dabei so, dass sich ihre unteren Enden an den Bahnsteigenden befinden.
Man kann sich ide Frage stellen, warum die Placa Major nicht in Ost-West-Richtung untertunnelt wird. Nun es ist ebenso sinnvoll die Metro in Richtung Südwesten zu erweitern, da sich dort der Hafen befindet; ebenso ist eine Erweiterung in südwestlicher Richtung nach Peguera möglich. Somit ist es sinnvoll südlich der Placa Major zu verzweigen und diese Verzweigung ist mit einer Nord-Süd-Untertunnellung der Placa Major sinnvoller, da eine nach Südwesten abzweigende Linie sonst einen u-förmigen Bogen unter der Altstadt fahren müsste.
Hauptbahnhof - Es Molinar:
Die Stadtbahn bekommt hier einen längeren Tunnel, der auch die geplante Straßenbahntrasse in der Avinguda de Mexic (Nou Llevant) unterquert. Ein höhenfreie Querung der Ma-19 ist sowohl bei der Straßenbahn als auch der Stadtbahn notwendig, weswegen hier gleich der längere Tunnel gewählt wird, da der Tunnel zwar länger wird, die Strecke aber insgesamt kürzer als die offiziell oberirdisch geplante Strecke ist. Ab Es Molina verkehrt die Stadtbahn zunächst parallel zur Calle Llucamajor statt wie die Straßenbahn auf der Callee Llucamajor.
Flughafen:
Ein wichtiger Unterschied liegt in der Erschließung des Flughafens, denn die Stadtbahn erschließt ihn nicht mit der für die Straßenbahn vorgeschlagene Hochbahntrasse, sondern im Tunnel, jedoch folgt die Stadtbahn der geplanten Straßenbahntrasse. Die Erschließung im Tunnel ist notwendig, da die Stadtbahn zwischen dem Einkaufszentrum FAN Mallorca Shopping + Großmarkt Mercapalma und dem Flughafen dessen Rollfeld überqueren muss und die Überquerung einer Start- und Landebahn ist nur im Tunnel möglich, da startende und landende Flugzeuge eine Durchfahrtshöhe von Unendlich haben und somit keine Brücke über sich erlauben.
Flughafen - Arenal:
Vom Flughafen aus folgt die Stadtbahn der vorgesehenen Straßenbahntrasse bis zur (H) Can Pastilla und biegt dann auf den Ballermann ab. Aus Platzgründen muss die Kurve etwas S-förmig verlaufen und kann nur mit R = 50 m trassiert werden. Eine Kurve mit R = 100 m hätte zur Folge, dass die Eisdiele mit Burger-Laden und Spar abgerissen und somit verlegt werden müsste (optimalerweise auf den nahegelenen Strand) und eine Kurve mit R = 180 m schneidet zusätzlich noch das Hotel El Cid an. Zum Glück haben Straßenbahnen einen Mindestkurvenradius von nur R = 25 m und R = 50 m ist somit auch in Ordnung, wenngleich er nur eine Kurvenfahrt mit 36 km/h erlaubt. Schließlich folgt die Stadtbahn dem Ballermann bis Arenal. Hier muss die Stradtbahn teilweise auf der Straße und evtl. teilweise auf der Promenade fahren. Wenn es bezüglich dessen Bedenken gibt, kann jedoch leicht der Querschnitt der Straße entlang der Promande um die notwendige Breite für den Bahnkörper erweitert werden, da man ja die Strandlokale (Balnearos) und die Promenade weiter in Richtung Strand verschieben kann und diesen durch Sandvorspülung künstlich in Richtung Meer vergrößern kann. Entlang des Strandes von Mallorca (Ballermann) liegen alle wichtigen Ziele des Tourismus, wie die Schinkenstraße, das Oberbayern, etc., sodass die Bahn hier durchaus ihre Berechtigung hat. Die relevante Haltestelle zur Erschließung dieser Ziele ist Ballermann 6.
Gewisse Vorteile bietet die Stadtbahn gegenüber der geplanten Straßenbahn.
Vorteile:
- Es wird nur eine Linie für den gesamten Korridor benötigt. Bei einer Straßenbahn hingegen wird ein Dreiecksnetz notwenig, wenn sie von Can Pastilla nach Arenal verlängert wird. Das macht dann 3 Straßenbahnlinien (Palma Hbf - Can Pastilla - Flughafen; Palma Hbf - Can Pastilla - Arenal; Flughafen - Can Pastilla - Arenal) und eine Metrolinie (Palma Hbf - Universität)
- Die eine lange Linie Palma Universität - Arenal erlaubt viele Direktverbindungen
- Die Stadtbahnlinie erschließt die Innenstadt von Palma besser
- Der Abschnitt Palma Hbf - Es Molinar ist schneller befahrbar, sodass die Gesamtreisezeit gegenüber der Straßenbahn kürzer ist.
- Das Einkaufszentrum Fan Mallorca Shopping und der Gr0ßmarkt Mercapalma werden besser erschlossen.
- Es muss kein weiteres Schienensystem in Palma eingeführt werden.
Nachteile:
- Höhere Investitionskosten durch den Umbau des Hauptbahnhofs, des längeren Tunnels in der Altstadt sowie die vielen Kunstbauwerke im Bereich FAN Mallorca Shopping/Mercapalma & Tunnel statt Hochbahn im Flughafen.
- evtl. städtebaulische Schwierigkeiten mit Hochbahnsteigen am Ballermann. Diese können natürlich vermieden werden, wenn die Stadtbahn als Niederflurstadtbahn gebaut wird. Das hätte aber zur Folge, dass die M1 auch nördlich des Hauptbahnhofs von Hoch- auf Niederflur umgebaut werden muss.
- Can Pastilla wird nur durch eine Haltestelle erschlossen.
Einen ähnlichen Vorschlag gibt es von CC. Im Gegensatz zu seinem Vorschlag werden jedoch die Orte entlang der Küste sowie das FAN Mallorca Shopping und der benachbarte Großmarkt besser erschlossen.
Nachtzug Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Frankfurt (M) – Villach – Ljubljana – Pivka – Pula/ – Rijeka
Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.
Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.
Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.
Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.
Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:
- Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
- Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
- Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka
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