Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: 123 in Siemensstadt verlegen
123 ist ziemlich langsam: 17,5 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und ein umwegiger Linienweg machen ihn unattraktiv. (Beispiel: Popitzweg - U Jakob-Kaiser-Platz 9min für ~800m Luftlinie) Dennoch sind Teile der Siemensstadt schlecht erschlossen. Daher möchte ich die Route leicht verändern:
- Zwischen Weltlingerbrücke und Toeplerstr soll 123 wie N7 ohne den Umweg über Heilmannring fahren. Jener Bereich ist mit den U7-Bahnhöfen und der Bushaltestelle U JKP ausreichend erschlossen. Das spart zwei Minuten ein.
- Vom U Siemensdamm gehe es über Jungfernheideweg und Goebelstr. zum Goebelplatz. Wegen der Einbahnregelung ist das nicht in der anderen Richtung möglich. So würde die Großsiedlung Siemensstadt besser erschlossen, die teilweise außerhalb des 400m-Radius liegt. Am neuen Halt Goebelstr. befindet sich ein Fußweg nach Süden, der Popitzweg bliebe also beidseitig erschlossen. Die Haltestelle am U Siemensdamm Richtung Hbf werde an dessen Westausgang verlegt, anstelle des Fahrradständer eine Bucht gebaut.
Stuttgart: Stadtbahn Zuffenhausen-Bad Cannstatt
Aktuell verkehrt die Buslinie 52 zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt im 20 Minutentakt und zur HVZ im 10 Minutentakt mit einem Gelenkbus. Fahrten in Richtung Bad Cannstatt müssten über den Pragsattel geführt werden und dieser ist mit 5 Linien bereits ausgelastet. Dieser zusätzliche Ast bietet also verschiedene Möglichkeiten einer Linienführung z.B. von Stammheim über Zuffenhausen nach Bad Cannstatt zur Wilhelma und auf der anderen Neckarseite zurück bis nach Neugereut. Der 52er würde zukünftig in Zuffenhausen gegen den Uhrzeigersinn nach der Hohensteinstr. zum Rathaus, dann Kirchtalstr. und Bahnhof verkehren. Ein automatisch fahrender kleiner Shuttlebus übernimmt die Feinerschließung des Burgholzhofs.
Die Strecke verläuft oberirdisch bis zum Römerkastell, wird dann im Tunnel herunter geführt und taucht in der Remscheider Straße wieder aus dem Untergrund auf.
Berlin neue Buslinie 325 in Frohnau
Um das Wohngebiet mit den Straßen Fürstendamm, Enkheimer Straße und Edelhofdamm zu erschließen und somit die Leute dort zum Busfahren zu motivieren, schlage ich vor die Buslinie 325 einzuführen
Neue Buslinie:
325 S Frohnau - Fürstendamm - S Frohnau
Die Buslinie 325 wird neu eingeführt und erschließt das Wohngebiet mit den Straßen Fürstendamm, Enkheimer Straße und Edelhofdamm. Die gesamte Fahrzeit beträgt ungefähr 10 Minuten + 5 Minuten Pause ergibt ein 15 Minutentakt. Die Buslinie 325 verkehrt mit einem Solobus.
Esslingen: Buslinie Esslingen-Leinfelden
Zwischen den Städten Esslingen am Neckar (93000 Ew) und Leinfelden-Echterdingen (45000 Ew) gibt es — trotz selben Landkreises — keine direkte Busverbindung, was ich nicht nachvollziehen kann. Sind es doch zwei der größten Städte des Landkreises.
Deshalb schlage ich vor, die Linie 122 über Flughafen und Echterdingen nach Leinfelden zu verlängern. Sie soll alle 30 Minuten verkehren. So erhalten auch weitere Orte (Pliensauvorstadt, Scharnhauser Park, Scharnhausen, Plieningen) eine weitere Verbindung entlang den Fildern.
Am Flughafen könnte man den Fahrtverlauf etwas ändern, sodass man in Fahrtrichtung direkt am Haupteingang halten kann, statt abgelegen am SAB (optional). Aufgrund der Umsteigebeziehungen wird er natürlich weiterhin angefahren. Da das Flughafengelände doch sehr weitläufig ist, sehe ich auch Richtung Leinfelden einen zusätzlichen Halt auf Höhe beim P5 vor.
Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve
Der Neumarkt ist eine der wichtigsten Stationen der Ost-West-West Bahnen, bereits heute hat er zwei weitere Gleise die bei Bedarf genutzt werden, daher schlage ich vor diese Situation bei Bau der Ost-West U-Bahn so bei zu behalten, zusätzlich schlage ich eine Verbindungskurve zur Nord-Süd-Strecke vor die für Betriebsfahrten und den Stadionverkehr genutzt werden kann.
Gleisnutzung von Norden aus:
Gleis 3: Köln Hbf-Stadion(Stadionbetrieb), Ersatzgleis für Gleis 4
Gleis 4 Hauptgleis Ost West
Gleis 5 Hauptgleis Ost West, Wendegleis bei Stadionbetrieb
Gleis 6 Ersatzgleis Gleis 5, Hauptgleis im Stadionbetrieb
Sächsische Schweiz Südost: Ausbesserung des Busnetz Rund um Gohrisch
Als ich mal mit den Bus 244a von Papstdorf fahren wollte, fand ich es ziemlich verwirrend ihre Struktur des Aufbau des Busnetzes. Warum die so kompliziert fährt. Mit vielen Bögen. Komisch auch bei dieser Linie ist das die meisten Busse in Pfaffendorf enden, ohne nach Königstein zu fahren, nur wenige vereinzelte Busse verkehren nach Königstein. Ich finde das es schon sehr wichtig ist, das dieser Bus in allen Takten nach Königstein verkehren um auch den Zuganschluss zu erhalten. Aber vielleicht wäre die Straße von Pfaffendorf nach Königstein zu steil, das es nicht anders geht. Vielleicht, ist es ja nicht so dramatisch, wie ich denke, das ich mich da irre. Aber mir ist es an diesen Tag mir total verwirrend aufgefallen. So verwirrt man ja die Fahrgäste bei dieser Struktur. Tut mir auch leid so zu sagen. Das ich mir gedacht habe eine neue Idee Netz zu kreieren, das diese Orte wie Gohrisch, Papstdorf, Kleinhennersdorf, Pfaffendorf, Kleingieshübel und Cunnersdorf direkt an Königstein mit Direktverbindungen angebunden werden. Ohne das sie mehrere Bögen macht.
Zum einen hatte ich schon mal dazu eine Zahnradbahn auf LiniePlus vorgeschlagen die von Königstein über Pfaffendorf, Gohrisch und Papstdorf verbindet. Sie könnte beispielsweise dann den Ort Pfaffendorf komplett übernehmen, ohne das noch ein Bus durchfahren muss. Oder man könnte auch ein Kleinbus einsetzen, die die steile Straße von Königstein nach Pfaffendorf schaffen könnte. Die ich hier jetzt als 244c eingezeichnet habe. Sie würde die Direktverbindung von Königstein über Pfaffendorf und Gohrisch nach Bad Schandau zum Elbkai machen.
Bei den Linien 244a und 244b würden sich reiteilen um nicht zu verwirrt zu fahren. Zusammen würden sie in Königstein starten und am Pladerberg vorbei nach Gohrisch. Ab dem Parkplatz Papststein würden sich aufteilen. Die 244a würde dann über Papstdorf nach Kleinhennersdorf fahren. Die 244b würd dann über Cunnersdorf nach Kleingießhübel fahren.
So hätte jeder Ort eine vernünftige Direktverbindung nach Königstein, bzw. auch zum Bahnhof.
Der Überblick der 3 Linien
244a: KÖNIGSTEIN - Pladerberg - Kurort Gohrisch - Papstdorf - KLEINHENNERSDORF
244b: KÖNIGSTEIN - Pladerberg - Kurort Gohrisch - Cunnersdorf - KLEINGIESSHÜBEL
244c: KÖNIGSTEIN - Pfaffendorf - Kurort Gohrisch - Bf. Bad Schandau - BAD SCHANDAU ELBKAI
Wenn es zu verwirrend aussieht kann ich die Linien nochmals einzeln trennen, bei Bedarf!
Berlin: 160 in Altglienicke verlegen
Östlich des Altglienicker Dorfkerns, fahren 160 und 163 parallel nur 100-200m getrennt, und machen sich die wenigen Fahrgäste abstreitig. Südöstlich hingegen liegen Bereiche außerhalb der kritischen 400m-Distanz, dort wurden kürzlich neue Häuser errichtet.
BVG_er1 schlug eine neue Buslinie über die Wegedornstr. vor. 160 und 163 sind aber schon schwach ausgelastet, eine dritte Linie wäre zuviel.
Stattdessen möchte ich 160 über Bohnsdorfer Weg und Markomannenstr. verlegen. Bei höherer Erschließungswirkung bliebe die Fahrzeit gleich.
EuroNightExpress Madrid-Paris-London/Amsterdam/Frankfurt
Dieser Vorschlag beinhaltet drei Hochgeschwindigkeitsnachtzug Linien (EuroNightExpress). Welche zwischen Sevilla und Paris als Doppeltraktion fahren.
Nachtzüge eignen sich um lange Distanzen für Zugfahrten attraktiv zu machen. Um diese Entfernungen zu erhöhen könnten Hochgeschwindigkeitsstrecken genutzt werden.
Die Vorgeschlagene Route würde fast Durchgängig Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.
genutzte Hochgeschwindigkeitsstrecken:
- SFS Madrid-Sevilla
- SFS Madrid-Barcelona-Figures
- LGV Perpignan–Figueres
- LGV Méditerranée
- LGV Rhône-Alpes
- LGV Sud-Est
- LGV Interconnexion Est
- LGV Nord
- Eurotunnel
- High Speed 1
- HSL 1
- HSL 4/Zuid
- HSL 2
- HSL 3
- SFS Köln-Aachen
- SFS Köln-Rhein/Main
Die Route führt von Sevilla nach Madrid, dort wendet der Zug und fährt über Barcelona nach Südfrankreich.
Von da geht es über die LGV Sud-Est nach Paris. (Hier gibt es eine Fahrzeitreserve von mindestens 20min)
Auf der Umfahrung von Paris (LGV Interconnexion Est) hält der Zug am Flughafen CDG. Am Darauffolgendem halt Paris Gare du Nord wird der Zug geteilt.
Ein Zug fährt weiter über Lille nach London. (Die Passkontrolle könnte im Zug ab Paris erfolgen oder erst in London.)
Der andere Zug fährt dann entweder nach Amsterdam über Brüssel und Rotterdam, oder nach Frankfurt über Brüssel, Lüttich und Köln.
Als Fahrzeuge könnten umgebaut TGV Duplex genutzt werden.
Welche dann über Schlaf- und Liege Abteile verfügen. Zusätzlich sollten natürlich auch noch Sitzplätze zur Verfügung stehen. Welche in den Abend- und Morgenstunden als Tagzug genutzt werden können.
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der SFS Madrid-Barcelona auf 350km/h könnte die Fahrzeit von und nach Madrid verkürzen.
Zusätzliche könnte man den Produktnamen TGV Night bzw. TGV Nuit nutzen.
Möglicher Fahrplan:
| Nord | Süd | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Halt | An | Ab | An | Ab | |
| Sevilla Santa Justa | 17:19 | 11:39 | |||
| Cordoba | 18:01 | 18:03 | 10:55 | 10:57 | |
| Puertollona | 18:49 | 18:50 | 10:08 | 10:09 | |
| Ciudad Real | 19:04 | 19:05 | 09:53 | 09:54 | |
| Madrid Atocha | 20:00 | 20:10 | 08:48 | 08:58 | |
| Zaragoza Delicias | 21:25 | 21:27 | 07:31 | 07:33 | |
| Camp de Tarragona | 22:21 | 22:23 | 06:35 | 06:37 | |
| Barcelona Sants | 22:59 | 23:04 | 05:54 | 05:59 | |
| Girona | 23:42 | 23:43 | 05:15 | 05:16 | |
| Figures Vilefant | 23:57 | 23:58 | 05:00 | 05:01 | |
| Perpignan | 00:24 | 00:25 | 04:33 | 04:34 | |
| Paris Aeroport CDG | 05:14 | 05:17 | 23:41 | 23:44 | |
| Paris Nord | 05:35 | -> | -> | 23:23 | |
| Nach London | |||||
| Paris Nord | -> | 05:45 | 23:13 | -> | |
| Lille Europe | 06:47 | 06:49 | 22:09 | 22:11 | |
| London St. Pancras Int. | 08:16* | 18:42* | |||
| Nach Amsterdam | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Antwerpen Centraal | 07:45 | 07:47 | 21:06 | 21:08 | |
| Rotterdam Centraal | 08:19 | 08:21 | 20:32 | 20:34 | |
| Schiphol Airport | 08:41 | 08:43 | 20:10 | 20:12 | |
| Amsterdam Centraal | 09:00 | 19:53 | |||
| Nach Frankfurt | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Liege-Guillemins | 07:54 | 07:56 | 20:57 | 20:59 | |
| Aachen | 08:20 | 08:23 | 20:30 | 20:33 | |
| Köln Hbf | 09:00 | 09:05 | 19:48 | 19:53 | |
| Frankfurt(M) Flughafen | 09:52 | 09:55 | 18:58 | 19:01 | |
| Frankfurt(Main) Hbf | 10:08 | 18:45 |
*GMT(-1h)
Mögliche Anschlusszüge:
- Zwischen Sevilla und Madrid könnte vermutlich Abends AVE2171 und Morgens AVE2090 entfallen.
- In Barcelona könnte morgens AVE3062 (ab 5:50) auf den Nachtzug warten um einen Anschluss an alle Unterwegs Halte der Schnellfahrstrecke Barcelona-Madrid zu bieten (dann könnten gegeben falls auch die Halte in Tarragona und Zaragoza entfallen).
Änderungen:
- Nutzung HSL 4 ab Antwerpen
- Verlängerung von Köln nach Frankfurt
GF: Bahnhof – Zentrum – Klinikum
In der Tat braucht Gifhorn eigentlich keine Straßenbahn. Mit seinen 43.000 Einwohnern liegt es in einer Größenordnung mit Gotha oder Nordhausen, so dass eine Straßenbahn eher ein Nice-to-have wäre, doch wenn man auch hier eine Verkehrswende will, könnte man einmal darüber nachdenken.
Der Bahnhof liegt ganz am Stadtrand und ist stolze 3½ km vom Zentrum entfernt, wohlbemerkt in Luftlinie. Diese Distanz kann zum Teil zwar auch mit der Regionalbahn zum Bahnhof Gifhorn Stadt überwunden werden, doch diese hält auch nur an einer einzigen zentraleren Stelle, die immernoch einen Kilometer vom Zentrum entfernt liegt. Wer nicht gerade in das direkte Umfeld dieses Bahnhofs will muss dann weit laufen oder noch einmal umsteigen. Das ist nicht attraktiv.
Mit der von mir vorgeschlagenen Linie würde ein großer Teil Gifhorns mit dem Bahnhof, der Altstadt und weiteren wichtigen Zielen, wie Krankenhaus und Gewerbegebieten mit entsprechenden Arbeitsplätzen verbunden werden.
Genau wie sich auch in Nordhausen der 10-min-Takt bewährt hat, würde ich auch hier einen 10-min-Takt, zumindest tagsüber an Wochentagen, anstreben. Da der Bahnhof jedoch nur von wenigen Zügen angefahren wird, muss die Straßenbahn dorthin nicht so oft fahren, so dass im Süden eine Verzweigung möglich ist. Jeder Ast kpnnte dann im 20-min-Takt betrieben werden.
Eine zweite Linie könnte die Stadt vom Südosten zum Westen hin erschließen, wodurch dann eine Netzlänge von 10,7 km entstehen würde. Vielleicht mache ich das noch. Entsprechend einer Faustregel, nach der etwa 25 km auf 100.000 Einwohner für eine optimale Erschließung sorgen, wäre das bei 43.000 Einwohnern ein nahezu idealer Wert.
Hamburg: Buslinie Winsen-Bergedorf
Winsen hat 36000 Ew und ist ein Mittelzenrum für umliegende Gemeinden. Der Hamburger Stadtbezirk Bergedorf hat 114000 Ew, ist Regionalbahn-Halt und hat einen großen ZOB. Die Orte liegen ca. 15 Kilometer Luftlinie auseinander. Zwischen diesen beiden gibt es aber trotzdem keine attraktive Verbindung, man muss einen Umweg machen und entweder in Marschacht-Rönne oder gar dem Hamburger Hbf umsteigen. Die Fahrzeit mit 50-60 Minuten entsprechend alles andere als konkurrenzfähig, das Auto ist über 20 Minuten schneller.
Ich möchte eine Buslinie vorschlagen, die Winsen umsteigefrei mit Hamburg-Bergedorf. Dabei möchte ich den direkten Weg wählen, da ist allerdings die Elbe im Weg. Grundsätzlich sehe ich da drei Möglichkeiten zur Lösung:
- Brücke bauen
- Bus auf (Auto-)Fähre
- Amphibienbus anschaffen
1. scheitert mE aus finanziellen Gründen.
2. wäre von der Reisegeschwindigkeit minimal langsamer als 3., allerdings auch deutlich günstiger.
Deshalb entscheide ich mich für 2.,
Die Fahrzeit dürfte etwas mehr 30 Minuten betragen. Samstags und sonntags könnte man auch im T120 mit nur einem Fahrzeug fahren.
Ursprünglich wollte ich hier einen Amphibienbus haben, allerdings wurde ich in den Kommentaren belehrt…
Berlin Verlängerung der Buslinie 118 bis Andréezeile
Um die Straßen Nieritzweg und Andréezeile zu erschließen und dort eine schnelle Verbindung zum S Zehlendorf zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 118 zu Verlängern.
Linienänderungen:
118 Potsdam, Stern-center - Zehlendorf, Andréezeile
Die Buslinie 118 verstärkt die Linie 101 zwischen den Haltestellen S Zehlendorf und Nieritzweg. Ab dann biegt die Linie 118 in den Nieritzweg und die Andréezeile ab. Die Linie 101 wird erhalten bleiben, da sie wichtig für das Wohngebiet an der Sachtlebenstraße ist.
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O2 Lindhofstraße – Burgfeld
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O3.
O3:
Die O3 bindet den Norden der Stadt, das Burgfeld mit einem P+R-Platz sowie etliche Schulen, mehrere Gewerbegebiete und Grünanlagen aber auch das Berufsbildungszentrum an die Innenstadt und den ZOB an.
Takt:
Die Linie O3 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O2 Klein Rönnau – Rosenstraße
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O2.
O2:
Die O2 bindet den Norden der Stadt, Klein Rönnau und das Rosenstraßenviertel sowie etliche Schulen, mehrere Gewerbegebiete und Grünanlagen an die Innenstadt und den ZOB an.
Takt:
Die Linie O2 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O1 Vogtkamp – Christiansfelde
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O1.
O1:
Die Linie O1 bindet den Osten und den Südwesten der Stadt sowie ein Teil des Berufsbildungszentrums und einige Einkaufsmöglichkeiten an die Innenstadt und den Bahnhof an.
Takt:
Die Linie O1 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
D: Universität – Benrath
Die Infrastruktur für diesen Straßenbahnvorschlag ist vollständig vorhanden. Es müssen nur Straßenbahnen eingesetzt werden. Alle Gleise und Weichen liegen dort bereits. Der Streckenvorschlag kann als Hoch- oder Niederflurlinie befahren werden, da ich jedoch davon ausgehe, dass die Niederflur-Linien U71 und U83 deswegen nach Benrath anstelle der Hochflurlinien U74 und U77 fahren, weil Düsseldorf keine Hochbahnsteige nach Benrath möchte, ist es wohl eher eine neue Straßenbahnlinie für Düsseldorf.
Mir geht es darum die Heinrich-Heine-Universität (kurz: HHU) Düsseldorf besser an den Bahnhof Benrath anzuschließen. Benrath Bahnhof ist Regionalexpress-Halt und künftiger RRX-Halt für den Düsseldorfer Süden und wichtiger Umsteigeknoten. Derzeit fahren zwar die beiden Linien U71 und U83 vom Bahnhof Benrath Richtung Düsseldorf Uni, erschließen diese aber nur durch die Haltestelle "Universität Nord/Christophstraße". Der Haltestellenname ist aber eher ein Marketingname und dient als Ausrede, keine separate Linie zur Uni zu führen. Die Haltestelle liegt nämlich außerhalb der Uni Düsseldorf und mindestens 10 Minuten Fußweg von dieser entfernt. Deswegen denke ich doch, dass eine direkte Straßenbahnlinie ins Gebiet der HHU durchaus sinnvoller ist. Zunächst soll sie am Botanischen Garten enden, künftig jedoch an der Mensa, wenn die geplante Straßeninfrastruktur dorthin gebaut worden sein wird.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Linie vom Fahrplan gut unterzubringen ist. Immerhin verkehren die Linien U71, U74, U77 und U83 zusammen alle 5 Minuten zwischen Werstener Dorfstraße und Holthausen und dann kommt ja noch die U79 aus Oberbilk dazwischen. Dichter als alle 10 Minuten kann daher meine Straßenbahnlinie Universtität - Benrath sowieso nicht fahren.
Stuttgart: Ortsbus Kaltental
Die ÖPNV-Anbindung in Kaltental ist schlecht, solange man nicht direkt an der Stadtbahn wohnt. Fußwege von bis zu einem Kilometer (!) sind keine Seltenheit. Außerdem führen sie aufgrund der Topografie oft über Treppen, was für Mobilitätseingeschränkte problematisch ist.
Deshalb schlage ich eine Ortsbuslinie 89 vor. Aufgrund der sehr engen Straßen in den Höhenlagen ist ein Zweirichtungsbetrieb kaum möglich, außerdem könnte man schlechter das gesamte Gebiet abdecken, deshalb fährt der Bus als Ring, wobei in der Wendeschleife Waldeck pausiert werden kann.
Mit einem Umlauf sollte ein T20 machbar sein. Die Fahrten sollten am Waldeck auf die U1 von/nach Fellbach bzw. U14 von/nach Mühlhausen (Kapazitätserhöhung U1) abgestimmt werden. Aufgrund der engen Straßen kommen wohl nur Kleinbusse infrage.
MD: Schleife Albert-Vater-Straße / Rennetal
NDH: Ausweiche für SL 10 in Nordhausen Nord
Wie auf Luftbildern und OSM erkennbar ist, ist dieses Gleis bereits größtenteils vorhanden, nur die Anschlussweiche am östlichen Ende fehlt und wäre zu ergänzen.
Der Sinn dieser Maßnahme besteht darin, den Kreuzungspunkt der SL10 von Krimderode hierher zu verlegen. Das hätte den Vorteil, dass die Fahrten der SL 10 aus Richtung Ilfeld nach Nordhausen um genau 30 min verschoben werden könnten. An der Neanderklinik in Ilfeld wäre dann immernoch eine Wendezeit von 7 min vorhanden, was ausreichen sollte. In Nordhausen könnten die Wagen der Linie 10 dann zum Südharzklinikum fahren, von dort zum Bahnhof und erneut zum Südharzklinkum pendeln, bevor es wieder nach Ilfeld geht. Dadurch könnte ein Umlauf der Linie 1 eingespart werden, der bisher die Hälfte seiner Zeit am Bahnhof nutzlos herumsteht, während er auf seiner Strecke von einem Wagen der Linie 10 vertreten wird.
Die stadtauswärts fahrenden Wagen hätten dann immernoch zwei Minuten zum Wenden am Bahnhofsplatz. Das könnte man jedoch ohne Änderungen am Gleisnetz vereinfachen:
Da während der Fahrzeit der Linie 10 zwischen Nordbrand und Bahnhof kein Gegenzug zu erwarten ist, könnte man über den Gleiswechsel auf Höhe der Bahnhofstraße 2 auf das linke Gleis wechseln und entlang der Bahnhofstraße den Bahnhofsplatz erreichen. In der Fußgängerzone spielt es keine Rolle in welcher Richtung gefahren wird, Probleme mit anderem Verkehr sind dabei nicht zu erwarten.
Im Bereich der Bahnhofsbrücke müsste die Linie 10 sich dann allerdings im Gegenverkehr des Autoverkehrs behaupten, was möglich wäre, indem man die Linksabbiegerampel in der Uferstraße bei Fahrt der Linie 10 auf rot belässt. Da das nur einmal pro Stunde passieren müsste, sollte das auch keine dramatischen Folgen für den Straßenverkehr haben.
Auf Grund des dadurch entfallenden Richtungswechsels bei stadtauswärtsfahrenden Zügen ergäben sich noch zwei Minuten Puffer bei der Zugkreuzung, so dass der Fahrplan recht sicher sein sollte.
Fazit: Durch minimale Investition (Einbau einer Weiche und Änderung einer Ampelschaltung) ließe sich bei gleichem Angebot ein Umlauf der SL 1 mit all seinen Kosten einsparen.
Andere Ausbauvorschläge der SL 10, wie der von Tramfraund94 oder gar der von Hendi erscheinen mir zu aufwändig.
Unabhängig davon könnte das Projekt einer Straßenbahn nach Salza dennoch umgesetzt werden.
WÜ: Hublandbahn – Bf Gerbrunn
Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen.
Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar „Gerbrunn“, liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor. Diese kurze Verlängerung erlaubt es nämlich dann den gesamten Korridor der Hublandbahn (Altstadt - Südbahnhof - Frauenland - Hubland) gut an die Züge Richtung Schweinfurt, Rottendorf und Kitzingen am Bahnhof Gerbrunn anzuschließen. Gut, die Altstadt dürfte dann auch weiterhin über den Hauptbahnhof besser erreichbar sein, aber Frauenland wäre bereits mit kürzeren Fahrzeiten (aus Richtung Osten) über den Bahnhof Gerbrunn zu erreichen.
WÜ: Bahnhof Gerbrunn
Stuttgart: Ortsbus Hasenberg
Die ÖPNV-Anbindung auf dem Hasenberg ist schlecht. Fußwege von bis zu 700 Metern sind keine Seltenheit, oft führen diese über Treppen, was für Mobilitätseingeschränkte problematisch ist.
Deshalb schlage ich eine Ortsbuslinie 49 vor, sie verbindet den Südheimer Platz mit den Knoten und Treffpunkten Schwabstraße und Bismarckplatz und bindet dabei den Hasenberg an.
Mit einem Umlauf sollte ein T30 machbar sein. Aufgrund der eher dünnen Besiedlung könnten Sprinter reichen.
Dieser Vorschlag sieht für den Hasenberg eine Ringlinie vor, welche aber nur in eine Richtung bedient werden soll. Das finde ich ungünstig.
MER: 14: Elisabethhöhe – Frankleben
Grund:
An sich ist das Linienkonzept in drei Teile zu gliedern: Frankleben - Süd, dazu hat Rob schon einen Vorschlag gemacht, gibt es nichts zu ergänzen, Süd - Zentrum über Amselweg und CvB-Klinikum - Bhf. Elisabethhöhe über Merse-Center.
Merseburg-Süd - Merseburg/Zentrum via Amselweg: Eine Alternativtrasse zur Strecke über den Leunaweg. Man würde so den Bahnhof Bergmannsring (wo ja auch bald S-Bahnen fahren sollen) und den Norden von Merseburg-Süd anbinden.
CvB-Klinikum - Elisabethhöhe über GW MER-Nord: Hier würde man neben dem Bhf. Elisabethhöhe (ist zwar aktuell stillgelegt, die Chancen für eine Reaktivierung liegen allerdings gut) Auch noch den Merse-Center und das Gewerbegebiet sowie Wohngebiete entlang des Gerichtsrains erschließen
Die Linie soll im 30-Minuten-Takt verkehren, wird aber von der 5 abschnittsweise verstärkt
Liebe Grüße Tschaki
Stuttgart: Ausbau Neckarpark
Dieser Vorschlag sieht eine Einfädelung der Schusterbahn in die S-Bahn-Strecke vor der Hst. Neckarpark vor, da diese sonst verpasst werden müsste. Sollte es aber in irgendeiner Form zu einem Dauerhaften Verkehr auf der Schusterbahn kommen, wäre ein Halt am Neckarpark sinnvoll, um bei Veranstaltungen die S-Bahn zu entlasten, da sie die Fahrgäste Richtung Ludwigsburg und Esslingen übernimmt. Allerdings ist der Bereich zwischen der Trasse der S2/S3 und der Hst. Neckarpark begrenzt, ein Überwerfungsbauwerk wäre nur aufwändig realisierbar, lange Unterbrechungen der Strecke beim Bau inklusive.
Deshalb möchte ich die Route ändern. Die S1 Richtung Esslingen zweigt direkt hinter der Hst. Bad Cannstatt ab und hält am Neckarpark am Hausbahnsteig. Die S1 Richtung Herrenberg fährt wie bisher am Gleis 3 ab. RB11 Richtung Untertürkheim hält am Gleis 2, Richtung Ludwigsburg an einem neuen Gleis (Gleis 4)
Nebenbei könnte man dann auch einen Steg zur Haltestelle "Blick" der U13 bauen, die Fahrgäste Richtung Feuerbach und Zuffenhausen abfängt, denn von dort gibt es trotz räumlicher Nähe keinen direkten Weg zum Veranstaltungsgelände (was für ein passender Name der Haltestelle...)
Ich habe noch einen Halt für den MEX hinzugefügt, der die übervolle S1 so zusätzlich entlasten kann
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