Linien- und Streckenvorschläge

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[OB]/[MH]: Verlängerung Linie SB90 vom Ruhrpark zum Bahnhof Styrum

Verlängerung der Linie SB90 von Oberhausen-Alstaden, Ruhrpark zum S-Bahnhof Mülheim (Ruhr)-Styrum. Immerhin ist dieser Eisenbahnknotenpunkt auch für das 20000-einwohnerreiche Alstaden von Bedeutung, zumal der Umweg über den Oberhausener Hauptbahnhof nach Essen, Duisburg oder Düsseldorf mal eben für jeden Alstadener bis zu 20, 30 Minuten kostet, jedoch ist die am Ruhrpark existierende Umsteigesituation zwischen SB90 und 128 ein Witz, weil die Linien sich noch nicht einmal gegenseitig abwarten, sondern die 128 sogar 1 Minute vor der Ankunft des SB90 abfährt. Wenn man den SB90 zum Bahnhof Styrum verlängert, kann man im Zuge dessen die Linie 128 anstelle der Linie 122 von Mülheim-Styrum nach Oberhausen-Styrum führen.

S9-Neubaustrecken bei Bottrop und Gladbeck

Weil die S-Bahn-Linie 9 weder in Bottrop (117000 Einwohner) noch Gladbeck (75000 Einwohner) die Innenstädte erreicht und stattdessen die relativ (auf die Innenstadt bezogenen) JWD-liegenden Stationen Bottrop Hbf und Gladbeck-West bedient schlage ich vor, durch einen S-Bahn-Tunnel unter Bottrop, sowie einer Eisenbahn-Südumfahrung Gladbecks entlang der A2 und zweigliesigem Ausbau der RB43-Strecke die S9 unter dem Bottroper ZOB in einen S-Bahnhof Bottrop Mitte und südlich an Gladbeck vorbei zum S-Bahnhof Gladbeck Mitte (meint den zum ZOB Gladbeck Oberhof versetzten Bahnhof Gladbeck Ost)  zu führen. Der Tunnelbahnhof Bottrop-Mitte soll dabei mindestens viergleisig, besser fünfgleisig (je zwei Richtungsgleise pro Richtung und ein Stumpfgleis für wendende Züge, wobei es ruhig vier Gleise mit richtungsgetrennten Mittelbahnsteigen sein dürfen und zwei Stumpfgleise, welche sich jeweils östlich und westlich des Bahnhofs befinden und sich genau in der Mitte der anderen Gleise befinden, wobei die zwei Richtungsgleise pro Richtung durch Weichen westlich und östlich des Bahnhofs getrennt bzw. wieder zusammengeführt werden, sodass sich östlich und westlich des Bahnhofs Bottrop Mitte wieder eine zweigleisige Bahnstrecke befindet) ausfallen. Der Tunnelbahnhof Bottrop-Batenbrock liegt zwischen dem Ostring und der Kampstraße und besitzt zu beiden Straßen einen Ausgang, wobei sich die Haltestelle Batenbrock Bf an der Kreuzung Kampstraße/Ostring befindet und von den Buslinien 262 und 266 (mittels Umleitung über die Straße Am Beelertskotten) bedient wird. Auch die Eisenbahnlinien RE14 (Borken - Essen) und die RB44 (bzw. ab 2019 RB35; Oberhausen - Bottrop) sollen diese beiden Neubaustrecken benutzen, allerdings soll die Linie RE14 nur die beiden Stationen "Bottrop Mitte" (bzw. Bottrop Hbf) und "Gladbeck Mitte" (bzw. Gladbeck Hbf.) bedienen. Schließlich heißt das Verkehrsmitte Regionalexpress. Gestrichelt habe ich zwei alternative Verbindungstrassen zwischen der heutigen Strecke Bottrop Hbf - Bottrop-Boy - Gladbeck West und der Strecke Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk mit dem Bahnhof Gladbeck Ost eingezeichnet, welche weniger störende Bögen besitzen und so eine schnellere Durchfahrt erlauben. Insbesondere die Strecke über Bottrop-Welheim und Gladbeck-Brauck besitzt noch den Vorteil, dass sie geradliniger ist und damit für die Linie RE14, die zwischen Bottrop-Mitte und Gladbeck-Mitte nicht zwischenhalten soll, besser geeignet ist, weil sie den kürzesten Weg und die geringste Fahrzeit erlaubt. Allerdings müssen dann teilweise Flächen vom Gladbecker Südpark, sowie des Braucker Friedhofs überbaut oder untertunnelt werden.   Allerdings möchte ich zu diesem Vorschlag hier anmerken, dass die Strecke zwischen Essen-Dellwig Ost (genauer gesagt auf Höhe des Regenwegs) und Bottrop Hauptbahnhof zunächst zweigleisig ausgebaut werden muss, da dieser Großvorschlag hier die Fahrplantrasse der S9 um bis zu 10 Minuten verschiebt.

Haltepunkt Bottrop-Batenbrock

Die S9 fährt bislang am bevölkerungsreichen Batenbrock (20000 EW) und den sich dort befindenden Tetraeder,  Alpincenter oder Eloria Erlebnisfabrik (größter Escape-Room NRWs) ohne Halt vorbei. Außerdem ist der Bottroper Stadtteil Welheim nur sehr ungünstig an die S9 nach Essen angeschlossen, da der Bus 189 nach Boy verkehrt und dort die S9 nur mit einem Fußweg zwischen Markt und Bahnhof erreicht, jedoch Boy in nördlicher und Essen in südlicher Richtung liegt und der Rufbus von Bottrop-Welheim zum Bottroper Hauptbahnhof erst über die Welheimer Mark verkehrt und dort mehrere Umwege nimmt, bevor sie den Bottroper Hauptbahnhof erreicht. Ein S-Bahnhof Bottrop-Batenbrock (Bottrop-Prosperstraße) würde die direkte Buslinie 263 zum Zubringer von Welheim zur S-Bahn machen, wodurch Bottrop-Welheim und Bottrop-Batenbrock besser an die S-Bahn angeschlossen würden. Zudem werden das Alpincenter, der Tetraeder und die Eloria Erlebnisfabrik fußläufig erreicht. Allerdings sollte man dem gegenüberstellen, dass es auch möglich ist, mit beiden Buslinien 189 und 263 schnell von Bottrop-Welheim nach Essen-Karnap zu kommen, wo Anschluss an eine U11 Richtung Essen besteht. Der Bahnhof bekommt einen Mittelbahnsteig. Die Eisenbahnüberführung Prosperstraße muss jedoch umgebaut werden, da ein Gleis zwei Gleise ersetzt, aber verschoben zu diesen zwei Gleisen liegt. Es werden zwei Ausgänge gebaut, einer zur Knappenstraße und einer zur Kaulbachstraße. Der Mittelbahnsteig wird 7,80 m breit geplant, um sowohl eine Treppe, als auch einen Aufzug an den Ausgängen zu ermöglichen. Die nahegelegenen Bushaltestellen "Knappen-/Prosperstraße" und "Prosperstraße/Ostring" werden in "Batenbrock S-Bahnhof/Knappenstraße" bzw. "Batenbrock S-Bahnhof/Ostring" umbenannt. Eigentlich spricht nichts gegen zusätzliche Halte auf der S9 nördlich von Bottrop Hbf mit Ausnahme der 6-Minuten-kurzen Wendezeit der S9 in Haltern am See bzw. Recklinghausen Hbf, welche stets dafür sorgt, dass zusätzliche Halte gleich den Fahrzeugeinsatz um 1 erhöhen und dieses Fahrzeug fast 1 Stunde am Endbahnhof stehen lassen, was schon recht unwirtschaftlich ist. Um diesem Malheur vorzubeugen, sollte die S9 von Haltern nach Dülmen verlängert werden bzw. in Recklinghausen umlauftechnisch mit der S2 nach Dortmund verbunden werden.

Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Essen-Borbeck über die Schlosstraße nach Essen-Frintrop (und weiter nach Oberhausen)

Neubau einer Straßenbahnstrecke für eine Verläüngerung Linie 106 von Essen-Borbeck Bahnhof über die Schlossstraße nach Essen-Frintrop und insbesondere im Zusammenhang mit diesem Vorschlag auch über Frintrop weiter zum Centro und abwechselnd zum Hauptbahnhof Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade (genauso wie die Linie 105 weitergeführt werden soll). Immerhin ist die hier eingezeichnete Streckenführung von Borbeck-Mitte nach Oberhausen wesentlich direkter und kürzer als die Linie 103 über Gerschede und Dellwig, als auch einer Linienführung wie die 103 und 105 zusammen über den Fliegenbusch.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Kettwig

Weil der S-Bahnhof Essen-Kettwig sehr ungünstig liegt, schlage ich vor ihn zu versetzen. Derzeit liegt der S-Bahnhof nämlich am nordöstlichen Ende der Bebauung Kettwigs an der Ruhrtalstraße nach Essen-Werden und kann nur mit den Buslinien 142 (nach Kettwig-Nord, Bredeney-West, Rüttenscheid, Stadtwald, Rellinghausen) und 190 (nach Kettwiger Markt, sowie Werden und Heidhausen) verknüpft werden. Außerdem liegt er mit der Lage ziemlich weit vom Stadtteilzentrum entfernt.

Im direkten Umfeld des jetzigen S-Bahnhofs Kettwig befinden sich zum Ruhrauen, zwei Flüchtlichsunterkünfte, sowie das nördliche Ende der Ruhrtalstraße, die aufgrund ihrer Lage dort am Fuße eines Berges zunächst nur einseitig angebaut ist. Fußläufig können so nur relativ wenige Menschen den Bahnhof erreichen.

Etwa 500 m südlich im Bereich der Güterstraße und dem neben der Bahn entstehendem Quartier Kettwiger Ruhrbogen jedoch würde die Station verkehrlich als auch erschließungstechnisch mehr Sinn ergeben, da er an dieser Position direkt auf Höhe des Stadtteilzentrums (Kettwiger Markt an der Hauptstraße mit Rathaus, Marktkirche und restlicher Infrastruktur, und die große Straßenkreuzung Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Str./Ringstraße/Ruhrtalstraße mit Polizeipräsidium und Bushaltestelle "Ringstraße") liegt: Entfernung zur Bahnstrecke derzeit 600 m vom Markt bzw. 200 bis 250 m von der großen Straßenkreuzung; zum Bahnhof  1000 m vom Markt bzw. 500 m von der großen Straßenkreuzung. Auch im direktem Umfeld der Güterstraße befindet sich viel Wohnbebauung (Quartier Kettwiger Ruhrbogen, Siedlung Bauerschaft oder auch das neue Wohnquartier an der ehemaligen Kammspinnerei) und die vielen Wohnhäuser in den Seitenstraßen der Ruhrtal- und Ringstraße. Dann befinden sich auch ein Baustoffhandel, ein Reisebüro, ein Ärztehaus mit Drogeriemarkt (dm), ein Supermarkt (Edeka), eine Apotheke (Tuchmacherapotheke), eine Polizeistation und das Zentrum Einklang und das nur im Umkreis von ca. 200 bis 250 m. Das eigentliche Stadtteilzentrum Kettwig ist auch nicht sehr weit von da entfernt, höchstens noch einmal weitere 200 m bis 300 m, also etwa 500 m. Auch das nördliche Stauseeufer, das mit seinem "Weiße-Flotte"-Anleger und dem Bootsverleih im Freizeitverkehr interessant, ist nur ca. 500 m zu Fuß entfernt. Wenn die Bahn also dort hielte, dann würden die Züge wirklich einen Bahnhof in Kettwig bedienen. Gleichzeitig kann der S-Bahnhof dort mit der Bushaltestelle "Ringstraße" eine Einheit bilden. Jene wird genauso wie die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" vom gesamten Busverkehr in Essen-Kettwig bedient, d. h. neben den genannten Linien 142 und 190 auch von den Linien 151 (nach Mülheim-Menden, Mülheim-Altstadt), 772 (nach Heiligenhaus-Isenbügel, H'haus-Abtsküche und Heiligenhaus-Zentrum), sowie 774 nach Heiligenhaus-Zentrum, Abtsküche und Velbert-Klinikum, und ebenso einer verlängerten Linie 132 von Mülheim-Saarn und Mülheim-Mintard  und einer neu geschaffenen Linie 762 von Breitscheid-Mintarder Berg aus, die dann alle in Essen-Kettwig sowohl den Ortskern am Kettwiger Markt als auch den S-Bahnhof bedienen und so auch als Zubringer zur S6 nach Essen und Düsseldorf dienen. Dies erlaubt:

  • Eine um fünf Minuten schnellere Verbindung von Heiligenhaus nach Essen durch Umstieg von der 774 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg von der 770 in Hösel in die S6
  • Eine Anbindung der Mülheimer Stadtteile Mintard und Menden durch die Linien 132 bzw. 151, sowie des Ratinger Stadtteils Mintarder Berg durch die Linie 762 an die S6
  • Eine eventuell schnellere Busverbindung von Breitscheid nach Essen mit dem Umstieg von der neuen 762 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg zwischen der O14 in Hösel in die S6

Theoretisch sind diese Umsteigeverknüpfungen auch möglich, wenn man die betroffenen Buslinien vom Kettwiger Markt zum S-Bahnhof hin verlängert. Da sich jedoch die Fahrzeiten von Kettwig Ringstraße zum heutigen S-Bahnhof Kettwig mit denen zum Kettwiger Markt gleichen, geschieht das immer sowohl zum Nachteil derjenigen, die zum Bahnhof wollen, da diese erst eine Schleifenfahrt über den Markt machen müssen oder zum Nachteil derjenigen, die zum Markt wollen, da diese erst hoch zum Bahnhof fahren und in der Zeit, in der der Bus den Umweg über den Bahnhof fährt, von der Ringstraße zum Markt laufen könnten. Da wäre eine Bus-Bahn-Verknüpfung an der Ringstraße doch besser. Eine simple Umbenennung der jetzt schon unübersichtlichen Haltestelle Ringstraße hätte allerdings 250 m Umsteigeweg zur Folge. Das macht das Umsteigen natürlich nur kompliziert. Deswegen möchte ich drei Möglichkeiten vorschlagen, wie man das Umsteigen mit kurzen Umsteigewegen schafft.

  1. Häuserblockschleife
    1. Um das Umsteigen wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Edeka und das Ärztehaus mit Dm-Drogeriemarkt und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dem Dm-Drogeriemarkt und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um in der Bauerschaft und auf der Fläche Flurstück 389 15 bis 20 m westlich des Dm-Drogeriemarktes zwei parallele Bushaltestellen (eine für durchfahrende und eine für endende Busse) einzurichten, sowie in Nachbarschaft dazu einen Taxenstand. Der Bussteige für endende Busse kann nicht in Nachbarschaft zu den Wohnhäusern in der Bauerschaft liegen, da der Bussteig keine Überholspur hat, aber Wohngrundstücke erschließt.
    2. Nachteil hierbei ist die geringe Passiergeschwindigkeit der Güterstraße und die komplizierte LSA-Steuerung.
    3. Die Blockschleife muss im Uhrzeigersinn befahren werden, da im Falle einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn die Ampelkreuzung lahm gelegt wird.
  2. Bau eines Busbahnhofs, für den der Edeka weicht.
    1. Nachteile hierbei sind weite Umsteigewege zwischen Bus und Bahn, die städtebauliche Trennung von Bahnhof und Busbahnhof durch den Drogeriemarkt, sowie die Schwierigkeit für den Edeka einen Ersatzstandort zu finden. Der Edeka allerdings schreibt besonders schwarze Zahlen, sodass es schwierig wird, den Betreiber von einer ersatzlosen Geschäftsaufgabe zu überzeugen. Als das noch Kaisers war, war es der sechstwirtschaftlichste Kaisers-Laden in NRW.
  3. Bau eines Busbahnhofs, für den der Dm-Drogeriemarkt weicht.
    1. Vorteile:
      1. Kurze Umsteigewege zwischen Bus und Bahn
      2. Busbahnhof und Bahnhof bilden städtebaulich eine Einheit
      3. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig.
      4. Der Drogeriemarkt mit Ärztehaus kann in eine Aufstockung des Edekas umziehen
    2. Nachteile:
      1. Das abzureißende Gebäude wurde erst 2015 fertiggestellt.
      2. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig

Das meiner Meinung nach beste Vorplatzkonzept besteht darin, dass der Edeka aufgestockt wird, um den den Inhalt des Ärztehauses mit dm-Drogeriemarkt aufzunehmen. Dm verkauft dann im 1. Obergeschoss und die Arztpraxen befinden sich im 2. Obergeschoss. Auf der Fläche des derzeitigen Parkplatzes von Edeka+dm und dem Ärzthaus+dm-Drogeriemarkt entstehen dann der Busbahnhof und unter ihm eine Tiefgarage, die den Kundenverkehren von Edeka+dm dient.  

 

Einen P+R würde ich auf der Grünfläche westlich der Güterstraße in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke unterbringen.

Bautechnisch wäre eine Versetzung der S-Bahn-Station übrigens kein Problem, da die S6 dort auf einem Bahndamm verkehrt und an beiden Seiten der Gleise die notwendigen 2,50 m Breite für Bahnsteige vorhanden sind. Diese 2,50 m Breite muss man für den Bahnsteig Richtung Düsseldorf aus dem Bahndamm entnehmen, sodass der im Bahnhofsbereich mit einer 2,50-m-breiten Stützmauer überbaut wird, damit darauf der Bahnsteig entstehen kann. Der Bahndamm kann jedoch nicht verbreitert werden, da ja unmittelbar nördlich vom Bahndamm Wohngrundstücke anschließen. Auch lassen sich die Zugänge leicht konstruieren, da die Güterstraße nördlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Düsseldorf) nur 1 m niedriger liegt als die Eisenbahnstrecke und dann diese in einer 50-m-langen Rampe unterführt, sodass man eine kurze Rampe zum Bahnsteig in FR Düsseldorf konstruieren kann. Südlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Essen Hbf) ist eine Straße im Quartier Ruhrbogen so breit geplant, dass sich dort auf 3 Metern Breite die notwendige Treppe und die Aufzuganlage zum Bahnsteig errichten lässt.

Ich habe an beiden Seiten übrigens zwei mögliche Zugänge eingezeichnet. Zum Bahnsteig Richtung Düsseldorf bietet der Zugang neben Hausnummer 25 den Vorteil, dass er mehr Breite haben kann - auch für eine Fahrradabstellanlage - und gleichzeitig direkt auf die angestrebte Bushaltestelle zuführt. Ebenso bietet der Zugang gegenüber Kettwiger Ruhrbogen Hausnummer 115 den Vorteil, dass die dort verlaufende rampenartig gebaute Straße am Kettwiger Ruhrbogen als Bahnsteigzugang mitbenutzt werden kann, sodass der Bauaufwand geringer ausfiele als die Lösung mit Treppe und Aufzug unmittelbar westlich der Bahnunterführung. Allerdings ist der Zugang westlich der Bahnunterführung Güterstraße (West) schon sinnig, da er mit kürzeren Treppen und Aufzügen die benachbarten Straßen anschließen kann und gleichzeitig den P+R Güterstraße-West erschließen.

Falls diese Bahnsteiglage I aufgrund der unmittelbar nördlich angrenzenden Wohngrundstücken nicht möglich ist, soll Bahnsteiglage II gewählt werden. In diesem Fallen liegen die Bahnsteige etwas südlicher am Bahndamm und haben jeweils bis zu den nächsten Wohngrundstücken mindestens 12 m - 20 m Platz.

Zwei kleine Punkte möchte ich noch ansprechen. Zum einen:

  • die derzeitige Dreigleisigkeit des jetzigen Bahnhofs Kettwig
  • den jetzigen S-Bahnhof Haltepunkt Kettwig Stausee

 

Zunächst die jetzige Dreigleisigkeit im Bahnhof Kettwig. Sie erlaubt betrieblich ein gutes Abstellen und Wenden der Züge in beide Richtungen. Das dritte Gleis würde ich dort als Abstellgleis auch weiterhin behalten wollen. Jedoch würde Kettwig Alter Bahnhof dann ein reiner Betriebsbahnhof. Südlich vom neuen Bahnhof Essen-Kettwig in der Güterstraße/Ruhrbogen soll aber eine weitere doppelte Weichenverbindung eingebaut werden, um das Wenden der Züge von/in Richtung Düsseldorf zu ermöglichen. Dadurch, dass es eine doppelte Weichenverbindung würde, können Züge vom Richtungsgleis Essen auf das Richtungsgleis Düsseldorf wechseln und auch umgekehrt und das in beiden Richtungen, also sprich sie können über Kreuz das Gleis wechseln. Daher können dann S-Bahnen in Richtung Düsseldorf von beiden Gleisen im zum Ruhrbogen hin versetzten Bahnhof Kettwig verkehren.

Der S-Bahnhof "Kettwig Stausee" wurde kurz nach dem zweiten Weltkrieg als Bahnhof Kettwig-Pusch eröffnet. Nachdem im Krieg die Eisenbahnbrücke Kettwig gesprengt wurde, war bis zu deren Wiederaufbau ein Ersatzendpunkt für Züge aus Düsseldorf und Velbert am Südufer des Kettwiger Sees notwendig. Den S-Bahnhof "Kettwig Stausee" würde ich im Zuge dessen stilllegen und innerhalb oder in Nachbarschaft zur Eisenbahnbrücke Kettwig eine Fußgängerbrücke einrichten (Stichwort: Doppelstockbrücke), sodass man vom Südufer aus dann direkt entlang der Eisenbahntrasse zum Bahnhof gelangt - Die Entfernung zwischen der Eisenbahnbrücke und der Straßenbrücke, welche die einzige Ruhrquerungsmöglichkeit für Fußgänger darstellt beträgt 600 m, sodass der Umweg über sie 1200 m beträgt. Daher macht eine Fußgängerbrücke innerhalb oder neben der Eisenbahnbrücke Sinn. Wie man auf diesem Foto gut sehen kann, müsste nur im Stahlgerüst der Eisenbahnbrücke ein Geländer und ein Fußboden eingebaut werden, und schon könnten auch Fußgänger in ihr die Ruhr überqueren.

Der Grund: Nach Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zum Ruhrbogen/Güterstraße liegen die beiden Halte nur noch 800 m auseinander, was Gift für die Betriebsqualität ist und die S-Bahn im Vergleich zu vorher, sogar etwas verlangsamt. Bereits heute wird die S6 wegen der Existenz beider Halte in Kettwig unnötig ausgebremst, da sie zwischen den beiden Stationen wegen der kurzen Stationsdistanz von 1300 m unnötig langsam fährt und deswegen 2 bis 3 Minuten zwischen ihnen benötigt. Im Falle einer Stilllegung des S-Bahn-Haltes "Kettwig Stausee" nach Versetzung des S-Bahnhofs "Essen-Kettwig" würde die S6 zwischen Essen und Düsseldorf jedoch um 2 Minuten Richtung Düsseldorf und um 1 Minute in Richtung Essen beschleunigt. Dies ist durchaus sinnig, wenn man bedenkt, dass die S6 die Hauptverbindung zwischen Essen, dem Essener Süden, Ratingen und Düsseldorf ist.

Zur Berechnung des Fahrzeitengewinn: Die S6 benötigt heute 3 Minuten von Kettwig nach Kettwig Stausee und 2 Minuten in der Gegenrichtung. Die S6 von Essen-Werden kommend kommt im Planfall 500 m später zum Stehen und damit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h 22 Sekunden später zum Stehen als vorher. Von Hösel in Richtung Kettwig liegt die neue Station 800 m hinter dem entfallenden Haltepunkt Kettwig Stausee und damit würde die S6 bei 80 km/h 36 Sekunden später bremsen als vorher, sodass hier noch 58 Sekunden von den heutigen 2-3 Minuten zwischen Kettwig und Kettwig Stausee subtrahiert werden müssen, wodurch man auf 1-2 Minuten Beschleunigung kommt. Aber diese 1-2 Minuten sind eine spürbar längere Beschleunigung. Außerdem können die hier gewonnenen 1-2 Minuten genutzt werden, um neu in Ratingen Süd zu halten.

Ein Halt wäre in Kettwig für die S-Bahn auch völlig ausreichend, da die Besiedlungsgröße aus Kettwig-Vor-der-Brücke (so heißt Kettwig südlich der Ruhr) auch nicht groß genug für einen eigenen S-Bahn-Halt ist. Der Halt Kettwig Stausee existiert schließlich nur aus dem Grund, dass er nach Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig im Zweiten Weltkrieg als Behelfshalt für aus Süden kommenden Züge eingerichtet wurde, die dann am Brückenkopf enden mussten bis die Brücke neu aufgebaut war.

Allerdings kann der Haltepunkt "Kettwig Stausee" auch weiter existieren, zumal man sich so den Umbau der Eisenbahnbrücke zur Doppelstockbrücke erspart. Dann muss aber auf jeden Fall die S6 zwischen Kettwig und Essen-Werden um die eine Minute beschleunigt werden, die sie zwischen Kettwig und Kettwig Stausee verliert.

Zu dem Vorschlag existiert ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.  Das E-Book ist sehr detailliert und erklärt auch wie etwas wie umzubauen ist und auch wie die dazugehörigen Baustellen organisiert sind.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Großprojekt für Essen-Kettwig etwas bringt. Ein gutes Beispiel, das zeigt, das so etwas funktioniert, gibt es sogar in Essen mit der vollständigen Weiterentwicklung des S-Bahnhofs im Stadtteil Kupferdreh. Dieser wurde nach Stilllegung der Hespertalbahn zunächst einige 100 m nach Süden in die Nachbarschaft des Kupferdreher Marktes verlegt, um ihn so von seiner etwas abseitigen Lage direkt ins Zentrum des Stadtteils zu bekommen. Von 2010 bis 2012 wurde in Kupferdreh dann die Bahnstrecke höher gelegt und von 2017 bis 2019 entstand im Bereich des höhergelegten S-Bahnhofs ein neuer Busbahnhof mit P+R, sowie neuer architektonischer Platzgestaltung, siehe hier. Mit der Maßnahme wurden Bahnhof und Stadtteilzentrum Kupferdreh städtebaulich sehr gut aufgewertet.

[K/BM/NE] Ausbau Köln-Ehrenfeld – Grevenbroich für S-Bahn mit Güterumgehung

Dieser Vorschlag sieht einen Ausbau der Bahnstrecke Köln - Mönchengladbach auf dem Abschnitt Köln-Ehrenfeld - Rommerskirchen vor, um eine deutlich verbesserte Anbindung von Pulheim, Rommerskirchen und Köln-Widdersdorf per S-Bahn zu ermöglichen. Bis jetzt wird die Strecke montags bis freitags zweimal stündlich durch die Linien RE8 und RB27 bedient, die beide überall halten. Dabei endet die RB27 außerhalb der Hauptverkehrszeit bereits in Rommerskirchen. Hinzu kommt ein RE8-Zugpaar in der HVZ. Am Wochenende und an Feiertagen gewährleistet lediglich der RE8 einen Stundentakt. Im Vergleich zur Bedienung anderer Vororte von Köln (z.B. Dormagen oder Kerpen) ist dies mangelhaft. Da die Strecke hauptsächlich dem Güterverkehr dient, scheinen zusätzliche Trassen nicht ohne Weiteres möglich, gerade unter Berücksichtigung neu zu bauender Haltepunkte. Deswegen soll die Strecke zwischen Köln-Müngersdorf Technologiepark und Rommerskirchen weitgehend viergleisig, mindestens aber dreigleisig ausgebaut werden. Da im Bereich Pulheim und sehr wahrscheinlich auch Stommeln keine zusätzlichen Gleise neben die Bestandsstrecke passen, schlage ich eine zusätzliche, neu trassierte Umgehungsstrecke für durchgehende (z.B. internationale) Güterzüge und umgeleiteten Fernverkehr entlang der neuen B59 vor. Die Liste der Einzelmaßnahmen: - kreuzungsfreie Ausfädelung von der S-Bahn-Strecke hinter Müngersdorf Technologiepark, ein- oder zweigleisig - im weiteren Verlauf der Bau von ein bis zwei weiteren Gleisen zwischen dem Abzweig und Köln-Bocklemünd (westlich von Vogelsang)- Bau eines neuen S-Bahn-Haltepunktes Köln-Bocklemünd am Freimersdorfer Weg in der Nähe der Venloer Straße, der vor allem Widdersdorf durch Umstieg in Buslinien erschließen soll, in geringerem Umfang auch Alt-Bocklemünd und das WDR-Gelände - Brücke über dem Freimersdorfer Weg, um den dortigen stauanfälligen Bahnübergang zu beseitigen - ab Bocklemünd viergleisiger Verlauf bis zur Brücke der B59 in Pulheim - kurz davor kreuzungsfreie Ausfädelung der Umgehungsbahn, die der B59 weitestgehend nach Nordwesten folgt - Umgehungsbahn trifft kurz vor Rommerskirchen wieder auf die Bestandsstrecke - ab dort nach Nordwesten zweigleisiger Verlauf, evtl. auch drei- oder viergleisig bis Grevenbroich Ost - Bestandsstrecke kann somit S-Bahn-Mehrverkehr aufnehmen, daher auch zusätzlicher Haltepunkt Pulheim Gewerbegebiet und evtl. Grevenbroich Ost Zusammenfassung: - 11,5 km Neubaustrecke, neu trassiert - 5,6 km Ausbau der Bestandsstrecke um weitere Gleise - drei neue Haltepunkte Bedient werden soll die Strecke dann von einer alle 20 Minuten fahrenden S-Bahn zwischen Köln und Grevenbroich (oder zumindest Rommerskirchen). Montags bis freitags wird sie dann im 20/40-Minuten-Takt nach Mönchengladbach durchgebunden. Ergänzt wird das Angebot stündlich, evtl. auch nur alle zwei Stunden von einem deutlich beschleunigten RE8, der zwischen Köln-Ehrenfeld und Rheydt Hbf nur in Pulheim und Grevenbroich hält. Was die Bedienung der S-Bahn und die Linie angeht, ist die Durchbindung vom Laufweg her egal, solange es nicht, wie vom NVR vorgeschlagen, die S6 aus Essen ist. Möglicherweise sollte man durch den zu erwartenden Mischbetrieb auch über den Einsatz von auf 76-cm-Bahnsteige optimierten Zügen nachdenken, wie etwa der Baureihe 425 (nur leicht verbessert), die jetzt schon auf dem RE8 fährt. Das ist aber eine Detailfrage, die vom dargestellten Infrastrukturausbau abhängen wird.

Düsseldorf: Verlängerung der Straßenbahnlinie 707 zum Flughafen

Verlängerung der Linie 701 bis Flughafen-Terminal Meiner Meinung nach, ist das gerede um die Flughafen U-Bahn vollkommen sinnlos. Durch eine simple Verlängerung der Linie 707, könnte man den Flughafen wesentlich einfacher anbinden. Hinzu kommt, dass es wo wesentlich günstiger würde, und das gesparte Geld wiederum in die Beschleunigung der 707 investiert werden könnte. Nach Kreuzung der BAB würde die Linie dann ebenfalls in einen kurzen Tunnel, bis unter das Terminal führen. Tatort hinzugefügt ~J-C

[E/WAT/GE/BO] Alternative Zusatztrassen für RRX/Fernverkehr

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) hat das Ziel, durch einzelne Infrastrukturausbaumaßnahmen und neue Züge den schnellen Regionalverkehr auf Basis der bereits fahrenden Regionalexpress-Linien (RE) auf der Achse Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund zu verbessern. Dies soll zwischen Düsseldorf und Duisburg auf eigenen Gleisen geschehen. In anderen Abschnitten ist das aber nicht möglich, sodass sich Trassenkonflikte ergeben, insbesondere mit dem schnelleren Fernverkehr. Eine Erweiterung der bestehenden Gleise ist oft nicht möglich, sodass erzwungenermaßen die RRX-Linien schneller fahren und damit einige bisherige Halte entfallen müssen. Während zwischen Köln und Düsseldorf die Bedienung von Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath gesichert scheint, sollen Halte wie Mülheim (Ruhr) Hbf und Wattenscheid seltener bedient werden als bislang. Der Halt Essen-Kray Süd soll sogar komplett entfallen, da die RB40 künftig über die südliche S-Bahn-Strecke (über Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop) fahren soll. Daher könnte es ratsam sein, mittel- und langfristig auf einzelnen Abschnitten zusätzliche Strecken zu bauen, die eine höhere Kapazität und evtl. "fliegende Überholungen" ermöglichen. Eine davon ist eine mögliche dritte Strecke zwischen Essen Hbf und Bochum Hbf unter Mitnutzung der stillgelegten "Rheinischen Bahn". Sie beginnt in Essen Hbf und folgt der Strecke nach Gelsenkirchen, die bis Essen-Kray Nord entsprechend durchgehend viergleisig ausgebaut wird. Nach der ersten Variante führt sie ab dort erst in Richtung Nordosten, dann in Richtung Südosten weiter Richtung Wattenscheid. Sie überquert die A40 mit der Anschlussstelle Gelsenkirchen und führt dann parallel zur Bestandsstrecke zum Bahnhof Wattenscheid, wo sie kreuzungsfrei auf die Bestandsstrecke trifft. Der Bahnhof Wattenscheid soll dabei viergleisig zu einem Überholbahnhof im Richtungsbetrieb ausgebaut werden, damit der schnelle Fernverkehr an den dort haltenden Regionalzügen einfach vorbeifahren kann. Anschließend wird die Strecke im Bahnhof mit der Bestandsstrecke nach Bochum zusammengeführt. Allerdings halte ich östlich davon höchstens die Erweiterung um ein weiteres Gleis für möglich, sodass die Kapazitätserhöhung im Vergleich zu den Baukosten ungünstig ausfallen könnte. Daher schlage ich eine nördliche Alternative vor, die der stillgelegten "Rheinischen Bahn" folgt. Die Strecke verläuft zuerst zwischen Wattenscheid und Gelsenkirchen und knickt dann nach Südosten ab. Kurz vor der dortigen A40-Auffahrt schließt eine ca. 3 km lange, neu trassierte Strecke nach Süden an. Sie folgt der Schnellstraße Donezk-Ring nach Süden, ehe sie östlich von Bochum-Ehrenfeld kreuzungsfrei auf die Bestandsstrecken trifft. Problematisch könnte hierbei insbesondere die Trassierung sein, da trotz der Verkehrswegbündelung mehrere Straßen über- oder unterquert werden müssen. Vergleich der Strecken (Länge jeweils zwischen Essen und Bochum Hbf): - Bestandsstrecke über Wattenscheid (Fernbahn): 15,8 km - Bestandsstrecke über Wattenscheid-Höntrop (S-Bahn): 16,3 km - Neubauvariante über Wattenscheid: 16,2 km - Nördliche Neubauvariante: 17,6 km Die Nordvariante ist die mit Abstand längste und teuerste, würde aber die größte Entlastung bringen und könnte evtl. sogar die an der Strecke liegenden Orte erschließen - auch wenn das aufgrund der Priorität für den Fernverkehr und RRX vor S-Bahnen und langsameren RE-/RB-Linien absolut nachrangig wäre und daher sogar ausgeschlossen sein könnte. Im Vergleich zur Führung über die bestehende Fernbahn wäre eine Fahrtzeitverlängerung von ca. 1 Minute im Fernverkehr zu erwarten. Die Südvariante wäre vorzugswürdig, wenn sich herausstellt, dass durch einen Überholbahnhof Wattenscheid und eine "fliegende" Überholung zwischen Essen und Wattenscheid bereits eine deutliche Kapazitätsverbesserung erreicht werden kann, die vier RRX-Halte pro Stunde und Richtung in Wattenscheid und unter Umständen sogar die Bedienung von Essen-Kray Süd ermöglicht. Eine Verlängerung der Fahrzeit ergibt sich vermutlich nicht. Für ein mögliches Bedienkonzept sind die Pläne noch zu unausgereift und möglicherweise sowieso unrealistisch. Zudem würden selbst die genannten Maßnahmen leider keine Entlastung auf dem noch stärker belegten Abschnitt Essen - Duisburg bringen. Nachtrag vom 19.11.: Wenn man von der Umsetzung der Südvariante ausgeht - die zwar möglich, aber trotz allem unrealistisch erscheint - könnte sich folgendes RRX-Konzept ergeben: - Alle RRX-Linien halten im 15-Minuten-Takt in Wattenscheid und fahren von/nach Essen über die Neubaustrecke ohne zusätzlichen Halt, etwa in Kray Nord. - Der Fernverkehr bleibt auf der Bestandsstrecke über Kray Süd, selbstverständlich ohne Halt. Bei Bedarf oder Trassenkonflikten kann sie auch über die Nordstrecke geleitet werden. - Die S1 über die südliche Bestandsstrecke (Steele und Höntrop) bleibt unverändert.- RB40 und RE16 fahren beide weiterhin über die Fernbahn (Wattenscheid, Kray Süd) statt wie geplant über die S-Bahn und halten beide an beiden Halten, um die Attraktivität zu steigern, statt sogar Haltepunkte zu schließen. - Falls RB40 und RE16 zeitlich kurz vor oder nach dem RRX in Wattenscheid halten sollten, kann dieser den Halt dort auslassen und somit beschleunigt werden. Das ergibt dann vier Fahrten pro Stunde in beide Richtungen, also nur eine unwesentliche Verschlechterung zu heute.

Bonn: Linie 63 nach Buschdorf

Bonn-Buschdorf ist durch die Rheinuferbahn aktuell nur schlecht erschlossen, da die Linie 16 auch in der Hauptverkehrszeit montags bis freitags nur alle 20 Minuten fährt und sich der Haltepunkt Buschdorf am westlichen Rand der Siedlung befindet. Die Buslinie 604 braucht für die Fahrt von der bzw. in die Bonner Innenstadt mindestens 30 Minuten und fährt ebenfalls nur im 20-Minuten-Takt. Ein weiteres Wachstum von Buschdorf ist abzusehen, sodass eine bessere Erschließung geboten ist. Diese Lösung sieht deswegen vor, unter Mitnutzung der vorhandenen Güterbahn-Trasse zwischen dem Gewerbegebiet in Buschdorf eine von der Rheinuferbahn aus Bonn abzweigende Stichstrecke der Stadtbahn in die Mitte des Stadtteils zu bauen. Die beiden geplanten Stationen Friedlandstraße und Buschdorf Ost liegen so, dass sie - in Kombination mit dem bestehenden Halt im Westen - den Stadtteil vollständig erschließen. Bedient werden soll die Strecke montags bis freitags durchgehend alle 10 Minuten von der Linie 63, die bislang in Tannenbusch Mitte endet. Die Fahrtzeit zum Bonner Hauptbahnhof würde von der Haltestelle Buschdorf Ost 11-12 Minuten betragen, was im Vergleich zum aktuellen Zustand eine spürbare Verbesserung wäre. Problematisch könnte an der Strecke der Bau von Hochbahnsteigen sowie der Bau der Verbindungskurve zwischen Rheinuferbahn und der Güterstrecke durch Buschdorf sein. Allerdings sehe ich darin kein unlösbares Hindernis, da das Projekt . Eine Alternative in Form der Erschließung durch die Linie 61 von Auerberg aus Richtung Hersel halte ich wegen der komplizierteren Streckenführung und längeren Fahrtzeit für die schlechtere Lösung.

Monheim: S-Bahn Anbindung

Hier hatte "Shalom87" eine S-Bahn-Anbindung nach Monheim vorgeschlagen. Die Idee an sich finde ich aus unten näher erläuterten Gründen gut, konnte mich jedoch im Detail nicht restlos überzeugen. Entsprechend schlage ich schlage ich nun eine Alternative vor.   Warum befürworte ich eine S-Bahn nach Monheim? Schon jetzt fahren zwischen Monheim und dem zugehörigen Bahnhof Langenfeld (Rh) zwei Buslinien, die sich zu einem Zehnminutentakt überlagern. In der HVZ wird dieser Takt zusätzlich verdichtet. Trotz des gut ausgebauten Busverkehrs werden in Monheim nur ca. 17% der gefahrenen Kilometer mit dem OePNV zurückgelegt (2013; siehe hier). Dieser Wert könnte durch den Schienenbonus und die komfortablere, umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf gesteigert werden. Wenn man bedenkt, dass Monheim außerdem insgesamt 25'000 Ein- und Auspendler pro Tag (2013; siehe hier) hat und zudem ein reger Schüler- und Freizeitverkehr möglich wäre, dürfte eine Schienenanbindung nach Monheim auch quantitativ eine überlegenswerte Idee sein.   Konkrete Umsetzung nach meinem Vorschlag: In Langenfeld fährt die S68 weiter, um ein paar Meter hinter dem Bahnhof auf den neuen Ast nach Monheim zu wechseln und dann über eine lange Gerade den südlichen Stadtrand Monheims zu erreichen. (Die Führung entlang der Trasse der Bahnen der Stadt Monheim habe ich angesichts der subobtimalen Kurvenradien verworfen). An der Kreuzung mit der Alfred-Nobel-Straße würde der Haltepunkt Monheim-Landwirtschaftszentrum entstehen. Dieser bindet die gleichnamige Niederlassung der Bayer AG mit über 2000 Mitarbeitern an. Durch einen P+R-Platz und eine regelmäßig fahrende Buslinie dorthin könnte dieser Halt auch eine kleine Verbesserung für den etwa 2,5 km entfernt gelegenen Stadtteil Hitdorf erreichen. Nachdem Halt am Bayer-Landwirtschaftszentrum würden sich die S-Bahnen in eine weitere Kurve begeben, durch die der Sportplatz am Lankwitzer Weg erreicht wird. Dieser müsste leider abgebaut werden, jedoch gibt es von hier bis fast ins Monheimer Zentrum eine gerade, bis auf einen Spielplatz und eine Art Tennisplatz (?) unbebaute Schneise, die aktuell für eine Stromleitung benutzt wird. Diese könnte jedoch auch entweder unterirdisch oder um Monheim herum verlegt werden. Auf diesem Weg erreicht man das Kulturzentrum, dessen Vorplatz zugunsten der Bahnstrecke auf die Tempelhofer Straße verlegt werden müsste. Hinter dem Kulturzentrum würde dann auch schon der Bahnsteig des Endbahnhofs Monheim beginnen. Dieser wäre so gelegen, dass die meisten wichtigen Einrichtungen in Monheim fußläufig erreichbar wären.   Bedienung: Damit die Strecke im (anfangs zugegebenermaßen vermutlich etwas übertriebenen) 20-Minutentakt bedient werden könnte, würde ich vorschlagen, die S6 aufzusplitten. Dies ist auch sinnvoll weil die S6 für eine S-Bahnlinie ohnehin sehr lang ist (wodurch Verspätungen verstärkt werden) und am Südlichen Ende auch eine Verlängerung nach Bonn geplant und sinnvoll ist. Unterm Strich würden durch meinen Vorschlag dann wohl eine Linie S68 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld - Monheim und eine Linie S6: Düsseldorf - Leverkusen - Köln - Bonn entstehen. Konstruktive Kritik ist selbstverständlich erwünscht. Viele Grüße, Ben J.  

K: Seilbahn Messebahnhof–Lennéplatz

Vorschlag für eine Verlängerung inkl. Umbau der Kölner Seilbahn. Damit sollen die Messe, das Staatenhaus, der Tanzbrunnen, der Rheinpark, das Thermalbad, die Flora und der Zoo direkt an den Bahnhof Messe/Deutz angeschlossen werden. Luftseilbahnen sind eine gute Idee, um Verkehrsprobleme in Großstädten und Metropolen zu lösen. Um die Veränderungen im Stadtbild vergleichsweise gering zu halten, wird die bestehende Seilbahn über die Zoobrücke teilweise mit genutzt. Die „alte“ Seilbahn wird aufgegeben, allerdings lassen sich die Stützpfeiler und evtl. die Station am Zoo noch nutzen. Die Station am Rheinpark wird natürlich durch eine neue ersetzt, in der die Kabinen ausgehängt werden (wie bspw. bei der Wurmberg-Seilbahn), wodurch auch eine Kurve möglich ist. Neben der touristischen Funktion, die die Seilbahn bereits heute erfüllt, kommt auch eine erschließende Funktion hinzu. Im Norden besteht Anschluss an den Zoo, die Flora sowie die U-Bahn-Station Zoo/Flora. Außerdem können Fußwege vom Bahnhof ins Messegelände verkürzt werden.

[Köln] Neue Haltestelle „Neusser Platz“ zwischen Ebertplatz und Lohsestraße

Neue Haltestelle "Neusser Platz" im Ringe-, bzw. Nippeser Tunnel (Linien 12,15) Beim Bau des Nippeser Tunnels in den 70ern hat man große Stationsabstände gewählt, dies führt seither zu längeren Wegen zu den Haltestellen. Die Haltestelle Lohsestraße bspw. erschließt das Gebiet nördlich des Ebertplatzes nicht besonders gut, daher wäre es wünschenswert, dort eine neue U-Bahn-Haltestelle am Neusser Platz zu errichten. Auf dem Neusser Platz steht die katholische Kirche St. Agnes und der Platz scheint raletiv belebt zu sein. Schade, dass nicht schon damals dort eine Station gebaut wurde, sondern mit der Haltestelle Lohsestraße eher im "Nirgendwo" gebaut wurde (Gut, die geplante Stadtautobahn hat mit Sicherheit auch dabei mitgewirkt). Insgesamt wäre der neue Bahnhof eine Bereicherung für das neue Viertel und mit Sicherheit gut frequentiert (, jedenfalls besser als die Lohsestraße, übrigens auch die am wenigsten genutze Station im Nippeser Tunnel).

K: U5 Bonner Str. – Godfr. Br. – Beuel – BN-HBF

Bei diese Linie dürften sich bis zur Arnoldshöhe keine Fragen ergeben, da sie schon im Bau ist oder offiziellen Planungen entspricht. Hinter dem Endpuntk Arnoldshöhe geht es dann zunächst weiter auf dem Mittelstreifen der A555, wo sie eine anscheinend ungenutzte Fahrbahn ersetzt. Hinter dem Autobahnkreuz Köln-Süd wechselt die Strecke dann auf einer Brücke über die stadtauswärts führende Fahrbahn der Autobahn, sowie über die Rodenkirchener Straße hinweg. Weiter geht es neben der A555bis zu einer Station an der Brüder-Grimm-Straße in Rondorf, wo später mal eine Strecke nach Rondorf und Meschenich abzweigen könnte. Anschließend wird die A555 an der Hahnenstraße erneut gekreuzt, bevor sich die Strecke an die Bonner Landstraße anschmiegt und neben ihr verläuft. Entsprechend des vorhandenen Platzes wird vor dem Kiesgrubenweg die Straßenseite gewechselt. Ein paar Parkplätze müssen dort verkleinert werden, was aber durch die bessere Anbindung mit der Stadtbahn vertretbar erscheint. Weiter geht es östlich der Bunsenstraße, wobei beim Einbiegen in dieselbe eine Tankstelle umfahren werden muss, falls diese nicht beseitigt (verlegt) werden kann. Anschließend wird in die Rheinuferbahn eingeschwenkt, deren Haltestelle Godorf, Bahnhof mitgenutzt wird. Das ermöglicht nicht nur kurze Umsteigewege, sondern auch eine flexible Betriebsführung, nach der auch Lineintausche in diesem Bereich denkbar wären. In Höhe Kerkrader Straße zweigt die Linie nach links ab, um anschließend, in einer Linkskurve an Höhe gewinnend den Mittelstreifen der geplanten Godorfer Rheinbrücke zu erreichen. Ich habe den westlichen Anschluss der Schnellstraße mit angedeutet. Die Brücke habe ich mit der Breite der gesamten brücke dargestellt. Da wäre dann neben der Stadtbahn nach ausreichend Platz für eine Autobahn. Weiter geht es über freie Flächen bis Lülsdorf, wo eine Verlängerung der KVB-Linie 7 einmüden könnte, die allerdings wegen ihrer Niederflurigkeit nicht sinnvoll parallel weiter geführt werden kann. In Lülsdorf-Nord wären parallel Bahnsteige für beide Linien denkbar, um eine bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Weiter geht es dann weitgehend entsprechend eines früheren Vorschlags von mir, mit den Einschränkungen, dass ich zwischen Mondorf und Bergheim einen anderen Weg gewählt habe, um besser eine Abzweigung in Richtung Troisdorf zu ermöglichen. Da diese Abzweigung für Niederflurzüge nach Bonner Parametern hergestellt werden sollte, wären für die weiteren Haltestellen Doppelhaltestellen erforderlich, entweder so, wie am Bertha-von-Suttner-Platz oder mit nebeneinanderliegenden Bahnsteiegen, mittig der Hochbahnsteig, außen Niederflurbahnsteige.

K: SL 7 ab Porz zum Flughafen

Diese Strecke soll nicht nur den Flughafen an das Stadtbahnnetz anbinden, sondern vor allem auch die Stadtteile Urbach und Grengel, wobei auch ein Abzweig in Richtung Wahn und Troisdorf denkbar wäre.

Die Strecke sollte durch die Linie 7 betrieben werden, wobei die vorhandene Strecke nach Zündorf, als dann weniger bedeutender Ast, durch eine neue Linie betrieben werden könnte, die den Bahnhof Deutz mit Porz und Zündorf verbindet, etwa so, wie es Nicoals Blume hier vorgeschlagen hat. Als passende Linienbezeichnung schlage ich dafür "Linie 17" vor, da das die Parallelität zur Linie 7 betonen würde und die heutige Linie 17 ohnehin nur ein Provisorium ist, das nach Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels von den Linien 5 und 16 ersetzt wird. Die Nummer wäre dann also frei.

Für die Verbindung zum Bahnhof Deutz ist natürlich eine neue Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit erforderlich, die ich ebenfalls eingetragen habe. Dabei würde die neue Linie 17 dann in den Tunnel münden und in der Kehranlage hinter dem Bahnhof Deutz enden oder eine oberirdische Führung, wie bei Nicolas Blume erhalten.

Am Flughafen sollte die Strecke entlang der Waldstraße unter der ersten Unterführung hindurchführen, dann rechts, auf dem Mittelstreifen jener Straße, die zu dem Kreisverkehr am Kurzzeitparkplatz P20 führt. Anschließend über diesen Parpkplatz, der verkleinert werden müsste hinweg und unter der Brücke zum Terminal 1 hindurch.

Der Bahnhof Flughafen Köln-Bonn soll dann ebenerdig erreicht werden. Auf diesem Foto erkennt man die Höhe der Halle, in der ich knapp unter dem Dach eine Zwischenebene für die Straßenbahn einziehen möchte, um nicht nur einheitliche Wege vom Flugzeug zum ÖPNV bieten zu können, sondern auch für kurze Umsteigewege innerhalb des Nahverkehrssystems. Das Dach der Halle wäre dazu vermutlich ausreichend hoch, wie man auch von außen einigermaßen erkennen kann. Sollte es doch nicht hoch genug sein, könnte man entweder ein neues höheres Dach errichten oder die Endstelle der Straßenbahn doch woanders herstellen. Eine andere Lage der Haltestelle könnte links neben dieser Fahrbahn liegen, wobei die Parkplätze am Rand entfallen müssten, damit die Straße dort verlaufen und links die Straßenbahn fahren könnte. Alternativ habe ich beide Möglichkeiten dargestellt.

Alternativ wäre auch eine zweite Strecke nach Deutz denkbar, die aus Mülheim kommend eine tangentiale Funktion übernehmen könnte, ähnlich wie es die 13 im Westen macht. Diese könnte dann den Zündorfer Ast übernehmen.

K: Stichstrecke Stadtbahn zum Flughafen Köln-Bonn

Angeregt durch den Vorschlag von Ulrich Conrad zeige ich eine Idee für eine Stichstrecke von Zündorf zum Flughafen Köln-Bonn. Die Strecke soll von den anstelle zum Bahnhof Deutz fahrenden Hvz-Verstärkern der Linie 7 genutzt werden. Diese ergänzen die Linie 7 zwischen Heumarkt und Zündorf-Rosenhügel auf einen angenäherten 5-Minuten-Takt. Außerhalb der Hvz endet die Linie am Neumarkt. Entlang der Strecke ergeben sich Potentiale für Neubaugebiete. Zudem verbessert sich die Anbindung des Flughafens und somit auch des dortigen Bahnhofs sowie des Fernbusbahnhofs. Insbesondere mit einer Nutzung der Bahnstrecke Monheim - Niederkassel ließe sich zudem eine Stadtbahnlinie Bonn - Köln-Bonn-Flughafen betreiben. Bei einer Stadtbahnbrücke bei Godorf und einer Verlängerung der 7 bis zu einer dortigen Umsteigehaltestelle könnten entsprechend Züge von dort zum Flughafen fahren. Von den genauen Verhältnissen vor Ort, insbesondere am Flughafen habe ich keine Ahnung.

K: Verlängerung der 13 nach Lind

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der Kölner tangentialen Gürtellinie 13 nach Lind vor. Damit alle Kölner Stadtbahnlinie und alle Streckenäste der Kölner S-Bahn von der Linie 13 gekreutzt. Zudem werden rechtsrheinische Tangentialverbindungen ernorm aufgewertet. Heute fährt die 13 bis zur Vischeringstraße. Hiermit würden am Ende gerade einmal drei Stationen entfallen. Zudem könnte überlegt werden die 18 zur Vischeringstraße zurückzunehmen. Die Strecke fädelt dann am Mülheimer Bahnhof aus dem Tunnel aus und schwenkt nach Süden. Dort taucht sie dann auf dem Mittelstreifen der Frankfurter Straße auf. Das lässt sich gut während einer Sanierung der Mülheimer Brücke durchführen. Im weiteren Streckenverlauf werden die Linien 3, 1 und 9 gequert und es gibt Umsteigebeziehungen zu ihnen. Im weiteren Verlauf werden noch die Bahnhöfe Frankfurter Straße und Porz-Wahn gequert. Dann endet die Linie in Lind am Mauspfad. Eine Weiterführung halte ich aus verschiedenen Gründen nicht für nötig: Zum Einen endet dort die dichte Besiedling und zum anderen wäre die Linie sonst einfach zu lang. Außerdem befindet sich kurz dahinter die Kölner Stadtgrenze, also müssen keine weiteren Städte in die Planung mit einbezogen werden. Zudem sollte die Linie 13 am anderen Ende zum Bayentalgürtel verlängert werden. UPDATE: Laut einem Konzept der KVB soll die Verlängerung der 13 zum Bayentalgürtel und zur Frankfurter Straße bald realisiert werden.

K: Turmbahnhof Severinsbrücke

Ich weiß, dass es sich durch die Lage auf der Brücke um einen sehr aufwendigen Vorschlag handelt. Längerfristig, gerade wenn Sanierungsmaßnahmen für die mittlerweile in die Jahre gekommene Brücke anstehen sollten, wäre ein Turmbahnhof an der Severinsbrücke wünschenswert. Leider wären ebenso die Treppen und Aufzüge aufgrund der zu überwindenden Höhe aufwendig. Der Bahnhof könnte die Fahrgastmengen der Ost-West-Strecke minimal reduzieren. Die bisherige Haltestelle Suevenstraße könnte zum Lorenzplatz verlegt werden und somit die Erschließung von Deutz geringfügig verbessern. Der Turmbahnhof wurde wahrscheinlich nicht errichtet, weil die Strecke nach Poll weiter östlich an die Ost-West-Strecke angebunden werden sollte. Sollte der Vorschlag bereits geäußert wurden sein, bitte ich meine Wiederholung zu Entschuldigen. Ich freue mich über Kritik! Nachtrag Generell wäre eine Umgestaltung der Straßenverkehrsführung in dem Bereich wünschenswert. Variante 1  (gestrichelt): Eine halbdirekte Rampe vom Deutzer Ring kommend zur Severinsbrücke wäre zwar Städtebaulich wieder nur ein fauler Kompromiss, würde allerdings einen Rückbau der indirekten bisherigen Rampe ermöglichen und somit die Nutzung des Ecks Troisdorfer Straße/An der Bastion ermöglichen. Von der derzeitigen Parkanlage kann sowieso fast niemand aufgrund des Verkehrslärms profitieren. Zugleich soll eine einstreifige Verbindung zwischen Gotenring und Severinsbrücke bestehen bleiben. Durch die neue Rampe könnte Platz für den Bahnsteig entstehen. Als Problem besteht vor allem die Höhenentwicklung der Rampe, es ist nicht klar, ob sie so überhaupt möglich ist, daher gäbe es eine weitere Alternative, die aber ebenfalls aufwendig ist. Variante 2 (lang - kurz - lang -gestrichelt): Die planfreie Kreuzung Gotenring - Deutzer Ring wird zu Gunsten einer LSA geregelten Kreuzung zurück gebaut. Dies erfordert eine frühzeitig ansteigende Rampe von Südosten kommend. Die Maßnahme ermöglicht es, dass gesamte Gebiet nördlich des Gotenrings neu zu entwickeln.    

Köln: S-Bahn-Citytunnel (Gleise am HBF anders)

Ich habe hiermit mein Konzept für einen Kölner S-Bahntunnel dahingehend verbessert, dass nun auch ein bahnsteiggleiches Umsteigen in der Über-Eck-Richtung am HBF möglich wäre. Das heißt, man könnte auch vom Hansaring kommend bahnsteiggleich in Richtung Deutz oder umgekehrt umsteigen. Das scheint mir wichtig, da der Fortfall dieser direkten Verbindung in der Diskussion ja erheblich kritisiert wurde.

Da ich in der ursprüglichen Version zwei sehr breite bahnsteige dargestellt habe, wird die Station auch durch das Hinzufügen eines dritten Bahnsteigs nicht breiter. Der mittlere Bahnsteig wäre für die Züge in Richtung Süden zuständig, der östliche in Richtung Deutz und der westliche in Richtung Hansaring, so dass auch jeder Fahrgast wüsste, wo er hin müsste, um seinen Zug zu erreichen.

Der mittlere Bahnsteig dient entsprechend der spanischen Lösung nur dem Einstieg, während zum Aussteigen aus den nach Süden fahrenden Zügen die äußeren Bahnsteige gedacht sind. Die Züge zum Hansaring haben nur rechts, und jene nach Deutz nur links eine Bahnsteigkante, wo Ein- und Ausstieg erfolgt.

Alle weiteren Erläuterungen zu dem gesamten Vorschlag sind hier zu finden.

K: SL 15 nach Deutz und Gremberg

Auf die Idee zu dieser Strecke kam ich durch verschiedene Überlegungen. Zunächst fiel mir auf, dass die 15 nach Verlegung der 16 in den Nord-Süd-Tunnel recht allein am Ubierring enden würde, was diesem Streckenast nur noch wenig Rechtfertigung zur Existenz verleihen dürfte. Ferner erweckt der Harry-Blum-Platz mit seiner auffälligen Lücke in der Bebauung, sowie die auf der anderen Rheinseite hierauf zu führende Straße "Im Hasental" den Eindruck, dass hier mal eine Brücke geplant war. Ist das richtig? Zumindest könnte man dort für die Straßenbahn eine errichten. Mit der SL 7 würde dann eine weitere Strecke des Niederflurnetzes erreicht werden, über die mittels einer neuen Gleisverbindung zu den Linien 1 und 9 auch der Bahnhof Deutz erreichbar wäre. Da mir ja in Zusammenhang mit diesem Vorschlag zur Kölner S-Bahn die schlechtere Anbindung des Bahnhofs Deutz zum Hansaring vorgeworfen wurde, hoffe ich hiermit, durch die besser Anbindung vieler anderer Bereiche etwas gut zu machen. Die statt dessen vorgeschlagene Verlängerung der SL 15 über Rodenkirchen nach Weiss müsste dann natürlich als eigene Linie, z. B. ab Longerich Friedhof erfolgen, welche die Verstärkungsfahrten der Linie 15 ersetzen könnte. Als Liniennummer käme dafür die 14 in Frage. Alternativ könnte natürlich auch über eine Verlängerung der Linie 13 zum Bayenthalgürtel der Anschluss nach Weiss erfolgen, doch wäre dort dann eine Hochflurlinie erforderlich, was wegen der Hochbahnsteige in den engen Straßen sehr problematisch sein dürfte. Am Bahnhof Deutz befindet sich eine Kehranlage, an der die Linie enden könnte. Möglich wäre aber auch eine weitere Fortsetzung. Hinter dem U-Bahnhof Deutz Technische Hochschule ist bereits eine bauliche Vorleistung für eine Abzweigung vorhanden, jedenfalls erkennt man auf unserer Kartengrundlage dort ein abzweigendes Gleis und hier ist auch erkennbar, wo das einst hinführen sollte. Auf dem weiteren Weg würde der Ortsteil Gremberg erschlossen werden, wobei unterwegs auch die S-Bahnstation Trimbornstraße bedient werden würde. Dieser Abzweig wäre eventuell auch als vierte Linie über die Deutzer Brücke denkbar, wenn die neue Rheinbrücke nicht zu errichten wäre. P.S.: Inzwischen wird die Rheinbrücke auch von anderer Seite gefordert.

Siegburg – Lohmar – Rösrath

Angeregt durch diese Strecke nach Lohmar von Ben J, habe ich mal eine Linie von Siegburg nach Rösrath erdacht. Mit ihr werden die Städte Siegburg (41.000 EW), Lohmar (30.000 EW) und Rösrath (28.000 EW) miteinander verbunden. Das sollte sich demnach eigentlich lohnen. Sie verläuft innerhalb von Siegburg gemeinsam mit dieser Linie nach Troisdorf, zweigt dann aber an geeigneter Stelle von ihr ab, um auf der alten Eisenbahntrasse nach Lohmar zu führen. Dort, wo sie überbaut worden ist, geht es zunächst neben der Hauptstraße entlang, bis es aus Platzmangel mitten auf der Straße durch das Ortszentrum weiter gehen muss. Da der Durchgangsverkehr aber über die A3 geleitet werden kann, sollte das problemlos gehen. Ab dem Wiesenpfad kann wieder auf eigenem Bahnkörper links der Straße gefahren werden, wobei zunächst das Schulzentzrum Lohmar erreicht wird. Anschließend wird in die Sülztalstraße eingebogen, an deren linker Seite Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Pützrath muss dazu die Straße ein wenig nach rechts verschoben werden. Bei Rambrücken wird die Straßenseite gewechselt, wodurch der eigene Bahnkörper bis zum Sülztalplatz in Rösrath beibehalten werden kann. Schließlich geht es dann noch etwa 400 m auf der Straße weiter, bis wieder auf der rechten Seite ein eigener Bahnkörper möglich wird, bevor die Linie am Bahnhof Rösrath endet. Die Linie wäre in ein Siegburger Straßenbahnnetz integrierbar, das neben der oben verlinkten Linie auch noch aus den Linien Kaldauen - Rotter See und Troisdorf - Bonn bestehen könnte. Alternativ wäre die Linie aber auch als Verlängerung der Linien 66 (Bonn - Siegburg) denkbar, was aber Hochbahnsteige erfordern würde. Da aber weitgehend eigene Bahnkörper vorhanden wären, dürfte das sogar relativ leicht machbar sein, nur in Siegburg wäre das schwer zu realisieren. Hier müsste man sich dann eventuell für einen kurzen Tunnel vom Bahnhof zur alten Bahntrasse nach Lohmar entscheiden, oder eine Trasse, an der Altstadt vorbei, über Wilhelm- und Augustastraße wählen.

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf: Seit längerer Zeit ist eine Rheinbrücke bei Godorf im Gespräch. Diese soll neben einer Straße auch eine Eisenbahntrasse beherbergen. Eine solche Eisenbahnbrücke würde einige neue Möglichkeiten für den ÖPNV im Großraum Köln-Bonn zustande bringen, wie die hier beschriebene Verbindung der linken und rechten Rheinstrecke. Dadurch könnte der Bonner Hauptbahnhof schienentechnisch direkt an den Flughafen angebunden werden. Dabei würde ich Halte in Meschenich, Godorf, Langel/Lülsdorf und Libur vorschlagen. Weiterhin wären zwei Stadtbahngleise auf der Brücke wünschenswert um entweder die Rheinuferbahn oder eine Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn via Immendorf über den Rhein zu führen und von dort aus über Niederkassel nach Bonn zu verlängern, wie hier beschrieben.

Niederkassel – Troisdorf – Siegburg – Lohmar

Nachdem ich hier bereits eine Verbindung von Bonn über Niederkassel in Richtung Köln vorgeschlagen habe, möchte ich nun auch einen Anschluss nach Troisdorf und weiter nach Siegburg vorstellen. Dieser soll die in dichtem Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 501 und 503 entlasten bzw. einige Umläufe dieser Linien ersetzen. Im weiteren Verlauf würde die vorliegende Strecke auch die Siegburger Innenstadt verbessert anbinden und schließlich eine Verbindung nach Lohmar schaffen. Zwar rechtfertigt die Situation auf den zwischen Siegburg und Lohmar fahrenden Buslinien 556 und 557 aktuell keinen Schienenverkehr, jedoch ergaben Umfragen, dass die Bürger von Lohmar mit der ÖPNV-Situation vergleichsweise unzufrieden sind. Hier sind also durchaus noch Potenziale vorhanden, die eine verbesserte Anbindung in Richtung Siegburg und somit auch in Richtung Köln und Bonn ausschöpfen könnte. Desweiteren besteht die Möglichkeit einen P+R-Platz in Lohmar zu errichten, der zusätzliche Pendler anlockt. Als Betriebskonzept stelle ich mir eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Vorbild vor. Am besten wären natürlich Niederflurfahrzeuge, da sie es ermöglichen würden, je nach finanzieller Situation und Bedarf, weitere Strecken straßenbahnartig umzubauen. Außerdem wäre es so möglich, die Strecke in Richtung Süden zu verlängern, um sie ins Bonner Niederflur-Straßenbahnnetz zu intergrieren. Der Vorschlag folgt zwischen dem Umsteigepunkt in Niederkassel-Mondorf und dem Troisdorfer Bahnhof der bestehenden Güterstrecke Troisdorf - Lülsdorf. Dabei wird der Westen der Stadt Troisdorf erschlossen. In Troisdorf wechselt man auf die Siegstrecke. Da ich mir auf dieser Verbindung maximal einen Halbstundentakt vorstelle, könnte man die Gleise der Linien S12 und RE9 mitbenutzen. Die Haltepunkte Tdf.-Bachstraße und Sgb.-Brückberg sind aber lediglich für die hier vorgestellte Linie gedacht, ein S-Bahn-Halt scheint mir hier nicht sinnvoll. In Siegburg angekommen, wechselt die Strecke auf die parallel zur Siegstrecke verlaufenden Straßen, so werden ein niederfluriger Bahnsteig in Siegburg ermöglicht und die Umsteigebeziehungen zum Bus optimiert. Anschließend benutzt diese Linie die Strecke der Bahnstrecke Siegburg - Overath. Die Trasse ist als Radweg noch vorhanden, man müsste also "nur" die Gleise wiederaufbauen. In Lohmar wechselt man wieder auf die Straße und folgt im Lohmarer Ortsgebiet der Bundesstraße 484. Diese ist zwar stark befahren, jedoch wäre es durch eine bessere Beschilderung möglich, den Durchgangsverkehr zwischen den Anschlussstellen Lohmar/Siegburg und Donrath über die BAB3 zu leiten. Endpunkt der Strecke ist schließlich das Lohmarer Zentrum am Frouardplatz. Für konstruktive Kritik und Vorschläge bin ich natürlich jederzeit dankbar. 🙂
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