Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: O-Bus-Linie Wuppertal-Am Bredtchen – Hauptbahnhof
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 603 innerhalb Elberfelds durch eine neue O-Bus-Linie ersetzt werden. Zwischen Wuppertal Hbf und Campus Freudenberg würde ich ihre Leistungen gerne durch meinen vorgeschlagenen Campus-Bus 603/645 bzw. die U61 ersetzen.
Zusammen mit den O-Buslinien 615, 620, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals. Dabei kann sie als Nordast für eine der Radiallinien 615 oder 684 aus südlichen Richtungen dienen.
Wuppertal: Buslinie 635 elektrifizieren
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 635 zwischen Wuppertal-Markland und Wuppertal-Cronenfeld, Mastweg auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden. Die Linie 635 ist fahrgaststark und daher gut für einen elektrischen Betrieb geeignet. Allerdings sollte in Erwägung gezogen werden, insbesondere, weil die Korridore Elberfeld-Uellendahl und Elberfeld-Küllenhahn einen sehr dichten Busverkehr aufweisen, ob man nicht besser die Linie 635 durch eine Straßenbahnlinie (Uellendahl-Elberfeld-Cronenfeld) ersetzt.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
W/RS: O-Bus-Linie Wuppertal – Remscheid
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 615 zwischen Wuppertal und Remscheid auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden. Die O-Bus-Linie sollte dabei zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg nicht über den Grifflenberg (Universität) verkehren, weil die Achse Hauptbahnhof - Grifflenberg (Universität) - Hahnerberg aufgrund ihrer hohen Auslastung eher eine Straßenbahn benötigt, als einen Oberleitungsbus.
Zusammen mit den O-Buslinien 620, 625, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal:Campuslinie 603/645
Als Vorlaufbetrieb zur U61 sowie als Ergänzung dieser im Bereich der Universität und im Zuge meiner Vorschläge für ein O-Bus-Netz Wuppertals, schlage ich einen Inselbetrieb der Buslinien im Bereich der Universität vor, welche ausschließlich vom Hauptbahnhof zur Universität und nach Küllenhahn verkehren. Die Linie 603/645 kann eine Ringlinie sein, von denen eine in und die andere gegen den Uhrzeigersinn verkehrt, jedoch können sie auch zwei einzelne Linien sein, welche den heutigen Linienweg ihrer Pendants bedienen. Diese Busse fahren mit Gelenkbussen bei U61-Inbetriebnahme mit Solobussen.
Die Gaußsstraße soll für den Betrieb künftig in beide Richtungen geöffnet werden. Eine Busbrücke über die L418 zwischen Campus Freudenberg und Technologiepark muss neu errichtet werden.
Als Ersatz für die Linie 603 zwischen Hauptbahnhof und Am Bredtchen und Eckbusch verkehren diese O-Bus-Linie und die Linie 607. Als Ersatz für die Linie 645 fährt die Linie 628 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife über den heutigen Linienweg der Linie 645.
W / SG: Oberleitungsbus Wuppertal – Solingen
Mein Vorschlag für eine erste Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Solingen. Der Oberleitungsbus bietet (gerade) im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizient. Aus diesem Grund hat er sich auch in der bergischen Großstadt Solingen so gut durchgesetzt. Das benachbarte Wuppertal ist topographisch genau so anspruchsvoll wie Solingen, und die größte und bevölkerungsreichste Stadt im Bergischen Städtedreieck, setzt jedoch nur auf den Dieselbus.
Daher soll diese erste vorgeschlagene O-Buslinie Wuppertals die Solinger Linie 684 als Ersatz für den CE64 nach Wuppertal verlängern. Als Ersatz für die O-Bus-Linie 684 verkehrt dann die O-Bus-Linie 685 zur Hasselstraße. So können auch die Vorteile des O-Busses im Bewegten Gelände auch in Wuppertal ausgenutzt werden.
Wie die heutige O-Bus-Linie 684 beginnt diese O-Bus-Linie in Widdert, wobei sie über Widdert nach Rüden verlängert werden kann.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625, 635 und 640 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Detmold, Verlängerung der Linie 706
Die hier vorgeschlagene Änderung wäre kostengünstig umzusetzen, da man lediglich ein paar neue Haltestellen und einen zusätzlichen Bus benötigt. Sie hätte aber den großen Vorteil den gesamten Detmolder Westen (Fachhochschule, dicht besiedeltes Gebiet am Kreishaus, Heidenoldendorf und Pivitsheide) wesentlich besser Richtung Bielefeld anzubinden.
Zur Zeit müssen Fahrgäste zB. von Pivitsheide aus immer erste mit dem Bus - in die eigentlich falsche Richtung - zum Detmolder Bahnhof (inkl. morgendlichem Innnenstadtstau), wenn sie nach Bielefeld wollen. Würde man die Linie 706, welche zur Zeit stündlich fährt, über Oerlinghausen zum Bahnhof in Asemissen verlängern, könnte man in Oerlinghausen zahlreiche Busanschlüsse und in Asemissen den Zug nach Bielefeld sowie weitere Buslinien, zB. nach Leopoldshöhe erreichen.
Natürlich müsste man die Fahrzeiten etwas ändern, damit in Asemissen ohne zuviel Wartezeit die Züge erreicht werden. Auch eine Nachtbuslinie von Bielefeld aus, die ab Oerlinghausen diesem Streckenverlauf folgt wäre wünschenswert, um auch nach Mitternacht noch von Bielefeld nach Detmold zu kommen.
VRR: S-Bahn-Verbindung Oberhausen – Bottrop – Gladbeck über Rheinische Bahn
Mein Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Oberhausen Hbf nach Bottrop Mitte über die Rheinische Bahn als S-Bahn-Alternative zu meiner Regiotram. Die S-Bahn soll auch weiter nach Gladbeck fahren.
Für den Tunnel im Bottroper Stadtzentrum habe ich zwei Varianten eingezeichnet. In beiden Fällen wäre die Gesamtstrecke Oberhausen-Bottrop etwa 8,0 km lang. In Bottrop Mitte schließt sie an die S9-Neubaustrecken (S-Bahn Tunnel Bottrop) an, über die es auch weiter nach Gladbeck geht. Zwei Vorteile gegenüber einen Anschluss an den S-Bahn-Tunnel Bottrop in Bottrop-Vonderort aus der bestehenden RB44 (ab 2019: RB35) bestehen in einer besseren Erschließung der größeren Wohngebiete Osterfelds, sowie kürzerer Tunnelstrecken.
Diese S-Bahn-Linie soll übrigens nicht am Oberhausener Hauptbahnhof enden, sondern kann und soll viel mehr ab Oberhausen Hbf die RB35 nach Mönchengladbach oder die RB36 nach Duisburg-Ruhrort ersetzen.
Zwischen Osterfeld-Nord und Oberhausen Hbf habe ich zwei mögliche Trassen eingezeichnet. Eine führt über den Gasometer nahe der Neuen Mitte und wird mittels eines Tunnels unter dem Max-Planck-Ring zum Hauptbahnhof geführt werden. Die andere führt über den OLGA-Park und den Kaisergarten und benötigt lediglich eine Verbindungskurve als Neubaustrecke.
Zum Bahnhof Osterfeld-Nord:
Der Bahnhof Osterfeld-Nord wird leicht westlich seiner ursprünglichen Postition reaktiviert, wobei der Zugang Gildenstraße dabei wieder in Betrieb genommen wird. Die Station soll auch einen Ausgang zur Vestischen Straße besitzen, um mit allen Buslinien an der Kreuzung Rheinische/Vestische Straße verknüpft werden zu können.
[Moers:] Ausfädelung nach Kamp-Lintfort
Mein Vorschlag für eine mit hohen Geschwindigkeiten befahrbare Verbindung von der RB31-Moers-Xanten auf die Strecke nach Kamp-Lintfort. Eventuell muss die AS Moers-Nord der A42 umgebaut werden. Darüber hinaus bevorzuge ich eine Neutrassierung der Eisenbahnstrecke, welcher durchaus gerader ist, als die Altbaustrecke.
Umbau Bahnhof Moers (Variante 1)
Hier mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Moers. Dieser soll eine eingleisige Tunnelverbindung zu der Strecke nach Neukirchen-Vluyn erhalten. Oberirdisch mit einem Überwerfungsbauwerk ist nicht mehr möglich, da die Stadt Moers dort ein Gebäude bauen ließ. Für die Rampe der Tunnelverbindung stehen etwa 500 m Länge zur Verfügung. Die unterführende Bahntrasse muss mindestens 7,50 m tiefer liegen als die Bahntrasse Moers-Xanten. Deswegen hätte die Rampe rechnerisch eine Neigung von 15 %o. Normalerweise sollte eine Hauptbahn nicht steiler als 12,5 %o geplant werden, jedoch gibt es durchaus auch Außnahmen davon, z. B. S9 bei Kupferdreh mit 35 %o. Alternativ kann für den Güterbahnhof ein neuer Standort gesucht werden, sodass dann die Gleisverbindung durch den heutigen Güterbahnhof gebaut wird.
So kann der stündliche Kurs der RB31, der derzeit in Moers endet, von Moers nach Neukirchen-Vluyn (bzw. geflügelt nach Neukirchen-Vluyn und Kamp-Lintfort) verlängert werden.
Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:
[VRR:] Regiotram: (Neukirchen-Vluyn -) Moers – Duisburg-Homberg – Duisburg-Meiderich – Oberhausen – Bottrop
Mein Vorschlag einer Regionalstadtbahnlinie von Moers nach Bottrop. Sie ersetzt die RB36 und reaktiviert die alte Rheinische Bahn. Da die Bahn auf Normalspur fährt, muss die ÖPNV-Trasse Oberhausen zwischen Feuerwache und Gasometer 3-Schienengleise bekommen.
Eventuell kann sie ab Moers auch auf die Eisenbahnstrecke nach Vluyn fahren, wobei ich diese Strecke lieber mit der RB31 oder S1 bedienen würde, wobei ein Streckenausbau auch zwei Züge pro Stunde erlaubte
Bottrop: Ergänzung veränderter Linienverlauf 261/262 Variante 1
Dieser Vorschlag ist einer der drei Ergänzenden Vorschläge zum veränderten Verlauf der Linie 261/262.
Eingezeichnet ist die veränderte Linienführung der Linie 264 und eine zusätzliche TB Linie für die drei dann ansonsten entfallenden Halte und zusätzlich die Industriegebiete bei Bedarf besser anzubinden.
Beide wären dann sowohl am Eigen Markt als auch an der etwas verschobenen Haltestelle Fischedickstraße mit der Ringlinie verbunden.
Explizit eingetragen sind nur veränderte bzw. neue Haltetsellen.
Die TB Linie verläuft etwas abseits der Straße, um diese von der Linie 264 unterscheiden zu können.
Tatort spezifiziert ~ J-C
Verlängerung RB44 nach Moers, änderung des nördlichen Astes
Moers wird aktuell nur von einer RB Linie bedient. Dies ist im Vergleich zu anderen ähnlich großen Städten eine ziemlich schlechte Bahnhanbindung.
Die Gleise auf dem Abschnitt Oberhausen-Moers existieren bereits.
Von Bottrop aus kommt man in östlicher Richtung mit der Bahn aktuell nicht weiter. Der Ersatz dafür heißt aktuell SB29 und fährt über die A42 von Bottrop ZOB mit nur zwei Zwischenhalten bis Gelsenkirchen Hbf. In der Praxis steht dieser allerdings häufig auf der A42 im Stau oder schlängelt sich wegen Stau auf der A42 quer durch Gelsenkirchen und Bottrop, was im Berufsverkehr häufig auch nicht wirklich schnell ist.
Die Gleise zwischen Bottrop und Gelsenkirchen Zoo wurden vor einiger Zeit abgebaut, die Trasse ist aber noch frei.
Bis auf den Bahnhof Duisburg-Ruhrort würde die vorgeschlagene Linie alle Halte der aktuellen mini RB36 anfahren, die dann vermutlich ganz entfallen oder auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden könnte.
In Duisburg Beeck bestünde Anschluss an die 901 nach Ruhrort. Der Halt DU Baerl mittem im nirgenwo wäre auf eine vernünftige Busanbindung an die Stadtteile Baerl und Homberg und in Richtung Moers angewiesen. Alternativ kann dieser Halt auch entfallen und stattdessen die Anbindung von DU Beeck und DU Beeckerwerth aus erfolgen.
Hinter Bottrop hbf müssten auf der alten Gleistrasse neue Gleise verlegt werden. Diese könnten aber außerdem auch genutzt werden, um die Linien in Richtung Haltern und Dorsten in Gladbeck nicht mehr über den eher abseits gelegenen Bahnhof Gladbeck West, sondern über den deutlich zentraler gelegenen Bahnhof Gladbeck Ost zu leiten.
Die Linie RB43 könnte dann am Gelsenkirchen Zoo ohne den Umweg über Wanne Eickel direkt nach Herne geleitet werden.
Alternativ könnte die Strecke am Bottroper Hauptbahnhof vorbei führen. Vom Südeingang zum neu einzurichtenden Halte punkt Bottrop Süd wären es aktuell etwa 500m. Mit einem passenden Weg dürften es etwa 300m sein.
Der Vorteil bei dieser Variante wäre, dass keine neuen Gleise auf der alten Bahntrasse verlegt werden müssten und die Fahrtzeit von Oberhausen Vonderort nach Wanne-Eickel vermutlich kürzer wäre.
Der Nachteil wäre dafür, dass ein Umstieg in Bottrop hbf/Süd wegen des relativ weiten Weges kaum möglich wäre.
Eine weitere Option in beiden Fällen wäre eine Linienführung zwischen Oberhausen und Bottrop südlich des Kanals über Essen Dellwig, Oberhausen neue Mitte und Oberhausen Kaisergarten.
Dazu müsste allerdings bei der ersten Variante eine Verbindung bei Dellwig zum Gleis von Bottrop nach Essen geschaffen werden und das Gleis bis mindestens zu diesem Anschlus zweigleisig ausgebaut werden.
Ein noch größeres Problem dieser Option, welches bei beiden eingezeichneten Varianten bestünde ist der Anschluss der Güterstrecke vom Centro an den Oberhausener Hauptbahnhof.
Neuer Haltepunkt Herford Süd
Mit diesem zentral gelegenen Haltepunkt könnte der Herforder Süden inklusive 4 Buslinien direkt an die Schiene angeschlossen werden. Den Haltepunkt kann man an einem unbebauten Grünstreifen an der Karlstraße einfach realisieren.
Die Station wäre insbesondere geeignet für Pendler, man hat in Herford zahlreiche Anschlüsse, vor allem nach Bielefeld (Dauer von Herford Bahnhof: 7-11 Min.), aber auch nach Detmold käme man so sehr schnell.
Einziges Problem wäre, dass die RB 72 dadurch noch weniger Puffer in Herford hätte. Zur Zeit kommt sie um :27 an und fährt um :33 wieder los. Aus eigener Erfahrung kann ich jedoch sagen, dass es häufig später wird, sodass man oft seinen Anschluss in Herford verpasst. Mit der hier vorgeschlagenen Durchbindung nach Osnabrück wäre dieser Haltepunkt schon eher realistisch.
NRW / HER Neue Linie
Für diese Linie müssten 9 Haltestellen neu eingerichtet werden (Teilweise auch nur in einer richtung)
Die Linie soll erst einmal im halb Stunden takt verkehren.
Durch diese Linie wird Holsterhausen besser erschloßen sowie der Stadtteil Horsthausen bis nach Sodingen. In Sodingen bestehen dann anschlüsse nach BO-Gerthe, Castrop-Rauxel, HER-Börnig und HER-Holthausen.
Düsseldorf: 716 Eller – Mörsenbroich – Vorschlag 3
Beschreibung des Vorschlags
Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1, wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85 HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird hier beschrieben – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) - Vorschlag 3, wird im folgenden beschrieben. Streckenbeschreibung Die 716, welche hier beschrieben wird, nimmt Ausgangspunkt an der Heinrichstrasse in Mörsenbroich. Die LInie könnte aber auch schon am Brehmplatz enden oder ab Flingern S bis Bruchstrasse oder nach Grafenberg abbiegen. Wo der Nordast der 716 letzendlich günstigerweise endet, ist eine andere Frage des reellen Bedarfs. Dieser Bedarf sollte mit einer Fahrgastbefargung ermittelt werden. Für eine Linie 716 nach Mörsenbroich gilt aber auf jeden Fall, dass dies die teuerste Variante wegen des Umbaus der Gleisanlagen am Brehmplatz ist. Ob der Bedarf für eine durchgehende Bahnlinie entlang der B8 da ist, weiss ich nicht. Von Mörsenbroich geht es über die Strecke der U71 und 708 bis zum Brehmplatz. Die Haltestellen sind hier Doppeltraktionen ausgebaut. Am Brehmplatz muss ein relativ umfassender Umbau der Gleis-, Haltestellen- und Ampelanlagen erfolgen, damit die 716 dirket weiter in Richtung Süden fahren kann. Es geht als weiter über die Strecke der 706 entlang der B8 bis zur Kettwiger Str. Hier sind alle Haltestellen nur für Kurzzüge ausgebaut. Als Strassenbahn hält die 716 an allen Haltestellen. An der Kettwiger Str. biegt die 716 in Betriebstrecke auf der Erkrather Str. ein und folgt bestehenden Gleisanlagen bis Eller. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die 716 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld vorhanden sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Entsprechend kann die Rampe entfallen und die Strecke komplett mit einen eigenen Gleiskörper bir Rondorfer Str eingerichtet werden. Die ganze Strecke ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 30 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. entfällt und die Haltestelle muss mit Seitenbahnsteigen neu gebaut werden. Betrieb Eine 716 mit 1 x NF6 oder Nachfolgemodell, also 30 Meter Gesamtlänge im 10′-Takt wäre der Standart für eine Strassenbahn. Möglicherweise kann auch mit NF10 gefahren werden, dann müssten aber wohl einige Haltestellenanlagen verlängert werden. Der Fahrplan bräuchte nur auf die Linie 705 abgestimmt werden, so dass in Eller ein reeller 5'-Takt gefahren wird. In der HVZ kann bei Bedarf ein dichterer Takt gefahren werden. Diese Fahrt können dann an der Bruchstrasse enden Begründung In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und 716 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. für alle Fahrgäste, die auf U75/U76 angewiesen sind. Entlang der B8 gibt es weitgehend einen eignen Gleiskörper. Viele mit Ampeln ausgestatte Kreuzung bleiben aber eine Herausforderung. Es ist die absolut billigste Lösung, weil mit Ausnahme der Haltestelle Ronsdorfer Str. erst mal nichts umgebaut werden muss. Die 716 muss ja nicht nach Mörsenbroich fahren. Selbst einen neuen Verteiler an der Kettwiger Str. kann man erst mal bleiben lassen, auch wenn das dann wirklich keine fahrgastfreundliche Lösung ist. Im Gegensatz zu einer U85 brauchen auch keine neuen Fahrzeuge beschafft werden, da ja heute schon ein mangel an NF8U vohanden ist. Es gibt reichlich NF6, wenn die 708 entfällt. Und wenn die 708 bleiben soll, dann werden halt die 8 nicht zur Überholung vorgesehene NF6 halt doch noch überholt. Die Option besteht. Die Lösung mit einer Stadtteilstrassenbahn bedeutet aber auch eine Lösung, wo viele Fahrgäste zum Umsteigen gezwungen werden. Entsprechend besteht die Gefahr, dass viele Fahrgäste auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Eine U85 über Langerstrasse wäre ein wirklich vollwertiger Ersatz für die U75, und das Problem mit dem barrierefreien Zugang in Eller ist elegant gelösst. Eine U85 über Dorothenstrasse machbar, auch aktraktiv machbar, aber nur mit erheblichen Kosten für einen B8-Tunnel. Konsequenzen für ander Linien Eine 716 bis Mörsenbroich dürfte wohl das Ende der 708 bedeuten. Soviele Fahrgäste gibt es da wirklich nicht. Wir werden ja bald erfahren, ob der Bedarf für die 708 wirklich gegeben ist. Die Lösung mit einer Stadtteilstrassenbahn mit Umsteigen an der Kettwiger Str. bedeutet ziemlich sicher ein Kapazitätsproblem auf den Linien U75/U76 in der HVZ. Eine Takverdichtung oder Dreiwagenzüge könnten notwendig werden.Düsseldorf: U85 Bilk Bf – Eller über B8 (Vorschlag 2)
Beschreibung des Vorschlags
Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1, wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85 HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird weiter unten beschrieben. – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) - Vorschlag 3, wird hier beschrieben. Streckenbeschreibung Die U85 wie sie hier beschrieben wird nimmt Ausgangspunkt am Bahnhof Bilk, da eine Einfädelung in die Wehrhahnlinie die Verlängerung der Linie mindestens bis Bilk Bf vorgibt. Die weiterführung der U85 südwärts ist hier kein Thema. Da komme ich bei anderer Gelegenheit darauf zurück. Ein Weiterbau des Wehrhahnlinientunnels ist in den nächsten Jahren kaum zu erwarten. Sollte eine U85 über die B8 geleitet werden, so müsste der Tunnel vor einer oberirdischen Haltestelle Lindemannstrassse in der Grafenberger Allee enden. Es ist anzunehmen, dass mit einem Tunnel die Haltestelle Uhlandstrasse aufgegeben wird (kurzer Haltestellenabstand), und dass dann auch die U71 bis zur Lindmannstrasse geführt wird, um dann dort nach Norden auf die Lindemannstrasse (B8) in Richtung Mörsenbroich einzubiegen. Die U85 hingegen zweigt an der Haltestelle Lindemannstrasse in Richtung Süden auf die Dorothenstrasse (B8) ab. An der Haltestelle Lindenstrasse der 706 hält die U85 nicht (sehr kurze Haltestellenabstände). Flingern S bietet sich der Halt wegen der Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn an. Einen Halt am Düsselstrand könnte entfallen, wegen den kurzen Haltestellenabständen. Auf der andren Seite könnte dies eine sinnvolle Haltestelle für einen Teil Bade- und Fahrgäste aus der ganzen Stadt sein. An der Kettwiger Str. ensteht ein Umsteigeknoten mit dem Bedarf für einen kleinen Verteiler mit Zugang von den beiden Seitenbahnsteigen hinunter zur U75/U76. An der Kettwiger Str. biegt die U85 in Betriebstrecke auf der Erkrather Str. ein und folgt bestehenden Gleisanlagen bis Eller. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die U85 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Insgesamt kann dann die ganze Strecke ab U-Pempelforterstrasse bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 60 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. muss dann in einen Niederflurbahnsteig umgebaute werden, kannweiterhin ein als Mittelbahnsteig erhalten bleiben. Betrieb Eine U85 mit 2 x NF8U oder Nachfolgemodell, also 60 Meter Gesamtlänge im 10′-Takt ergänzen auf der Wehrhahnlinie die U71, U72, U73 und U83. Insgesamt gibt es dann einen 2,5′-Takt zwischen Lindemannstrasse und Bilk Bf. In Schwachverkehszeiten ergibt sich dann immer noch ein reiner 5′-Takt auf diesem Abschnitt. Begründung In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und U85 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. durch den Ausbau des Verteilers ist zumutbar für alle die, wo die Weiterfahrt mit der U85 ungünstiger ist. Entlang der B8 gibt es weitgehend einen eignen Gleiskörper. Viele mit Ampeln ausgestatte Kreuzung bleiben aber eine Herausforderung. Die Linienführung ist relativ kostengünstig ohne weiter Tunnelbauten zu realisieren, dafür ist die Umwegfahrt über die B8 zeitraubend. Ein Teil Fahrgäste wird allerdings diese langsamer, aber umsteigefreie Anbindung zur Innenstadt vorziehen. Entlang der B8 wird die U85 auch neue Fahrgäste für eine direkte Fahrt in die Innenstadt gewinnen können. Der grösste Nachteil dieser Streckführung ist nicht notwendiger Weise der Umweg, sondern das oftmals zeitraubende abbiegen an den kritischen Kreuzung Lindemannstrasse und Kettwiger Str. Ein absolute Ampelvorrangschaltung wäre eine kostengünstige Lösung. Ein andre Lösung wäre die Tieferlegung der B8 mit einer ampelfreie Ausformung der Dorothen- und Kettwigerstrasse mit Kreisverkehren. Auch Linksabbiegeverbote für Induvidualverkehr erscheint notwendig. Bei einer Lösung mit B8 im Tunnel gibt es einge Herrausforderungen, zum Beispiel sollte es auch von der westlichen und östlichen Grafenberger Allee möglich sein in den B8 Tunnel zu gelangen. Zufahrt zum Tunnel in der Grafenberger Allee mit einem Kreisverkehr im Tunnel, d. h. wer auf der Grafenberger Allee gradeaus fahren möchte muss runter durch den Kreisverkehr im Tunnel. Oben gibt es dann für Autofahrer nur noch die Möglichkeit nach jeweils rechts abzubiegen. Oben bleibt Platz für abbiegende Bahnen, Bus Fahrrad und Fussgänger. Mit der B8 im Tunnel kann auch das Problem einer langen Haltestellenanlage am S-Bahnhof Flingern gut gelöst werden. Dann kann eigentlich auch die Haltestelle Düsselstrand für die U85 entfallen. Nachteilig sind auch die hohen Kosten für die Beschaffung einer grösseren Anzahl neuer NF8U oder Nachfolgefahrzeugen für den Tunnelbetrieb. Ein 2,5′-Takt auf der Wehrhahnlinie ist nach Eröffnung des neuen Regional- und S-Bahnhof Bilk sicher wirtschaftlich vertretbar. Konsequenzen für ander Linien Keine?!Düsseldorf: U85 Bilk Bf – Eller über Langerstrasse (Vorschlag 1)
Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten:
- eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA - Eller über Langerstrasse) - Vorschlag 1, wird hier weiter unten beschrieben.
- eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85 HHA - Eller über B8) - Vorschlag 2, wird hier beschrieben.
- eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller - Mörsenbroich) - Vorschlag 3,wird hier beschrieben.
Streckenbeschreibung
Die U85 wie sie hier beschrieben wird nimmt Ausgangspunkt am Bahnhof Bilk, da eine Einfädelung in die Wehrhahnlinie die Verlängerung der Linie mindestens bis Bilk Bf vorgibt. Die weiterführung der U85 südwärts ist hier kein Thema. Da komme ich bei anderer Gelegenheit darauf zurück.
Die neue Strecke zweigt östlich des U-Bahnhofes Pempelforterstrasse in einem eigenen Tunnel so nach Süden ab, dass im Bereich der stillgelegten Gütergleise am S-Bahnhof Wehrhahn eine Haltestelle oder U-Bahnhof gebaut werden kann. Die Ausfahrt aus der Haltestell/U-Bahnhof mündet in das untere Gleis der Lierenfelder Güterbahn, welches heute nicht mehr benutzt wird. Die Strecke verläuft hier eingleisig bis zum Erreichen der Haltestelle Langerstrasse, welche im Strassenraum der Erkrather Str. plaziert ist. Die Strecke muss deshalb etwa ab Ackerstrasse ansteigen um auf gleicher Höhe mit der Brücke an der Langerstrasse zu kommen. Hier biegt die Strecke dann auf die heutige Betriebstrecke Richtung Lierenfeld und Eller ein. Mit erreichen der neuen Haltestelle Langerstrasse wird die Strecke wieder zweigleisig. Der Umsteigeknoten Kettwiger Strasse müsste dann durch einen unterirdischen Verteiler ausgebaut werden. Für die U85 würde sich ein Mittelbahnsteig westlich der Kettwiger Str. anbieten. Über Treppen und Aufzug geht es runter in den Verteiler. Von dort entweder rauf zur 706 mit ihren Seitenbahnsteigen oder weiter runter zur U75 und U76. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die U85 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Insgesamt kann dann die ganze Strecke ab U-Pempelforterstrasse bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 60 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. muss dann in einen Niederflurbahnsteig umgebaute werden, kannweiterhin ein als Mittelbahnsteig erhalten bleiben.
Betrieb
Eine U85 mit 2 x NF8U oder Nachfolgemodell, also 60 Meter Fahrzeuglänge im 10'-Takt ergänzen auf der Wehrhahnlinie die U71, U72, U73 und U83. Insgesamt gibt es dann einen 2,5'-Takt zwischen Wehrhahn und Bilk Bf. In Schwachverkehszeiten ergibt sich dann immer noch ein reiner 5'-Takt auf diesem Abschnitt.
Begründung
In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und U85 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und damit die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. durch den Ausbau des Verteilers ist zumutbar für alle die, welche die Weiterfahrt mit der U85 als ungünstig erscheint. Die eingleisige Streckenführung über das untere Gleis der Güterbahn könnte Probleme für die Taktung geben, erscheint aber als sehr kostengünstig realisierbar, da der Gleistrog/Tunnel des unteren Gleises ja nur angepasst werden muss. Auch der Nachteil, dass es am Wehrhahn dann zwei Haltestellenanlagen für die Züge der Wehrhahnline gibt erscheint vertretbar. Der grosse Nachteil: Wegen dem eingelisigen Abschnitt wird eine solche U85 wird nie eine höhere Taktdichte als 10 Minuten haben können. Kapazitätserweiterung sind dann nur über 90 Meter lange Züge möglich.
Nachteilig sind auch die hohen Kosten für die Beschaffung einer grösseren Anzahl neuer NF8U oder Nachfolgefahrzeugen für den Tunnelbetrieb.
Ein 2,5'-Takt auf der Wehrhahnlinie ist nach Eröffnung des neuen Regional- und S-Bahnhof Bilk sicher wirtschaftlich vertretbar.
Konsequenzen für ander Linien
Anpassung der Busline 738 für die mit U75/U76 und U85 im Stadtbereich kaum noch Bedarf sein wird.
NRW: VRR: HER: CAS: S2 über Herne-Börnig
Bezogen auf die Funktion der Linie S2 als S-Bahn und der Idee, die RB43 durch eine S4-Verlängerung zu ersetzen, schlage ich vor, die S2 und S4 in Castrop-Rauxel zu verbinden, sodass neben der S4 auch die S2 in Herne-Börnig halten kann.
Mit der S2 und der S4 würde Börnig wesentlich besser bedient, weshalb er auch besser mit den Bussen verknüpft werden sollte.
Ein weiterer S-Bahn-Haltepunkt Herne-Horsthausen soll zusätzlich eingerichtet werden.
Duisburg: Straßenbahn-Zwischenwendemöglichkeit in Marxloh
Die 903 muss zum Wenden im Duisburger Norden immer bis Walsum zum Watereck fahren, wenngleich der Bedarf für einen 5-Minuten-Takt nur zwischen Marxloh und Wanheimerort bestünde, über beide Punkte hinaus aber ein 10-Minuten-Takt ausreichend wäre. Dieser könnte sogar mit den vorhandenen Fahrzeugen gefahren werden, wenn eine Zwischenwendemöglichkeit in Marxloh bestünde. Auf einer unbebauten Grünfläche gegenüber dem nördlichen Ende des Willy-Brandt-Rings zwischen den Haltestellen Heckmann und Striepweg könnte diese in Form einer Wendeschleife geschaffen werden. Dort würde auch die neue Zwischenendstelle "Kohlenstraße" entstehen.
D: Verlängerung der U75 & U76 zur Erschließung Vennhausen
Dieser Vorschlag hat mich zu dieser Idee inspiriert. Hiermit soll eine Alternative vorgeschlagen werden, die Vennhausen gut erschließt und darüber hinaus noch andere Aufgaben wahrnimmt.
Dazu sollte die dezeit am Düsseldorfer Hauptbahnhof endende Linie U76 bis nach Gerresheim verlängert werden. Ab der Ronsdorfer Straße fädelt sie aus der bestehenden Strecke aus und fährt in den Sandträgerweg, wo sie den Norden Lierenfelds und den Westen Vennhausens erschließt. In Vennhausen angekommen, geht es dann noch aufgrund der räumlichen Nähe nach Gerresheim, was Fahrten aus Vennhausen Richtung Wuppertal, Erkrath und Mettmann erleichtern würde. Dort werden in einem kurzen Tunnel zwei Straßen und die Bahnlinie unterquert und dann geht es über die neue Linienführung der U73 ins Glasmacherviertel.
Die andere Idee beschreibt die Verlängerung der U76. Dieser Vorschlag ist ein Bonus und kann optional realisiert werden. Ab der Vennhauser Allee würde dann der S-Bahnhof Eller angebunden werden. So kann man von Vennhausen schnell Richtung Hilden und Solingen fahren. Der letzte Part würde dann gemeinsam mit der anderen Linie gehen. Alternativ kann auch dem gleichen Weg auch die Linie 705 verlängert werden.
Dieser Vorschlag würde auch betrieblich viel Sinn machen. So könnte nämlich der Betriebshof in Lierenfeld schneller mit Gerresheim verbunden werden.
UPDATE: Möglich ist auch hinter der Haltestelle Kettwiger Straße aus dem Tunnel auszufädeln und dann einen kurzen Tunnel anzuschließen, der dann in der Königsberger Straße rauskommt.
BI: Linie 1 Abzweig zum Obersee
In der Potenzialanalyse für die Straßenbahn Bielefeld (Seite 121) wird auch eine Verlängerung zum Obersee untersucht, jedoch als nicht wirtschaftlich angesehen. Kein Wunder, der einwohnerstarke Bereich in Schildesche-Ost wird dadurch nicht wirklich erreicht.
Deswegen will ich hier eine Möglichkeit aufzeigen, wie man vielleicht besser zum Obersee gelangen kann. Die Buslinie 31 welche diesen Bereich bisher im 20-Minuten-Takt bedient hat, wenn sie pünktlich ist, jeweils nur 2 Minuten Umsteigezeit in der Deciusstraße bzw. in Schildesche-Stadtbahn. Wer hier seine Bahn verpasst, benötigt eine knappe halbe Stunde ins Zentrum. Durch den Umsteigezwang, welcher oft längere Umstiegszeiten zur Folge haben kann, ist das Busfahren in dieser Gegend bestimmt nicht besonders attraktiv. Durch eine direkte Anbindung per Stadtbahn könnten jedoch weitaus mehr Menschen motiviert werden das Auto stehen zu lassen.
Ein 10-Minuten-Takt ist denkbar, es könnte auch ein 15-Minuten Takt in Kombination mit der Linie 1 von Schildesche realisiert werden, sodass alle 7-8 Minuten eine Bahn vom Johannesstift Richtung Senne fährt (vor allem für den geplanten Ausbau nach Sennestadt sehr sinnvoll).
Streckenführung im Detail:
Die neue 2,4 km lange Linie zweigt ab dem Johannesstift ab und fährt über die Engersche Straße in die Rappoldstraße. Durch den Hochflurbetrieb müssen hier auch Hochbahnsteige in der Straßenmitte errichtet werden. Aufgrund der Breite der Engerschen- und Rappoldstraße sollte das aber kein Problem darstellen.
Schwierig wird es nur bei der Plaßstraße an der Bushaltestelle am Vorwerk. Hier müsste man auf einen barrierefreien Ausstieg verzichten, es sei denn man führt die Strecke bereits ab Jöllheide auf eigenem Bahnkörper parallel zu den DB-Gleisen, erreicht dadurch aber weit weniger Einwohner / Präsenz.
Die Haltestelle an der Plaßschule kann dagegen problemlos als Hochbahnsteig auf eigenem Bahnkörper errichtet werden und bindet nicht nur ein großes Wohngebiet, sondern auch eine Schule an. Hier wird die Strecke dann über das Schulgelände weitergeführt, ein paar Garagen und ein Teil des Schulgeländes müssten wegfallen.
Die Hauptstraße "Am Pfarracker" wird untertunnelt, von der Straße soll direkt eine Treppe zum Bahnsteig führen.
Von dort aus geht es dann durch die Grünanlage weiter zum Obersee, wo ein P+R für Autofahrer aus Richtung Enger und Herford entstehen soll.
Vorteile:
- Das gesamte Wohngebiet Schildesche Ost wird sehr gut erschlossen
- Umstiegsfreie und schnelle Verbindung ins Zentrum
- Man kann auf die umwegige Buslinie 31 zumindest bis Schildesche Stadtbahn verzichten
- ein großer P+R fehlt im Norden Bielefelds. Durch den Neubau können zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden (welche wahrscheinlich in einer Untersuchung keine Berücksichtigung finden)
Nachteile:
- Man bräuchte mindestens zwei Stadtbahnwagen mehr je nach Takt, der Tunnel stößt allerdings jetzt schon an seine Grenzen, eine oberirdische Führung ist denkbar
- Lärmbelastung der Anwohner
- keine umstiegsfreie Busverbindung zur Uni mehr
- Zerschneiden des Schulgeländer der Plaßschule und des Naherholungsweges am Pfarracker.
Düsseldorf: U75/U76/U77 Flingern – Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus
Änderung des Vorschlages vom 15.04.2017
Mit dem Vorschlag eines NF-Stadtbahnring, und die dort eingezeichnete Verlängerung zum Zahmenhofweg, erfordert eine Anpassung des Vorschlalgs zu Verlängerung der U75 und U76:
- Eine Verlängerung der U77 bis Flingern Süd ist dazu gekommen, womit die relativ dichte Wohnbebauung an der Posener Strasse erschlossen werden kann. Die Strecke kann oberirdisch auf eigenem Gleiskörper realisiert werden. Es bietet sich eine eingleisige Trasse mit zweigleisigen Mittelbahnsteigen an. An Kreuzung Königsberger Strassse ist eine Ampelvorrangschaltung vozusehen.
- Der Schlenker über An den Mauersköthen, und der dort angedachte Halt ist entfallen.
- Der U-Bahnhof Tannehofsiedlung ist entfallen, da durch eine Fussgängerbrücke/-tunnel ein Zugang zur U73 im Glasmachviertel einen akseptabeln Fussweg zur nächsten Haltestelle ergibt.
- Neuer U-Bahnhof am Sandträger Weg, womit auch der Tunnel kürzer wird.
- Die Tunnelrampen sind eingezeichnet worden, damit dies besser ersichtlich ist.
- Um die Übesichtlichkeit der Karte zu verbessern habe ich die meisten Haltestellennamen aus der Karte gelöscht.
NBS Langeland–Himmighausen (kreuzungsfrei) [Güterverbindung Celle–Altenbeken]
Dieser Vorschlag stellt eine Neubaustrecke von Himmighausen zum Rehbergtunnel mit Abzweigen nach Sandebeck und Reelsen dar. Die Grundidee stammt von Jonas Borg, jedoch ist mein Vorschlag kreuzungsfrei angelegt. Das ist wichtig für den Güterverkehr, stellt Altenbeken doch eine mögliche Alternative zur vollen alten Nord-Süd-Strecke zwischen Elze und Bebra sowie zur hochbelasteten Bahnstrecke Hamm–Minden dar. Gleichzeitig sollten Verspätungen vor allem der S 5, aber auch der anderen Züge vermieden werden.
Neuen Namen setzen
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