Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau / Umbau Gera Hbf
Um die Kapazität zu erhöhen und einen besseren Umstieg in Gera Hbf zu ermöglichen, schlage ich ein weiteres Durchgangsgleis zwischen den Gleisen 4 und 5 vor sowie zur bestehenden Bahnsteigführung zum Gleis 3a eine weitere zum Gleis 3b vor. Notfalls müssen dazu die Bahnsteige der Gleise 3/4 und 5/6 etwas verschmälert werden
Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, dass die Züge Erfurt-Chemnitz und Leipzig-Saalfeld an einem Bahnsteig halten und so schnelle Umstiege erlauben, die nötig sind, da auf beiden Strecken nur knapp die Fahrzeiten für einen ITF gehalten werden können.
Ergänzend wäre noch möglich, ein drittes Gleis bis Debschwitz zu führen, um so den IC, der nicht in Süd hält, separat und unabhängig von weiteren Zügen fahren zu lassen.
HAL: Optimierung Busnetz Trotha
Grund:
Trotha ist einer der wichtigsten Stadtteile in Halle. Es ist neben dem Einwohnerstarken Neubauviertel auch Standort für mehrere Industrie- und Gewerbegebiete. Das alles wird mäßig erschlossen (erschlossen, nicht angebunden. Die Anbindung von Trotha durch 3 Tramlinien ist gut, es mangelt lediglich an der Erschließung insbesondere der Industrie- und Gewerbegebiete allerdings auch vom NBV. Dazu gleich mehr). So ist es z.B. ohne Umstieg nicht möglich vom S-Bahnhof Trotha zur Straßenbahnhaltestelle zu gelangen. Andersherum zwar schon, aber für Anreiser aus z.B. Bernburg oder Könnern ist auch die direkte Verbindung zur Straßenbahn relevant.
Maßnahmen:
Bustrasse im Bereich Köthener Straße: Beginn und Ende sind durch T-Symbole in der Karte gekennzeichnet
Durch diese Bustrasse ist ein komfortablerer Busverkehr möglich. Busse und MIV behindern sich nicht mehr gegenseitig. Wegfallende Parkplätze finden auch anderswo Platz.
Verlegung der Bushaltestellen an den S-Bahnhöfen
Grund ist hier der kürzere Umsteigeweg. In Wohnstadt Nord müsste noch ein weiterer Zugang entstehen (In Karte Gekennzeichnet).
Linie 25E:
Die Linie 25 wird geteilt: Sie fährt jetzt nicht mehr durch das Neubauviertel sondern vom Bhf Wohnstadt Nord direkt nach Trotha und von dort zur neuen Haltestelle Oppiner Straße. Sie hält dabei nicht am Karl-Ernst-Weg. Die besagte Haltestelle entfällt ganz und wird durch eine neue Haltestelle ersetzt.
Die Linie 25E fährt alle 15 Minuten mit einem Kleinbus als Ringlinie um das Neubauviertel und fährt dabei über die Bustrasse. So kommt man 1. Umsteigefrei vom Bhf Trotha zur Straßenbahnhaltestelle und außerdem kann man so die Fahrzeit auf der Linie 25 verkürzen.
Trothaer Straße:
Die Linie 35 sowie alle i.R. Industriepark Trotha verlehrenden Linien fahren nun in beide Richtungen durch die Trothaer Straße und halten dort auch (optimiert). Alle in Richtung Köthener Straße halten hier nur in Richtung Trotha. Der Halt an Uranusstraße und Hans-Dittmar-Straße der Line 35 entfallen.
Linie 301/331:
Die Linie 301 erhält eine neue Haltestelle an der Köthener Straße und die Position der Haltestelle Angerstraße wird optimiert. So kann man das dortige Gewerbegebiet besser erschließen. Die Linie 331 verkehrt Mo-Fr zwischen Trotha und Köthener Straße im T60 und verdichtet so die Linie 301 zum T30.
Linie 302/330/332:
Die Linien 301 und 330 verkehren wie bereits angesprochen in beide Richtungen durch die Trothaer Straße. Außerdem erhalten Sie neue Stationen im Industriepark Trotha.
Verstärkend dazu gesellt sich die Linie 332 welche zur neuen Station Carl-Benz-Straße verkehrt, welche nur von ihr bedient wird. Sie fährt dabei in einem unregelmäßigen Takt, welcher dem Bedarf angepasst wird.
Liebe Grüße Tschaki
S13 Verlängerung Rhöndorf
Mit dem 2016 begonnenen Ausbau der S13 im Köln-Bonner Raum, der u. a. eine Verlängerung bis Bonn-Oberkassel enthält, kam mir der Gedanke auf, die S13 noch weiter bis Bad Honnef zu führen, was eine große Entlastung für die besonders ausgelasteten Linien RE8 und RB27 wäre, da im Bereich Bonn-Oberkassel - Bad Honnef zu den HVZ die Züge auch nach dem S13 Ausbau noch stark überlastet sein werden. Im Zuge dieses Ausbaus ist eine mindestens 3 im Optimalfall 4 gleisige Trassenführung obligatorisch.
Zwischen Bonn Oberkassel und Bad Honnef sind bisher nur wenige Abschnitte mehr als 2 gleisig und das meist in Bahnhöfen. Zudem kommt, dass alle Bahnhöfe (Niederdollendorf, Königswinter, Rhöndorf, Bad Honnef-Mitte, Bad Honnef Süd) ebenfalls mindestens 3 gleisig ausgebaut werden müssen, was in Rhöndorf durchaus ein Problem darstellen könnte aber trotzdem machbar ist. In Rhöndorf stellt sich das Problem dar, dass der Bahnhof in einer Schräglage und teilweise auf einer Brücke liegt, die im Falle einer Erweiterung der Bahnanlagen komplett abgerissen und neugebaut werden müsste.
Ein Projekt, dass vor einigen Jahren aus den Augen geraten ist, wäre mit der Verlängerung der S13 wieder relevant. Es handelt sich um den Bahnhof Bad Honnef-Mitte, der zum Einen um einiges Zentraler wäre als der derzeitige Bahnhof und zum anderen eine direkte Umstiegsmöglichkeit zur anliegenden Stadtbahnlinie 66 bieten würde. Im Zuge des Baus dieses Bahnhofes würde der derzeitige Bad Honnefer Bahnhof entweder komplett wegfallen oder umbenannt in Bad Honnef-Süd als Endhaltestelle der S13 dienen. Die hier vorhanden Bahnanlagen sind 4 gleisig außerdem wäre Platz für einen weiteren Mittelbahnsteig, da das 5. Gleis, das in der Mitte zwischen dem 3. und 4. Gleis lag in den letzten Jahren abgebaut worden ist. Für einen solchen Ausbau wäre eine Verlängerung der vorhanden Unterführung notwendig um einen Zugang zum zukünftigen Mittelbahnsteig zu schaffen.
Eine 3 Gleisige Trassenführung sollte auf der gesamten Strecke möglich sein, stellenweise ist diese sogar schon vorhanden. Der Bahnhof Niederdollendorf bietet die Möglichkeit auf einen 3 gleisigen Ausbau mit der Verkleinerung des ohnehin großen Mittelbahnsteiges um 1,5 Meter um Platz für ein 3. Gleis zu schaffen. Am Bahnhof Königswinter sind schon 3 Bahnsteiggleise vorhanden, ein 4. wäre ebenfalls möglich.
Es ergäbe Sinn, die S13 auf der südlichen Strecke in einem 30 Minuten Takt verkehren zu lassen, der zu den Hauptverkehrszeiten auf einen 20 Minuten Takt verdichtet werden würde. Somit wären Regionalbahn, - und Express auf dieser Strecke mit enorm hoher Nachfrage entlastet.
Neuer Bahnsteig Böblingen für die Schönbuchbahn
In Böblingen halten zurzeit alle Regionalbahnen und ICs in Richtung Horb an Bahnsteig 5. Zusätzlich wendet doch auch noch die S60 halbstündlich.
Der Takt auf der S60 soll auf 15 Minuten ausgeweitet werden und mit der Einführung des MEX sollen auch die normalen Regionalzüge jede halbe Stunde fahren. Dazu kommt noch stündlich ein IC. Damit dürfte die Kapazität des Bahnsteiges endgültig überschritten sein.
Zur Lösung schlage ich einen neuen Bahnsteig für die Schönbuchbahn an Stelle der jetzigen ZOB Haltepunkte 11-14 vor.
Dort soll ein neuer Kopfbahnsteig 101 mit einer Länge von 80m entstehen. Er wird geteilt mit der Verlängerung des Bahnsteigs 1, welcher nun eine Länge von über 230 Metern hat.
Somit halten nun die Bahnen an folgenden Bahnsteigen:
- 101 Schönbuchbahn
- 1 RE/IC nach Stuttgart
- 2 S1 nach Stuttgart
- 3 S1 nach Herrenberg
- 4 RE/IC nach Horb
- 5 S60
Es sind außerdem noch einige Anpassungen im Gleisvorfeld notwendig, welche oben eingezeichnet sind um konfliktfreie Einfahrten zu ermöglichen & das Abstellgleis anzubinden.
Um die wegfallenden ZOB Haltepunkte zu kompensieren werden die zwei verbleibenden Bussteige verlängert, womit 3 neue Haltepunkte existieren. Dadurch entfallen ein Teil des Abstellplatzes sowie der Fernbushalt.
So existieren nun aber längere Laufwege und (mit den zusätzlichen Zügen) mehr Fußverkehr, weswegen eine neue Unterführung im Süd-Westlichen Teil des Bahnhofes gebaut werden sollte, welche Gleis 101 sowie den ZOB mit dem Rest der Bahnsteige verbindet. Dafür müssen im ZOB einige Sitzmöglichkeiten entfallen. Die Unterführung verbindet auch die Parkplätze in der Konrad-Zuse-Straße besser mit dem Bahnhof, allerdings sollten die Parkplätze direkt am Ausgangsbereich entfallen.
Hier kann auch als Ersatz ein neuer Fernbushaltepunkt angelegt werden.
Als reine Ergänzung zur bereits existierenden Unterführung werden hier keine Aufzüge oder andere Extras benötigt.
Um einen hohengleichen Einstieg zu ermöglichen müssen zudem die Bahnsteige 1, 2, 4 & 5 angepasst werden.
Vorteile
- RE/IC Verkehr und S-Bahn verkehr wird entmischt
- Der Weg zu den Bussen wird deutlich verkürzt
- Deutlich bessere Anbindung der Parkplätze in der Konrad-Zuse-Straße an den Bahnhof
- Eine zusätzliche Unterführung
- Kein Wegfall existierender Gütergleise
- Leicht bessere Anbindung des Flugfeldes
- Höhengleicher Einstieg bei allen Zügen möglich (wenn 76cm ICs/REs fahren)
Nachteile
- Deutlich kürzerer Bahnsteig für die Schönbuchbahn, es können nicht mehrere Züge dort abgestellt werden (wie teilweise praktiziert). Aufgrund der Nähe zum Betriebswerk sollte das keine große Hürde sein
- Kein bahnsteiggleichen Übergang mehr von S1 Richtung Herrenberg auf die S60
- Entfall eines Bushaltepunkts und von Busabstellmöglichkeiten
- Geringere Frequentierung des Bahnhofsplatz & Mercaden
- Nur 230m Bahnsteiglänge für RE/ICs nach Stuttgart auf Bahnsteig 1 (könnte vermutlich bei Bedarf in Richtung Nord-Osten verlängert werden)
- Mehr Engpässe bei der Ausfahrt vom ZOB
- Weiterhin nur Kurzwenden bei Schönbuchbahn & S60 möglich
- Durchbindung der Schönbuchbahn in Richtung Stuttgart endgültig verbaut (vermutlich bei der absehbaren Verkehrsdichte sowieso nicht bzw. nur mit Überwerfungsbauwerken möglich)
Dresden: Verlängerung Linie 6 nach Pillnitz
Großschachwitz ist nur über die Buslinien 65 und 88 mit der Stadtbahn bzw. der S-Bahn verbunden. Eine Querung über die Elbe ist nur in Form einer Fährverbindung vorhanden und eine Tangentialverbindung zwischen den Linien 2 und 6 fehlt. Ich schlage daher vor, die Linie 6 bis Pillnitz zu verlängern.
Die Buslinie 88 wird dann auf den Streckenabschnitt Niedersedlitz - Kauscha verkürzt und dafür in die andere Richtung bis zur neuen Endhaltestelle Goppeln Dorfstraße verlängert. An der Leubnitzer Str. besteht Umsteigemöglichkeit zur Linie 68. Die neu zu bauende Brücke sollte für Kraftahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger freigebeben werden. Die Fähre kann dann entfallen.
Dortmund: Neue Stammstrecke in der Innenstadt
Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet. Es wäre zwar theoretisch noch Platz für eine weitere Linie im 10-Minuten-Takt. Optimal wäre dies aber nicht. Es wäre kein Platz mehr für Verstärkerfahrten und die Betriebsqualität würde sinken.
Besonders bei Veranstaltungen im Stadion, wenn die U45 zeitweise in 2-Minuten-Abständen fährt, ist kein Platz mehr im Tunnel. An diesen Tagen wird die U49 auf einen 20-Minuten-Takt ausgedünnt, was zu extremen Überfüllungen führt.
Auf der Stammstrecke II ist aktuell reichlich noch Platz, aber wenn der schon längst notwendige 5-Minuten-Takt auf der U42 kommt, sieht das auch schon anders aus. Dann wäre theoretisch noch Platz für 2 Linien im 10-Minuten-Takt, besser wäre aber eine. Auch die U41 braucht perspektivisch einen 5-Minuten-Takt. Im Nordabschnitt kann dieser durch eine Verlängerung der U45 gewährleistet werden, wie es heute in der HVZ schon üblich ist. Nach Hörde wären jedoch zusätzliche Fahrten notwendig. Wie sich die Nachfrage auf der U49 gestaltet, wenn die Verlängerungen nach Kirchlinde und Wellinghofen abgeschlossen sind, ist noch ungewiss, möglicherweise wäre aber auch hier ein dichterer Takt notwendig. Besonders da die U49 meiner Meinung nach perspektivisch die RB43 zwischen Bövinghausen und Innenstadt ersetzen sollte.
Selbst wenn man von einer vollständigen Auslastung beider Stammstrecken ausgeht, erhält man eine maximale Kapazität von 60 Fahrten pro Stunde, die man aber besser nicht ausreizen sollte. Wenn Taktverdichtungen auf U41, U42 und U49 durchgesetzt werden, bleiben nur noch 6 freie Trassen. Und um dies überhaupt zu ermöglichen, wären schon mehrere Umbauten nötig, wie zum Beispiel ein Zulauf von der U49-Süd zur Stammstrecke II.
Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll von der Markgrafenstraße über Stadthaus, Reinoldikirche und Hauptbahnhof die Innenstadt durchqueren. Nördlich davon schließt sie dann an die bestehenden Tunnelstrecken an. Zudem werden die Stationen Markgrafenstraße und Stadtgarten viergleisig ausgebaut. Die Stammstrecke II erhält ebenfalls Anschlüsse an die neue Stammstrecke. Damit ist der Betrieb deutlich flexibler abwickelbar und das Netz bleibt auch bei Großveranstaltungen leistungsfähig. Besonders da der Stadionverkehr jetzt über zahlreiche verschiedene Strecken abgewickelt werden kann. Damit sollten Abfahrten von den Haltestellen Stadion und Theodor-Fliedner-Heim im Minutentakt oder noch dichter problemlos möglich sein.
Natürlich wäre diese Stammstrecke relativ teuer und auch nur langfristig zu realisieren. Ich bin mir aber sicher, dass der Nutzen das aufwiegen kann. Andere Maßnahmen, wie eine Verbindungskurve Rombergpark - Remydamm oder eine Verbindungsstrecke Lortzingstraße - Nordmarkt - Brügmannplatz würden nur vorrübergehend Entlastung bringen, auf längere Sicht reicht die Kapazität aber, wie oben berechnet, nicht wirklich aus.
Besonders die apokalyptischen Zustände bei Großveranstaltungen würden mit der neuen Stammstrecke endlich behoben werden. Bei den alternativen Asubauvarianten wäre eine erhebliche Ausdünnung der anderen Linien erforderlich, was die Probleme wiederum noch mehr verstärken würde.
Insgesamt wäre das aber eher ein langfristiges Projekt, aber dennoch halte ich es nicht für völlig abwegig, da auch von offizieller Seite schon über eine weitere Stammstrecke nachgedacht wurde.
Konkret sehe ich folgende Änderungen im bestehenden Liniennetz vor:
U41: Hörde - Stammstrecke I - Brechten / Brambauer (10")
U41E: Hörde - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (10")
U42: Hombruch - Stammstrecke II - Grevel (10")
U42E: Hombruch - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (10")
U43 & U44: nicht betroffen
U45: Westfalenhallen - Stammstrecke I - Zeche Minister Stein (10")
U46: Stadion - Stammstrecke II - Schulte Rödding / Grevel (10")
U47: Westerfilde - Stammstrecke I - Aplerbeck (10")
U47E: Hafen - Stammstrecke I - Märkische Straße (10")
U49: Hafen - Stammstrecke IV - Hacheney (10")
Bei Großveranstaltungen im Stadion würde ich zu den An- und Abreisezeiten auf folgendes Konzept setzen:
U41E: Hörde - Stammstrecke IV - Stammstrecke II - Brunnenstraße (10")
U42 Süd: Hombruch - Theodor-Fliedner-Heim - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (5")
U42 Nord: Theodor-Fliedner-Heim - Stammstrecke II - Grevel (5")
U45: Stadion - Stammstrecke I - Hauptbahnhof - Fredenbaum / Zeche Minister Stein (5")
U46: entfällt
U46E: Stadion - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (5")
U47E: entfällt
Das Liniennetz wäre natürlich nicht in Stein gemeißelt. Ich möchte nur eine Option darstellen.
Bein einem weiteren Ausbau des Streckennetzes wären auch weitere Ausweitungen des Angebots möglich und sinnvoll. Das werde ich hier aber nicht darstellen.
In der Bauphase wären selbstverständlich Einschränkungen notwendig. Wenn man das Ersatzkonzept vernünftig organisiert und nicht alles gleichzeitig sperrt, sollte das jedoch kein Problem darstellen.
Berlin: Wendestelle S+U Wittenau
Am Bahnhof Wittenau fehlt eine Wendemöglichkeit für Busse aus Westen. Diese ist Voraussetzung für die Realisierung einer Schienentrasse (U-Bahn oder Straßenbahn) ins Märkische Viertel, welche hier schon oft vorgeschlagen wurden. Denn jene ist nur wirtschaftlich mit einer Reduktion des Busverkehrs.
Als beste Option bietet sich das Gelände östlich des S-Bahnhofs an. Um den Platzbedarf gering zu halten, soll eine Drehscheibe mit 18m Durchmesser nördlich für das Wenden sorgen. Südlich davon werden Stellplätze errichtet. Die Einfahrt liegt in Höhe der bestehenden Überfahrt. Die Haltestelle Richtung Westen muss für die Ausfahrt etwas verschoben werden.
Die Freizeitanlagen werden wiederaufgebaut auf der großen Parkplatzfläche östlich, welche durch ein modernes Parkhaus mit Lift ersetzt werden kann. Auch Fahrräder und Kleinelektrofahrzeuge sollen eines unter der Eisenbahnüberführung erhalten, wobei man bisher ungenutzte Flächen zwischen den Gleisen aktivieren kann. Lärmbelästigung sollte kein Problem darstellen, da ja bald alles elektrisch unterwegs ist. Das Bepflanzen des Zwischenraums mit Büschen und Pappeln ist dennoch empfehlenswert.
RRX nach Hannover
NRW/NL: RE19 beschleunigen
Ausgangslage:
Seit dem 6. April 2017 werden Arnheim und Düsseldorf mit dem RE19 verbunden, und doch hat er m.M.n. einen Haken: So hält der sogenannte Rhein-Ijssel-Express zwischen Oberhausen Hbf und Zevenaar / Bocholt an jeder Milchkanne, während er zwischen Duisburg und Düsseldorf sowie zwischen Arnheim und Zevenaar in vielen Stationen durchfährt. Das liegt daran, dass er als einziger Nahverkehrszug die Anbindung des Niederrheins an den übrigen Regionalverkehr herstellt, und der RE19 somit auch nur eine Regionalbahn ist.
Heute benötigt er ca. 110 Minuten für eine Fahrt von Düsseldorf nach Arnheim, während eine Autofahrt nur ca. 90 Minuten dauert. Nach Bocholt benötigt der RE19 etwa 76 Minuten, das Auto erreicht sein Ziel in bereits 70 Minuten. So werden kaum Anreize geschaffen, um auf das Auto zu verzichten. Daher schlage ich vor, häufiger durchzufahren.
Ähnliche Vorschläge wurden bereits von U-Bahnfuchs und Tramfreund94 geäußert, allerdings möchte ich mich in meiner Variante auf den Abschnitt Arnheim / Bocholt - Düsseldorf beschränken. Dies begründe ich damit, dass:
- U-Bahnfuchs diese Linie zwar als IRE ausführen möchte, diesen aber in OB-Sterkrade durchfahren lassen und zugleich bis zum Engpass Köln verlängern möchte. Somit wäre sein IRE zwar deutlich schneller, aber wegen der Verlängerungen auch deutlich verspätungsanfälliger als der RE19.
- Außerdem habe ich mich auch von diesem Blog-Beitrag inspirieren lassen.
Folgende Stationen sollen entfallen: Oberhausen-Holten, Voerde, Friedrichsfeld, Wesel-Feldmark, Mehrhoog, Haldern, Empel-Rees, Millingen und Praest (von/nach Arnheim). Von/nach Bocholt sollen die Stationen Wesel-Blumenkamp, Hamminkeln-Dingden und Bocholt-Mussum ausgelassen werden, sodass Hamminkeln und Bocholt als einzige Halte angefahren werden.
Durch das Auslassen von 9 Halten auf dem Arnheimer Ast können vermutlich etwa 23 Minuten gewonnen werden, wenn man im Trassenfinder die auszulassenden Stationen ausblendet und pro noch angefahrene Station eine Minute Haltezeit einplant. Von/nach Bocholt hingegen werden 5 Stationen ausgelassen, was eine Zeitersparnis von etwa 17 Minuten ergeben dürfte.
Damit die genannten Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, sollen diese weiterhin von den Verstärkern des RE19 bedient werden, die dann mit allen gewohnten Halten bis Arnheim / Bocholt (Flügelung in Wesel) verlängert werden. Deren Fahrplan möchte ich deshalb auf einen täglichen Stundentakt ausweiten.
Infrastrukturmaßnahmen:
- barrierefreier Umbau sämtlicher Stationen (alle Stationen zwischen Wesel und Emmerich (außer Meerhoog)), da der RE49 nur auf 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Im Falle einer Verlängerung des RRX5 nach Emmerich / Bocholt, ggf. Verlängerung von Bahnsteigen
- Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute, u.a. das dritte Gleis zwischen Emmerich und Wesel
- evtl. Wiederaufbau von Überholgleisen für den Fern- und Güterverkehr (zusätzlich zur Betuweroute)
- (partieller) zweigleisiger Ausbau Wesel - Bocholt (ist schon vorbereitet und meines Wissens nach sogar offiziell geplant) und Ertüchtigung auf 160 km/h
Vorteile:
- Deutlich schnellere Verbindungen zwischen Arnhem bzw. Bocholt, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf (zwischen Wesel und Emmerich Wiederherstellung der Expressverbindung, die einstmals durch den RE5 gewährleistet wurde. Dagegen erhält Bocholt zum ersten Mal eine RE-würdige Verbindung.)
- Stündliche, schnellere Verbindung Oberhausen - Wesel (aktuell: RE5, welcher überwiegend zweistündlich in Oberhausen-Holten und Friedrichsfeld durchfährt)
- Es werden weitere Relationen beschleunigt, vor allem Umsteigeverbindungen wie z.B. von der 903 zum RE19 (Dinslaken)
- Mit dem Betriebskonzept (RE19 neu + RE19 alt) kann eine weitere stündliche Fahrt zwischen Oberhausen und Emmerich (bzw. eine weitere stündliche Fahrt zwischen Düsseldorf und Bocholt) angeboten werden, mit der Verlängerung des RRX5 gäbe es dann 3 stündliche Fahrten auf den genannten Abschnitten.
- Die Anzahl an Verbindungen steigt: Zwischen Arnheim / Bocholt und Düsseldorf gibt es dann tagsüber 2 Fahrten/h, zwischen Emmerich und Düsseldorf / Oberhausen sogar 3-4 Fahrten/h.
- Für alle durchfahrenen Stationen gibt es weiterhin stündliche Direktverbindungen nach Arnheim / Bocholt, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf, da die Verstärker als Ausgleich tagsüber und an Wochenenden verkehren sollen und dabei bis Arnheim / Bocholt verlängert werden. Wird noch der RRX5 mit allen Halten verlängert, dann gäbe es noch eine weitere Direktverbindung zur Landeshauptstadt.
- Nach Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute: zusätzliche Fahrt durch RRX5 zwischen Wesel und Emmerich bzw. Bocholt (ist auch im NRW-Zielnetz 2040 so vorgesehen, allerdings ohne den beschleunigten RE19)
Nachteile:
- Trassenkonflikte mit dem ICE und dem Güterverkehr (kann sich allerdings mit der Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute ändern)
- Emmerich-Elten muss immer vom RE19 angefahren werden, da das Stromsystem bereits in Emmerich "Hbf" umgeschaltet wird und somit nur der RE19 dort halten kann
- Für alle durchfahrenen Stationen gäbe es vorerst nur noch eine stündliche Direktverbindung nach Düsseldorf und Duisburg
Bergisch-Gladbach: Stadtbahn über die Güterstrecke auf das Zanders-Areal
ÖPNV Anbindung HP Hillegossen, V1 (38/138)
Einleitung:
Im Zuge des Projekts "S-Bahn Ostwestfalen" soll laut dem Haller Kreisblatt (https://www.haller-kreisblatt.de/region/23076861_Diese-sieben-Bielefelder-Orte-koennten-eine-S-Bahn-Haltestelle-bekommen.html) einige Stillgelegte Haltepunkten reaktiviert werden. Darunter auch der Haltepunkt in Hillegossen. Diese besitzt aber keinerlei ÖPNV Anbindung und liegt relativ abgelegen. In den folgende Vorschlägen geht es um eine mögliche ÖPNV-Anbindung.
Geographie:
Hillegossen besitzt rund 5.000 Einwohner und ist ein Teil von Stieghorst (circa 23.000 Einwohner). Hillegossen gehört somit zu Bielefeld
Beschreibung:
In dieser Variante soll die ÖPNV-Anbindung durch die Bus Linien 38 und 138 erfolgen. Beide Linien beginnen an der Stadtbahnendstelle in Stieghorst und führen anschließend durch diesen. Hinter der Haltestelle "Breslauer Straße" würden diese auf ihren neuen Linienweg abbiegen. Sie würden nun auf die Lagesche Straße abbiegen und ihr ein wenig folgen. Über den Ostring wird nun das Gewerbegebiet erreicht, in welcher sich auch der Haltepunkt befindet. Es wird nun die Haltestelle Hillegossen, Bahnhof erreicht. In Bahnhofnähe befindet sich auch der Textilgroßhändler "Flick". Nun biegen die beiden Linien rechts in die Oberer Hillegosser Straße ab. In dieser befinden sich die dreie neuen Haltestellen "Porta-Möbel, Kolmarer Straße und Dirschenauer Straße". Mit diesen Haltestelle erhält der Hillegosser Norden endlich eine ÖPNV Anbindung. die Umgebung besteht hier aus einen Mix aus Ein und Mehrfamilien Häusern. Anschließend wir wieder der normale Linienweg erreicht.
Taktung: Die Linie 38 verkehr von Montag - Freitag im 30 Minuten Takt, Samstag im 60 Minuten Takt und Sonntag im 120 Minuten Takt. Die Linie 138 verkehr von Montag-Freitag in einem Lückenhaften 10 Minuten Takt (Diese Lücken werden von der Linie 38 zu einem reinen 10 Minuten Takt gefüllt), Samstags ebenso und Sonntags in einem Lückenhaften 15 Minuten Takt (Diese Lücken werden von der Linie 38 zu einem reinen15 Minuten Takt gefüllt)
Betriebszeiten:
Montag-Freitag: ca. 4:30 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Samstag: ca. 6:40 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Sonntag: ca. 8:40 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Vor und Nachteile:
Vorteile
- Attravitätssteigerung des HP Hillegossen
- Erschließung des Gewerbegebiets
- Erschließung des Hillegosser Norderns
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung bei den Linien
- Kosten
- eventuell Mehrbedarf an Fahrzeugen
- keine Direktverbindung Hillegossen - Stieghorst mehr mit dieser Linie
- Bedarf einen neuen Fahrplan; dadurch können Anschlüsse in Stieghorst und Oerlinghausen (Knotenanschluss mit RE82, 39, 349, 351, 369, 749 und 769) verloren gehen; Verschlechterung für Fahrgäste aus Oerlinghausen
- Ortskern von Hillegossen (mit Einkaufsmöglichkeiten) wird nicht mehr bedient
Ich hoffe euch Gefällt dies Vorschlag. Ich freue mich über Lob/Anregungen/Verbesserungen/Kritik.
VG und Schönen Abend
Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica (Straßenbahn)
Die Kreisstadt Minden (80000 EW), Bad Oeynhausen (50000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) sind nicht nur die drei größten Städte im Kreis Minden-Lübbecke, sondern sie grenzen auch direkt aneinander und gehen auch gut ineinander über. Auch Bad Oeynhausens Nachbarstadt Löhne (40000 EW) im benachbarten Kreis Herford geht städtebaulich gut in Bad Oeynhausen über. Bad Oeynhausen ist ein deutschlandweit bekannter Kurort und war auch bis 2018 zumindest ein unter Fernfahrern bekanntes Nadelöhr, wenn sie auf der A30 zugleich Europastraße 30 Amsterdam - Berlin unterwegs waren. Zum Glück muss Bad Oeynhausen jetzt fast vier Jahre nach dem Autobahnlückenschluss auf der A30 nicht mehr die Emmissionen der vielen Lkw ertragen und diese umgekehrt nicht mehr den Stau dort, aber das ist eine andere Geschichte.
Wie bereits erwähnt ist Bad Oeynhausen ein sehr bekannter Kurort und touristisch sehr attraktiv. Mit 50000 EW ist Bad Oeynhausen alleine zwar etwas zu klein für eine Straßenbahn, da aber wie erwähnt Bad Oeynhausen städtebaulich sehr gut in Löhne (40000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) übergeht, was selber wiederum gut in Minden (80000 EW) übergeht, kann man sich hier doch eine Straßenbahn gut als Teil einer Überlandstraßenbahn vorstellen. Einen Teil davon hat Ulrich Conrad schon vorgestellt: Minden - Porta Westfalica. Hier denke ich seinen Vorschlag weiter und verlängere seine Linie von der Endstation "Holzhausen Ehrenmal" weiter nach Bad Oeynhausen und Löhne.
TheYoungDoomest hat einen groben Netzvorschlag für Bad Oeynhausen eingereicht. Ich möchte einen feineren Netzvorschlag machen, der auch mit einer genauen Linienführung regelkonform ist. Zunächst einmal muss überlegt werden, welche Ziele die Straßenbahn in Bad Oeynhausen ansteuern soll. Wichtige Ziele sind die vielen Kureinrichtungen und die beiden Bahnhöfe der Stadt als Nahverkehrsknoten. Sehr praktisch dabei ist, dass sich der Kurpark genau zwischen dem Bahnhof Bad Oeynhausen und dem Südbahnhof befindet. Auch spielt die Demographie eine wichtige Rolle. Der bevölkerungsreichste Stadtteil Bad Oeynhausens ist das Stadtzentrum mit 16400 EW. Der zweitgrößte Stadtteil ist Rehme mit rd. 7900 EW und der drittgrößte Stadtteil ist Eidinghausen mit 7800 EW. Rehme grenzt an Porta Westfalica. Der viertgrößte Stadtteil Bad Oeynhausens ist Werste (rd. 6800 EW) und grenzt an Löhne. Mit Ausnahme des Stadtzentrums wird keiner der Stadtteile durch die Schiene erschlossen. Weil Eidinghausen und Werste wie Rehme nördlich des Stadtzentrums und des Bahnhof Bad Oeynhausen liegen, möchte die beiden Stadtteile durch eine eigene Linie erschließen, die auch Vlotho erreicht. Die Linie von Porta Westfalica nach Bad Oeynhausen über Rehme erschließt in Bad Oeynhausen dagegen den Stadtteil Rehme, das wichtige Werra-Park-Einkaufszentrum und den Kurpark, sowie den Park der magischen Wässer und führt über den Löhner Ortsteil Gohfeld (18000 EW) nach Löhne Bahnhof. So erreicht die Bahn schon in Bad Oeynhausen viele wichtige Ziele und wird daher auch gut angenommen.
S 1 weiter nach Bielefeld (S-Bahn Hannover)
Ich möchte gerne die Idee vorstellen, die stündliche S 1 der S-Bahn-Hannover, die bis dato und fortwährend zwischen Hannover und Minden verkehrt, weiter nach Bielefeld durchzubinden. Das hätte eine ganze Reihe von Vorteilen, die volle Wirkung zeigen würden in Kombination mit anderen Projekten.
Der denkbarste Vorteil wäre schon einmal, dass die Problematik mit dem knappen Umstieg von fünf Minuten für Reisende mit dem
RE 6 nach Hannover direkt passé wäre. Nach Bielefeld kommen Reisende aus Richtung Niederrhein und Ruhrgebiet nämlich um einiges zuverlässiger und ohne die recht hohe Wahrscheinlichkeit (und das regelrechte Unbehagen, das Pendler auf dieser Route haben, dass sich auf der vergleichsw. ziemlich langen Route des RE 6 mal einige Minuten aufstauen). Es gäbe unter anderem die RB 69 aus Hamm (gleiche Fahrtzeit wie RE 6), oder später auch den geplanten RRX 4 aus Koblenz. Eine Verlängerung der S 1 nach Bielefeld würde auch bedeuten, dass der RE 6 zeitweise schon vor Minden enden könnte, z. B. in Herford, wo es Anschluss an so ziemlich alle relevanten Richtungen gibt (insbes. nach Bünde zum durchgehend zweistündlichen Amsterdam-IC und an die ab nächstem Jahr direkt ab Herford verkehrende RB 77 Richtung Hildesheim) – für den entfallenen Abschnitt Bielefeld/Herford-Minden könnte man aber einen zusätzlichen Halt des RE 6 in BI-Brackwede (Anschluss Richtung Halle/Osnabrück und Paderborn, vorausgesetzt, diese alten Strecken würden endlich mal ausgebaut werden) zeitlich gut bewältigen.
Zusätzlich hätte man BI-Brake einmal mehr angebunden, was einen Anreiz dafür schaffen könnte, diesen maroden Haltepunkt mal etwas in Schuss zu bringen. (Gut, das ist kein Argument.) Regionale Anbindung schadet trotzdem nicht.
Außerdem subventioniert die jetzige Situation den Fernverkehr mit Steuergeldern. Reisende haben nämlich das Recht, ab einer zu erwartenden Verspätung von über 20 Minuten am Zielort (Hannover) eine beliebige Zugkategorie zu wählen. „Schnäppchenjäger“ warten also ab, bis sich der RE 6 mal um 5 Minuten aufwärts wieder verspätet, um dann auf dem Monatsticket gemütlich mit dem ICE von Bielefeld nach Hannover zu fahren. (Fernverkehrssubventionierung ist es also insofern, dass der Reisende das Fernverkehrsticket schon selbst kauft, aber gegen Vorlage des Monatstickets dafür eine Erstattung vom Verkehrsverbund erhält.)
Optimal wäre eine Kombination mit diesem Vorschlag, einfach weil es einen engen und zuverlässigen Takt zwischen allen relevanten Knoten gäbe. Eine gute Möglichkeit in diesem Zusammenhang wäre auch, dass man nur jede zweite S 1 nach Bielefeld durchbindet, dafür auch nur jeden zweiten RE 6 nach Minden durchfahren lässt.
M: Expressbus Heimeranplatz – Freiham – (Neuaubing West) via A96
Ein Expressbus zwischen Freiham und dem Heimeranplatz, welcher die A96 benutzen kann, würde eine neue, schnelle Verbindung zwischen dem dem neuen Stadtteil und dem Zentrum herstellen.
Der Heimeranplatz ist dabei ein zentraler Umsteigebahnhof mit S- und U-Bahn Anbindung, welcher von der A96 verkehrstechnisch optimal zu erreichen ist.
Diese Verbindung böte eine Alternative zur S8 und ist als mittel- bis langfristige Lösung zur Anbindung Freihams zu sehen, bevor evtl. mal die U-Bahn verlängert wird.
Zudem können durch die Gestaltung der Anschlussstellen der A96 Haltepunkte an der Fürstenriederstraße auf Höhe Ammerseestraße sowie zwischen Blumenau und Hadern entstehen, ohne dass die Linie großartig verlangsamt werden würde.
Hierfür kann die entsprechende Ausfahrt (Laim bzw. Blumenau) genommen werden, an der folgenden Kreuzung gehalten werden und direkt wieder auf die Autobahn aufgefahren werden.
Dazu wären ein paar infrastrukturelle Maßnahmen nötig, welche sich allerdings im Rahmen halten:
Ammerseestraße:
An der Ammerseestraße Richtung Freiham kann die Station der Tram 18 stadteinwärts genutzt werden.
Richtung Heimeranplatz kann nach der Kreuzung mit der Fürstenriederstraße an der Verkehrsinsel gehalten werden:
Um den Verkehr nicht zu blockieren kann entweder eine Ampelschaltung installiert werden, die dem Bus Zeit gibt dort zu halten, ohne dass nachfolgender Verkehr behindert wird und evtl. die Kreuzung blockiert, oder es könnte eine Haltebucht installiert werden, welche auch eine Neugestaltung der Verkehrsinsel (Fußwege, etc.) beinhalten würde.
Waldwiesenstraße:
An der Anschlussstelle Blumenau kann ähnlich verfahren werden.
Hier sind die Verkehrsinseln allerdings nicht groß genug, um diese als Haltestelle zu verwenden. Hier würde in beide Richtungen westlich der Waldwiesenstraße eine Haltebucht eingerichtet werden, welche ohne großen Aufwand mit den Fußwegen in diesem Bereich verbunden werden könnte.
Die Fußgängerunterführung nördlich der A96 sowie der "Blumenauer Steg" bieten praktische Fußgänger-Infrastruktur für das einfache Erreichen der Haltestellen.
An der Anschlussstelle Gräfelfing wird nicht abgefahren, da sich die Verkehrsführung hier nicht anbietet, um z.B. die S-Bahnhaltestelle Lochham zu erschließen.
Stattdessen wird Freiham über die Anschlussstelle "Freiham Süd" angebunden. Der Bus erschließt die S-Bahn in Freiham und könnte in einem weiteren Schritt, um auch den Norden Freihams anzubinden, darüber hinaus nach Neuaubung West verlängert werden, von wo aus auch die S-Bahnstation Aubing (S4) erschlossen werden würde.
Insgesamt bietet der Bus also eine zügige Verbindung zwischen Freiham und München, welche der S-Bahn nicht unterlegen wäre und ähnlich lang zum Heimeranplatz brauchen würde, wie die S8 zur Donnersbergerbrücke. (~15min)
Zudem erhalten der Norden Haderns, Blumenau sowie Laim eine schnelle Verbindung Richtung Zentrum.
S: Unterführung Bad Cannstatt Bf verlängern
Wer von der Stadtbahn am Wilhelmsplatz zur Regionalbahn umsteigen will und diese von den Gleisen 6-8 abfährt (betrifft v. a. Züge Ri. Waiblingen), darf über 150 Meter extra laufen, da die Unterführung im Westen, welche über zwei Stege sehr bequem vom Wilhelmsplatz erreichbar ist, schlicht und ergreifend zu kurz ist. Eine Verlängerung dieser Unterführung würde Umsteigewege verkürzen und somit den Umsteigeknoten Bad Cannstatt gegenüber dem überlaufenen Hauptbahnhof interessanter gestalten.
Köln KVB Rechtsrheinische Verbindung 1,7,9
Eine kurze Verbindungsstrecke die für verschiedene Zwecke wie Aus-/Einrückfahrten genutzt werden kann, unter anderem wäre eine Linie möglich die rechtsrheinisch den Rhein entlang fährt. Zur Zeit hätte sie keinen Nutzen im Passagierbetrieb, wäre aber auch mit <150m Streckenlänge vergleichsweise unkompliziert zu realisieren. Dieser Vorschlag ist allerdings jetzt relevant, da Plan- und Genehmigungsverfahren in Köln gerne etwas dauern können.
Außerdem könnte so der Takt in Porz/Poll erhöht werden, indem eine Linie im T10 zum Bf. Messe/Deutz (oder noch weiter) fährt.
Köln KVB Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke viergleisige Haltestellen
Situation
Zusammen mit dem Innenstadttunnel ist der Abschnitt der Ost-West-Achse zwischen Neumarkt und Heumarkt, der am stärksten befahrene Teil des Kölner Streckennetzes. In Hauptverkehrszeiten fahren hier bereits 30 Züge pro Stunde pro Richtung, das absolute Maximum was an den Haltestellen möglich ist. Die Gleise hingegen können, wenn die kritische Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt entfernt wird, auch noch mehr Züge aufnehmen, daher ist der Ausbau der Haltestellen auf 4 Bahnsteiggleise sehr wichtig.
Von offizieller Seite wird ein Tunnel in Erwägung gezogen, dieser wäre allerdings teuer und würde ohne Beibehaltung der oberirdischen Strecke keinen Kapazitätsvorteil haben. Außerdem gibt es an der (H) Neumarkt noch keine Bauvorleistungen, wodurch sich die Konstruktion einer neuen unterirdischen Haltestelle schwierig darstellt und der oberirdische Verkehr dafür lange unterbrochen werden müsste.
Ich hingegen möchte überlegen, wie man eine oberirdische Ausbauvariante gestalten könnte, so wie es Grünen/Volt (und die Linken) verfolgen. Dabei ist ein großer Teil den offiziellen Planungen relativ ähnlich.
Wie ein zusätzlicher Tunnel aussehen könnte, habe ich hier sehr ausführlich beschrieben und begründet.
Moltkestraße - Neumarkt
Hier wird genau wie in den offiziellen Planungen die ganze Strecke auf die Aachener Straße bzw. die Nordseite der Hahnenstraße gelegt. Dadurch wird bezweckt, dass sich MIV und die Strecke so wenig wie möglich kreuzen.
Bereich Neumarkt
Der Neumarkt wird wie in den offiziellen Planungen auf zwei Richtungs-Mittelbahnsteige ausgebaut. Alternativ zu hier kann der obere auch an der Nordseite des Platzes liegen, ich habe die Bündelung an der Südseite aber für besser empfunden, unter anderem, da so die Umsteigewege geringer sind.
Neumarkt - Heumarkt
Auch zwischen Neu- und Heumarkt wird die Strecke an die Nordseite der Straße verlegt (anders als in den offiziellen Planungen). Der Hauptgrund hierfür ist, dass so die Strecke nicht mehrmals die Straßen kreuzen muss. Außerdem muss hier die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt verkleinert werden, sodass diese langfristig entfallen kann.
Bereich Heumarkt
Die Haltestelle wird auch auf zwei Richtungs-Mittelbahnsteige umgebaut, die nicht in die zukünftige Platzfläche (welche Richtung Süden verlängert werden soll, wo heute noch Kreuzung ist) hereinragen. Da an dieser Stelle nur sehr wenig Platz vorhanden ist, und man die Haltestelle regelrecht zwischen die Häuser quetschen muss, können auch die Bahnsteige nicht so breit wie es für diesen künftigen Umsteigeort eigentlich sinnvoll wäre. Auch darüber, die Haltestelle noch weiter Richtung Westen zu verlegen, etwa auf Höhe der unterirdischen Haltestelle, kann man diskutieren, diese Version wäre auch nicht ausgeschlossen.
Die Verkehrsführung des MIVs in diesem Bereich ist kritisch für das ganze Projekt: die Autofahrer müssen von der Deutzer Brücke auf Rheinuferstraße und den südlichen Teil der Cäcilienstraße aufgeteilt werden. Letztere wird nach dem Umbau aber wohl nur noch zweispurig sein, und daher die Rolle als große (Auto-)Straße verlieren müssen. Daher wird hier die Verbindung zur Rheinuferstraße so gebaut, dass zuerst alle Autos auf diese gelenkt werden, dann aber von dort zwei mal rechts fahren können, und so zurück Richtung Innenstadt kommen.
Fahrplan
Der Ausbau wird einen höheren Takt für die Linien auf der Strecke ermöglichen, und auch neue Linien die Ost-West die Innenstadt durchqueren ermöglichen, so wie eine aus der Weststadt in Richtung Gremberg - Gremberghoven. Beispielsweise könnte die 1, 7 und 9 im T5 fahren, und die Linie aus der Weststadt auch noch im T10 diese Strecke nutzen, dann kommt man allerdings an die Grenzen der (nicht ausgebauten) Strecke Universitätsstraße - Neumarkt, welche auch an der Moltkestraße kein Ausbaupotenzial hat ohne dabei Tunnel oder eine Vollsperrung für den MIV in Kauf zu nehmen.
Dresden: Neue Linie 94 Löbtau Süd-Plauen-Coschütz
Sinn dieser Linie ist es die Einwohner im Bereich der Halbkreisstraße und im Bereich der Klingenberger Straße besser ans Liniennetz anzuschließen.
Außerdem soll die Linie eine Direktverbindung von Löbtau Süd nach Coschütz schaffen und auch Zubringer für die 55. Oberschule sein auch wenn die Linie nicht ganz an der Schule hält.
Sinnvoll wäre es die Linie von Mo-Fr. im 20min Takt Sa.,So. und an Feiertagen im 30min Takt verkehren zu lassen.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
Über andere Kommentare würde ich mich sehr freuen.
Dresden: Linie 87 mit Linienführung über Klosterteichplatz und zum Endpunkt Btf. Gruna
Sinn dieses Vorschlags ist es die Linie 68 von/nach Goppeln/Leubnitzer Höhe direkt weiter von/nach Strehlen fahren zu lassen und nicht immer diesen extra Bogen über Neuostra und Klosterteichplatz mitzunehmen.
Außerdem würde man so eine Radialverbindung zwischen Neuostra und Strehlen herstellen und die Einwohner im Bereich Betriebshof Gruna hätten dann auch einen besseren Anschluss und müssten nicht immer zur Tiergartenstraße oder zum Grunaer Weg laufen.
Auf Grund dessen würde die Linie 87 und zum Teil die neue Linie 75 den Bogen übernehmen.
In Richtung Mockritz müsste der Bus in Altleubnitz nur etwas weiter vorne halten außerdem wäre eine neue Haltestelle (Menzelgasse) sinnvoll um den Haltestellenabsatnd zwischen Klosterteichplatz und Altleubnitz zu verkürzen.
Am Kosterteichplatz müssten für alle drei Vorschläge auch 3 neue Haltestellen gebaut werden außerdem würde die bestehende Haltestelle nicht mehr genutzt werden.
Da die Linie ja auch in Neusotra halten würde sollte die Haltestelle Robert-Sterl-Straße nicht mehr angefahren werden da der Haltestellenabstand viel zu kurz wäre.
Den Takt der Linie würde ich erstmal so lassen wenn die Zschertnitzer Straße endlich mal zur Räcknitzhöhe ausgebaut wird/Bus tauglich ist könnte man den Takt auf der 87 vielleicht auf einen 10-15min Takt verbessern oder Schwenkbusse einsetzen.
Dieser Vorschlag ist mit zwei anderen kombiniert: 1.: Dresden: Wiedereinführung Linie 75 Altleubnitz-Gostritz-Kaitz-Südvorstadt-Strehlen-Gruna-Striesen-Johannstadt. 2.: Dresden Linie 68 ohne Linienführung über Klosterteichplatz.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
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Dresden: Linie 68 ohne Linienführung über Klosterteichplatz
Sinn dieses Vorschlags ist es die Linie 68 direkt von/nach Strehlen von/nach Goppeln/Leubnitzer Höhe durchfahren zu lassen ohne den Bogen über Neuostra und Klosterteichplatz machen zu müssen.
Das würde die Fahrzeit um 4min verkürzen und sie somit auch um einiges schneller machen.
Außerdem würde es viel Verwirrung aus dem Weg schaffen.
Dieser Vorschlag ist mit zwei anderen kombiniert. 1.: Dresden: Wiedereinführung Linie 75 Altleubnitz-Gostritz-Kaitz-Südvorstadt-Strehlen-Gruna-Striesen-Johannstadt. 2.: Dresden: Linie 87 mit Linienführung über Klosterteichplatz und zum Endpunkt Btf. Gruna.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
Über andere Kommentare würde ich mich sehr freuen.
Berlin: U12 und U13
Hallo!
Diese Idee ist denke ich nicht besonders neu, bei mir ist sie jetzt aber aufgekommen, weil ja zur Zeit baubedingt die U12 wieder fährt. Ich selbst bin schon jetzt relativ oft mit der U12 unterwegs gewesen - mehrmals ist mir dabei aufgefallen, dass viel weniger Leute umsteigen, als vorher. Natürlich fehlen dazu jetzt sinnvolle Zahlen, allerdings denke ich, die Kleinprofillinien auf mehr Direktverbindungen umzustellen ist im Generellen eine gute Idee. Das erhöht die Barrierefreiheit und schafft attraktive neue Verbindungen.
Ich habe bisher keinen ähnlichen Vorschlag zur "Reaktivierung" der Linie U12 hier gefunden, der den Knotenpunkt Zoo in eine verdichtete Taktung einbezieht und gleichzeitig alle Direktverbindungen wahrt.
Eingezeichnet sind die veränderten Linienverläufe der U12, U13 und der verlängerten U3.
Für eine sinnvolle Anordnung schlage ich folgende Linienverläufe (im Tagesbetrieb) vor:
U1 (unverändert): Uhlandstraße - Warschauer Straße
U12 ("halb"neu): Ruhleben (Theodor-Heuss-Platz) - Warschauer Straße
U13 (neu): Krumme Lanke - Warschauer Straße
U2 (unverändert): Ruhleben (Theodor-Heuss-Platz)(Zoologischer Garten) - Alexanderplatz/Pankow
U3 (neu): Krumme Lanke - (Nollendorfplatz) Pankow
Ich stelle mir dabei folgende Takte vor:
U1 - (HVZ 8, NVZ 10)
U12 - (HVZ 16 (8), NVZ 20 (10))
U13 - (HVZ 8, NVZ 10)
U2 - (HVZ 16 (8)(2/6), NVZ 10)
U3 - (HVZ 8, NVZ 10)
Diese sollen auf den einzelnen Abschnitten (HVZ/NVZ) folgende Taktungen ergeben:
Ruhleben - Theodor-Heuss-Platz: 6/10 (5/10/5)
Theodor-Heuss-Platz - Zoologischer Garten: 2/6 (5)
Zoologischer Garten - Wittenbergplatz: 2/2/4 (5)
Uhlandstraße - Wittenbergplatz: 8 (10)
Krumme Lanke - Wittenbergplatz: 4 (10)
Wittenbergplatz - Warschauer Straße: 2/2/4 (5)
Wittenbergplatz - Alexanderplatz: 2/3/3 (5)
Alexanderplatz - Pankow: 5/3 (5)
Betriebsablauf:
Für eine Verwirklichung dieses Betriebs braucht es (korrigiert mich hier bitte, falls sich das geändert haben sollte - habe jedoch nix anderes dazu finden können) keine neuen Gleise am Bahnhof Wittenbergplatz. Sämtliche Kehranlagen bieten die nötigen Kapazitäten für die Menge an Zügen. Die Züge der Linien U12 und U2 fahren im Bereich Ruhleben/Zoo um 4 Minuten versetzt. Dort beginnt zwei Minuten vor der nächsten Durchfahrt eines Zuges jeweils ein weiterer Umlauf der Linie U2 (daraus der 2/6 Takt). Die Züge der Linien U1 und U3 halten am Wittenbergplatz wie bisher an den jeweiligen Bahnsteigen. Die Züge der Linie U12 halten dort, wo derzeit die U2 hält, genauso bei U13 und U3.
Hier dazu ein Beispielfahrplan mit Abfahrtszeiten der Züge am Wittenbergplatz Richtung Westen:
(dies ist ein Beispiel, welches die "Abstände" der Abfahrtszeiten der Linien zueinander darstellen soll - diese funktionieren auch in die andere Richtung)
U1 Warschauer Straße
0:00/0:08/0:16/0:24/0:32/0:40/0:48/0:56
U12 Warschauer Straße
0:03/0:11/0:19/0:27/0:35/0:43/0:51/0:59
U13 Warschauer Straße
0:06/0:14/0:22/0:30/0:38/0:46/0:54/1:02
U2 Alexanderplatz
0:07/0:15/0:23/0:31/0:39/0:47/0:55/1:03
U2 Pankow
0:05/0:13/0:21/0:29/0:37/0:45/0:53/1:01
U3 Pankow
0:02/0:10/0:18/0:26/0:34/0:42/0:50/0:58
Im Nachtverkehr (Nächte Fr-Sa und Sa-So) stelle ich mir folgende Linienführungen und Takte vor:
U1: Uhlandstraße - Wittenbergplatz (T15 (Pendel))
U12: Ruhleben - Warschauer Straße (T15)
U2: Nollendorfplatz - Pankow (T30)
U3: Krumme Lanke - Nollendorfplatz/Pankow (T15/T30)
Diese bilden folgende Takte auf den Teilstrecken:
Ruhleben - Wittenbergplatz: 15
Krumme Lanke - Nollendorfplatz: 15
Uhlandstraße - Wittenbergplatz: 15
Wittenbergplatz - Warschauer Straße 15
Wittenbergplatz - Pankow: 15
Die Nachtbuslinien bedürfen nur kleiner Anpassungen:
N1: S+U Zoo - S+U Warschauer Straße (unverändert, T15)
N2: U Ruhleben - S+U Pankow (T30)
N3: S Mexikoplatz - S+U Zoo - S+U Alexanderplatz (T30, zeitversetzt zu N2 in gleiche Richtung (also zeitlich gesetzt wie die derzeitigen Verstärker der Linie N2)
Ich hoffe, der Vorschlag findet vielleicht ein wenig Anklang. Ich habe mir relativ lange überlegt, wie genau man eine U12 am besten umsetzen könnte, dieser Vorschlag erscheint mir dabei am sinnvollsten. Mir ist durchaus bewusst, dass für die von mir "gewünschten" Zugdichten im Moment nicht die Kapazitäten vorhanden sind. Sobald jedoch eine Verdichtung auf der Strecke zwischen Alexanderplatz und Zoo in Frage kommt, könnte dieser Vorschlag durchaus realistisch sein.
Liebe Grüße und schönes Wochenende!
RB80 Paderborn – Kassel
Die RB80 "Egge-Express" soll eine stabile und vor allem besser getaktete Verbindung der Städte Paderborn und Kassel erbringen, sowie für Reisende des Nahverkehrs, Thüringen und Nordhessen mit Ostwestfalen, dem Ruhrgebiet, dem Münsterland und weiteres verbinden.
Derzeit kann man praktisch nur alle 2-4 Stunden mit dem RE11 von Paderborn nach Kassel und zurück fahren. Es gibt zwar die Möglichkeit, mit dem RB89 von Paderborn nach Warburg zu fahren, und dort in den RE17 nach Kassel umzusteigen, jedoch sind die 5 Minuten Umstiegezeit meistens nie zu schaffen. Dazu kommt noch der aktuelle starke Personalmangel, sodass die Verbindung oft nicht funktioniert.
Während, aber auch schon vor dem 9€-Ticket, war diese Strecke schon immer extrem stark ausgelastet, sodass man sich echt ärgern muss, dass diese Hauptstrecke so besch*ssen angebunden ist.
Die Lösung: der RB80
Dieser soll möglichst im 30-Minuten-Takt zwischen Paderborn und Kassel pendeln. Auf seiner Fahrt bindet er unter anderem den großen Umstiegsbahnhof Altenbeken, die Bahnhöfe in Willebadessen, Warburg & Hofgeismar, den nicht mehr angebundenen Bahnhof Liebenau, sowie den Kasseler Vorort Vellmar an.
Neue Bahnhöfe bzw. "reaktivierte" Bahnhöfe sind in:
-Paderborn-Kaukenberg (Dicht besiedeltes Wohngebiet und Gewerbegebiet)
-Neuenbeken/Benhausen (>5000 Einwohner)
-Buke (mit Schwaney) (>5000 Einwohner)
-Bonenburg (Einzugsgebiet: >3000 Einwohner)
-Nörde (Einzugsgebiet: >3000 Einwohner)
-Warburg-West (Industriegebiet)
-Liebenau (über 3000 Einwohner)
Desweiteren werden als Verdichtung einige Bahnhöfe der RegioTram angebunden.
Im Zuge dieser Linie würde die RB89 gänzlich bis Altenbeken oder Paderborn verkürzt werden.
Das Angebot des RE11 zwischen Kassel und Paderborn würde auf einen Stundentakt verdichtet werden, zur weiteren und schnelleren Anbindung. Der RE17 endet dann stündlich in Warburg, mit Umsteigemöglichkeit zum RE11.
Als Rollmaterial könnte ich mir entweder *Flirt 3* oder *Talent 2*, wahrscheinlich als 4-Teiler größenteils in Einzeltraktion, vorstellen.
Neumünster: 14 zum Störpark
Linie 14 endet bisher am Halt Pechsteinstraße mitten in der Hochhaussiedlung, ohne Umsteigemöglichkeit. Man sollte 14 zum Störpark verlängern. So erreichten die Bewohner Ruthenbergs die Mall. Ferner könnten sie zu den Linien 6 und 66 umsteigen, und so ihre Reisezeiten nach Gadeland verkürzen.
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