Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Südhannoverexpress Magdeburg Löhne
Um den Regionalverkehr Richtung Magdeburg schneller und attraktiver zu gestalten und neue sowie lange direkte Ost-West-Verbindungen mit vielen Anschlussmöglichkeiten zu schaffen, schlage ich die Einrichtung eines Regionalexpresses zwischen Bünde (neu nach diversen Anregungen in den Kommentaren: Löhne) und Magdeburg vor, der im Zweistundentakt verkehrt. Das soll realisiert werden, indem die RB77 alle 2 Stunden über Hildesheim hinaus als RE77 über Braunschweig nach Magdeburg verlängert wird. Zwischen Braunschweig und Magdeburg werden zur Beschleunigung nicht alle Halte bedient, RB40 soll erhalten bleiben. Mit der tangentialen Linienführung südlich von Hannover könnte der Knoten Hannover Hbf entlastet werden.
Köln: Linie 172 Leerfahrten berücksichtigen
Die Linie 172 verkehrt (ähnlich wie die Schwesterlinie 173) zwischen den Haltestellen Zur Abtei und Eupener Str. nur in Lastrichtung. Außerhalb der Lastrichtung fährt sie leer auf dem direkten Weg und ohne Halt. Diese Leerfahrt sollte für den Fahrgastverkehr freigegeben werden. Einzelne Fahrten sollten zusätzlich eine neue Haltestelle an der Zusestr. anfahren, wo gerade ein Gymnasium entsteht. Damit können Schülerinnen und Schüler aus Widdersdorf umsteigefrei zur Schule bzw. nach Hause fahren.
Dortmund: H-Bahn Universität-Smart Rhino
Dortmund: Stadtbahn zur S-Bahn an der Uni
Inspiriert von einem Vorschlag für eine BRT Lösung schlage ich eine Stadtbahn auf einer ähnlichen Trasse zur Universität vor: https://linieplus.de/proposal/dortmund-bustrasse-zur-universitaet/ Ein solcher Abzweig ist lange geplant gewesen und wäre vermutlich im Zuge eines Schnellstraßendurchbaus gekommen, der aber wegen Naturschutzgebieten nicht umgesetzt wurde. Die Stadt Dortmund überlegt auch tatsächlich grob wieder in die Richtung wobei nicht fest steht ob H-Bahn oder Stadtbahn nur würde die Stadtbahn Variante über die Ostenbergstraße und die Baroper Straße geführt, wo schwierige Kurven und Anwohnerproteste zu befürchten sind. Die Trasse, die als BRT vorgeschlagen wurde scheint mit jedoch erhebliche Vorteile zu haben, da die Naturschutzgebiete und die schwierigen Ortskerne weitestgehend umgangen werden. Zugleich ermögliche die Realisierung als Stadtbahn den Einsatz von Rasengleisen und entkräftet damit das Argument der Flächenversiegelung. Bei der Querung der S5 und des Rüpingsbaches bevorzuge ich statt einem Tunnel eine Brücke, da letzterer in einem Einschnitt liegt unter den man drunter müsste. Idealerweise erhält die Brücke auch noch eine Fuß und Radweg, da sich zu beiden Seiten der S5 gute Radinfrastruktur befindet, die sich zu verbinden lohnt, wenn der Bereich zu eng wird könnte man jedoch auch mit einer Brücke wie der an der Ausfädelung der U45 aus Stammstrecke I arbeiten. Im weiteren Verlauf soll die Trasse auf der Brücke den Rüpingsbach überqueren und dahinter neben dem Feld verlaufen bis mit einer weiteren Brücke die Straße "An der Palmweide" überquert wird, auf welcher sich die erste Haltestelle befindet. Von da aus geht es zwischen Studentenwohnheim und Kleingärten weiter und dann in einem Bogen zwischen den 2 Studentenwohnheimen durch. Eine weitere Haltestelle sehe ich auch an diesen vor, wo ich jedoch im Gegensatz zum BRT Vorschlag auf eine kreuzungsfreie Querung der Straße verzichte, auch wenn dies den Schleichweg über Schönau für Autos etwas verschlechtert, diese haben schließlich eine Autobahnauffahrt. Den nächsten Abschnitt führe ich ebenfalls anders als in dem BRT Vorschlag zwischen den Feldgrenzen entlang, wobei ich wenn möglich Rasengleis vorsehe. Im Bereich des S-Bahn Haltepunkts müsste die Stadtbahn unterhalb der H-Bahn entlang geführt werden, was jedoch möglich sein sollte, da die H-Bahn höher hängt als z.b. die Bahnbrücken auf der U44. Die östliche Ausfahrt der H-Bahn wird man eh umbauen müssen um den Abzweig Richtung Smart Rhino einzubauen. Käme die Stadtbahn zuerst könnte man die H-Bahn Weiche und das Stück parallel verlaufender Strecke gleich mit bauen, käme die H-Bahn zuerst könnte man es so bauen, dass sich die Stadtbahn noch dazu bauen lässt. Die H-Bahn Pfeiler müsste man dann so bauen, dass sie auf einer niedrigeren Ebene Befestigungen für die Stadtbahnoberleitung haben. Der weitere Verlauf ist optional, würde jedoch einen Teil der Uni ohne H-Bahn Anbindung erschließen und wäre an BVB Spieltagen sehr nützlich um die Parkplätze am Stadion zu entlasten. Zudem hätte man einen Ansatzpunkt um weiter Richtung Oespel zu verlängern, was ich allerdings nicht eingezeichnet habe, da es Parallelverkehr zur gut ausgebauten S1 darstellt. Betrieblich wäre diese Linie ganz einfach umzusetzen, der Tunnel der Stammstrecke II hat noch freie Kapazitäten und da die S1 die Uni an den Hauptbahnhof anbindet wäre die fehlende Anbindung über die Stammstrecke II nicht schlimm. Die Linie könnte jeweils 5 Minuten versetzt zur U42 verkehren und damit den lange gewünschten 5 Minuten Takt für deren Kernbereich umsetzen. Nach Norden existieren 3 Wendemöglichkeiten, sodass man die Linie nur so weit schicken muss, wie sich ein 5 Minuten Takt lohnt. Mir ist bewusst, dass der U Förmige Streckenverlauf die Fahrzeit verlängert, jedoch auf keinen Fall so stark wie der bisherige Umstieg in den Bus. Wenn sich eine direktere Trassenführung durchsetzen lässt, sollte man dies gerne vorziehen, die direkteren Trassen scheinen mir jedoch entweder in Konflikt mit dem Naturschutz oder mit der Bebauung zu geraten. Als ökologische Ausgleichsfläche schlage ich das zur Sackgasse gewordene Ende der Universitätsstraße vor. Von den 6 Spuren könnte man 2 für einen Radweg nachnutzen und 4 entsiegeln.
S-Bahn Hannover: Neubaustrecke Ronnenberg – Gehrden – Barsinghausen
Vor einiger Zeit hatte ich hier bereits eine Stichstrecke Ronnenberg - Gehrden vorgeschlagen. Dieser Vorschlag baut darauf auf und macht aus der Stichstrecke eine durchgehende Strecke, wobei der Bahnhof Gehrden in einer Spitzkehre liegt. Profitieren würde von dieser Strecke dann auch Barsinghausen, dass eine zusätzliche, schnellere Anbindung an Hannover erhalten würde. Die derzeitige Fahrzeit ist mit 34 Minuten auf der S1/S2 und 29 Minuten auf der Expresslinie S21 nicht wirklich attraktiv. Ein zweigleisiger Ausbau der Deisterstrecke ist durch den knappen Platz schwierig, sodass diese Strecke auch eine gute Möglichkeit darstellt, um langfristig das Angebot nach Barsinghausen ausweiten zu können.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt von Hannover kommend am Ende des Ortes Ronnenberg nach rechts von der Hannover – Altenbekener Eisenbahn ab. Die Strecke führt zunächst in eine Rechtskurve, um dann in einer Linkskurve die „Gehrdener Straße“ an einer Biogasanlage zu überqueren. Dahinter zweigt eine optionale Umfahrung der Spitzkehre von der Strecke nach Gehrden ab. Die Strecke nach Gehrden unterquert in einem Einschnitt liegend die K231, um in den zweigleisigen Gehrdener Bahnhof am Lidl-Markt zu führen.
Weiter führt die Strecke wieder aus der Spitzkehre heraus zurück unter der K231 hindurch in einer Linkskurve, um auch die K232 (Gehrdener Damm) zu unterqueren. Im Anschluss trifft die Strecke wieder auf die Umfahrung. Nach einer Überquerung der K230 (Nordstraße) am Gehrdener Wertstoffhof, wird dort am Haltepunkt Gehrden-Nord gehalten. Die Strecke führt weiter nach Westen, um südlich von Leveste (1.600 EW) und nördlich von Langreder (1.000 EW) und Kirchdorf (2.000 EW) zu halten. Danach geht es in einer Rechtskurve nach Barsinghausen, wo die Strecke an das Industriestammgleis anschließt. Von hier aus wird sie zweigleisig in den Bahnhof von Barsinghausen geführt, der sein drittes Gleis zurück erhält, um endende Züge zuverlässig wenden zu können, ohne den durchgehenden Betrieb auf der Deisterstrecke zu behindern.
Die gesamte Strecke ist eingleisig geplant, kann aber auf gesamter Länge auch zweigleisig gebaut werden, je nachdem, wo Begegnungen erforderlich sein werden.
Betrieb:
Die Strecke soll von einer S-Bahn, die alle Unterwegshalte bedient, und einer Expresslinie, die die bisherige S21 ersetzt und auf ein ganztägiges Angebot ausweitet, bedient werden. Die Durchbindung der Linie nach Großburgwedel ist nur als Beispiel zu verstehen.
S8X/RE: Hannover Hbf - H-Bismarckstraße - H-Linden/Fischerhof - Empelde - Gehrden-Nord - Barsinghausen (T60)
S8: Celle - […] - Großburgwedel […] - Hannover Hbf - H-Bismarckstraße - H-Waldhausen - H-Linden/Fischerhof - H-Bornum - Empelde - Ronnenberg - Gehrden (- Gehrden-Nord - Leveste - Langreder - Barsinghausen), T30 (T60 außerhalb der HVZ)
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Der parallele Busverkehr soll weitestgehend eingestellt werden, dementsprechend engmaschig ist das Haltenetz der Bahnstrecke. Das betrifft die Buslinien 560 und 561 zwischen Barsinghausen und Gehrden. Lediglich der Ort Redderse, der von der Linie 560 bedient wird, erhält keinen Bahnanschluss. Hier sollten also einige Busverbindungen erhalten bleiben (bspw. im Zweistundentakt), ergänzt werden sollte das Angebot durch On-Demand-Verkehr mit dem Sprinti, wenngleich Redderse in der Tarifzone B liegt, kann es als Ausnahme mit in den Angebotsbereich aufgenommen werden.
[Regionalbahn] Harpstedt – Delmenhorst – Lemwerder
Im engeren Verdichtungsraum und in direkter Nachbarschaft zur Hansestadt Bremen bildet Delmenhorst im niedersächsischen Weser-Ems-Gebiet ein attraktives und wachsendes Mittelzentrum (80.000 Einwohner). Die Stadt ist neben dem Land Bremen von den Landkreisen Oldenburg, Wesermarsch und Diepholz umgeben. Delmenhorst ist / war mit jeder dieser Regionen durch eine - mehrheitlich sogar überregionale - Bahnstrecke verbunden.
Um die Stadtregion verkehrlich besser anzubinden und auch dortige lokale Siedlungsräume zu erschließen, bietet es sich an, die vorhandenen Gleistrassen im ÖPNV zu reaktivieren.
Die wirtschaftsstarke Gemeinde Lemwerder, gesegnet mit reichlich fließenden Gewerbesteuereinnahmen, besaß bis vor wenigen Jahren noch eine durchgehende Eisenbahnverbindung nach Delmenhorst, die 2021 im Stadtgebiet der Delmestadt unüberlegter- und kurzsichtigerweise abgebaut wurde. Die Strecke lag mehr als 10 Jahre still und war marode. Hier sind eine Neuplanung und ein Wiederaufbau (lediglich 6 km) erforderlich; bei einer Reaktivierung würden dann zusätzliche Haltestellen innerhalb Delmenhorsts eingerichtet (siehe Karte). Und auch in der Gemeinde Lemwerder müsste das Endstück der dort noch existierenden Trasse neu gebaut werden - dieses Mal über das ehemalige Flugplatzgelände -, damit Regionalzüge ins Zentrum mit seinen zentralörtlichen Funktionen fahren können. Zwei Haltestellen entstünden hier. Da sich der Trassenverlauf als ziemlich gerade erweist, sollten Geschwindigkeiten bis 80 km/h möglich sein.
Derzeit gibt es Planungen, auf dem Delmenhorster Abschnitt einen Radweg anzulegen. Aus diesem Grund wird der ehemalige Gleisverlauf auch nicht durch die neu zu bauende Bundesstraße B212neu durchtrennt, sondern höhenungleich gekreuzt. Eine Reaktivierung der Bahnstrecke dürfte also in Zukunft möglich sein - mit dem Radweg als Zwischenlösung.
Die von Delmenhorst nach Harpstedt führende Strecke ist noch in Betrieb und wird im Güterverkehr bedient. An ihrem Ende hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) seinen Sitz. Als erfahrener Bahnbetrieb könnte es als Betreiber des Delmenhorster Stadtbahnnetzes fungieren und vor Ort in Harpstedt die genutzten Fahrzeuge abstellen und in der betriebseigenen Fachwerkstatt warten. Mit dieser Gesamtaufgabe wäre auch ein wichtiger Schritt zur langfristigen Sicherung der Zukunft der DHE getan.
Auf der Strecke zwischen Delmenhorst und Harpstedt müste aufgrund einiger kurvenreicher Abschnitte die Höchstgeschwindigkeit bei 60 km/h liegen. Auch sollte eine durchgängige Bedienung mit dem gleichen Fahrzeug zwischen Harpstedt und Lemwerder stattfinden. Der neu zu errichtende Haltepunkt Delmenhorst - Bremer Straße wäre Ausgangspunkt für Fahrten auf das weitere Streckennetz der Umgebung und in die unterschiedlichen Fahrtrichtungen.
Durchgeführt wird der Betrieb auf dem Netz (anfangs) mit einem gebrauchten Triebwagen der Baureihe NE 81, der auch gemietet werden kann. Das Stadtbus-System der Firma delbus sollte auf die einzelnen Stationen der Gesamtstrecke ausgerichtet und zugeschnitten werden.
Stadtbahn Vaihingen (Enz)
Die Kleinstadt Vaihingen (Enz) hat knapp 30.000 Einwohner. Die einwohnerstärksten Stadtteile neben der Kernstadt (10.800 Ew) sind Kleinglattbach (4500 Ew) und Enzweihingen (3900 Ew) und grenzen beinahe nahtlos an die Kernstadt. Die Gemeinde Sersheim (5700 Ew) ist auch nicht fern. Der ÖPNV hier besteht nur aus Bussen, die auf Bahnhof und Zentrum ausgerichtet sind.
Natürlich wäre eine Straßenbahn in einer Kleinstadt übertrieben, andererseits hat Vaihingen das unglaubliche Glück, buchstäblich mitten in der Stadt eine Bahntrasse zu haben, die nur auf die Reaktivierung wartet. Alle Brücken, Unterführungen und teils sogar Andreaskreuze stehen noch. Heute ist in der Kernstadt — wie so oft heutzutage — ein Radweg auf der Trasse gebaut worden, der die Reaktivierung erschwert. Wo möglich, kann man ihn behalten, wo nicht, wird er beseitigt. Immerhin war die Bahn zuerst da. Von daher würde ich eine kleine Stadtbahnlinie analog zu Karlsruhe als Zubringer zum Bahnhof gut finden.
In Enzweihingen würde ich von der stillgelegten Trasse abweichen und weiter entlang der B10 fahren, um den Ort zentraler zu erschließen. Der alte Bahnhof liegt recht abgelegen.
So werden nicht nur über 25.000 Ew, sondern auch 2 größere und 2 kleinere Gewerbegebiete, 6 Schulen, die Altstadt und der Bahnhof angebunden.
Als Takt stelle ich mir einen 30-Minuten-Takt vor, der zur HVZ zwischen Vaihingen Bf und Stadtbahnhof zu einem 15-Minuten-Takt verstärkt wird. Eine Verlängerung eines morgendlichen HVZ-Verstärkers auf kompletter Länge sowie eine zusätzliche Fahrt mittags für den Schülerverkehr ist denkbar.
Gedankenspiele
- Verlängerung nach Bietigheim-Bissingen (Anbindung eines weiteren Zentrums), dann im Straßenraum nach Ludwigsburg (siehe hier). Ist wegen des Laufweges verspätungsanfällig.
- Verlängerung der S5 aus Stuttgart. S-Bahn-Fahrzeuge sind wohl überdimensioniert, deutlich weniger Stationen möglich. Bahnübergänge müssten entfernt werden. Viele werden wohl eh in Vaihingen in den IRE umsteigen.
- Abzweig an der Stadthalle und Verlauf Richtung Süden, um weitere Teile Vaihingens anzubinden (ist in der Karte angedeutet).
Nachtbus Falkensee – Dallgow
Auf der Berlin-Hamburger Bahn verkehren nachts Regionalzüge, auf der Trasse nach Rathenow hingegen nicht. Hier lässt RE4 eine Lücke von über 5h.
Um die wachsenden Vororte trotzdem zu bedienen, schlage ich eine neue Nachtbuslinie vor. N63 startet am Bahnhof Falkensee Sa, So und feiertags um 1:20, 2:48, 4;48 Uhr mit Anschluss vom RE8 aus Berlin. N63 erreicht in Falkensee-West und Dallgow-Döberitz ~10000 Einwohner. N63 wird als abrufbares Angebot von Havelbus mit einem Kleinbus aus dem Betriebshof Falkensee betrieben. Zur Zeit starten am Wochenende die letzten Busse von 653 und 655 um 0:16 Uhr.
HF: Bahnhöfe für Löhne-Gohfeld
Der Löhner Stadtteil Gohfeld hat 18000 EW. Das ist finde ich eine Einwohnerzahl, die durchaus für einen eigenen Schienenanschluss spricht, zumal die 18000 Gohfelder 45 % der Löhner Stadtbevölkerung ausmachen. Während die Bundesautobahn und zugleich Europastraße 30 über eine Anschlussstelle Gohfeld/Bad Oeynhausen-West hat, verfügt aber weder die eine noch die andere Eisenbahnstrecken, die durch Gohfeld verlaufen, über Bahnstationen. Weil aber Gohfeld mit 18000 EW groß genug für einen SPNV-Anschluss ist möchte ich gerne einen vorschlagen. Weil der Keil der beiden Bahnstrecken sehr weit vom Gohfelder Ortszentrum entfernt liegt, möchte ich für Gohfeld zwei Stationen im Zentrum Gohfelds.
Löhne-Gohfeld Nord:
Es hat an der Köln-Mindener-Bahn schon einmal einen Halt gegeben, wie man an den großzügig verschwenkten Gleisen an der Nordbahnstraße erkennt. Den Haltepunkt möchte ich gerne mit einem modernen Mittelbahnsteig reaktivieren. Er liegt an der wichtigen Eisenbahnstrecke. Was die Bedienung betrifft, würde ich mir am liebsten wirklich die verlängerte S1 aus Hannover oder eine eigene S-Bahn-Linie oder RB-Linie Bielefeld - Minden wünschen. Hauptgrund dafür ist es, dass ich es nicht so mag, wenn langsamere Linien dasselbe Etikett wie schnelle Linien haben. Ich denke nämlich immer, dass verwirrt die Fahrgäste. Wenn man den Halt aber einrichtet, sollte im Stundentakt dort Züge halten und auf jeden Fall auch im Stundentakt das wichtige Oberzentrum Bielefeld erreichen. Daher könnte ich mir auch alternativ vorstellen, dass alle zweistelligen RE-Linien RE60, RE70 und RE78 in Löhne-Gohfeld Nord halten.
Löhne-Gohfeld Süd:
Die Station für die Linie RB77 (Bünde - Hildesheim) entsteht an der Südbahnstraße. Hier wird ein Seitenbahnsteig gewählt, der zur Hochstraße (Straßenname) und somit Richtung Ortszentrum zeigt. Weil die RB77 in Vlotho ihre Zugkreuzung hat und in Bünde eine entsprechend lange Wendezeit, lässt sich der Halt einrichten, sofern seine Errichtung keine Anschlussschwierigkeiten in Löhne verursacht.
Der Vorschlag kann ruhig als Doppelvorschlag gesehen werden, weil die beiden Stationen ja an unterschiedlichen Strecken liegen. Aber ich habe einen draus gemacht, weil ja beide Ideen denselben Zweck erfüllen, nämlich Gohfeld durch den SPNV zu erschließen, aber beide Strecken auch mit den SPNV-Linien voneinander recht unabhängig sind, sodass beide Ideen zusammen schon der sinnvolle sind.
B: Verlängerung des 156ers
Da ich leider keine Antwort auf meine Anmerkung in diesem Vorschlag bekommen habe, habe ich meinen eigenen erstellt. Zusätzlich gibt es noch diesen Vorschlag, der ähnlich ist.
Was hat mein Vorschlag für Vorteile gegenüber den anderen? Es fängt schon damit an, dass der 156er weiterhin einen kurzen Umstieg zum Ring ermöglicht. Am S Landsberger Allee ist der Weg doch etwas länger und vor allem nicht gegen Witterung geschützt. Zudem bringt dieser Umweg eine Anbindung an die Einzelhändler mit sich, was auch wieder für Fahrgäste sorgt. Trotzdem wird das Neubaugebiet gut angebunden.
Eine Weiterführung zum Rewe finde ich auch wieder zielführend und zusätzlich werden weitere Anwohner angebunden. Da eine Endstelle entlang der Frankfurter oder Karl-Marx-Allee Komplikationen mit sich bringen würde, würde ich den Bus gleich bis Ostbahnhof oder Ostkreuz verlängern. Da die 21 aber zum Ostkreuz fährt, habe ich mich für den Ostbahnhof entschieden. So wird auch die Stadtbahn angebunden und der Regional- und Fernverkehr. Auch sind dort weitere Buslinien, die z.B. nach Kreuzberg führen und somit erreicht werden.
Edit: Ich habe noch eine gestrichelte Linienführung ergänzt, die zwar sehr nah an dem 1. Vorschlag ist, aber eben das Einzelhandelsgebiet anbindet. Zudem ist die Routeführung deutlich gradliniger und bewirkt keine bis kaum Parkplatzstreichungen. Dafür ist die Erschließung des Wohngebietes etwas schlechter, weil die Wege weiter werden. Es ist aber trotzdem so, dass es nicht mehr als 250 m Fußweg sind. Als Randbemerkung sei noch erwähnt, dass man den Durchgang beim Rewe für den Bus öffnen müsste, was theoretisch möglich wäre.
Minden – Porta Westfalica – Vlotho
Mit dieser Strecke möchte ich meinen Vorschlag zu einer Regionalstadtbahn Minden - Porta Westfalica um eine Verlängerung ergänzen. Da es sich um einen neuen Straßenbahnbetrieb handelt, sollten selbstverständlich Niederflurwagen zum Einsatz kommen, da aber in Minden auch die Nutzung von Eisenbahngleisen vorgesehen ist, wäre es eine Zweisystembahn. In Porta Westfalica-Holzhausen könnte jede zweite Bahn enden, so dass bis Vlotho in Normalfall ein 30-min-Takt genügen dürfte. Technisch sollte aber auch ein 15-min-Takt möglich sein.
Auf längeren Abschnitten sind eigene Bahnkörper möglich. Zwischen Amorkamp und Sandstraße befindet sich jedoch ein einziges Haus nördwestlich der Straße. Dort müsste die Fahrbahn etwas verlegt werden, damit die Straßenbahntrasse ihren Platz findet.
Da die Weserbrücke höchstwahrscehinlich nicht in der Lage wäre eine Straßenbahn zu tragen und ohnehin eine neue Brücke erforderlich wäre, schlage ich diese weiter nördlich vor, um auch den Bahnhof Vlotho bedienen zu können. Ein auf Luftbildern ruinöses Gebäude mit zerstörtem Dach habe ich dabei ignoriert, es dürfte wohl ohnehin abgerissen werden.
Durch Vlotho führe ich die Strecke noch hindurch, um auch diese gut 18.000 Einwohner zählende Stadt zu erschließen. Eine Verlängerung in Anlehnung an die einstige Herforder Kreisbahn nach Herford sollte denkbar sein.
Löhne – Bad Oeynhausen – Vlotho (Straßenbahn)
Die Straßenbahn von Löhne über Bad Oeynhausen nach Porta Westfalica war der erste Streich, und der zweite folgt sogleich: Die Straßenbahn von Löhne über Bad Oeynhausen nach Vlotho.
Die Kreisstadt Minden (80000 EW), Bad Oeynhausen (50000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) sind nicht nur die drei größten Städte im Kreis Minden-Lübbecke, sondern sie grenzen auch direkt aneinander und gehen auch gut ineinander über. Auch Bad Oeynhausens Nachbarstadt Löhne (40000 EW) im benachbarten Kreis Herford geht städtebaulich gut in Bad Oeynhausen über. Sie bieten daher gut Potential für eine gemeinsame Überlandlinie. Einen Teil davon hat Ulrich Conrad schon vorgestellt: Minden - Porta Westfalica und ich habe seinen Vorschlag weitergedacht und die Linie von der Endstation "Holzhausen Ehrenmal" weiter nach Bad Oeynhausen und Löhne verlängert. So entstand dann meine erste Straßenbahnlinie für Bad Oeynhausen. So entstand dann meine erste Straßenbahnlinie für Bad Oeynhausen. Als ich das dann bei ihm kommentiert habe, antwortete er, dass er seine Linie gerne eher weiter nach Vlotho (18000 EW) entwickeln möchte. Vlotho liegt südlich von Bad Oeynhausen. Daraufhin habe ich noch ein wenig über meine erste Linie für Bad Oeynhausen nachgedacht und noch folgendes festgestellt: Sie erschließt primär Rehme und Bad Oeynhausen-Zentrum und den Kurpark und fährt dann verläuft dann parallel zur Köln-Mindener-Bahn-Trasse.
Auch, wenn Rehme sicherlich mit 7900 EW nach der Innenstadt zweitbevölkerungsreichster Stadtteil Bad Oeynhausens ist, so muss zusätzlich berücksichtigt werden, dass die die beiden bevölkerungsreichen Stadtteile Werste (6800 EW) und Eidinghausen (7800 EW, drittbevölkerungsreichster Stadtteil Bad Oeynhausens) sicherlich auch genug Potential für eine Straßenbahn bieten. Weil alle drei Stadtteile Rehme, Werste und Eidinghausen nördlich der Köln-Mindener-Bahn liegen, ist eine Straßenbahnlinie für alle drei Stadtteile kaum möglich, aber mit zwei Linien dürfte es besser gehen. Auch diese Linie beginnt am Bahnhof Löhne, fährt aber nicht wie die erste Linie über Gohfeld nach Bad Oeynhausen, sondern über Mennighüfen, Werste und Eidinghausen nach Bad Oeynhausen. In Werste fährt sie über eine Parallelstraße der Werster Straße, um so auch direkt das Stadtteilzentrum Eidinghausens erreichen zu können. Anschließend fährt sie über die Eidinghausener Straße zum Bahnhof. Wie die andere Linie verbindet sie dann über den Kurpark den Bahnhof mit dem Südbahnhof. So können die wichtigsten Punkte der Innenstadt gut erreicht werden und der Anschluss an alle Nahverkehrszüge gesichert werden. Vom Südbahnhof schließt die Straßenbahn direkt die Krankenhäuser an. Diese sind auch spezielle Kur- und Rehakliniken, die attraktiv erschlossen werden sollen.
Die Kliniken wären als Endstation ausreichend. Jedoch fahre ich noch über Lohe (3500 EW) weiter über die Siedlung Bonneberg nach Vlotho (18000 EW). In Vlotho wird die Straßenbahn schon mit der Mindener Straße die wichtige Durchgangsstraße von Herford nach Minden bedienen und so verkehrlich die Stadt gut erschließen. Anschließend erreicht sie durch die Altstadt direkt den Bahnhof Vlotho wo die Bahn endet.
Ausbau / Umbau Gera Hbf
Um die Kapazität zu erhöhen und einen besseren Umstieg in Gera Hbf zu ermöglichen, schlage ich ein weiteres Durchgangsgleis zwischen den Gleisen 4 und 5 vor sowie zur bestehenden Bahnsteigführung zum Gleis 3a eine weitere zum Gleis 3b vor. Notfalls müssen dazu die Bahnsteige der Gleise 3/4 und 5/6 etwas verschmälert werden
Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, dass die Züge Erfurt-Chemnitz und Leipzig-Saalfeld an einem Bahnsteig halten und so schnelle Umstiege erlauben, die nötig sind, da auf beiden Strecken nur knapp die Fahrzeiten für einen ITF gehalten werden können.
Ergänzend wäre noch möglich, ein drittes Gleis bis Debschwitz zu führen, um so den IC, der nicht in Süd hält, separat und unabhängig von weiteren Zügen fahren zu lassen.
HAL: Optimierung Busnetz Trotha
Grund:
Trotha ist einer der wichtigsten Stadtteile in Halle. Es ist neben dem Einwohnerstarken Neubauviertel auch Standort für mehrere Industrie- und Gewerbegebiete. Das alles wird mäßig erschlossen (erschlossen, nicht angebunden. Die Anbindung von Trotha durch 3 Tramlinien ist gut, es mangelt lediglich an der Erschließung insbesondere der Industrie- und Gewerbegebiete allerdings auch vom NBV. Dazu gleich mehr). So ist es z.B. ohne Umstieg nicht möglich vom S-Bahnhof Trotha zur Straßenbahnhaltestelle zu gelangen. Andersherum zwar schon, aber für Anreiser aus z.B. Bernburg oder Könnern ist auch die direkte Verbindung zur Straßenbahn relevant.
Maßnahmen:
Bustrasse im Bereich Köthener Straße: Beginn und Ende sind durch T-Symbole in der Karte gekennzeichnet
Durch diese Bustrasse ist ein komfortablerer Busverkehr möglich. Busse und MIV behindern sich nicht mehr gegenseitig. Wegfallende Parkplätze finden auch anderswo Platz.
Verlegung der Bushaltestellen an den S-Bahnhöfen
Grund ist hier der kürzere Umsteigeweg. In Wohnstadt Nord müsste noch ein weiterer Zugang entstehen (In Karte Gekennzeichnet).
Linie 25E:
Die Linie 25 wird geteilt: Sie fährt jetzt nicht mehr durch das Neubauviertel sondern vom Bhf Wohnstadt Nord direkt nach Trotha und von dort zur neuen Haltestelle Oppiner Straße. Sie hält dabei nicht am Karl-Ernst-Weg. Die besagte Haltestelle entfällt ganz und wird durch eine neue Haltestelle ersetzt.
Die Linie 25E fährt alle 15 Minuten mit einem Kleinbus als Ringlinie um das Neubauviertel und fährt dabei über die Bustrasse. So kommt man 1. Umsteigefrei vom Bhf Trotha zur Straßenbahnhaltestelle und außerdem kann man so die Fahrzeit auf der Linie 25 verkürzen.
Trothaer Straße:
Die Linie 35 sowie alle i.R. Industriepark Trotha verlehrenden Linien fahren nun in beide Richtungen durch die Trothaer Straße und halten dort auch (optimiert). Alle in Richtung Köthener Straße halten hier nur in Richtung Trotha. Der Halt an Uranusstraße und Hans-Dittmar-Straße der Line 35 entfallen.
Linie 301/331:
Die Linie 301 erhält eine neue Haltestelle an der Köthener Straße und die Position der Haltestelle Angerstraße wird optimiert. So kann man das dortige Gewerbegebiet besser erschließen. Die Linie 331 verkehrt Mo-Fr zwischen Trotha und Köthener Straße im T60 und verdichtet so die Linie 301 zum T30.
Linie 302/330/332:
Die Linien 301 und 330 verkehren wie bereits angesprochen in beide Richtungen durch die Trothaer Straße. Außerdem erhalten Sie neue Stationen im Industriepark Trotha.
Verstärkend dazu gesellt sich die Linie 332 welche zur neuen Station Carl-Benz-Straße verkehrt, welche nur von ihr bedient wird. Sie fährt dabei in einem unregelmäßigen Takt, welcher dem Bedarf angepasst wird.
Liebe Grüße Tschaki
S13 Verlängerung Rhöndorf
Mit dem 2016 begonnenen Ausbau der S13 im Köln-Bonner Raum, der u. a. eine Verlängerung bis Bonn-Oberkassel enthält, kam mir der Gedanke auf, die S13 noch weiter bis Bad Honnef zu führen, was eine große Entlastung für die besonders ausgelasteten Linien RE8 und RB27 wäre, da im Bereich Bonn-Oberkassel - Bad Honnef zu den HVZ die Züge auch nach dem S13 Ausbau noch stark überlastet sein werden. Im Zuge dieses Ausbaus ist eine mindestens 3 im Optimalfall 4 gleisige Trassenführung obligatorisch.
Zwischen Bonn Oberkassel und Bad Honnef sind bisher nur wenige Abschnitte mehr als 2 gleisig und das meist in Bahnhöfen. Zudem kommt, dass alle Bahnhöfe (Niederdollendorf, Königswinter, Rhöndorf, Bad Honnef-Mitte, Bad Honnef Süd) ebenfalls mindestens 3 gleisig ausgebaut werden müssen, was in Rhöndorf durchaus ein Problem darstellen könnte aber trotzdem machbar ist. In Rhöndorf stellt sich das Problem dar, dass der Bahnhof in einer Schräglage und teilweise auf einer Brücke liegt, die im Falle einer Erweiterung der Bahnanlagen komplett abgerissen und neugebaut werden müsste.
Ein Projekt, dass vor einigen Jahren aus den Augen geraten ist, wäre mit der Verlängerung der S13 wieder relevant. Es handelt sich um den Bahnhof Bad Honnef-Mitte, der zum Einen um einiges Zentraler wäre als der derzeitige Bahnhof und zum anderen eine direkte Umstiegsmöglichkeit zur anliegenden Stadtbahnlinie 66 bieten würde. Im Zuge des Baus dieses Bahnhofes würde der derzeitige Bad Honnefer Bahnhof entweder komplett wegfallen oder umbenannt in Bad Honnef-Süd als Endhaltestelle der S13 dienen. Die hier vorhanden Bahnanlagen sind 4 gleisig außerdem wäre Platz für einen weiteren Mittelbahnsteig, da das 5. Gleis, das in der Mitte zwischen dem 3. und 4. Gleis lag in den letzten Jahren abgebaut worden ist. Für einen solchen Ausbau wäre eine Verlängerung der vorhanden Unterführung notwendig um einen Zugang zum zukünftigen Mittelbahnsteig zu schaffen.
Eine 3 Gleisige Trassenführung sollte auf der gesamten Strecke möglich sein, stellenweise ist diese sogar schon vorhanden. Der Bahnhof Niederdollendorf bietet die Möglichkeit auf einen 3 gleisigen Ausbau mit der Verkleinerung des ohnehin großen Mittelbahnsteiges um 1,5 Meter um Platz für ein 3. Gleis zu schaffen. Am Bahnhof Königswinter sind schon 3 Bahnsteiggleise vorhanden, ein 4. wäre ebenfalls möglich.
Es ergäbe Sinn, die S13 auf der südlichen Strecke in einem 30 Minuten Takt verkehren zu lassen, der zu den Hauptverkehrszeiten auf einen 20 Minuten Takt verdichtet werden würde. Somit wären Regionalbahn, - und Express auf dieser Strecke mit enorm hoher Nachfrage entlastet.
Neuer Bahnsteig Böblingen für die Schönbuchbahn
In Böblingen halten zurzeit alle Regionalbahnen und ICs in Richtung Horb an Bahnsteig 5. Zusätzlich wendet doch auch noch die S60 halbstündlich.
Der Takt auf der S60 soll auf 15 Minuten ausgeweitet werden und mit der Einführung des MEX sollen auch die normalen Regionalzüge jede halbe Stunde fahren. Dazu kommt noch stündlich ein IC. Damit dürfte die Kapazität des Bahnsteiges endgültig überschritten sein.
Zur Lösung schlage ich einen neuen Bahnsteig für die Schönbuchbahn an Stelle der jetzigen ZOB Haltepunkte 11-14 vor.
Dort soll ein neuer Kopfbahnsteig 101 mit einer Länge von 80m entstehen. Er wird geteilt mit der Verlängerung des Bahnsteigs 1, welcher nun eine Länge von über 230 Metern hat.
Somit halten nun die Bahnen an folgenden Bahnsteigen:
- 101 Schönbuchbahn
- 1 RE/IC nach Stuttgart
- 2 S1 nach Stuttgart
- 3 S1 nach Herrenberg
- 4 RE/IC nach Horb
- 5 S60
Es sind außerdem noch einige Anpassungen im Gleisvorfeld notwendig, welche oben eingezeichnet sind um konfliktfreie Einfahrten zu ermöglichen & das Abstellgleis anzubinden.
Um die wegfallenden ZOB Haltepunkte zu kompensieren werden die zwei verbleibenden Bussteige verlängert, womit 3 neue Haltepunkte existieren. Dadurch entfallen ein Teil des Abstellplatzes sowie der Fernbushalt.
So existieren nun aber längere Laufwege und (mit den zusätzlichen Zügen) mehr Fußverkehr, weswegen eine neue Unterführung im Süd-Westlichen Teil des Bahnhofes gebaut werden sollte, welche Gleis 101 sowie den ZOB mit dem Rest der Bahnsteige verbindet. Dafür müssen im ZOB einige Sitzmöglichkeiten entfallen. Die Unterführung verbindet auch die Parkplätze in der Konrad-Zuse-Straße besser mit dem Bahnhof, allerdings sollten die Parkplätze direkt am Ausgangsbereich entfallen.
Hier kann auch als Ersatz ein neuer Fernbushaltepunkt angelegt werden.
Als reine Ergänzung zur bereits existierenden Unterführung werden hier keine Aufzüge oder andere Extras benötigt.
Um einen hohengleichen Einstieg zu ermöglichen müssen zudem die Bahnsteige 1, 2, 4 & 5 angepasst werden.
Vorteile
- RE/IC Verkehr und S-Bahn verkehr wird entmischt
- Der Weg zu den Bussen wird deutlich verkürzt
- Deutlich bessere Anbindung der Parkplätze in der Konrad-Zuse-Straße an den Bahnhof
- Eine zusätzliche Unterführung
- Kein Wegfall existierender Gütergleise
- Leicht bessere Anbindung des Flugfeldes
- Höhengleicher Einstieg bei allen Zügen möglich (wenn 76cm ICs/REs fahren)
Nachteile
- Deutlich kürzerer Bahnsteig für die Schönbuchbahn, es können nicht mehrere Züge dort abgestellt werden (wie teilweise praktiziert). Aufgrund der Nähe zum Betriebswerk sollte das keine große Hürde sein
- Kein bahnsteiggleichen Übergang mehr von S1 Richtung Herrenberg auf die S60
- Entfall eines Bushaltepunkts und von Busabstellmöglichkeiten
- Geringere Frequentierung des Bahnhofsplatz & Mercaden
- Nur 230m Bahnsteiglänge für RE/ICs nach Stuttgart auf Bahnsteig 1 (könnte vermutlich bei Bedarf in Richtung Nord-Osten verlängert werden)
- Mehr Engpässe bei der Ausfahrt vom ZOB
- Weiterhin nur Kurzwenden bei Schönbuchbahn & S60 möglich
- Durchbindung der Schönbuchbahn in Richtung Stuttgart endgültig verbaut (vermutlich bei der absehbaren Verkehrsdichte sowieso nicht bzw. nur mit Überwerfungsbauwerken möglich)
Dresden: Verlängerung Linie 6 nach Pillnitz
Großschachwitz ist nur über die Buslinien 65 und 88 mit der Stadtbahn bzw. der S-Bahn verbunden. Eine Querung über die Elbe ist nur in Form einer Fährverbindung vorhanden und eine Tangentialverbindung zwischen den Linien 2 und 6 fehlt. Ich schlage daher vor, die Linie 6 bis Pillnitz zu verlängern.
Die Buslinie 88 wird dann auf den Streckenabschnitt Niedersedlitz - Kauscha verkürzt und dafür in die andere Richtung bis zur neuen Endhaltestelle Goppeln Dorfstraße verlängert. An der Leubnitzer Str. besteht Umsteigemöglichkeit zur Linie 68. Die neu zu bauende Brücke sollte für Kraftahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger freigebeben werden. Die Fähre kann dann entfallen.
Dortmund: Neue Stammstrecke in der Innenstadt
Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet. Es wäre zwar theoretisch noch Platz für eine weitere Linie im 10-Minuten-Takt. Optimal wäre dies aber nicht. Es wäre kein Platz mehr für Verstärkerfahrten und die Betriebsqualität würde sinken.
Besonders bei Veranstaltungen im Stadion, wenn die U45 zeitweise in 2-Minuten-Abständen fährt, ist kein Platz mehr im Tunnel. An diesen Tagen wird die U49 auf einen 20-Minuten-Takt ausgedünnt, was zu extremen Überfüllungen führt.
Auf der Stammstrecke II ist aktuell reichlich noch Platz, aber wenn der schon längst notwendige 5-Minuten-Takt auf der U42 kommt, sieht das auch schon anders aus. Dann wäre theoretisch noch Platz für 2 Linien im 10-Minuten-Takt, besser wäre aber eine. Auch die U41 braucht perspektivisch einen 5-Minuten-Takt. Im Nordabschnitt kann dieser durch eine Verlängerung der U45 gewährleistet werden, wie es heute in der HVZ schon üblich ist. Nach Hörde wären jedoch zusätzliche Fahrten notwendig. Wie sich die Nachfrage auf der U49 gestaltet, wenn die Verlängerungen nach Kirchlinde und Wellinghofen abgeschlossen sind, ist noch ungewiss, möglicherweise wäre aber auch hier ein dichterer Takt notwendig. Besonders da die U49 meiner Meinung nach perspektivisch die RB43 zwischen Bövinghausen und Innenstadt ersetzen sollte.
Selbst wenn man von einer vollständigen Auslastung beider Stammstrecken ausgeht, erhält man eine maximale Kapazität von 60 Fahrten pro Stunde, die man aber besser nicht ausreizen sollte. Wenn Taktverdichtungen auf U41, U42 und U49 durchgesetzt werden, bleiben nur noch 6 freie Trassen. Und um dies überhaupt zu ermöglichen, wären schon mehrere Umbauten nötig, wie zum Beispiel ein Zulauf von der U49-Süd zur Stammstrecke II.
Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll von der Markgrafenstraße über Stadthaus, Reinoldikirche und Hauptbahnhof die Innenstadt durchqueren. Nördlich davon schließt sie dann an die bestehenden Tunnelstrecken an. Zudem werden die Stationen Markgrafenstraße und Stadtgarten viergleisig ausgebaut. Die Stammstrecke II erhält ebenfalls Anschlüsse an die neue Stammstrecke. Damit ist der Betrieb deutlich flexibler abwickelbar und das Netz bleibt auch bei Großveranstaltungen leistungsfähig. Besonders da der Stadionverkehr jetzt über zahlreiche verschiedene Strecken abgewickelt werden kann. Damit sollten Abfahrten von den Haltestellen Stadion und Theodor-Fliedner-Heim im Minutentakt oder noch dichter problemlos möglich sein.
Natürlich wäre diese Stammstrecke relativ teuer und auch nur langfristig zu realisieren. Ich bin mir aber sicher, dass der Nutzen das aufwiegen kann. Andere Maßnahmen, wie eine Verbindungskurve Rombergpark - Remydamm oder eine Verbindungsstrecke Lortzingstraße - Nordmarkt - Brügmannplatz würden nur vorrübergehend Entlastung bringen, auf längere Sicht reicht die Kapazität aber, wie oben berechnet, nicht wirklich aus.
Besonders die apokalyptischen Zustände bei Großveranstaltungen würden mit der neuen Stammstrecke endlich behoben werden. Bei den alternativen Asubauvarianten wäre eine erhebliche Ausdünnung der anderen Linien erforderlich, was die Probleme wiederum noch mehr verstärken würde.
Insgesamt wäre das aber eher ein langfristiges Projekt, aber dennoch halte ich es nicht für völlig abwegig, da auch von offizieller Seite schon über eine weitere Stammstrecke nachgedacht wurde.
Konkret sehe ich folgende Änderungen im bestehenden Liniennetz vor:
U41: Hörde - Stammstrecke I - Brechten / Brambauer (10")
U41E: Hörde - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (10")
U42: Hombruch - Stammstrecke II - Grevel (10")
U42E: Hombruch - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (10")
U43 & U44: nicht betroffen
U45: Westfalenhallen - Stammstrecke I - Zeche Minister Stein (10")
U46: Stadion - Stammstrecke II - Schulte Rödding / Grevel (10")
U47: Westerfilde - Stammstrecke I - Aplerbeck (10")
U47E: Hafen - Stammstrecke I - Märkische Straße (10")
U49: Hafen - Stammstrecke IV - Hacheney (10")
Bei Großveranstaltungen im Stadion würde ich zu den An- und Abreisezeiten auf folgendes Konzept setzen:
U41E: Hörde - Stammstrecke IV - Stammstrecke II - Brunnenstraße (10")
U42 Süd: Hombruch - Theodor-Fliedner-Heim - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (5")
U42 Nord: Theodor-Fliedner-Heim - Stammstrecke II - Grevel (5")
U45: Stadion - Stammstrecke I - Hauptbahnhof - Fredenbaum / Zeche Minister Stein (5")
U46: entfällt
U46E: Stadion - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (5")
U47E: entfällt
Das Liniennetz wäre natürlich nicht in Stein gemeißelt. Ich möchte nur eine Option darstellen.
Bein einem weiteren Ausbau des Streckennetzes wären auch weitere Ausweitungen des Angebots möglich und sinnvoll. Das werde ich hier aber nicht darstellen.
In der Bauphase wären selbstverständlich Einschränkungen notwendig. Wenn man das Ersatzkonzept vernünftig organisiert und nicht alles gleichzeitig sperrt, sollte das jedoch kein Problem darstellen.
Berlin: Wendestelle S+U Wittenau
Am Bahnhof Wittenau fehlt eine Wendemöglichkeit für Busse aus Westen. Diese ist Voraussetzung für die Realisierung einer Schienentrasse (U-Bahn oder Straßenbahn) ins Märkische Viertel, welche hier schon oft vorgeschlagen wurden. Denn jene ist nur wirtschaftlich mit einer Reduktion des Busverkehrs.
Als beste Option bietet sich das Gelände östlich des S-Bahnhofs an. Um den Platzbedarf gering zu halten, soll eine Drehscheibe mit 18m Durchmesser nördlich für das Wenden sorgen. Südlich davon werden Stellplätze errichtet. Die Einfahrt liegt in Höhe der bestehenden Überfahrt. Die Haltestelle Richtung Westen muss für die Ausfahrt etwas verschoben werden.
Die Freizeitanlagen werden wiederaufgebaut auf der großen Parkplatzfläche östlich, welche durch ein modernes Parkhaus mit Lift ersetzt werden kann. Auch Fahrräder und Kleinelektrofahrzeuge sollen eines unter der Eisenbahnüberführung erhalten, wobei man bisher ungenutzte Flächen zwischen den Gleisen aktivieren kann. Lärmbelästigung sollte kein Problem darstellen, da ja bald alles elektrisch unterwegs ist. Das Bepflanzen des Zwischenraums mit Büschen und Pappeln ist dennoch empfehlenswert.
RRX nach Hannover
NRW/NL: RE19 beschleunigen
Ausgangslage:
Seit dem 6. April 2017 werden Arnheim und Düsseldorf mit dem RE19 verbunden, und doch hat er m.M.n. einen Haken: So hält der sogenannte Rhein-Ijssel-Express zwischen Oberhausen Hbf und Zevenaar / Bocholt an jeder Milchkanne, während er zwischen Duisburg und Düsseldorf sowie zwischen Arnheim und Zevenaar in vielen Stationen durchfährt. Das liegt daran, dass er als einziger Nahverkehrszug die Anbindung des Niederrheins an den übrigen Regionalverkehr herstellt, und der RE19 somit auch nur eine Regionalbahn ist.
Heute benötigt er ca. 110 Minuten für eine Fahrt von Düsseldorf nach Arnheim, während eine Autofahrt nur ca. 90 Minuten dauert. Nach Bocholt benötigt der RE19 etwa 76 Minuten, das Auto erreicht sein Ziel in bereits 70 Minuten. So werden kaum Anreize geschaffen, um auf das Auto zu verzichten. Daher schlage ich vor, häufiger durchzufahren.
Ähnliche Vorschläge wurden bereits von U-Bahnfuchs und Tramfreund94 geäußert, allerdings möchte ich mich in meiner Variante auf den Abschnitt Arnheim / Bocholt - Düsseldorf beschränken. Dies begründe ich damit, dass:
- U-Bahnfuchs diese Linie zwar als IRE ausführen möchte, diesen aber in OB-Sterkrade durchfahren lassen und zugleich bis zum Engpass Köln verlängern möchte. Somit wäre sein IRE zwar deutlich schneller, aber wegen der Verlängerungen auch deutlich verspätungsanfälliger als der RE19.
- Außerdem habe ich mich auch von diesem Blog-Beitrag inspirieren lassen.
Folgende Stationen sollen entfallen: Oberhausen-Holten, Voerde, Friedrichsfeld, Wesel-Feldmark, Mehrhoog, Haldern, Empel-Rees, Millingen und Praest (von/nach Arnheim). Von/nach Bocholt sollen die Stationen Wesel-Blumenkamp, Hamminkeln-Dingden und Bocholt-Mussum ausgelassen werden, sodass Hamminkeln und Bocholt als einzige Halte angefahren werden.
Durch das Auslassen von 9 Halten auf dem Arnheimer Ast können vermutlich etwa 23 Minuten gewonnen werden, wenn man im Trassenfinder die auszulassenden Stationen ausblendet und pro noch angefahrene Station eine Minute Haltezeit einplant. Von/nach Bocholt hingegen werden 5 Stationen ausgelassen, was eine Zeitersparnis von etwa 17 Minuten ergeben dürfte.
Damit die genannten Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, sollen diese weiterhin von den Verstärkern des RE19 bedient werden, die dann mit allen gewohnten Halten bis Arnheim / Bocholt (Flügelung in Wesel) verlängert werden. Deren Fahrplan möchte ich deshalb auf einen täglichen Stundentakt ausweiten.
Infrastrukturmaßnahmen:
- barrierefreier Umbau sämtlicher Stationen (alle Stationen zwischen Wesel und Emmerich (außer Meerhoog)), da der RE49 nur auf 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Im Falle einer Verlängerung des RRX5 nach Emmerich / Bocholt, ggf. Verlängerung von Bahnsteigen
- Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute, u.a. das dritte Gleis zwischen Emmerich und Wesel
- evtl. Wiederaufbau von Überholgleisen für den Fern- und Güterverkehr (zusätzlich zur Betuweroute)
- (partieller) zweigleisiger Ausbau Wesel - Bocholt (ist schon vorbereitet und meines Wissens nach sogar offiziell geplant) und Ertüchtigung auf 160 km/h
Vorteile:
- Deutlich schnellere Verbindungen zwischen Arnhem bzw. Bocholt, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf (zwischen Wesel und Emmerich Wiederherstellung der Expressverbindung, die einstmals durch den RE5 gewährleistet wurde. Dagegen erhält Bocholt zum ersten Mal eine RE-würdige Verbindung.)
- Stündliche, schnellere Verbindung Oberhausen - Wesel (aktuell: RE5, welcher überwiegend zweistündlich in Oberhausen-Holten und Friedrichsfeld durchfährt)
- Es werden weitere Relationen beschleunigt, vor allem Umsteigeverbindungen wie z.B. von der 903 zum RE19 (Dinslaken)
- Mit dem Betriebskonzept (RE19 neu + RE19 alt) kann eine weitere stündliche Fahrt zwischen Oberhausen und Emmerich (bzw. eine weitere stündliche Fahrt zwischen Düsseldorf und Bocholt) angeboten werden, mit der Verlängerung des RRX5 gäbe es dann 3 stündliche Fahrten auf den genannten Abschnitten.
- Die Anzahl an Verbindungen steigt: Zwischen Arnheim / Bocholt und Düsseldorf gibt es dann tagsüber 2 Fahrten/h, zwischen Emmerich und Düsseldorf / Oberhausen sogar 3-4 Fahrten/h.
- Für alle durchfahrenen Stationen gibt es weiterhin stündliche Direktverbindungen nach Arnheim / Bocholt, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf, da die Verstärker als Ausgleich tagsüber und an Wochenenden verkehren sollen und dabei bis Arnheim / Bocholt verlängert werden. Wird noch der RRX5 mit allen Halten verlängert, dann gäbe es noch eine weitere Direktverbindung zur Landeshauptstadt.
- Nach Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute: zusätzliche Fahrt durch RRX5 zwischen Wesel und Emmerich bzw. Bocholt (ist auch im NRW-Zielnetz 2040 so vorgesehen, allerdings ohne den beschleunigten RE19)
Nachteile:
- Trassenkonflikte mit dem ICE und dem Güterverkehr (kann sich allerdings mit der Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute ändern)
- Emmerich-Elten muss immer vom RE19 angefahren werden, da das Stromsystem bereits in Emmerich "Hbf" umgeschaltet wird und somit nur der RE19 dort halten kann
- Für alle durchfahrenen Stationen gäbe es vorerst nur noch eine stündliche Direktverbindung nach Düsseldorf und Duisburg
Bergisch-Gladbach: Stadtbahn über die Güterstrecke auf das Zanders-Areal
ÖPNV Anbindung HP Hillegossen, V1 (38/138)
Einleitung:
Im Zuge des Projekts "S-Bahn Ostwestfalen" soll laut dem Haller Kreisblatt (https://www.haller-kreisblatt.de/region/23076861_Diese-sieben-Bielefelder-Orte-koennten-eine-S-Bahn-Haltestelle-bekommen.html) einige Stillgelegte Haltepunkten reaktiviert werden. Darunter auch der Haltepunkt in Hillegossen. Diese besitzt aber keinerlei ÖPNV Anbindung und liegt relativ abgelegen. In den folgende Vorschlägen geht es um eine mögliche ÖPNV-Anbindung.
Geographie:
Hillegossen besitzt rund 5.000 Einwohner und ist ein Teil von Stieghorst (circa 23.000 Einwohner). Hillegossen gehört somit zu Bielefeld
Beschreibung:
In dieser Variante soll die ÖPNV-Anbindung durch die Bus Linien 38 und 138 erfolgen. Beide Linien beginnen an der Stadtbahnendstelle in Stieghorst und führen anschließend durch diesen. Hinter der Haltestelle "Breslauer Straße" würden diese auf ihren neuen Linienweg abbiegen. Sie würden nun auf die Lagesche Straße abbiegen und ihr ein wenig folgen. Über den Ostring wird nun das Gewerbegebiet erreicht, in welcher sich auch der Haltepunkt befindet. Es wird nun die Haltestelle Hillegossen, Bahnhof erreicht. In Bahnhofnähe befindet sich auch der Textilgroßhändler "Flick". Nun biegen die beiden Linien rechts in die Oberer Hillegosser Straße ab. In dieser befinden sich die dreie neuen Haltestellen "Porta-Möbel, Kolmarer Straße und Dirschenauer Straße". Mit diesen Haltestelle erhält der Hillegosser Norden endlich eine ÖPNV Anbindung. die Umgebung besteht hier aus einen Mix aus Ein und Mehrfamilien Häusern. Anschließend wir wieder der normale Linienweg erreicht.
Taktung: Die Linie 38 verkehr von Montag - Freitag im 30 Minuten Takt, Samstag im 60 Minuten Takt und Sonntag im 120 Minuten Takt. Die Linie 138 verkehr von Montag-Freitag in einem Lückenhaften 10 Minuten Takt (Diese Lücken werden von der Linie 38 zu einem reinen 10 Minuten Takt gefüllt), Samstags ebenso und Sonntags in einem Lückenhaften 15 Minuten Takt (Diese Lücken werden von der Linie 38 zu einem reinen15 Minuten Takt gefüllt)
Betriebszeiten:
Montag-Freitag: ca. 4:30 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Samstag: ca. 6:40 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Sonntag: ca. 8:40 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Vor und Nachteile:
Vorteile
- Attravitätssteigerung des HP Hillegossen
- Erschließung des Gewerbegebiets
- Erschließung des Hillegosser Norderns
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung bei den Linien
- Kosten
- eventuell Mehrbedarf an Fahrzeugen
- keine Direktverbindung Hillegossen - Stieghorst mehr mit dieser Linie
- Bedarf einen neuen Fahrplan; dadurch können Anschlüsse in Stieghorst und Oerlinghausen (Knotenanschluss mit RE82, 39, 349, 351, 369, 749 und 769) verloren gehen; Verschlechterung für Fahrgäste aus Oerlinghausen
- Ortskern von Hillegossen (mit Einkaufsmöglichkeiten) wird nicht mehr bedient
Ich hoffe euch Gefällt dies Vorschlag. Ich freue mich über Lob/Anregungen/Verbesserungen/Kritik.
VG und Schönen Abend
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