Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OE: RB92 im Halbstundentakt
Die RB92 wird heute relativ selten genutzt, da sie ihrer Bedeutung als "Biggesee-Express" erst im Wochenend- und Freizeitverkehr gerecht werden kann. So fährt sie an allen Wochentagen lediglich im Stundentakt, bietet dafür jedoch eine besondere Aussicht auf den Biggesee.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 dürfte die RB92 jedoch wieder mehr Bedeutung haben, da der RE34 den Siegener Ast des RE16 übernimmt und dank weiterhin günstiger Anschlüsse (IC34/RE34 - RB92) die Umsteigeverbindung Dortmund - Olpe erheblich beschleunigen kann (genauer gesagt um 30 Minuten).
Allerdings soll die RB92 weiterhin stündlich verkehren und an allen Stationen halten (ggf. auch an Bedarfshalten), sodass sich das Angebot im Sauerland nur minimal verbessern wird. Die RB91 bildet schon heute mit dem RE16 und dem IC34 einen angenäherten Halbstundentakt (zukünftig: RE34 und IC34) und bietet somit auch Potenzial für bessere Angebote (durch bessere Anschlüsse und mehr Verbindungen von/nach Olpe).
Daher schlage ich vor, die RB92 zu einem Halbstundentakt zu verdichten.
Betriebskonzept:
Der RB92-Verstärker soll an allen gewohnten Stationen wie die RB92 halten:
- Finnentrop
- Heggen
- Attendorn
- Kraghammer
- Listerscheid
- Attendorn-Hohen Hagen
- Sondern
- Eichhagen
- Olpe
Als Taktung ist montags bis samstags ein Stundentakt vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen hingegen wird im Zweistundentakt gefahren. Dabei wird der Verstärker so versetzt, dass er mit der RB91 einen angenäherten Halbstundentakt bildet. Analog zu den Anschlüssen RB91 - RE34 bzw. IC34 soll der Verstärkerzug die Anschlüsse an die RB91 sicherstellen.
Nötige Investitionen:
Da die Strecke eingleisig ist, muss Sondern wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut werden.
Berlin/BB: S1 Express
Die Relation Berlin - Landkreis Oberhavel erfährt ein hohes Pendleraufkommen, sodass auch die RE- und S-Bahnlinien entsprechend gut gefüllt sind. Allerdings erreicht die S1 auch auf anderen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen, sodass eine Entlastungslinie unerlässlich ist. Bereits bei der S3 wurden Expressfahrten eingeführt, die weniger Halte bedienen und deswegen auch als positiv angesehen werden.
Die hohe Nachfrage sollte Anlass genug sein, auch eine Expresslinie auf der S1 einzuführen.
Der S1 Express soll im Gegensatz zur S1 nur bedeutendere Stationen bedienen. Daher sollen folgende Stationen entfallen: Nikolassee, Schlachtensee, Sundgauer Straße, Botanischer Garten, Friedenau, Julius-Leber-Brücke, Wilhelmsruh, Waidmannslust und Frohnau.
Als Taktung ist analog zum S3 Express ein T20 an Werktagen vorgesehen. Die S1 soll dabei nicht gekürzt werden, sondern weiterhin im T10-20 an allen Stationen halten. Da die Expresslinie neun Stationen auslässt, ist von einer Zeitersparnis von insgesamt 6,75 Minuten auszugehen, wenn man das Betriebskonzept vom S3 Express übertragen kann.
Vor- und Nachteile:
Der größten Vorteile sind die Zeitersparnis und die Entlastung der S1 auf derselben Strecke. Außerdem entstehen so RE-würdige Expresslinien, vor allem auf den Abschnitten Wannsee - Zehlendorf und Schönholz - Oranienburg. Des Weiteren erhöht sich auch die Anzahl an stündlichen Fahrten, sodass nunmehr max. 9 Fahrten/Stunde angeboten werden können.
Nachteilig ist hingegen, dass sie nicht auf ganzer Linie attraktiv ist und viele Trassen belegen muss. So kann auch der Betrieb der Nordsüd-S-Bahn in erheblichem Maße gestört werden.
PlusBus: Meißen – Nossen – Hainichen (Direktverbindung)
Die Idee die Stadt Nossen an das Bahnnetz anzuschließen ist schon für die Infrakstruktur sehr wichtig. Ich finde durch die Einstellung der Triebischtalbahn von Meißen, Nossen und Döbeln. Liegt Nossen sehr abgelengen vom ÖPNV und zum teil schlecht erreichbar. Von dort hat man nicht so viele Möglichkeiten in allen Richtungen zu kommen. Außer nach Dresden vielleicht. Obwohl es auch mehr ausgebaut werden könnte, als Beispiel diesem Vorschlag. Sie als Tram-Train von Döbeln über Nossen, Wilsdruff und Freital nach Dresden zu führen. Auch das selbst die Buslinie 418 die die bahn als Ersatz ersetzen sollte hält an jeder Haltestelle so verzögert sich die Fahrt und dies macht es sehr unattraktiv.
Als Idee um die Verbindung zu beschleunigen sowie attraktiver zu machen finde ich, das dies als neue Buslinie übernehmen sollte. Eine Direktverbindung von Meißen über Nossen nach Hainichen. So hätte Meißen und Nossen dann in Hainichen Anschluss zur Stadtbahn nach Chemnitz. So wäre eine wichtig Lücke geschlossen. Sowie auch eine neue Verbindung von Nossen möglich.
Dies wäre ein Schnellbus die von Meißen, Bahnhof über Löthain, Krögis und Wendischbora nach Nossen. dann die kurze Verbindung über Marbach und Pappendorf direkt nach Hainichen.
(Um auch dann Roßwein, besser anzubinden, falls einer fragt. plane ich schon eine 2. Linie die Hainichen mit Roßwein und Döbeln verbindet)
TGV/FR/AVE Milan – Barcelona
Ich möchte einen Hochgeschwindigkeitszug zwischen Italien und Spamnien vorschlagen. Beide Länder sind heute realistisch nur per Flugzeug miteienander verbunden, dabei könnte man weitere teiel beider Länder mittels einer Tagesreise verbinden.
Der Zug fährt von Milano über die Schnellfahrstrecke nach Torino.
Dann über der Frejüs nach Frankreich, wo ein halt im grenzbahnhof Modane erfolgt.
In Frankreich biegt man kurz vor Chambery nach Grenoble ab. Damit wird diese sonst etwas im Abseits liegende Studentenstadt in eine internationale Route eingebunden.
Kurz vor Valence biegt man wierder auf die TGV-Strecke ab und hält am TGV-Bahnhof von Valence. Die dortige Kuve ist derzeit ohne planmäßigen Verkehr.
In Südfrankreich fährt man über die Altbaustrecke mit Halt in Nimes, Montpellier St Roche, Beziers, Narbonne und Perpignan.
Ab dort nutz man die normalspurige Schnellfahrstrecke nach Barcelona mit Zwischenhalt in Figueras und Girona.
Folgender Fahrplan ist vorgesehen:
- Milano C 11:20
- Torino PS 12:08
- Modane 13:35
- Grenoble 14:18
- Valence TGV 15:13
- Nimes 15:59
- Montpellier St Roch 16:30
- Beziers 17:08
- Narbonne 17:24
- Perpignan 18:03
- Figueras Vilafant 18:30
- Girona 18:47
- Barcelona Sants 19:25
Die Fahrplanlage erlaubt in Italien gute Zubringer aus
- Venezia 8:18
- Verona 9:32
- Napoli 6:30
- Roma Termini 7:50
- Bologna 9:56
In Barcelona erreicht man noch um 20:00Uhr den letzten AVE nach Zaragoza (an 21:42) und Madrid (an 23:12) oder um 20:15 nach Valencia (an 23:07).
Eine mögliche Optimierung, die noch sehe, wäre eine Durchbindung nonstop nach Madrid in der Lage des letzen Nonstop-AVE um 19:25 ab Barcelona, der um 21:55 in Madrid ist. Wenn man Fugueras durchführe, was ich bei diesem Zug für vertretbar hielte, gewänne man die nötige Zeit, um nach 5-10 Minuten Aufenthalt in Barcelona direkt nach Madrid weiter zu fahren.
Berlin: Bus über Spandau Breite Str.
Hier möchte ich die Breite Str. in der Spandauer Altstadt für den Linienverkehr freigeben. Umbauten sind dafür notwendig, durch einspurige Abschnitte sollen diese so klein wie möglich gehalten werden. Genutzt wird die Strecke von 136 und 137.
Ziel der Maßnahme ist die Entzerrung der übervölkerten Haltestellen U Rathaus Spandau und Moritzstr. Umsteiger zur U7 nutzen die Station U Altstadt Spandau. Der Altstädter Ring wird so um immerhin bis zu 14 Busse je Stunde und Richtung entlastet. Nebenher wird die Altstadt besser erschlossen, die hiesigen Geschäfte mit Kunden versorgt. Seit der Eröffnung der Mall am Bahnhof leidet die Altstadt unter Umsatzrückgang.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 4
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit dem Nord-Süd-Stadtbahntunnel wird die Linie 16 aus diesem Tunnel verschwinden, jedoch werden in absehbarer Zukunft die freigewordenen Kapazitäten für weitere Fahrten der 3, 4 oder 18 in Anspruch genommen. Das führt dazu, das Problem wieder aufkommen lässt. Weitere Vorschläge befinden zu diesem Thema haben sich auch mit dem Problem beschäftigt. Vorschläge: alex8055 b_hoepfner
Jan_Lukas hat dazu bereits drei Varianten erstellt: Variante 1 Variante 2 Variante 3
Dieser Vorschlag 4. soll ein minimaler Eingriff in das Tunnelsystem sein ohne viele neue Tunnel und zur Lösung des Problems helfen.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Als erstes muss die Einfahrt beim Appellhofplatz in den Innenstadttunnel vom HBF und Friesenplatz ohne Standzeit vor der Haltestelle möglich sein, daher gibt es für beide Strecke separate Bahnsteige. Gleiches auch bei der Poststraße, dort muss die Einfahrt in den Tunnel von beiden Seiten (Barbarossaplatz und Severinstraße) in die Haltestelle möglich sein. Um Kosten hier zu sparen, werden erhält hier nur die Linie 18 einen neue Bahnsteig an der Poststraße und am Appellhofplatz entsteht ein neuer Bahnsteig für die Fahrtrichtung HBF/ Rudolfplatz.
Nach beiden Haltestellen werden die vorhandenen Gleise im Tunnel genutzt bis kurz vorm den Neumarkt, hier müssen vor unter hinter der Haltestelle die Gleise angepasst. Beim Neumarkt entsteht ein neuer Mittelbahnsteig unterhalb des Josef-Haubrich-Hof für die Fahrtrichtung Appellhofplatz. Die vorhandene Haltestelle wird nun für die Fahrtrichtung Poststraße genutzt. Ein Umbau in einen Mittelbahnsteig Haltestelle würde ich sehr begrüßen, und wäre auch nicht das erst mal bei der KVB. Beim Ebertplatz würde dies vor viele Jahren auch schon durchgeführt, daher wäre dieser Eingriff auch denkbar und für die Fahrgäste angenehmer. Der Ausbau könnten während des Betriebs passieren, lediglich für die Gleisanschluss müssten die Strecke kurzzeitig gesperrt werden.
Zuletzt möchte ich auch noch die neue Haltestelle Poststraße/ Rothgerberbachstraße für eine neue Linie (Barbarossaplatz <-> Severinstraße) hier mit einbringen.
Pro
- Doppelte Kapazität durch gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen in den Innenstadttunnel
- Neumarkt mit zwei Mittelbahnsteigen für vier Gleise
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität der Linie 18 im Innenstadttunnel, da diese nun eigene Bahnsteige hat
- Alle Linienführungen sind kreuzungsfrei möglich
- Vorhandene Gleise können notfalls immer noch genutzt werden
- Kosten für den Ausbau sind überschaubar
Contra
- Hohe Kosten beim Kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecks
- Lange Planung notwendig
Danke an Jan_Lukas, ich habe mich etwas an deinem Vorschlag orentiert.
Köln/BM: 18X Brühl Mitte – Thielenbruch
Die Linie 18 ist eine der meistgenutzten KVB-Linien und besonders zu Stoßzeiten überfüllt. Aufgrund der starken Nachfrage fährt die 18 zwar schon zwischen Klettenbergpark und Buchheim Herler Straße im 5-Min.-Takt, allerdings ist die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben. Mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn und dem folglich geänderten Linienweg der 16 erfährt der Innenstadttunnel, den die 18 gemeinsam mit der 3 und der 4 befährt, eine spürbare Entlastung.
Diese Verbesserungen sollten Anlass genug sein, eine Expresslinie 18X einzuführen, die nur wichtige Stationen anfährt.
Betriebskonzept:
Die 18X soll nur an wichtigen Stationen halten, nämlich in:
- Thielenbruch
- Dellbrück Hauptstraße
- Dellbrück Mauspfad
- Neufelder Straße/Krankenhaus Holweide
- Buchheim Herler Straße
- Bahnhof Mülheim
- Mülheim Wiener Platz
- Slabystraße
- Zoo/Flora
- Ebertplatz
- Breslauer Platz/Hbf
- Dom/Hauptbahnhof
- Appelhofplatz/Breite Straße
- Neumarkt
- Poststraße
- Barbarossaplatz
- Eifelwall/Stadtarchiv
- Weißhausstraße
- Arnulfstraße
- Sülzgürtel
- Klettenbergpark
- Kiebitzweg
- Hürth-Hermülheim
- Fischenich
- Brühl Nord
- Brühl Mitte
Die 18X soll montags bis samstags im 10-Min.-Takt die Verstärkerfahrten der 18 ersetzen, sodass mit der 18 ein angenäherter 5-Min.-Takt angeboten wird. Ein Betrieb an Sonn- und Feiertagen hätte zur Folge, dass die nicht angefahrenen Stationen nur im Halbstundentakt bedient würden.
Durch das Auslassen von neun Stationen (Maria-Himmelfahrt-Straße, Vischeringstraße, Wichheimer Straße, Boltensternstraße, Reichenspergerplatz, Poststraße, Sülzburgstraße, Efferen, Brühl-Vochem) dürfte sich die Fahrzeit um ~16% verkürzen, wenn man das Betriebskonzept der U70 auf die 18X übertragt.
Nötige Investitionen:
Der größte Teil des Linienweges ist zweigleisig, sodass kaum betriebliche Probleme zu erwarten sind. Man müsste jedoch die bestehenden Abstellgleise zu Überholgleisen sowie den - wenn auch sehr kurzen - eingleisigen Abschnitt bei Thielenbruch zweigleisig ausbauen.
Vor- und Nachteile:
Der Hauptvorteil ist, dass auch Holweide, Thielenbruch, Brühl und Hürth vom Beinahe-5-Min.-Takt profitieren werden und etwas schneller in die Kölner Innenstadt kommen. Außerdem werden die nicht angefahrenen Stationen entlastet, sodass die 18 dort weniger voll ist.
Nachteilig ist hingegen, dass einige Stationen seltener angefahren werden als bisher. Da die 18X mit weniger Zwischenhalten mehr Fahrgäste anlocken dürfte als die 18, könnte es in Zukunft in beiden Linien zu Überfüllung kommen.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 3
Dies ist Variante 3 wie der Innenstadttunnel ausgebaut werden kann. Das Problem und weitere Infos sind in Variante 1 genauer erläutert.
Die Lösung
Bei dieser Lösung wird der ganze Tunnel viergleisig, und beide Gleisdreiecke Poststraße und Appellhofplatz kreuzungsfrei ausgebaut. Die (H) Poststraße erhält außerdem zwei ganz neue Bahnsteige für Linien die in Zukunft vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsstraße fahren könnten. An beiden Gleisdreiecken ist der einzige tiefer liegende Tunnel der für den Querverkehr (Linie 5 bzw die noch nicht vorhandene Linie die hier ermöglicht wird).
Alle drei vorhanden Stationen kriegen zwei Mittelbahnsteige, die für je einen der beiden Tunnel sind.
Zwischen zwei der Stationen muss eine Stelle geschaffen werden wo kreuzungsfrei zwischen den Tunneln gewechselt werden kann, aber auch eine Möglichkeit besteht im gleichen Tunnel zu bleiben, damit alle Möglichkeiten der Linienführung möglich sind. Dieses unterirdische Bauwerk wird viel Platz verbrauchen und wahrscheinlich der aufwendigste Teil der Bauarbeiten sein; ob dies besser zwischen Neumarkt und Poststraße oder Neumarkt und Appellhofplatz liegen sollte kann ich nicht beurteilen. Hier ist es kurz hinter der (H) Neumarkt eingezeichnet.
Wie der Tunnel gebaut wird ist identisch mit Variante 1.
Pro
- Doppelte Kapazität alleine durch Viergleisigkeit
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
- Alle Linienführungen (von jeder der vier umliegenden Stationen zu jeder anderen) sind kreuzungsfrei möglich
Contra
- Sehr Teuer
HAL: Projekt Altstadtspange – Sammelvorschlag
Idee:
- Entlastung bestehender Strecken, hauptsächlich
-
- Schmeerstraße
- Saline - Markt
- zur Platzschaffung für notwendigen T10
- Entlastung von überfüllten Straßenbahnen
-
- Mehr Umsteigeknoten in der Innenstadt
- Umverteilung von Umsteigern auf [Kursiv = neuer Umsteigeknoten]
- Marktplatz
- Franckeplatz
- Riebeckplatz
- Am Steintor
- Saline
- Am Leipziger Turm
- Rannischer Platz
- Voßstraße
- Glauchaer Platz
- Hallmarkt
- Moritzburgring
- Kurt-Tucholsky-Straße
- Umverteilung von Umsteigern auf [Kursiv = neuer Umsteigeknoten]
- Bessere Erschließung von
- Wichtigen touristischen Punkten wie
- Landgericht
- Löwengebäude
- Leipziger Turm
- Wohngebieten wie
- Glaucha/Genzmer Brücke
- Südliche Innenstadt
- Bahnhofsviertel (West)
- Neumarktviertel
- Charlottenviertel
- Naherholungsgebieten wie
- Peißnitz
- Stadtpark
- Botanischer Garten
- Pulverweiden
- Wichtigen touristischen Punkten wie
Integrierte Vorschläge:
- Hallmarkt - Kurt-Tucholsky-Straße
- Hauptbahnhof - Rannischer Platz
- Peißnitz - Joliot-Curie-Platz - Johannesplatz
Linienkonzept:
1: Frohe Zukunft - Markt - Hallmarkt - Kurt-Tucholsky-Straße - Böllberg - Südstadt
2: Wie gehabt
3: Wie gehabt
4: Wie gehabt
5: Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Glauchaer Platz - Franckeplatz - Hbf. - Damaschkestraße - Ammendorf (- Überlandbahn)
6: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Hallmarkt - Kurt-Tucholsky-Straße - Rannischer Platz - Vogelweide - Südstadt - Beesen
7: Wie gehabt
8: Trotha - Burg Giebichenstein - Peißnitz - Moritzburgring - Joliot-Curie-Platz - Am Leipziger Turm - Voßstraße - Johannesplatz
9: Wie gehabt
10: Wie gehabt
12: Trotha - Reileck - Am Steintor - Hauptbahnhof - Voßstraße - Rannischer Platz - Kurt-Tucholsky-Straße - Böllberg
13: Elsa-Brändström-Straße - Rannischer Platz - Marktplatz - Reileck
Liebe Grüße Tschaki
E: 160/161 bis Altenessen Bf
Ich möchte vorschlagen, die beiden Buslinien 160/161 von Essen-Stoppenberg Ernestinenstraße bis Essen-Altenessen Bf zu verlängern. Der Hauptgrund liegt in der Funktion der Linien 160/161. Sie verbinden tangential die Stadtteile Stoppenberg - Frillendorf - Huttrop - Südviertel (indirekte Verknüpfung mit S-Bahn) - Rüttenscheid - Uniklinikum - Frohnhausen (Verknüpfung mit S-Bahn) - Altendorf - Borbeck (nur 160) untereinander. Sie stellen also recht schnelle Reisemöglichkeiten von Stoppenberg in den inneren Osten Essens her. Vom Bahnhof Altenessen könnten sie diese schnellen Fahrmöglichkeiten auch erreichen. Der Bahnhof Essen-Altenessen ist aber schon ein wichtigerer Verkehrsknoten als Stoppenberg-Ernestinenstraße, da er die Köln-Mindener-Bahn und damit die Linien RE3 und RB32 Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund - Hamm anschließt und auch die U-Bahn nach Gelsenkirchen-Horst. Ich denke mal aufgrund dieser Netzschlüsse erscheint eine Weiterführung der Linie 160/161 bis Altenessen Bahnhof sinnig.
Um am Bahnhof Altenessen auch ohne Vorplatzumbau wenden zu können, habe ich mich für eine Schleife entschieden, die dort dem Linienweg der Linie 162 entspricht. Ich fahre aber gegen den Uhrzeigersinn, damit die Abfahrten in FR: Stoppenberg vom selben Steig (Linie 140 FR: Stoppenberg) möglich sind.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 2
Dies ist Variante 2 wie der Innenstadttunnel ausgebaut werden kann. Das Problem und weitere Infos sind in Variante 1 genauer erläutert.
Die Lösung
Bei dieser Lösung wird der gesamte Tunnel viergleisig, und das Gleisdreieck Appellhofplatz komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Das Gleisdreieck Poststraße wird zwar zwischen Barbarossaplatz und Severinsstraße zweigleisig befahrbar sein, aber auf dieser Relation nicht kreuzungsfrei ausgebaut, da dort derzeit noch keine Linien diesen Weg nehmen.
An der (H) Poststraße führt der Tunnel der 18 unter dem der 3, 4 durch und eine tiefere Station für diesen wird unter der existierenden gebaut. Außerdem entstehen zwei neue Seitenbahnsteige für den neuen Stationsteil Poststraße/Rothgerberbach. Danach wird dieser über eine Rampe auf die gleiche Höhe wie der existierende Tunnel gebracht und führt ab dort parallel zu diesem bis zur (H) Appellhofplatz. Sowohl die (H) Neumarkt als auch die (H) Appellhofplatz erhalten je zwei Mittelbahnsteige im Linienbetrieb.
Zwischen den Tunneln werden natürlich Gleiswechsel eingebaut, die im normalen Verkehr nicht benutzt werden sollten, da sonst wieder Gleiskreuzungen existieren.
Wie der Tunnel gebaut wird ist identisch mit Variante 1.
Pro
- Mindestens doppelte Kapazität alleine durch Viergleisigkeit
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
Contra
- Gleisdreieck Poststraße nicht komplett kreuzungsfrei; keine gute Möglichkeit in Zukunft hier eine Linie einzurichten
- Keine Möglichkeit vom Hbf zur Severinsstraße oder vom Friesenplatz zum Barbarossaplatz zu kommen ohne den Verkehr zu stören
- Teuer
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 1
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit der Nord-Süd-Stadtbahn wird zwar die Linie 16 aus dem Tunnel verschwinden, in absehbarer Zukunft werden die freigewordenen Kapazitäten aber für weitere Fahrten der 3, 4, 18 oder die neue Linie nach Stammheim/Flittard in Anspruch genommen werden, was das Problem wieder aufkommen lässt. Nachdem ich schon diesen Vorschlag und diese Frage gesehen habe, habe ich versucht eine günstigere Lösung zu finden, wobei hier und hier noch andere Varianten sind. Außerdem hat alex8055 hier noch eine vierte Variante gepostet. Dieser Vorschlag soll (in seiner Gänze) nicht für die nahe Zukunft bestimmt sein, da er immer noch großflächige und teure Tunnelarbeiten beinhaltet.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Alle Lösungen bei denen der ganze Tunnel kreuzungsfrei ausgebaut werden soll, brauchen entweder 4 Bahnsteige an den Stationen Appellhofplatz und Poststraße oder große Umbauten an beiden Enden des Abschnitts. Die Haltestelle Neumarkt erhält 2 Richtungs-Mittelbahnsteige an den Stellen wo bereits die Seitenbahnsteige liegen, um den hohen Fahrgastzahlen an diesem Punkt gerecht zu werden, aber einen tieferen Tunnel für die Ost-West-Achse weiterhin zu ermöglichen (davon ob dieser sinnvoll ist mal ganz abgesehen). Das Gleisdreieck Appellhofplatz ist am Ende komplett kreuzungsfrei, während beim Gleisdreieck Poststraße zwar die Verbindung der Rampen zum Barbarossaplatz und zur Severinsstraße zweigleisig ausgebaut wird, diese Gleise aber die Gleise der 3 und 4 kreuzen. Dieses Gleisdreieck auch kreuzungsfrei auszubauen ist mit dem Rest dieses Vorschlags inkompatibel und kann nur durch große Veränderungen auch realisiert werden.
Unter der (H) Poststraße muss ein einzelner tieferer Seitenbahnsteig inklusive tiefer Tunnelröhre gebaut werden um den bestehenden Tunnel zu umgehen. Dieser würde dann zwischen Poststraße und Neumarkt mit dem bereits vorhandenen Tunnel zusammengeführt, oder alternativ ein weiteres Gleis ganz bis zur (H) Neumarkt werden.
Zwischen Neumarkt und Appellhofplatz müssen dann die inneren beiden Gleise getauscht werden, wofür eine aufwändige unterirdische Konstruktion notwenig ist. Dafür muss am Gleisdreieck Appellhofplatz nur der Tunnel verbreitert werden, statt teilweise drei Tunnel in verschiedenen Tiefen, mit den benötigten Rampen, zu haben. Außerdem werden zwei neue Seitenbahnsteige der neuen Station Poststraße/Rothgerberbach gebaut, um die Relation Barbarossaplatz - Poststraße - Severinsstraße zu ermöglichen.
Der Großteil der neuen Tunnel wird in offener Bauweise gebaut. Die Stellen die unter Häusern durchführen werden in bergmännischer Bauweise gebaut, wie es schon beim originalen Innenstadttunnel teilweise getan wurde. Aufgrund der für Tunnel in offener Bauweise vergleichsweise großen Tiefe des Innenstadttunnels (zwischen den Stationen und der Straße liegt immer eine Zwischenebene) sollten Keller o.ä. kein Problem sein was sich nicht beheben lässt.
Pro
- Vier Gleise an den Stationen, ohne den ganzen Tunnel viergleisig ausbauen zu müssen
- Deutliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
- Vergleichsweise günstig
- Barbarossaplatz - Severinsstraße ist als einzige Relation nicht komplett kreuzungsfrei
Contra
- Gleisdreieck Poststraße nicht komplett kreuzungsfrei; keine gute Möglichkeit in Zukunft hier eine Linie einzurichten
- Kapazität in Zukunft durch zweigleisige Strecken begrenzt
IRE Karlsruhe-Kreuzlingen
Dieser Vorschlag sieht eine neue IRE Linie für Baden-Würtemberg vor. Ziel davon ist es Fahrten auf der Schwarzwald und Rheintahlbahn zu beschleunigen, einen dichteren Takt einzuführen und eine gute Anbindung an den Bodensee zu ermöglichen.
Mir ist aufgefallen das viele Fahrgäste auf der Rheintahl und Schwarzwaldbahn häufig von Endstation bis Endstation fahren das heißt z.B von Offenburg-Karlsruhe, Konstanz-Karlsruhe oder Offenburg-Konstanz. An den Unterwegshalten geschieht meist nur an den wichtigen Stationen ein starker Fahrgastwechsel. Dafür gibt es mehrere Gründe: -Reisende die von Konstanz mit dem Fernverkehr in jede erdenkliche Region von Deutschland fahren wollen müssen meist mit dem RE Konstanz-Karlsruhe mindestens bis nach Offenburg fahren um in den Fernverkehr einzusteigen. -Ein weiterer Grund sind viele Reisenden die vom Breisgau oder der Ortenau mit dem BaWü-Ticket nach Karlsruhe fahren um z.B in den Zoo zu gehen. - Und aufgrund der Wichtigen Lage im Netz müssen viele Fahrgäste die weite Strecken im Regionalverkehr fahren durch dieses Nadelöhr durch.
Daher macht es Sinn den Regionalverkehr zu beschleunigen. Dies geschieht am besten mit einem IRE der nur an den wichtigen Stationen hält. Um den Normalen Verkehr kümmert sich weiterhin der mindestens Stündlich verkehrend RE. Das Heißt der IRE ist nur eine Taktverdichtung und keine Verbindung muss für ihn weichen. Da die Strecke durchgehend mindestens zwei Spurig ausgebaut ist sollte es zu keinen Engpässen kommen. Auch der Bedarf sollte vorhanden sein da die Züge meist sehr stark ausgelastet sind.
Durch den IRE wird also nicht nur Konstanz besser angebunden sondern auch Freiburg & Offenburg erhalten einen schnelleren Anschluß nach Karlsruhe. In Donaueschingen sollte es einen Anschluß an die S 10 nach Freiburg geben damit auch Konstanz & Freiburg näher aneinander rücken. Ursprünglich habe ich eine Zugteilung in Donaueschingen vorgesehen, mit einem Zugteil nach Freiburg,dies ist aber aufgrund des engen Takts auf der Höllentahlbahn nicht möglich. Desweiteren wird der IRE bis nach Kreuzlingen fahren damit auch die Schweiz von der Anbindung profitiert.
Bahnstrecke Kochel – Jenbach | Achenpassbahn
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1rBWHJAoQh2j10EouSlFXhrGLwLc_pm4&ehbc=2E312F&w=900&h=480]
Beschreibung
Eine Anbindung der stark vom Tourismus geprägten Region zwischen Mittenwald und Tegernsee, sowie zwischen Kochel und Jenbach, per Bahn existiert nicht. Gerade die Gegenden um den Walchensee, den Sylvensteinsee und den Achensee sind zahlreich besuchte Orte, was u.a. auch an der guten Erschließung mit gut ausgebauten Straßen erkennbar ist.
In meinem letzten Vorschlag schlug ich eine Querverbindung Garmsich-Partenkrichen – Tegernsee – Rosenheim vor, welche u.a. durch diese Gegend verlaufen wäre. Diese würde zwar auch durch topografisch anspruchsvolles Gebirge verlaufen, wäre jedoch weitaus kürzer und würde direkten Anschluss aus/nach München (woher wohl auch die meisten Touristen kämen) ermöglichen.
Zudem wäre die Strecke ein sinnvoller weiterer Alpenpass für die Bahn, da ringsherum mit Ausnahme der Strecke über Mittenwald keinerlei Alternative besteht.
Strecke
Von München, Tutzing, Penzberg – Kochel – Walchensee – Jachenau – Sylvensteinsee – Walchenklamm – Achenwald – Achenkirch – Achensee – Pertisau – Maurach-Eben – Jenbach
Anspruchsvoll von der Streckenführung sind jeweils die beiden Bergauf- bzw. Bergabstiege bei Kochel (hier wird bereits sehr nördlich langsame begonnen dem Hang entlang an Höhe zu gewinnen und dann mittels Scheiteltunnel die Passhöhe des Kesselbergs untertunnelt) und Jenbach (hier wird etwas aufwändig mittels doppelter Querung des Tales und Kehrschleife im Berg versucht an Höhe zu gewinnen). Dennoch wären starke Steigungen ohne enorme Kosten kaum zu umgehen, weshalb insbesondere bei Jenbach knapp 50 Promille Steigung nötig sind (nicht umsonst fährt die bestehende Lokalbahn hier als Zahnradbahn), was zwar viel ist, jedoch für eine Nebenbahn in den Alpen in Ordnung.
In Jenbach besteht eine gute Anbindung an die Züge auf der Inntalbahn und von Kochel aus geht’s weiter entlang der bestehenden Strecke zum Starnberger See und nach München.
Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert sein und Geschwindigkeiten von rund 120km/h (da wo es geht) schon erreichen, damit man in knapp unter einer Stunde die gesamte Strecke befahren ist.
Mehrgleisige Bahnhöfe zum Begegnen würde ich in Kochel, Jachenau, Achenkirch und Maurach-Eben errichten.
Aufwändigste Brücke wäre die 715m lange Talbrücke Eben; aufwändigste Tunnel der 1,43km lange Kesselbergtunnel und der 3,39km lange Schleifentunnel Kasbach.
Zugangebot
Dies stellt sich eigentlich von selbst auf:
RB (Stündlich) München Hbf – München Pasing – Starnberg – Tutzing – Bernried – Seeshaupt – Iffeldorf – Penzberg – Bichl – Benediktbeuern – Kochel – Walchensee – Jachenau – Sylvensteinsee – Walchenklamm – Achenwald – Achenkirch – Achensee – Pertisau – Maurach-Eben – Jenbach
Mit paar Beschleunigungsmaßnahmen entlang der Kochelseebahn könnte man dort die Fahrzeit nach München ebenfalls auf knapp unter einer Stunde drücken und wäre somit von Jenbach in München in etwas weniger als 2h.
Wuppertal: CE62 wieder nach Eckbusch
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Bis zum Fahrplanwechsel am 24. März 2013 war der CE62 zwischen Ronsdorf und Eckbusch unterwegs, seitdem fährt er nur noch bis zum Hauptbahnhof und das hat sich bis heute nicht geändert. Dies hat zur Folge, dass die Relation Eckbusch - Hbf noch unattraktiver wurde, da die schnellste Fahrt, die 603, knapp eine halbe Stunde von A nach B dauert.
Der Grund für die Einstellung lag am angeblich geringen Fahrgastaufkommen. Tatsächlich fuhr bzw. fährt er an wichtigen Stellen vorbei, so z.B. an mehreren naheliegenden Schulen, deren Schüler von vollen Bussen geplagt sind. Auch einige Betriebe und Unternehmen (Bethesda-Krankenhaus, Barmer Krankenkasse) konnten bzw. können nie wirklich vom CE62 profitieren.
Seit letztem Jahr gibt es jedoch Forderungen, den CE62 wieder bis Eckbusch zu verlängern. Daher schlage ich vor, den CE62 mit einigen Korrekturen wieder bis Eckbusch zu verlängern.
Der CE62 soll nur an wichtigen Haltestellen halten. Zwischen Karlsplatz und Am Eckbusch hielt er bis März 2013 nur an den Haltestellen Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.
Im Gegensatz zu früher soll er zusätzlich am Briller Schloss halten. Diesen zusätzlichen Halt erachte ich als sinnvoll, weil im Umkreis dieser Haltestelle das Schulzentrum Kruppstraße sowie das Bethesda-Krankenhaus liegen. Um die Fahrzeitverlängerung zumindest teilweise auszugleichen, soll der CE62 über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.
Als Taktung ist werktags der gewohnte 20-Min.-Takt vorgesehen, an allen anderen Tagen soll im Halbstundentakt gefahren werden (auch wieder sonn- und feiertags).
Wuppertal: Busbahnhof Briller Kreuz
Die Umsteigesituation am Briller Kreuz ist mangelhaft, da die einzelnen Haltestellen weit auseinander liegen. Derzeit liegen die einzelnen Bussteige weit verstreut im Umfeld von der A46:
- Bussteig 1 an der Hochstraße (613 nach Am Eckbusch, 620 + 647 nach Kuckelsberg )
- Bussteig 2 an der Briller Straße (613 nach Hbf, 649 nach Velbert)
- Bussteig 3 an der Hainstraße (603 nach Am Eckbusch)
Der Umstieg wird durch die weiten Entfernungen nur schwer möglich bis unmöglich gemacht, sodass sichere Umstiege - je nach Relation - erst an der nächsten Haltestelle (Gabelpunkt, Am Dorrenberg oder Bayreuther Straße) oder am Hauptbahnhof möglich sind.
Aktuell wird die Haltestelle von folgenden Linien durchfahren:
- 603 nach Campus Freudenberg
- 647 und 649, jeweils nach Hauptbahnhof
- SB69 (in beide Richtungen)
Um die Umsteigesituation deutlich zu verbessern und das Briller Kreuz besser anzubinden, soll dort ein Busbahnhof errichtet werden, der alle vorbeifahrenden Linien an einem Punkt vereint.
Was wird gebaut?
Der vorgesehene Busbahnhof soll in Rondellform gebaut werden, sodass man sich nur noch drei Bussteige merken muss:
- Bussteig 1 (620 nach Kuckelsberg)
- Bussteig 2 (Alle Busse zum Hauptbahnhof)
- Bussteig 3 (Alle Busse nach Velbert bzw. Am Eckbusch)
Dabei wird er mit barrierefreien Buskapsteinen ausgebaut, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Außerdem liegen so alle Bussteige deutlich näher beieinander, sodass die alten Bussteige entfallen können.
Flächenmäßig muss er näher an die A46 rücken und Teile der Lärmschutzwand ersetzen, d.h. der Busbahnhof muss von einer Brücke getragen werden.
Vor- und Nachteile:
Durch die möglichen, "verfrühten" Umstiege wird der Hauptbahnhof indirekt entlastet, außerdem lässt sich das nahegelegene Bethesda-Krankenhaus mit allen Linien schnell erreichen. Als weiterer Vorteil gilt, dass die Übersichtlichkeit stark verbessert wird und das Briller Kreuz neu von allen Linien in beiden Richtungen angefahren wird.
Nachteilig ist hingegen - je nach Linie - die längere Fahrzeit, die durch die Auf- und Abfahrt nötig wird.
Dortmund: Überführung für S-Bahn nach Derne
Die S-Bahn am Dortmunder Hauptbahnhof hat das Problem, dass man nicht weiter nach Osten kommt ohne alle Gleise der Schnellfahrstrecke zu überqueren und da für Störungen zu sorgen.
Aus diesem Grund schlage ich eine niveaufreie Querung östlich des Hauptbahnhofes vor, mit der S-Bahn Durchmesserlinien in Dortmund möglich wären und damit sowohl eine S-Bahn Anbindung Dernes, welches über keinen Stadtbahnanschluss verfügt, als auch eine Anbindung Lünens und ggf Bergkamens.
Beide Strecken verfügen bereits über Anknüpfpunkte, an denen man die Überführung ansetzen könnte, im Fall der S-Bahn Stammstrecke handelt es sich dabei um eine Abstellanlage östlich des Hauptbahnhofes, im Falle der Derner Stecke ist es die Einfädelung der ehemaligen Zulaufstrecke zum Südbahnhof.
Der Stoffmarkt und das Haus Leuthardstraße 10 müsste man hierfür abreißen, da es sich hierbei jedoch um Gewerbegebäude handelt kann man diese wunderbar ersetzen, sie könnten z.b in repräsentativ ansehnlicher Form auf der Nordseite des Burgwalls Hausnummern 19 und 21 wiederaufgebaut werden, wo aktuell ein leerstehender An und Verkauf und ein Parkplatz sind. Damit würde auch eine hässliche Ecke in zentraler Innenstadtlage aufgewertet werden.
Vom Bahnsteigende am Hauptbahnhof bis zur Leuthardstraße hat man ungefähr 500m, das müsste ausreichen um mit einem Viadukt mit einer für S-Bahnen zulässigen Steigung hoch genug zu kommen, dass man bereits beginnen kann über die Gleise zu schwenken und somit keine weiteren Häuser abzureißen muss. Nur die Pfeiler des Viadukts müssten evtl auf der Nordseite der Straße Hunnentränke stehen wo dann keine Autos mehr geparkt werden könnten.
Im weiteren Verlauf könnte man im Bereich des Berufskolleks einmal prüfen ob ein S-Bahn Haltepunkt mit einem schmalen und leicht gekrümmten Bahnsteig technisch umsetzbar ist ohne die Sporthalle abreißen zu müssen.
Auf die Art kann man ohne weitere Abrisse eine eingleisige Überführung bauen, damit wäre zumindest ein 15 Minuten Takt Richtung Osten möglich. Vorerst würde man dann die S2 verlängern, da diese bereits mit Fahrzeugen für 76cm Bahnsteighöhe fährt, wenn die S1 irgendwann einmal umgebaut ist kann man überlegen beide Linien jeweils im 30 Minuten Takt zu verlängern.
Selbst eine zweigleisige Überführung wäre theoretisch ohne weitere Abrisse möglich, wenn man beim Gleismittelstand dieselben reduzierten Standards anwendet, die man beim Bau von Hochbahnabschnitten von S1 und S2 z.b. in Kley angewandt hat. Dies geht zwar rechtlich nur mit Ausnahmegenehmigung, wäre hier allerdings nicht so schlimm, da man bei zukünftigen Zugbeschaffungen für die Linien S1 und S2 wegen der bestehenden Abschnitte sowieso nur Züge beschaffen kann, die mit solchen Abschnitten umgehen können. Die andere Lösung für eine zweigleisige Überführung wäre der Abriss von 5 weiteren Häusern auf der Südseite der Straße Hunnentränke.
Beides sei aber nur am Rande erwähnt, weil ich mich auf die realistischere eingleisige Lösung beschränken möchte, da ein 15 Minuten Takt für Derne und 30 Minuten Takte für die Außenäste Lünen und ggf Bergkamen völlig ausreichen.
M: S-Bahn Zubringerverkehr Neufahrn b. Freising
Die Gemeinde Neufahrn b. Freising mit ca. 20.000 Einwohnern besitzt einen S-Bahn Anschluss im Norden der Gemeinde. Da sich die Gemeinde weit in Nord-Süd Richtung erstreckt (ca. 2km), sind Einwohner im Süden auf einen Bus- Zubringer zur S-Bahn angewiesen.
Zurzeit fährt im Süden der Gemeinde im besten Falle alle 20min der Bus 690 zur S-Bahn. Am Wochenende nur stündlich.
Außerdem besteht unter der Woche stündlich eine Verbindung über die Linie 694, welche allerdings nicht auf direktem Wege den Bahnhof anfährt, da sie nur in eine Richtung durch den Süden der Gemeinde fährt. Am Sonntag fährt diese nicht.
Insgesamt ein unzureichender Busverkehr, wenn es darum geht, dass mehr Menschen mit der S-Bahn fahren sollen.
Daher schlage ich eine Kleinbuslinie vor, welche mit 2 Fahrzeugen zwischen dem südlichen Ende der Gemeinde ("Am Sportplatz") und der S-Bahn im Norden pendelt. Es wird auf direktem Wege über die Dietersheimer-/Bahnhofstraße gefahren. So ist die Linie überall in der Gemeinde fußläufig erreichbar.
Das Potenzial einer solchen Zubringer-Linie mit kurzem Linienverlauf besteht in einer hohen Taktfrequenz, um möglichst praktisch zu sein. Kapazität wird nicht durch große Busse, sondern durch hohen Takt geschaffen.
Deshalb sind Kleinbusse viel besser geeignet, da sie günstiger im Unterhalt sind, weniger Platz verbrauchen und engere Kurvenradien durchfahren können.
Die Linie sollte Mo-So mit den beiden Fahrzeugen bedient werden. Bei einer Fahrdauer von 6-7min je Richtung, ist ein 10min Takt machbar.
Falls die S1 weiterhin um ´04 nach München und um ´16 bzw. ´18 zum Flughafen/nach Freising fährt, sollte der Bus um ´00, ´10, ´20, ´30, ´40, ´50 an der S-Bahn ankommen, um gute Umsteigezeiten zu erreichen.
NRW/RLP: IRE9 Aachen – Köln – Siegen
Der RE9 ist auf weiten Abschnitten langsam und daher eher eine bessere Regionalbahn, vor allem auf der Siegstrecke und dem Abschnitt Düren - Aachen. Dabei braucht für seinen 171km langen Zuglauf etwa 2:30h, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68,4 km/h ergibt. Gegen den Abschnitt Düren - Siegburg/Bonn ist allerdings wenig zu sagen, da dort die Haltestellenabstände zum Teil beträchtlich sind.
Außerdem ist der RE9 vor allem in Stoßzeiten überfüllt und braucht dringend mehr Entlastungszüge. Genau diesen Bedürfnissen soll der IRE9 gerecht werden, indem er weniger Stationen anfährt und so den Parallelverkehr entlastet.
Dabei habe ich mich von einem Vorschlag zu einem IRE1 inspirieren lassen.
Betriebskonzept:
Der IRE soll nur an wichtigen Stationen halten, sodass folgende Stationen angefahren werden:
- Aachen Hbf
- Stolberg (Rheinland) Hbf
- Eschweiler Hbf
- Düren
- Horrem
- Köln-Ehrenfeld
- Köln Hbf
- Köln Messe/Deutz
- Porz (Rhein)
- Troisdorf
- Siegburg/Bonn
- Hennef (Sieg)
- Eitorf
- Au (Sieg)
- Betzdorf
- Siegen Hbf
Der IRE soll im Zweistundentakt fahren und mit dem obengenannten IRE1 einen angenäherten Stundentakt (Aachen - Köln) bilden. Der RE9 soll nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle Stationen anfahren.
Köln: P+R Refrath
Die BAB4-Anschlussstelle Bergisch Gladbach-Refrath liegt auf Kölner Stadtgebiet. Deswegen auch das Köln als Entscheidungsträger im Titel. Die Ausfahrt der A4 liegt genau zwischen dem namensgebenden Bergisch Gladbacher Stadtteil Refrath und dem Kölner Stadtteil Brück, aber auf Kölner Stadtgebiet. Nur wenige 100 m nördlich der Ausfahrt überquert die Kölner Stadtbahnlinie 1 die A4 auf ihrem Weg von Köln nach Bergisch Gladbach-Bensberg. Zwischen der AS und der Stadtbahn liegt eigentlich nur Wald.
Köln mit dem Pkw zu erreichen stellt oft in möglichst direkter Nähe zur Domstadt ein Ärgernis dar, da die Autobahnen je näher sie dem Kölner Ring kommen immer voller werden. Andererseits ist der ÖPNV im Rheinisch-Bergischen Kreis und Oberbergischen Kreis östlich von Köln nicht unbedingt konkurrenzfähig zum Pkw, sodass sich viele Berufspendler den Stress mit dem Pkw antun.
Hier möchte ich zur Befriedigung der Pendler vorschlagen, an der Anschlussstelle Bergisch Gladbach-Refrath einen neuen P+R-Platz zu errichten. Wie schon gesagt, kommt die Stadtbahnlinie 1 nach Köln ja quasi an der Ausfahrt vorbei. Die Stadtbahnlinie 1 erhält die neue Haltestelle "Autobahnbrücke Refrath" an der A4-Brücke. In direkter Nachbarschaft zu dieser neuen Haltestelle entsteht ein großer P+R-Platz, der direkt an die B55 angeschlossen wird, welche nach nur zwei Fahrminuten die A4 an der Anschlussstelle Bergisch Gladbach-Refrath erreicht. So können Pkw-Pendler vom Rheinisch-Bergischen Kreis oder Oberbergischen Kreis nach Köln schon kurz vor Köln mit dem Auto die Autobahn verlassen und das letzte Teilstück stressfrei mit der KVB fahren.
Verlängerung des TGV Freiburg-Bordeaux bis nach Arcachon
Ab dem 11.12.22 gibt es eine neue TGV Linie die von Freiburg nach Bordeaux fährt. Diese Linie verkehrt immer Samstags und eignet sich daher super für Urlaubsreisende. Bei dieser Verbindung war die SNCF wirklich sehr einfallsreich da sie viele Interessanten Orte anbindet wie den Flughafen Charlesde Gaulle in Paris, Straßburg, Marne la Vallée Chessy (beim Disneyland), den Europapark, Poitiers, Angoulême, Tours und eben Bordaux.
Die meisten Reisenden werden die Strecke wahrscheinlich nutzen um an den Atlantik zu kommen und dort Urlaub zu machen. Daher schlage ich vor die Strecke bis nach Arcachon zu verlängern damit die Reisenden direkt zu ihrem Urlaubsort gelangen. Natürlich scheinen 11.000 Einwohner recht klein für eine TGV Endstation aber die SNCF bedient zur Zeit mindestens einmal Täglich Arcachon mit einem TGV nach Paris und das nicht nur zur Hochsaison. Zu den 11.000 Einwohnern kommen ja noch die vielen Urlauber die an den traumhaften Sträden entspannen wollen. Daher glaube ich das es sich lohnen würde die Strecke bis nach Arcachon zumindest in der Sommerzeit zu verlängern damit die Urlauber nicht in Bordeaux alle in eine Regionalbahn umsteigen müssen. Im Winter dürfte die Linie bis Bordeux ausreichen.
Die Strecke ist für alle Deutschen Urlaubsreisenden an den Atlantik attraktiv da sie die Einzigste verbindung von Deutschland direkt an die Westküste von Frankreich ist. Außerdem ist die Abfahrt erst um 12.23 in Freiburg so das man aus fast gesamt Deutschland innerhalb eines Tages zum Atlantik kommt. Da die Strecke von Straßburg nach Bordeux stark nachgefragt ist handelt es sich um eine willkommene Taktverdichtun. Daher wäre es aus meiner Sicht sinnvoll den Reisenden den Umstieg in Bordeaux zu ersparen um auf direkten Weg von Freiburg ans Meer bei Arcachon zu kommen.
Bonn: Stadtbahn über Bf Oberkassel
Linksrheinisch ist Bonn optimal erschlossen. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft die Stadtbahn und erreicht entlang einer Achse alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse. An der Olof-Palme-Allee zweigt von dieser Achse die Strecke über den Rhein auf die rechtsrheinische Seite ab. Dort erreicht die Stadtbahn allerdings nirgends auf Bonner Stadtgebiet den SPNV (Regionalzüge), wodurch eine Anbindung dieser wichtigen Ziele Bonns rechtsrheinisch recht schwierig ist. Gut, die rechtsrheinischen Orte von Bonn bis Bad Honnef werden Gott sein Dank von der SL66 erschlossen und in Rhöndorf halten Regionalzüge und Stadtbahn Seite an Seite, doch die SL66 verursacht schon einen Fahrtzeitverlust, weil sie langsamer als die Regionalzüge fährt und zudem häufiger anhält.
Deswegen möchte ich nun im rechtsrheinischen Bonn eine Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn und Regionalzügen schaffen. Anbieten würde sich dies am Bahnhof Oberkassel, da er südlich der genannten linksrheinischen Ziele liegt und diese Orte von denen ich aus die Verbesserung fordern möchte auch südlich von Bonn liegen. Außerdem besitzt er im Gegensatz zum Bahnhof Bonn-Beuel bislang keine Umsteigemöglichkeiten zum kommunalen Nahverkehr der Stadt Bonn. Hinzukommt, dass der NVR eine S6 und S13 plant, die die RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel ersetzen, sodass Bonn-Oberkassel der zukünftige Endbahnhof der Linie RB27 würde. Er wäre dann der einzige Halt der RB27 Bonn-Oberkassel – Koblenz im Oberzentrum Bonn, böte aber keine Verknüpfung mit dem kommunalen ÖPNV der Stadt Bonn, nicht einmal mit einem Bus, geschweigedenn mit der Stadtbahn, und ließe somit die Fahrgäste ohne Weiterfahrmöglichkeit zu ihrem Ziel an einem ungünstigen und nicht gerade mit vielen Zielen ausgestatteten Punkt in Bonn heraus, was dann die RB27 zur Erreichbarkeit Bonns sehr unattraktiv macht.
Eine oberirdische Lösungsmöglichkeit habe ich bereits vorgeschlagen. Sie bietet allerdings den Nachteil, dass zum einen der wichtige Umsteigebahnhof Ramersdorf nicht an den Bahnhof Oberkassel angeschlossen würde und gleichzeitig Oberkassel selbst nicht an den Bahnhof angeschlossen würde, da die Stadtbahn als einziges kommunales Verkehrsmittel in Oberkassel weiterhin nur parallel zur Eisenbahn führe, aber sie nicht erreichte. Diese Tunnelstrecke hier kann beide Probleme auf einmal lösen. Gestrichelt habe ich eine Sparvariante eingezeichnet, die gewählt werden kann, wenn nur eine Stadtbahnlinie von Ramersdorf zum Bahnhof Oberkassel geführt würde, anstatt eine Umleitung der Linie 66 über den Bahnhof Oberkassel. Mit der neuen Stadtbahnstrecke soll die Linie 68 als vollwertige Linie zum Bahnhof Oberkassel verlängert werden bzw. die Linie 66 über ihn umgeleitet werden. Die U-Bahnhöfe Am Weitgarten und Bahnhof Oberkassel sollen einen Hoch- und einen Niederflurbahnsteig bekommen, um auch einer verlängerten Straßenbahn ab Oberkassel als Endstelle zu dienen. Wichtig ist mir aber eine Stadtbahnlinie vom Bahnhof Oberkassel auf die linksrheinische Stadtbahnstrecke Bonn. So kann sie die vielen linksrheinische Ziele wie Bonner Innenstadt, UN-Campus, Museumsmeile und Rheinaue optimal an die rechtsrheinische Eisenbahnlinie RB27 anschließen. Diese wird nämlich nach dem Neubau der S13 nur noch zwischen Bonn-Oberkassel und Koblenz Hbf verkehren. Dann ist für sie sehr ungünstig in Bonn ausgerechnet nur den Bahnhof zu erreichen, von wo aus keine Umsteigebeziehung zum Bonner Nahverkehr besteht.
NRW/NDS/NL: RE Hengelo – Bielefeld / Paderborn
Die Linie RB61 verbindet Hengelo mit Osnabrück und Bielefeld, die RB72 hingegen verbindet Detmold mit Altenbeken und Herford.
Beide Linien teilen dabei dasselbe Problem: So halten sie an jeder Milchkanne und verlängern die Fahrzeit entsprechend. So dauert die Direktverbindung von Bielefeld nach Osnabrück eine Stunde, und ist dabei leider die schnellste Verbindung (auch die Umsteigeverbindung RB71 - RE60 dauert nur unwesentlich kürzer). Auch die Verbindung Herford - Altenbeken bzw. Paderborn dauert ungefähr eine Stunde.
Dabei rechtfertigen u.a. die nahegelegenen Städte Bad Salzuflen (54.000 EW), Lage (34.700 EW), Lemgo (40.350 EW) und Horn Bad-Meinberg (17.000 EW) durchaus einen RE, da diese als beliebte Ausflugsziele gelten. Ich habe mich allerdings gegen Lemgo entschieden, da Lemgo nur 11 Minuten von Lage entfernt ist.
Um sämtliche der genannten Relationen zu beschleunigen und der Nachfrage Herr zu werden, schlage ich einen RE vor, welcher Hengelo schnell mit Osnabrück, Bielefeld und OWL verbindet.
Betriebskonzept:
Der RE soll nur an den wichtigsten Stationen halten. Ich dachte dabei an folgende Stationen:
- Hengelo
- Oldenzaal
- Bad Bentheim
- Rheine
- Ibbenbüren
- Osnabrück Altstadt
- Osnabrück Hbf
- Melle
- Bünde (Westf.)
- Kirchlengern
- Herford (10 Min. Standzeit für die Flügelung)
- Bielefeld Hbf (Bielefelder Zugteil)
Da die RB61 wegen Überholungen eine 10-minütige Standzeit in Herford hat, soll dies auch für den RE gelten. Diese Standzeit dient sowohl aus Zeitpuffer als auch zur Zugteilung (je ein Zugteil nach Bielefeld und OWL). Der OWL-Zugteil fährt anschließend weiter über:
- Bad Salzuflen
- Lage (Lippe)
- Detmold
- Horn Bad-Meinberg
- Altenbeken
- Paderborn Hbf
Als Taktung ist ein Stundentakt auf der Gesamtstrecke vorgesehen, sodass das (durch andere Linien ergänzte) Taktangebot folgendermaßen aussieht:
- angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, mit RB61)
- Stundentakt (+ Halbstundentakt durch RE60, RE60.2 und RB61, zwischen Rheine - Kirchlengern)
- Stundentakt (+ Halbstundentakt RB61 und RB71, Bünde - Herford)
- angenäherter Halbstundentakt (Herford - Altenbeken, mit RE82 bzw. RB72)
Nötige Investitionen:
Der RE verkehrt überwiegend auf zweigleisigen Strecken, lediglich die Abschnitte Kirchlengern - Herford und Herford - Altenbeken sind eingleisig. Allerdings bilden die Abschnitte Rheine - Löhne und Herford - Bielefeld jeweils einen Engpass, sodass die erstgenannte Strecke drei- bis viergleisig ausgebaut werden muss. Auch müssen die noch eingleisigen Abschnitte an geeigneten Stellen zweigleisig ausgebaut werden.
Vorteile:
- Schnellere Direktverbindung Hengelo - Rheine - Osnabrück - Bielefeld
- Entlastung parallel verkehrender RB und RE
- Wiederherstellung der Direktverbindung Osnabrück - Detmold
- Anbindung mehrerer touristisch relevanter Städte
- eine zusätzliche Fahrt pro Stunde
- Beschleunigung der Verbindung Rheine - Osnabrück
- angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, Herford - Altenbeken)
Nachteile:
- Überholungen durch den IC Amsterdam - Berlin
- Langer Zuglauf und somit verspätungsanfällig
- Zwar wenige, aber trotzdem: Flaschenhälse (eingleisige Abschnitte)
Uicons by Flaticon