Seit einigen Jahren bedurfte die Strecke am Ickinger Berg zahlreiche Ertüchtigungen und ist immer wieder von langsamfahrstrecken und hangrutschen betroffen, gleichzeitig wirken sich die dadurch entstehenden Verspätungen der S7 immer wieder auf das restliche münchner S-bahnnetz aus. Die Idee hier, ein Tunnel im Hang der den Ab- / Aufstieg erleichtert, wetter unabhängig macht und gleichzeitig eine Ausweichstelle bereitstellt und für einen möglichen zweigleisigen Ausbau zu einem späterem Ausbau vorbereitet werden kann. um die Steigung zu veringern könnte hierbei der Bahnhof in Icking als Trog ausgeführt werden und die Kreuzung mit der Straße in diesem Zusammenhang umgekehrt werden (Gleis unterquert Straße). Der Tunnel müsste etwas weiter im hang verlaufen, da das oberflächen nähere Gestein angeblich nicht zur durchtunnelung eignet. Im Zusammenhang mit dieser maßnahme könnte der eingleisige part ertüchtigt werden und die Signalgebung und das Stellwerk erneuert werden.

Da die Strecke für den Güterverkehr mit Gefahrstofftransporten genutzt wird, könnte man überlegen ob es notwendig ist, die Bestandsstrecke für diesen Zweck als Umfahrung des Tunnels bestehen zu lassen.

Derzeit ist seitens des LK Töl-Wor keine ÖPNV Verbindung trotz nähe zweier Buslinien zueinander richtung Achensee möglich, es bedarf dabei dem Umweg über Tegernsee, es bedürfte mindestens einer Verbindung zwischen Silvensteinspeicher und Grenze, da ab hier eine Verbindung existiert. Optimaler wäre eine Verbindung wie hier eingezeichnet zwischen Lenggries und Maurach. Dabei würde zum einen die Verbindung im Landkreis Tölz-Wor ins Inntal verbessert werden aber auch zahlreiche Tpuristische Destinationen und entlegene Dörfer angebunden werden: Dabei gibt es im Sommer die Wanderder, Kletter, Badedestinationen und sontige Naherholungsdestinationen in der Natur und im Winter die Langlauf- und Skidestinationen, die über Bedarfshalte auf der Strecke angebunden werden können. Dabei wäre der Bedarf durch die Nähe zu München für die Touristischen Destinationen auf der Strecke noch anzubringen. Für diese Linie wäre vermutlich ein Anhänger für den Bus für Räder im Sommer und Ski im Winter sinnvoll. Außerdem ließe sich der österreichische Teil des Eng Tals, welcher vondeutscher Seite aus mit dem bus ab und an erreichbar ist, dann vom Achental aus erreichen, eine ÖPNV Verbindung derzeit ist unglaublich umständlich, würde jedoch nicht sonderlich häufig gebraucht, auch wenn eine halbwegs beliebte Wanderroute von Pertissau in die Eng existiert und eine Verbindung mit em PKW unpraktisch wäre und die Nutzung des ÖPNV an dieser Stelle in jedem falle sinnvoll wäre. Als Taktvorschlag für den Anfang wäre ein 2 Stunden Takt sinnvoll, wobei ggfs. Verstärker morgens und Abends sinnvoll sein könnten. Ggfs. könnte man eine saisonale Komponente z.B. für die Anfahrt des Skigebits christlum nutzen, im Winter würde dieses Angefahren, im Sommer stattdessen die Eng mit bedient.

Abfahrt Lenggries:

06:15
10:15
14:15
18:15
22:15

Abfahrt Maurach:

08:15
12:15
16:15
20:15
24:15

Mögliche Varianten wären die Anbindung von Fall, des Skigebiets Christlum und von Pertissau, man könnte die Linie auch nur bis nach Achenkirch oder bis zum grenzübergang führen, da an diesen Stellen ein Umstieg in weitere Buslinien möglich wäre. Alternativ könnte man die Linie welche derzeit in die Eng verkehrt bis zum Grenzübergang weiter führen. Halte auf der Strecke im Achental könnte für den Vorzug einer Schnelleren Verbindung auch vernachläsigt werden, da diese vom bestehenden ÖPNV abgedeckt würden.

Hypothetische Überlegung

Wer fühlt sich nicht vom nervigem rumgehänge in NRW ausgebremst und sucht eine alternativrute zur Linie via Würzburg und Kassel? Die Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Nürnberg ist fertig und der viergleisige Ausbau bis Nürnberg nahezu vollzogen. Da hier lediglich ein kleines Stück zwischen Erfurt und Göttingen langsamer gefahren werden müsste (ein Stück mit 100 km/h  von Erfurt nach bad Langensalza und der Rest zwischen 100 und 160 km/h) eignet sich die Linienführung hervorragend um Deutschaland einmal Diagonal zu durchqueren und das große "C" hinter sich zu lassen. Sicher ließen sich auch die Schlingen um Mühlhausen in Thüringen herum etwas entwirren und ertüchtigen aber eine zusätzliche schnelle Rute via Erfurt kann auch so ganz gut funktionieren, sobald die Strecke durchgängig elektrifiziert ist oder der ICE TDI auf Wasserstoff umgerüstet würde.

Zugegeben, die Fahrtzeit von München verkürzt sich nicht gerade, doch die Fahrtzeit von Erfurt richtung Norden dürfte drastisch sinken.

Eine Streckenbauliche Alternative um den Verkehr richtung Norden aus Erfurt kostengünstig zu beschleunigen, wäre vermutlich eine Verbindungsspange zwischen Malsfeld-Beiseförth und Altmorschen auf die Schnellfahrstrecke Würzburg - Kassel um Langsamfahrstellen auszuweichen und die Fahrzeit möglicher Linien über Kassel von Erfurt kommend zu beschleunigen, diese linienführung wäre jedoch wohl weniger Sonnvoll wenn der Startbahnhof München HBF ist und eher eine Ost - West Linie.

Die, bzw. eine Strecke zwischen Erfurt und Göttingen für den Fehrnverkehr als Redundanz nutzbar zu machen bzw. zu halten, könnte sinnvoll sein da sie in Mitten von Deutschland imfalle einer Streckensperrung zwischen Kassel und Göttingen eine sinnvolle, Nord - Südverbindung darstellt und eine nicht all zu weite Umfahrung darstellt.

Die Verbindung zwischen Lenggries und der Jachenau ist derzeit eher dürftig mit 2 bis 9 Bus Verbindungen am Tag, wobei die letzte Verbindung um 18 Uhr zustande kommt und einige Lücken am Tag aufweißt, hier könnte man einen zwei Stunden Takt mit 12 Verbindungen pro Richtung und Tag mit je einem Verstärker Morgens und Mittags für den Schulbetrieb etablieren und die Verbindung bis nach Einsiedel erlängern um eine Umstiegsmöglichkeit und Verbindung von Lenggries aus richtung Kochel, Walchensee und Mittenwald, Garmisch und Krün zu ermöglichen. Gleichzeitig führt die Strecke durch das im Sommer und Winter beliebte Tal Jachenau (Wandern und Langlaufen) und am zum badem im Sommer beliebten Walchensee entlang, die Verkehrsproblematik ist hierbei in den letzten Jahren deutlich gestiegen und kleine Ortsverbindungsstraßen waren häufig zugeparkt, selbst Rettungsdienste hatten kein Durchkommen, trotz Mautpflichtiger Straße, da es an dieser Stelle nur von Kochel aus richtung Mittenwald eine Verbindung gibt und nicht von Lenggries entlang der beliebten Südseite des Sees, so liegt es nahe eine entsprechende Verbindung hierfür zu etablieren. Gleichzeitigt verbessert sich hierbei die Anbindung der Bevölkerung der Jachenau richtung München, Garmisch, Tölz, Lenggries, Mittenwald, Seefeld, Kochel, Wegscheid...

Gegebenenfalls ließe sich die Linie bei dieser Gelegenheit etwas entflechten und auf die Isarbrücke im Süden von Wegscheid verschieben um die Stationen bis zum Bahnhof mit zu nehmen und die Bergbahn nur in einer Richtung anfährt, zumal zumeist nur der Ausstieg möglich ist. Dabei könnten einige Verbindungen wie bislang bis zur Schule weitergeführt werden. Die Fahrtzeit mit zwischenhalten sollte bei optimierter Linienführung in Lenggries zwischen 45 und 60 Minuten in eine Richtung betragen, wobei die Streckenlänge einfach dann etwa. 32 -35 km beträgt.

Takt / Planvorschlag:

Lenggries richtung Einsiedel:

01:00
04:00
06:00
07:00
08:00
10:00
12:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00

Einsiedel richtung Lenggries:

00:00
05:00
07:00
08:00
09:00
11:00
13:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00

Der Bahnhalt Großhesseloher Brücke ermöglicht den Umstieg in die Trambahn und den Bus, auf der Ostseite der Isar. Hier könnten S-Bahnen der Linie S20 bzw. in Zukunft deren Nachfolger  halten. Die isar stellt an dieser Stelle ein Hinderniss für alle Verkersträger außer der Bahn dar, dieser halt ermöglicht die Überquerung des Flusses von Solln nach Grünwald. Derzeit befindet sich unter der Brücke ein Radweg. Durch den halt könnte der Knoten München ein kleinwenig entlastet werden.

Alternative zu link

Verbindung zwischen Geretsried und Tölz über Penzberg (Umstieg richtung Tutzing und Kochel)

Notwendige Bauten:

Neben diversen Bahn unter oder Überquerungen sowie diversen kleinen Drenage und Bachqueerungen, werden auch eine Brücke bei Beuerberg, eine Brücke zwischen Bad Heilbrunn und Ramsau, eine Brücke über die Isar in Tölz, sowie ein kurzer Tunnel bei bad Heilbrunn unter dem Lindenweg benötigt.

Zwischen tattenkofen und Einöd fahren mehrere Linien Parallel, doch kommen einige hinzu und einige zweigen wieder ab, um die Verbindungsmöglichkeiten zu verbessern wäre ein Zwischenhalt aller durchfahrenden Linien auf dem parallel geführten Stück sinnvoll.

Benötigte Infratsruktur:

• 3 Haltebuchten
• Unterführung (Duch Böschung vermutlich gut möglich)
• Sutz und Unterstandmöglichkeit

Betreffende Linien:

271,377,377v,379, 379v, 381, x970

Der Vorschlag beinhaltet den Ausbau der Bushaltestelle "Geretsried, Rathaus B11", es bräuchte neben einer Haltebucht und einem Schild ggfs. eine Sitzgelegenheit und einen kleinen unterstand, zumal hier hier mehr Regionale / überregiolade Busse halten.

Verlängerung des S-Bahn Netzes nach Kochel durch zusätzliche Linie die nicht durch München Fährt sondern rein regional bleibt und an die Endbahnhöft bestehender, bzw. zukünftiger Endpunkte anknüpft.

Verbindung zwischen Kochel und Geretsried Über Penzberg, Beuerberg, Königsdorf mit Teilung in Penzberg von Kochel nach Tutzing über Bestnadsbahnhöfe.

Rollmaterial:

Warum eigentlich S-Bahn? Zum einen um  den Verkehrsverbund bis nach Kochel zu führen, zum anderen um das gleiche Rollmatial wie die S-Bahn München zu verwenden, die ohnehin bis Tutzing verkehrt, dabei könnte die derzeitige Verbindung als Express geführt werden welche vor Tutzing nur an den größeren Destinationen hält und so von einer RB zu einer Art RE würde. Klar, man könnte die S6 auch einfach nach Kochel verlängern, hätte hier aber einen Zeitlichen Nachteil.

Zukunft:

Derzeit ist die S7 Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried Süd geplant, dabei könnte die Weiterfahrt nach einem Umstieg umgesetzt werden,

Zusätzliche Haltemöglichkeiten: 13-14

Variante zu: link

Vorschlag eines U-Bahn Abzweigs ab dem Michaelibad durch Waldtrudering bis zur Friedenspromenade.

Vier neue U-Bahnstationen würden in diesem Abschnitt entstehen: Gnadenwaldplatz, St.-Augustinus-Straße, Feldbergstraße und Friedenspromenade.

Diese Neubaustrecke würde den dicht besiedelten Raum Truderings an die Schiene anbinden und den Busverkehr somit reduzieren.

Entgegen einer Tram, welche zuvor auch schon vorgeschlagen wurde, würde das Landschaftsbild der ruhigen Wohngebiete bei einer unterirdischen U-Bahn nicht beeinflusst.

Zudem würden sich die Fahrzeiten in die Stadt um ein vielfaches verkürzen, da die U-Bahn eine leistungsfähige Direktverbindung herstellen würde.

Die Tram würde in einem Randbezirk wie Waldtrudering keine Direktverbindung darstellen, sondern lediglich als Zubringer zur U-Bahn an der Kreillerstraße fungieren.

Vorschläge einer Verlängerung der Tram ab der St-Veit-Straße:

https://linieplus.de/proposal/m-sl-19-verl-st-veit-str-neutrudering/

https://linieplus.de/proposal/m-tram-st-veit-strasse-friedenspromenade/

Zudem ist die Verlängerung der Tram ab der Kreillerstraße über die Wasserburger Landstraße nach Haar in einer fortgeschrittenen Planungsphase, wodurch etwaige Vorschläge einer Verlängerung der Tram ab der St.-Veit-Straße nach Waldtrudering an Relevanz verlieren.

ähnlicher Vorschlag von mir:

https://linieplus.de/proposal/m-tram-trudering-b304-friedenspromenade/

Hier ging es darum, die Tram entlang der B304 zu führen, dann allerdings nicht nach Haar zu fahren, sondern entlang der Friedenspromenade Richtung "Am Hochacker".

In jedem Fall sehen die Planungen allerdings vor, ab der Kreillerstraße über die B304 zu verlängern. Daher das Argument, dass eine Verlängerung über die St.-Veit-Straße unrealistisch ist.

Linienkonzept der U-Bahn:

Die Betriebszeiten der U7 werden ausgeweitet, sodass diese Montag-Sonntag im Abschnitt Olympia-Einkaufszentrum und Friedenspromenade ganztags im 10min Takt verkehren kann. Zeitweise evtl. auch nur im Abschnitt Sendlinger Tor <> Friedenspromenade.

Dies entspricht im Abschnitt Innsbrucker Ring - Hauptbahnhof ganztags der Auslastung, wie sie zurzeit in der HVZ vorliegt.

Die U5 Ost wird weiterhin über die U5 im 5min Takt bedient, sowie samstags im 10min Takt + über die U8 und Sonntags im 10min Takt über die U5.

Dieses Konzept bedeutet eine Reduktion des Angebots in der HVZ in Neuperlach, erschließt allerdings ganz neue Stadtgebiete.

Alternativ könnte auch eine zusätzliche Linie eingeführt werden, welche von der Friedenspromenade über den Innsbrucker-Ring und Ostbahnhof, zusammen mit der U4 und U5, Richtung Odeonsplatz verkehrt.

Hierbei werden am Innsbrucker-Ring die beiden äußeren Gleise benutzt, welche maximal mit dem 5min Takt der U5 belastet werden und somit noch Kapazität aufweisen.

Damit auf der Strecke der U4/U5 genügend Kapazität für eine zusätzlich im 10min Takt verkehrende Linie geschaffen werden kann, würde die U4 dauerhaft im 10min Takt verkehren, dann allerdings mit langen Zügen.

Der RE9 (Fugger-Express) betitelt sich zwar als Regional-Express, hält jedoch westlich von Mering an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass er überall hält, liegt darin, dass er auf weiten Abschnitten die einzige Regionallinie ist und zwischen Dinkelscherben und Augsburg-Oberhausen als einziger Regio an allen Wochentagen fährt (die RB86 fährt nur an Werktagen). Außerdem sorgt das hohe Fahrgastaufkommen dafür, dass der RE9 häufig überfüllt und verspätet ist.

Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen, andererseits den RE9 zu einem richtigen Regional-Express zu machen, schlage ich vor, ihn häufiger durchfahren zu lassen und so zu beschleunigen.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Schienenzeppelin, welcher richtig erkannt hat, dass der RE9 häufig ausgebremst wird. Allerdings möchte er diesen nach Stuttgart verlängern, sodass eine noch höhere Verspätungsanfälligkeit zu befürchten ist.

Ich habe mir überlegt, dass der RE9 diese Stationen anfährt:

• Ulm Hbf
• Neu-Ulm
• Günzburg
• Burgau
• Dinkelscherben
• Gessertshausen
• Diedorf (Schwab)
• Westheim (Schwab)
• Neusäß
• Augsburg-Oberhausen
• Augsburg Hbf (Flügelung RE8/RE9 soll entfallen)
• Augsburg Haunstetterstraße
• Augsburg-Hochzoll
• Mering
• München-Pasing
• München Hbf

Der T60 soll bestehen bleiben. Dabei soll in Augsburg die Flügelung entfallen und der RE8 als eigenständige Linie verkehren, sodass im Abschnitt München - Augsburg ein gemeinsamer T30 angeboten wird.

Um auch weiterhin die Anbindung der kleineren Dörfer zu gewährleisten, soll die RB86 an allen Wochentagen im T30 verkehren (München Hbf - Dinkelscherben) und im T60 bis Ulm verlängert werden. Hier wäre noch zu überlegen, ob Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf häufiger von den RB angefahren werden können.

Die Linie X30 findet im östlichen Abschnitt Vogelweideplatz<>Arabellapark wenig Anklang. Die Busse sind in diesem Abschnitt unverhältnismäßig leer.

Dies liegt vor allem daran, dass der X30 eine Parallelverbindung zur U-Bahn darstellt, welche von der Einsteinstraße aus (Max-Weber-Platz oder Prinzregentenplatz) oder auch vom Ostbahnhof aus (über Umstieg am Max-Weber-Platz) einfach schneller ist.

Zudem ist der Haltestellenabstand Vogelweideplatz<> Cosimabad einfach zu groß. Expressbus hin oder her. Hier fährt der Bus durch Wohngebiete entlang der Weltenburger Straße, welche durch den Bus leider überhaupt nicht erschlossen werden. Deshalb wurde bereits ein Haltepunkt des X30 an der Vollmannstraße vorgeschlagen.

Unabhängig davon, möchte ich hier ein Konzept vorschlagen, das auch einen Halt an der Moselstraße vorsieht.

Hier sind die entsprechenden Haltestellen bereits gebaut, es müssten also keinerlei Baumaßnahmen ergriffen werden.

Der X30 wäre dann ab dem Vogelweideplatz vielleicht kein Expressbus in dem Sinne mehr, war er allerdings wegen der U4 auch nie, sondern würde eine nützliche Tangentialverbindung für die Wohngebiete entlang der Weltenburger Straße (zusätzlich zur Linie 187) darstellen.

Ich denke, so wäre die Linie am effizientesten und mehr Fahrgäste würden sie benutzen. Richtung Harras erfüllt der X30 ja weiterhin die Funktion als Expressbus.

Da sich nun ein Halt an der Moselstraße befindet, wäre die Schwarzwald-Siedlung besser denn je erschlossen und wäre nicht auf den Halt der Linie 149 an der Schwarzwaldstraße angewiesen.

Diese Umstrukturierung könnte man sich zu Nutze machen und die Linie 149 beschleunigen.

Sie würde ab dem Vogelweideplatz auf die A94 fahren und diese an der ersten Ausfahrt (Zamdorf) wieder verlassen. So würde gerade in Richtung Zamilapark einiges an Zeit gespart werden, da nicht umständlich über die Riedenburger Straße gefahren werden müsste.

So würde Zamdorf eine schnellere Verbindung Richtung Zentrum erhalten. Die Haltestelle Friedrich-Eckart-Straße wäre über die Linien (185, 187, 190, 191) weiterhin überdurchschnittlich gut erschlossen.

Die Strecke von Untersteinach nach Stadtsteinach liegt aktuell brach. Teilweise nachvollziehbar, da Stadtsteinach nur knapp 3200 Einwohner hat. Wenn die Infrastruktur aber vorhanden ist, sollte man sie meiner Meinung nach auch nutzen.

Zudem würde eine Reaktivierung der Bahnstrecke den ÖPNV in dieser ländlichen Region stärken und die Anwohner dazu motivieren, das Auto stehen zu lassen.

Um eine ausreichende Nachfrage zu generieren, wäre es zudem sehr wichtig den regionalen Busverkehr auf den Zug auszurichten, um Anschlüsse bieten zu können.

Als Angebot würde ich eine Zugteilung der Deutschlandtakt-Linie N 24 BY in Untersteinach vorschlagen. Da die Fahrzeit nach Stadtsteinach nur knapp 8 Minuten pro Richtung und die nach Bayreuth und zurück etwa 70 Minuten betragen würde, könnte man ohne größere Probleme einen ungefähren Halbstundentakt realisieren.

Fahrplanentwurf:

Die Fahrzeit nach ... wäre dann:

Bamberg - 1 Stunde 14 Minuten (Umstieg in Lichtenfels)

Lichtenfels - 42 Minuten (direkt)

Coburg - 1 Stunde 11 Minuten (direkt)

Bayreuth - 55 Minuten (Umstieg in Untersteinach)

Nürnberg - 1 Stunde 56 Minuten (Umstieg in Untersteinach & Bayreuth)

Kronach - 48 Minuten (Umstieg in Hochstadt-Marktzeuln)

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1j69Aw31X3ez20AY1e2pP_YTFnQPbesE&ehbc=2E312F&w=900&h=480]

In Kombination mit diesem Vorschlag (einer neuen alten Strecke von der Donnersbergerbrücke nach Feldmoching und einem Ausbau des Münchner Nordrings zum S-Bahnbetrieb dient dieser Vorschlag der besseren Anbindung der Allianz Arena, des TU-Geländes in Garching und des Münchner Flughafens.

Die Strecke würde von der S-Bahnstrecke am neuen Bahnhof München Schwabing Richtung Norden auf den heutigen Gleisen zur DB-Systemtechnik ausfädeln, wenig weiter in einem kurzen Tunnel die anliegenden Gebäudeunterfahren und dahinter nordwärts zum U-Bahnhof Kiefergarten führen. Dort könnte östlich des U-Bahnhofes ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Weiter führt die Trasse östlich der oberirdischen U-Bahn bevor sie kurz vor dem Bahnhof Fröttmaning diese unterirdisch kreuzt und westlich dieser am Bahnhof Fröttmaning (heutiger Bahnhof für die Allianz Arena) ankommt. Hinter den Wendeanlagen für die U-Bahn führt die neue S-Bahnstrecke auf den heutigen U-Bahngleisen (die hier oberirdisch verlaufen) und übernimmt den nördlich von Fröttmaning gelegenen U-Bahnabschnitt komplett. Einige hundert Meter nördlich kann ein weiterer S-Bahnhof für die Allianz Arena errichtet werden (z.B. für Gästefans). Im weiteren Verlauf fährt die S-Bahnstrecke auf den heutigen U6 Gleisen (Signaltechnik, Stromversorgung muss natürlich umgestellt werden; auch sind neue Gleise erforderlich, um höhere Geschwindigkeiten als die heutigen 80km/h zu erreichen). Auch müssten die beiden Tunnels in Garching und Garching Forschungszentrum evtl. (die genauen Tunnelmaße weiß ich leider nicht) vertieft werden, um ein Lichtraumprofil für Oberleitungszüge zu erhalten (möglich wäre natürlich auch ein oberleitungsloser Betrieb mit Akku-Triebwägen (wobei diese Variante zugegebener Weise etwas utopisch ist, da hierfür etliche Neufahrzeuge bei der S-Bahn nur für diesen Abschnitt mit Akkus ausgerüstet werden müssten)). Nördlich des Bahnhof Garching Forschungszentrum taucht die Strecke aus dem Tunnel auf und überquert in östlicher Richtung die Isar, bevor sie letztlich in die S8 Strecke zum Flughafen kurz vor Hallbergmoos mündet.

Vorteile dieser Strecke

§  Direkte Anbindung des Hbfs und weiterer Stammstreckenbahnhöfe an die Allianz Arena (wenn die U9 nicht kommt, würde diese Problematik sonst weiter bestehen)

§  Alternative Strecke zur Allianz Arena (bisher nur die U-Bahn)

§  Beschleunigte Fahrzeiten nach Garching und zum Tu-Campus

§  Neue, Wohl ab München Hbf schnellste und kürzeste Strecke zum Flughafen

§  Möglich sind auch Flughafenexpresse und ICE-Verbindungen über die Strecke zum Flughafen (die Strecke über München Ost würde den Südring zum Kollaps bringen und wäre nicht kürzer)

Bedienung

Bei Spielen des FC Bayern kann der Takt durchaus weiter erhöht werden, auch können rund 2-4 am Münchner Hbf endenden Fern- und Regionalzüge über die Strecke zum Flughafen geführt werden (sofern die neue Strecke Donnersbergerücke – Olympiapark gleich 4-gleisig ausgeführt wird).

Ringlinie U10 und die U11 in München:

• Warum zwei neue U-Bahnlinien?

Klar ist das Münchener Nahverkehrssystem eines der am besten ausgebauten in ganz Deutschland, allerdings wurde von 2006 bis zur Verlängerung der U5 nach Pasing, die dieses Jahr begonnen wurde, an der U-Bahn nichts daran gemacht. Und das spürt man regelmäßig in der Innenstadt, wenn das System den Massen nicht mehr standhalten kann. Somit ist es meines Erachtens höchste Zeit für eine Ringlinie, die um die Münchener Innenstadt herumläuft und die Vororte miteinander besser verknüpft. Klar ist bereits halbwegs beschlossen, dass es eine Ringbahn für die S-Bahn geben wird und nicht miteinander verbundene Tramtangenten. Das Problem, das ich bei diesen Ideen habe habe, ist, wie weit außerhalb die Ringbahn im Norden der Stadt liegt und dafür gefühlt direkt in der Innenstadt im Süden und die Tram tangenten nicht miteinander verbunden sind. Deshalb schlage ich eventuell zusätzlich eine Ringlinie U10 vor, die einmal um die Innenstadt herumfährt.

Die U11 soll dann auf dem Nordring mitfahren und sonst die Stationen der U5 bis Pasing im Westen und zur Messe im Osten mit der U2 fahren. Sie soll vor allem als Veranstaltungslinie verstanden werden. Sie passt in das System, weil sie sich nur mir der U5 von Pasing bis zum Friedenheimerplatz und ab der Haltestelle Trudering der U2 bis zur Messe, zu der eine Verbindung von der neu gebauten Strecke vom Leuchtenbergring über eine separate Haltestelle Josephsburg benötigt wird, die Strecke teilt. Diese Linie ist besonders wichtig mit ihrem Halt am Olympiapark, der nicht weiter entfernt ist von den Sportstätten und Halle, als der Halt Olympiazentrum. Besonders schlimm ausgelastet ist der Halt Olympiazentrum vor und nach Events, vor allem wenn gleichzeitig in der Allianzarena gespielt wird. Zwar soll die U9 hier für Abhilfe schaffen, aber wenn die U6 in ihrer Form bestehen bleibt, was ich hoffe und zusätzlich eventuell die angedachte U29 eingeführt wird, die auch über den Scheidplatz fahren müsste, verbessert sich an der Situation des Olympiastadions und -parks nichts und man müsste wahrscheinlich nach wie vor ein Stunde am Olympiazentrum warten. Wenn man also eine zweite Möglichkeit und Station schafft, sollte das eine massive Abhilfe sein.

• Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten der U10 (mit der zweiten S-Bahn Stammstrecke und U9) im Uhrzeigersinn ab dem Hirschgarten

1. Hirschgarten: S2, S3, S4, S8, 62, N43, N44 und die Tramlinien 18, 19, 29 und N19 and der Haltestelle Lautensackstraße
2. Steubenplatz: 16, 17, N17 und die Buslinien 62, N43, N44
3. Hubertusstraße: 12
4. Gern: U1, U7
5. Olympiapark West: 20, 21, N20 und die Buslinie 144
6. Ackermannstraße: 27, N27 und die Buslinie 144
7. Scheidplatz: U2, U3, U8, 12, 28 und die Buslinien 140, 141, 142 und N41
8. Parzivalplatz: 23 und die Buslinien 140, 141, 142, N4o und N41
9. Dietlindenstraße: U6, U9 und die Buslinie 59
10. Englischer Garten
11. Herkomerplatz: 16, 37, N17 und die Buslinien 54, 58, 68, 154, 187, 188, 189, N43, N44 und N72
12. Böhmerwaldplatz: U4 und die Buslinie 59
13. Leuchtenbergring (Einsteinstraße): S1, S3, S4, S6, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, 19 und die Buslinien X30, 59, 149, 9410 und N74
14. Ostbahnhof: S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, U5, 21, N19 und die Buslinien X30, X200, 54, 55, 58, 62, 68, 100, 145, 149, 155, 190, 191, N43, N44, N45, N74 und N75 sowie der Regional- und Fernverkehr
15. Thomasiusplatz: 54, 145, N43, N44 und N75
16. Giesing: S2, S7, U2, U7, U8, 18 und die Buslinien 54, 59, 139, 147, 153, 220, N43 und N44
17. Weißenseepark
18. Wettersteinplatz: U1, 25 und N27
19. Aubach: an der Haltestelle Ludmillastraße die Buslinien X98 und 52
20. Brudermühlstraße: U3 und die Buslinien X30, 54, 153, N43 und N44
21. Harras: S7, U6, U9 und die Buslinien X30, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157, N40, N41, N43 und N44 sowie der Regionalverkehr
22. Partnachplatz: 54 und N40
23. Westpark (Audi Dome): 63
24. Westendstraße: U4, U5, 18 und die Buslinien 130 und 157 sowie an der Haltestelle Elsenheimerstraße 62

• Warum diese Stationen und dieser Linienverlauf?

Natürlich wäre ein Halt in Laim der Station Hirschgarten vorzuziehen, durch die mögliche Verknüpfung zur Das Problem damit ist, dass man für einen Ring damit dann deutlich zu westlich ist um einen Ring um die Innenstadt zu rechtfertigen. So würde man fast zwingend an Schloss Nymphenburg vorbeifahren und mitten durch Laim, die mit der U5 und S-Bahn Stammstrecke bereits gut vernetzt sind. Mit der nächst inneren Station auf der S-Bahn Stammstrecke Donnersbergerbrücke läge man aber bereits direkt vor dem Bahnhof und klar könnte man dann einen Umsteigebahnhof mit der U1 und U7 am Rotkreuzplatz anstelle der kleineren Haltestelle Gern haben, nur müsste man dann parallel zur U1, U7 weiterfahren, um in einem großen Bogen in die Haltestelle Olympiapark West zu münden. Auch finde ich die Vorstellung von kleinen Verknüpfungspunkten besser, als große wie das Sendlinger Tor. Dies erreicht man mit der Anbindung über Hirschgarten, Steubenplatz, Hubertusstraße und Gern, da man entweder in die wichtigen Tramlinien oder die U-Bahn umsteigt und nicht beides auf einmal. Den Vorteil der Station am Olympiapark habe ich ja bereits erläutert.

Weiter geplant habe ich die Linie zur Ackermannstraße mit einem sehr großen Haltestellen Abstand. Ursprünglich hatte ich mal Olympiapark Süd und den Rotkreuzplatz als Stationen vorgesehen, aber der Halt Olympiapark Süd, läge nicht nah genug an den Veranstaltungsstätten, weshalb ich davon wieder abgekommen bin, plus dem Fakt, dass ich dann wieder zu viele, große Umsteigeknoten geschaffen hätte. Dafür kann man hier in einige wichtige Buslinien und eine Tram umsteigen. Nun kommt dann doch so ein mega Umstiegsknoten mit dem Scheidplatz, aber ich brauchte eine vernünftige Verbindung in den Münchener Norden. Da der Hohenzollernplatz, für mich zu südlich gewesen wäre um mit einer entspannten Kurve über Giselastraße, dem Englischen Garten im Ostbahnhof anzukommen, habe ich mich für diese nördlichere Route entschieden. Von dort aus war es nur logisch eine Station am Parzivalplatz zu konzipieren, durch die Verknüpfung mit der Tram und dann weiter zur Dietlindenstraße zur U6 und künftigen U9. Kurz hatte ich auch über einen Weg über die Haltestelle Bonnerplatz nachgedacht, allerdings wäre die Mitbenutzung der Gleise der U3 deutlich zu anspruchsvoll geworden, sodass ich mich für die gewählte Route entschieden habe. 

Danach geht es unterhalb des Isarrings durch den Englischen Gartens. dadurch muss kein Platz des Gartens für die Baustelle und die Haltestelle verbraucht werden, der Garten ist aber dennoch angebunden. Auch im weiteren folgt die Strecke dem Verlauf des Isarrings bis zur U4 über die Haltestelle Herkomerplatz mit der Verbindung zu einigen Tram- und Buslinien.

Im folgenden kreuzt die Linie die U4 am Böhmerwaldplatz, was diese Station enorm aufwertet. Durch die Beschaffenheit der U-Bahn in München mit den Nord/Südzügen, war es nicht möglich die U-Bahn zusammen mit der U4 laufen zu lassen, was günstiger gewesen wäre. Dadurch fährt sie dann weiter nach Süden bis zum Leuchtenbergring, der auch als Ende der zweiten S-Bahn Stammstrecke von zahlreichen S-Bahnlinien angefahren wird. Der Vorteil an diesem teils erzwungen Umwegs ist, dass man die Umstiege zur S-Bahn entzerren kann, allein schon deshalb, weil man sie auf zwei Stationen aufteilt. Hier teilt sich die Strecke, da die U11, um sie in Richtung Messe weiterführen zu können bereits hier abbiegen muss und in einem großen Bogen kurz hinter der neuen Haltestelle Josephsburg, die in nächster Nähe zur U2 liegt, in diese sich einzugliedern und den ersten Halt Trudering mit ihr zu teilen.

Die U10 hingegen führt entlang der S-Bahngleise, allerdings im Untergrund zum Ostbahnhof, wo diese die U5 kreuzt und daraufhin an der Station Thomasiusplatz hält und danach die Station Giesing verbindet, an der sie sich mit der S-Bahn und U-Bahnen trifft und ähnlich zum Ostbahnhof und Scheidplatz den dritten großen Umsteigeknoten schafft. Hier kreuzt sie die Strecken und fährt weiter über den Weißenseepark, als weitere Anbindung dieses Wohngebietes, zum Wettersteinplatz, an dem sie unter den Gleisen der U1 hält und somit auch hier ein Turmbahnhof entsteht. Weiter fährt sie über Aubach, als Naherholungsgebiet und Verbindungsmöglichkeit zum Tierpark Hellabrunn, bevor sie die Isar zum zweiten Mal unterquert und an der Brudermühlstraße auf die U3 trifft. Hier habe ich wieder versucht die Umsteigeknoten zu entzerren und so nicht die 10 die U3, U6 und U9 an der Implerstraße gleichzeitig kreuzen lassen sondern eine an der Brudermühlstraße  und die U6 und U9 an den Stationen Harras und Partnachplatz.

Schlussendlich biegt sie nach Norden und Hirschgarten ab und fährt über die neue Station Westpark (Audi Dome), nicht zu verwechseln mit der Station Westpark der U6, eine müsste auf jeden Fall einen anderen Name erhalten. Hier schafft sie nicht nur eine Verbindung zum Audi Dome und dem nördlichen Teil des Westparks sondern auch mit dem Wohngebiet westlich davon, das noch keinen U-Bahnanschluss hat. Bevor die Strecke den Kreis schließt, hält sie aber noch an der Westendstraße um mit jeder U-Bahnlinie mindestens zwei Umsteigemöglichkeiten zu haben. 

• Was für ein Takt würde sich ergeben und wäre dieser machbar?

Tendenziell soll die U10 einen 3´3´4 Takt oder 5´T bekommen, durch die Nutzung der U11, als eine nur in der HVZ verkehrende Linie, soll diese einen 10´T erhalten. Falls eine Veranstaltung im Olympiapark oder der Messe stattfindet zu einem 5´T oder auch einen 3´3´4´T wechseln, wobei die U10 dann auch eventuell einen 5´ T fahren müsste, was auf den Strecken von der U6 und U9 zu Zugsbasztänden von nur 90 Sekunden bis zwei Minuten führen würde. Allerdings muss hierbei bedacht werden, dass wenn dieses Projekt umgesetzt wird, dies wahrscheinlich erst Anfang der 40er Jahre eröffnet werden könnte und höchstwahrscheinlich automatisch betrieben würde, wie wahrscheinlich auch die U9 und dann auch U6 und selbst wenn nicht, die Signaltechnik durch ein eventuell vergleichbares System zum ETCS Zugfolgen von unter 90 Sekunden bewältigen kann. 

• Kosten!

Zwar nutzt der Vorschlag so viele bereits mögliche gegrabene Tunnel, aber dennoch müsste vom Partnachplatz bis Harras über den Olympiapark alles neu gegraben werden, zwar entsprechend tief um unter den anderen U-Bahnen hindurch zu kommen. Auch müssen eventuell die Stationen der U6 auf drei Gleise erweitert werden, um die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Das ist alles wahnsinnig teuer, aber wenn die Stadt sich die zweite S-Bahn Stammstrecke leisten konnte, auch wenn sie nur 5% davon zahlen musste und für dieses Projekt wahrscheinlich über 20%, dann sollte auch die Ringlinie U10 machbar sein.  Vor allem wenn man bedenkt, dass durch eine umfassende CO2-Steuer, falls diese irgendwann kommt mehr Geld, aber auch mehr Fahrgäste zur Verfügung stehen, die ein Tramring eventuell nicht aufnehmen könnte.

Hiermit möchte ich einen älteren Vorschlag von "DerGalaktische" aufgreifen. Vorgeschlagen wurde ein Abzweig der U4 ab dem Prinzregentenplatz bis nach Zamdorf.

Ich stehe voll hinter diesem Vorschlag, denn die Linie hätte zahlreiche Vorteile. Einige hiervon wären:

• Erschließung Süden Bogenhausens, Steinhausens, Zamdorfs über die Schiene.
• Lösung des Kapazitätsproblems der oftmals überfüllten Busse.
• Entlastung der S-Bahn östlich des Ostbahnhofs.
• Vielfach schnellere und direkte Verbindung in die Innenstadt (Nachteil der Tram nach Zamdorf)
• Verlässlichkeit dank verkehrsunabhängiger Lösung
• U-Bahn bietet sich dank möglicher Führung im Trog an, trotz zentraler Linienführung.
• Zukunftsgerechte Lösung im Hinblick auf Neubaugebiete, Verdichtung im betroffenen Bereich. (etwa Bauprojekt Eggenfeldener Straße)
• Schränkt die Verlängerung der U4 über den Arabellapark nach Englschalking und SEM-Nordost nicht ein, da andere Bereiche erschlossen werden.

Nachteile der Alternativen zur U-Bahn:

Ein S-Bahn Halt "Zamdorf" der S8 wurde in der Diskussion des viergleisigen Ausbaus Daglfing-Johanneskirchen offiziell abgelehnt. Gründe hierfür sind die Ausbremsung der Flughafen S-Bahn sowie der zu geringe Haltestellenabstand.

Die oftmals geforderte Tram über Berg am Laim nach Zamdorf bräuchte ein Vielfaches länger in die Innenstadt und hätte den Nachteil eines umwegigeren Linienverlaufs.

Erst mit dem Bau der SEM-Nordost hätte die Tram über Daglfing neben dem Erschließen Zamdorfs einen weiteren Nutzen. Dann sollte über eine tangentiale Verbindung der  Tram nachgedacht werden, etwa wie in dem Vorschlag von "Chris089".

Vorschlag einer Weiterführung:

Um das Potenzial einer solchen U-Bahn Linie weiter auszuschöpfen, schlage ich hiermit die Weiterführung der Linie über Zamdorf, Daglfing, Riem (S) zur Messestadt vor.

Somit ergeben sich weitere Vorteile:

• Erschließung des Süden Daglfings über die Schiene.
• Umsteigeverbindung zur S2. Mit dem Erdinger Ringschluss verbesserte Verbindung vom Flughafen zur Messe.
• Entlastung der U2, vor Allem bei Großveranstaltungen in der Messe.
• Mitnutzung des Tunnels der  U2 im Bereich Messestadt.
• Teilweise offene Führung, beziehungsweise Führung im Trog möglich.

Variante 1:

S-Bahnhof "Moosfeld" im Bereich der Anschlussstelle "Daglfing" (A94).

Turmbahnhof mit Kreuzung zwischen S-Bahn und U-Bahn.

U-Bahnhof "Moosfeld Gewerbegebiet", dann Anschluss an die U2.

Variante 2:

U-Bahn über Daglfing (Bereich Trabrennbahn), dann Führung im Trog.

Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in Riem über kurzen Fußweg.

Dafür neue Fußgängerunterführung am Mittelbahnsteig in Riem. (Westseite)

Vorteil: hier offene Führung möglich , ähnlich "Garching-Hochbrück", kein neuer S-Bahn Haltepunkt.

Führung im Trog bis zur Unterquerung der A94, dann Anschluss an die U2 im Tunnel.

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Im Internet findet sich unter Definition von S-Bahn folgendes: „Die S-Bahn ist ein Eisenbahnverkehrssystem in Ballungsräumen. Es zeichnet sich durch dichte Taktfolge, große Platzkapazität und Haltestellenabstände von 0,8 bis 2 km im besiedelten Gebiet aus.“

Inwiefern es dann hierzu passt die 2. S-Bahnstammstrecke in München so zu bauen, dass diese den Bereich den sie eigentlich mit dem Umland verbinden soll, so zu durchfahren, dass mit Ausnahme am Hauptbahnhof und Marienhof nicht gehalten wird, bleibt mir ein Rätsel.
Auch wenn dies die zwei Stationen im Innenstadtbereich sind, an denen die meisten Leute ein- und aussteigen, heißt das lange nicht, dass auch kein Bedarf existiert z.B. an der Hackerbrücke (Oktoberfest), am Stachus (zentraler Tram-Knoten, Eingang zur Fußgängerzone), unter der Maximiliansstraße (in der Nähe zahlreicher Münchner Sehenswürdigkeiten (Hofbräuhaus, Odeonsplatz, Max-Josephs-Platz), am Landtag oder in Haidhausen (Gasteig) anzuhalten. Aufgrund des abweichenden Verlaufs von der ersten Stammstrecke werden ganz neue Teile in der Münchner Innenstadt unterfahren; jedoch ohne Halt.
Wäre es nicht sinnvoller, wen man schon einen Tunnel durch die Innenstadt baut, auch in der Innenstadt anzuhalten; ansonsten hätte man schließlich gleich den kostengünstigeren Südring ausbauen können, wenn das Ziel nicht ist die Innenstadt zu erschließen, sondern schnell durchzufahren oder zu umzufahren.
Argumentiert man so, dass man damit das Ziel verfolgt schnelle Verbindungen zwischen westlich und östlich gelegenen Geienden Münchens zu ermöglichen wollen, hätt man keine 2. Stammstrecke bauen dürfen; sondern einen innerstädtischen Fern- und Regionalzugtunnel (vergleichbar mit München 21).
Vor diesem Hintergrund schlage ich vor, entlang der sich im Bau befindliche 2. Stammstrecke weitere Halte zu bauen, um auch wirklich eine S-Bahn- Stammstrecke zu haben und die Vorteile der teuren innerstädtischen Streckenführung auch nutzt.

Diesbezüglich wäre an der Hackerbrücke, am Hirschgarten, an der Donnersbergerbrücke, am Karlsplatz (Stachus), unter der Maxmiliansstraße, am Landtag und in Haidhausen ein Halt zu errichten. Baulich befinden sich an den steilsten Stellen bereits Rettungsschächte in Bau/in Planung, an welchen anstelle derer reguläre Ausgänge für Stationen (diese benötigen zwar mehr Platz; jedoch ist dieser an allen Stellen vorhanden) errichtet werden müssten.
Bezüglich der Steigungsverhältnisse liegen alle Stationen an relativ ebenen Stellen; lediglich die Station Hackerbrücke dürfte Schwierigkeiten bei der Realisierbarkeit bereiten, da dort der Anstieg/Abstieg der Strecke in Bau ist.

Sicherlich werden die Baukosten für die 2. Röhre dadurch noch weiter in die Höhe getrieben (da Stationen logischerweise teurer zu bauen sind als einfach einen reinen Tunnel); allerdings wird der Kosten-Nutzen-Faktor eher in die positive Richtung ausschlagen, da riesige Fahrgastpotentiale erschlossen werden.

Ohne diese Halte besteht die reale Möglichkeit, dass in Laim oder am Leuchtenebrgring massenweise die Leute aus den Linien die durch die neue Stammstrecke fahren in de, die die alte Stammstrecke befahren umsteigen, da diese zum einen öfter halten und zum anderen man am Hauptbahnhof und Marienhof wesentlich schneller ober Tage angelangt ist. Auch das oft genannte Argument mit der 2. Stammstrecke eine Ausweichstrecke im Störfall zu haben, hinkt gewaltig, wenn man bedenkt, dass dann im Störfall die halbe Münchner Innenstadt durchfahren wird und die Fahrgäste die in die Stadt wollen (was wohl die Mehrheit ist) und nicht durchfahren wollen weiterhin auf U-Bahn, Bus und Tram ausweichen müssten.

Neben den neuen Halten schlage ich zudem auch vor an der Donnersbergerbrücke eine Verknüpfung zur S7 herzustellen und südlich von Haidhausen die optionale Anbindung nach Geising umzusetzen, da andernfalls 3 Außenäste der 12 Außenäste in keinster Weise von der neuen Strecke profitieren und auch im Störfall keine Ausweichmöglichkeit besteht.

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Auf der Strecke München Hbf – Freising – Landshut stellt der Abschnitt München Laim – Freising, auf dem Mischverkehr zwischen schnellen Regionalzügen, Güterverkehr und der alle 20 Minuten verkehrenden S-Bahn (dieser Takt müsste aufgrund der Nachfrage eigentlich verdichtet; geht aber nicht da die Belastungsgrenze bereits erreicht ist) werden herrscht ein großes Nadelöhr da.

Kleine Ausbaumaßnahmen (wie z.B. eine Verbindungsweiche zum Gütergleis zwischen Laim und Moosach) oder ein dreigleisiger Überholabschnitt zwischen Oberschleißheim und Unterschleißheim wären zwar ebenfalls sinnvoll, würden allerdings kaum eine erhoffte Verbesserung in Bezug auf Reduktion der Verspätungsanfälligkeit oder von Taktverdichtungen bringen; große Neubaustreckenplanungen beziehen sich meist auf den Bereich nördlich von Feldmoching oder fordern einen viergleisigen Ausbau zwischen Abzweig Neulustheim und Feldmoching, welcher aufgrund von dichter Bebauung eigentlich größtenteils nur unterirdisch möglich ist.

Eine Art Kompromisslösung könnte diese Variante bringen. Sie würde auf dem Abschnitt Donnersbergerbrücke – Feldmoching auf dem bis 1892 währenden Verlaufes durch Neuhausen auf dem gebiet des heutigen Mittleren Rings und Gütergleises München Nord – Feldmoching verlaufen.

Die zweigleisige Strecke würde auf Höhe der Donnersbergerbrücke über einen Tunnel den aktuellen Streckenverlauf verlassen, ein S-Bahn-Anschluss vom S-Bahnhof Donnersbergerbrücke kurz darauf einmünden und dann in einem 2,26km langen Tunnel eine Kurve fahren. Im Tunnel befindet sich die Station München Rotkreuzplatz, wo guter Anschluss zur U-Bahn, Tram und Bus besteht. Nach dem Auftauchen verläuft die Trasse entlang des Mittleren Ringes (welcher eventuell mancherorts etwas Platz machen müsste für die Bahnstrecke). Weitere Stationen wären Olympiastadion und der (als viergleisger Bahnhof auszuführender) Bahnhof Olympiapark, wo Anschluss an eine zukünftige S-Bahn über den Münchner Nordring (Ringbahn) bestehen könnte. Darauf folgt noch der Halt Lerchenau, bevor dann in Feldmoching Anschluss auf die Bestandsstrecke besteht.
Die neue Strecke wäre für 160km/h auszubauen; wenn auch die restlichen Strecke nördlich von Feldmoching bis Landshut überwiegend für 160km/h aufgerüstet werden würde, wäre eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten bis Landshut in Kombination mit der Abkürzung durch die neue Streckenführung möglich. Der Streckenverlauf der nahezu gesamten Strecke würde auch (mit Ausnahme einzelner Kurven) leicht direkt auf 200km/h abhebbar sein (dies käme nur bei weiterem ähnlich starkem Ausbau der Anschlussstrecken Richtung Prag und Hof/Dresden) wohl in Frage. Durch die Separierung von der Bestandsstrecke läuft man bei den schnelleren Fahrzeiten durch die Fern- und Regionalzüge auch nicht Gefahr hinter der S-Bahn hertuckeln zu müssen, da der Abschnitt mit Mischbetrieb wesentlich verkürzt (Felmdoching – Freising) wird.

Neues Zugangebot (Voraussetzung sind auch die Maßnahmen im Deutschlandtakt nördlich von Landshut):

Somit könnte auf der heutigen S1 Strecke bis Feldmoching alle 10 Minuten gefahren werden (nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke). Zudem würden durch die neue S5 neue Teile des Münchner Stadtgebiets völlig neu an die S-Bahn angebunden werden.
Auf der S1 Strecke würde sich ein neuer Halt Nympfenburg/Hartmannshofen anbieten, da hier ja nicht mehr auf schnelle Fahrzeiten geachtet werden muss und das Potential dort sicher gegeben ist.
Alternativ kann man die S-Bahnlinien auch anders planen:

Hier würden die S-Bahnhalte nördlich von Feldmoching von der schnelleren Fahrzeit aufgrund der Umgehung des Umweges über Moosach profitieren; allerdings würde dieser Zeitvorteil in Feldmoching dahinschmelzen, da hier Überholungen durch Fern- und Regionalzüge nötig wären, wodurch der Vorteil der neuen Strecke für die S-Bahnfahrgäste nördlich Feldmochings sich aufheben würde.

Als Zeithorizont zur Realisierung wird frühestens der Zeitpunkt der Eröffnung der 2. Stammstrecke angenommen. Andernfalls würde die neue S5 zur Überlastung der ersten Stammstrecke führen oder müsste am Hauptbahnhof enden.

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Beschreibung

Eine Anbindung der stark vom Tourismus geprägten Region zwischen Mittenwald und Tegernsee, sowie zwischen Kochel und Jenbach, per Bahn existiert nicht. Gerade die Gegenden um den Walchensee, den Sylvensteinsee und den Achensee sind zahlreich besuchte Orte, was u.a. auch an der guten Erschließung mit gut ausgebauten Straßen erkennbar ist.
In meinem letzten Vorschlag schlug ich eine Querverbindung Garmsich-Partenkrichen – Tegernsee – Rosenheim vor, welche u.a. durch diese Gegend verlaufen wäre. Diese würde zwar auch durch topografisch anspruchsvolles Gebirge verlaufen, wäre jedoch weitaus kürzer und würde direkten Anschluss aus/nach München (woher wohl auch die meisten Touristen kämen) ermöglichen.
Zudem wäre die Strecke ein sinnvoller weiterer Alpenpass für die Bahn, da ringsherum mit Ausnahme der Strecke über Mittenwald keinerlei Alternative besteht.

Strecke

Von München, Tutzing, Penzberg – Kochel – Walchensee – Jachenau – Sylvensteinsee – Walchenklamm – Achenwald – Achenkirch – Achensee – Pertisau – Maurach-Eben – Jenbach

Anspruchsvoll von der Streckenführung sind jeweils die beiden Bergauf- bzw. Bergabstiege bei Kochel (hier wird bereits sehr nördlich langsame begonnen dem Hang entlang an Höhe zu gewinnen und dann mittels Scheiteltunnel die Passhöhe des Kesselbergs untertunnelt) und Jenbach (hier wird etwas aufwändig mittels doppelter Querung des Tales und Kehrschleife im Berg versucht an Höhe zu gewinnen). Dennoch wären starke Steigungen ohne enorme Kosten kaum zu umgehen, weshalb insbesondere bei Jenbach knapp 50 Promille Steigung nötig sind (nicht umsonst fährt die bestehende Lokalbahn hier als Zahnradbahn), was zwar viel ist, jedoch für eine Nebenbahn in den Alpen in Ordnung.

In Jenbach besteht eine gute Anbindung an die Züge auf der Inntalbahn und von Kochel aus geht’s weiter entlang der bestehenden Strecke zum Starnberger See und nach München.

Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert sein und Geschwindigkeiten von rund 120km/h (da wo es geht) schon erreichen, damit man in knapp unter einer Stunde die gesamte Strecke befahren ist.
Mehrgleisige Bahnhöfe zum Begegnen würde ich in Kochel, Jachenau, Achenkirch und Maurach-Eben errichten.

Aufwändigste Brücke wäre die 715m lange Talbrücke Eben; aufwändigste Tunnel der 1,43km lange Kesselbergtunnel und der 3,39km lange Schleifentunnel Kasbach.

Zugangebot

Dies stellt sich eigentlich von selbst auf:

RB (Stündlich) München Hbf – München Pasing – Starnberg – Tutzing – Bernried – Seeshaupt – Iffeldorf – Penzberg – Bichl – Benediktbeuern – Kochel – Walchensee – Jachenau – Sylvensteinsee – Walchenklamm – Achenwald – Achenkirch – Achensee – Pertisau – Maurach-Eben – Jenbach

Mit paar Beschleunigungsmaßnahmen entlang der Kochelseebahn könnte man dort die Fahrzeit nach München ebenfalls auf knapp unter einer Stunde drücken und wäre somit von Jenbach in München in etwas weniger als 2h.

Die Gemeinde Neufahrn b. Freising mit ca. 20.000 Einwohnern besitzt einen S-Bahn Anschluss im Norden der Gemeinde. Da sich die Gemeinde weit in Nord-Süd Richtung erstreckt (ca. 2km), sind Einwohner im Süden auf einen Bus- Zubringer zur S-Bahn angewiesen.

Zurzeit fährt im Süden der Gemeinde im besten Falle alle 20min der Bus 690 zur S-Bahn. Am Wochenende nur stündlich.

Außerdem besteht unter der Woche stündlich eine Verbindung über die Linie 694, welche allerdings nicht auf direktem Wege den Bahnhof anfährt, da sie nur in eine Richtung durch den Süden der Gemeinde fährt. Am Sonntag fährt diese nicht.

Insgesamt ein unzureichender Busverkehr, wenn es darum geht, dass mehr Menschen mit der S-Bahn fahren sollen.

Daher schlage ich eine Kleinbuslinie vor, welche mit 2 Fahrzeugen zwischen dem südlichen Ende der Gemeinde ("Am Sportplatz") und der S-Bahn im Norden pendelt. Es wird auf direktem Wege über die Dietersheimer-/Bahnhofstraße gefahren. So ist die Linie überall in der Gemeinde fußläufig erreichbar.

Das Potenzial einer solchen Zubringer-Linie mit kurzem Linienverlauf besteht in einer hohen Taktfrequenz, um möglichst praktisch zu sein. Kapazität wird nicht durch große Busse, sondern durch hohen Takt geschaffen.

Deshalb sind Kleinbusse viel besser geeignet, da sie günstiger im Unterhalt sind, weniger Platz verbrauchen und engere Kurvenradien durchfahren können.

Die Linie sollte Mo-So mit den beiden Fahrzeugen bedient werden. Bei einer Fahrdauer von 6-7min je Richtung, ist ein 10min Takt machbar.

Falls die S1 weiterhin um ´04 nach München und um ´16 bzw. ´18 zum Flughafen/nach Freising fährt, sollte der Bus um ´00, ´10, ´20, ´30, ´40, ´50 an der S-Bahn ankommen, um gute Umsteigezeiten zu erreichen.

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1RIteFUwo-1MHQ27srlGKvxoTGOmovT4&ehbc=2E312F&w=900&h=500]

Beschreibung

Die vorgeschlagene 115 km lange neue Bahnstrecke verläuft durch die/entlang der Bayerischen Alpen (Wettersteingebirge, Bayrische Voralpen und Karwendel). Sie dient neben der Verknüpfung wichtiger oberbayerischer Städte/Oberzentren (z.B. Rosenheim, Garmisch-Partenkirchen) und Gemeinden (z.B. Tegernsee, Rottach-Egern, Fischbachau) vorrangig der Erschießung und Verknüpfung dieser zwar teils spärlich besiedelten Gegenden, aber enorm tourismusstarker Regionen (Tegernsee, Schliersee, Walchensee, Sylvensteinsee, Wildflusslandschaft Isartal, etc.).

Eine Vielzahl an Touristenhotspots entlang der Strecke (Bergbahnen, Wanderrouten ab Garmisch-Partenkirchen; Wander- und Radtouren ab Krün/Wallgau (u.a. in das Isartal nach Vorder- und Hinterriß); Walchensee (u.a. Bergbahnen, Wanderrouten); Sylvensteinsee; Wander- und Radtouren ab Walchenklamm, Tegernseer Hütte und Kreuth; Wallberg; Tegernsee (Schifffahrt, Bad Wiessee, Wanderroten, etc.); Schliersee, Fischbachau (Wanderrouten im Mangfallgebirge und Bayerischen Oberland) bieten jedoch erhebliches Potential für eine Erschließung mit der Bahn. Neben den weiter angereisten Besuchern der Region stellen diese Orte auch für Tagestouristen aus Bayern, insbesondere aus München ganzjährig (im Sommer v.a. Wandern, im Winter liegen entlang der Strecke Bergbahnen und Skigebiete entlang der Strecke) gut besuchte Ziele dar. Nicht umsonst werden die Berge am Tegernsee, Schliersee und um den Walchensee auch Münchner Hausberge genannt.

Zwar sind die topografischen Gegebenheiten alles andere als eben; allerdings sind die Vorteile, die diese neue Strecke mit sich brächte nicht zu unterschätzen.
So würde sich die Fahrzeit von rund 2:30h zwischen Rosenheim und Garmisch-Partenkirchens auf unter 1:30h und der große Umweg über München (mit Umstieg dort) entfallen.
Interessant erscheinen auch Verbindungen auf Teilabschnitten der Strecke, wie z.B. Tegernsee – Fischhausen-Neuhaus (ersparte langen nördlichen Umweg)
Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg – Tegernseer Hütte
Garmisch-Partenkirchen – Klais – Wallgau-Krün – Walchensee
Fischbachau – Bad Feilnbach – Raubling – Rosenheim

Natürlich stellt die Streckenführung einen großen Eingriff in die Landschaft dar und würde auch bei Realisierung Diskussionen hervorrufen. Jedoch wird es den Anwohnern deutlich lieber sein, eine Bahnstrecke vor dem Haus zu haben, anstatt, dass jeder Tourist mit seinem Auto in die Region fährt und sich die Verkehrsbelastung noch weiter erhöht.
Zwar bestehen zu vielen Orten entlang der Strecke bereits Verbindungen aus München (z.B. Tegernsee, Schliersee), jedoch wählen Viele dennoch das Auto, da die Strecken nicht direkt zu den Einstiegen in Wander- und Radrouten reichen und ein Umstieg in einen Bus als zu aufwändig empfunden wird, bzw. mit dem Fahrrad gar nicht möglich ist). Zusammenfassend würde diese Strecke die vielen aus Norden kommenden Stichbahnen, die vor/in den Bergen enden (Kochel, Lenggries, Tegernsee, Schliersee/Bayrischzell) sinnvoll miteinander verbinden, Anschlüsse herstellen und entlasten.

Außerdem weist der Verlauf der Strecke viele Verknüpfungspunkte zu bestehenden Strecken auf. So ist in Garmisch-Partenkirchen eine Verknüpfung in Richtung München, Weilheim, Augsburg, Reutte, Kempten, Seefeld, Innsbruck vorhanden, am Tegernsee und Schliersee besteht ebenfalls Anschluss nach München, in Fischhausen-Neuhaus zudem nach Bayrischzell. Von Rosenheim aus gelangt man nach Salzburg, Traunstein, Mühldorf, Kufstein, Wörgl und auch nach München.
Zudem wären Verknüpfungen zu weiteren neuen Strecken möglich:
Ab Walchenklamm zum Achensee und weiter nach Jenbach,
Ab Jachenau nach Kochel,
Ab Sylvensteinsee nach Lenggries
Gerade durch die Strecken nach Kochel und Jenbach ließe sich somit eine weitere Nord-Süd-Verbindung durch das Karwendelgebirge umsetzen.

Strecke

Die von mir bevorzugte Trassierung würde folgendermaßen verlaufen (analog zur MyMaps Karte):
Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach (= heutiger Bahnhof Fischbachau) – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau   Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf

(Bahnhöfe als Hbf bezeichnert, auch wenn sie (noch) keine sind)

Diese Variante würde mit der wohl geringsten Anzahl an Tunnel- und Brückenbauwerken auskommen und dennoch solide Geschwindigekeiten auf den meisten Abschnitten ermöglichen. Allerdings wären Steigungen (v.a. durch den Anstieg auf über 1.000m zwischen Tegernsee und Fischhausen-Neuhaus zu überwinden, wodurch man trotz kurvenreicher Führung rund 50 Promille Steigung (vergleichbar mit der Höllentalbahn in Baden-Württemberg) hätte. Möglich wäre auch eine flache Variante über das südöstlich von Rottach-Egern gelegene Haslach, von wo aus man einen 4,4km langen Tunnel bis Fischhausen-Neuhaus errichten müssten.

Auch könnte man ab Krün-Wallgau auch tunnelfrei durch das Isartal entlang der Mautstraße nach Sylvenstein die Strecke bauen; jedoch ist dies für die Wildflusslandschaft ei zu großer baulicher Eingriff.

Zudem sind sicherlich mancherorts „bessere“ (weniger starke Steigungen, weniger Tunnels) Trassierungen möglich. Auch wären weniger Kurven erforderlicher; allerdings müssten dann weitaus mehr Häuser der Strecke weichen.

Neu-/Ausbaumaßnahmen wären:

·       Raubling: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes, höhenfreie Ausfädelung südlich des Bahnhofes von Strecke Rosenheim - Kufstein

·       Raubling – Aurach: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120-140km/h mit zweigleisigen Bahnhof Bad Feilnbach

·       Aurach – Fischhausen-Neuhaus: Ausbau zur zweigleisigen elektrifizierten Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120km/h mit zweigleisigen Bahnhöfen Aurach und Fischhausen-Neuhaus (dadurch entsteht auch für die Züge München – Schliersee – Bayrischzell eine Begegnungsmöglichkeit)

·       Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-120km/h

·       Tegernsee: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes + Abstellgleise

·       Tegernsee – Klais: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-140km/h mit dreigleisigem Bahnhof Jachenau und zweigleisigen Bahnhöfen Rottach-Egern Wallberg, Kreuth, Wildbad Kreuth, Walchenklamm, Sylvenstein, Walchensee, Krün-Wallgau und zweigleisigem Abschnitt Sylvensteinsee – Jachnenau

·       Klais – Garmisch-Partenkirchen: Ausbau zur zweigleisigen Strecke (dadurch entsteht auch für die Züge Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald ein großer Nutzen), Vmax nach Möglichkeit 140km/h mit zweigleisigen reaktivierten Bahnhöfen Kaltenbrunn und Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad

Es wären 20 Tunnels erforderlich, wobei der Tunnel Tegernsee – Rottach-Egern mit 3,00km der längste ist.

Mögliches Zugangebot (ganze Strecke)

RE (zweistdl.): Salzburg Hbf – Freilassing – Teisendorf – Traunstein – Übersee – Bernau am Chiemsee – Prien am Chiemsee Bad Endorf – Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Fischbachau – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Kreuth – Sylvensteinsee – Jachenau – Krün-Wallgau – Garmisch-Partenkirchen Hbf

RB (stündlich): Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau – Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf

Begegnungen könnten fahrplanmäßig gut zw. Rosenheim und Raubling, zw. Aurach und Fischhausen-Neuhaus, in Tegernsee (dort wird durch Kopfmachen sowieso 4-6 Minuten Aufenthalt nötig sein), zw. Sylvensteinsee und Jachenau sowie zw. Klais und Garmisch-Partenkirchen Hbf stattfinden. Außerplanmäßig wären sie an allen wietern mehrglieigen Bahnhöfen machbar.

Fahrzeiten werden beim RE zw. Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen auf ca. 1:26h (Kantenzeit 90 Minuten) und bei der RB auf 1:54h (Kantenzeit 120 Minuten) hinauslaufen.

Mögliches Zugangebot (Abschnitte)

RB (stündlich): München Hbf <- Rosenheim Hbf – Raubling -> Kufstein

RB (stündlich): Bayrischzell <- Aurach – Fischhausen-Neuhaus -> Schliersee – München Hbf

RB (stündlich): München Hbf <- Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg

RE (stündlich): Mittenwald <- – Garmisch-Partenkirchen Hbf

RB (stündlich): Innsbruck Hbf – Seefeld – Mittenwald <- – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf -> Murnau – München Hbf

Die als Main-Spessart-Express (kurz: MSX) verkehrenden RE54 und RE55 verzeichnen sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr eine hohe, stetig steigende Nachfrage auf. Dazu tragen auch der Verlauf entlang des Maintals sowie die Anbindung mehrerer interessanter Städte bei, wie z.B. Frankfurt oder Würzburg. Außerdem ist der Main-Spessart-Express auch bei Fahrradfahrern sehr beliebt (kostenlose Fahrradmitnahme in Hessen und VAB, und Radwege) und bietet für diese mind. 48 Fahrradstellplätze an.

Allerdings stößt der MSX an seine Kapazitätsgrenzen, da er auf weiten Abschnitten an nahezu überall hält. Genauer gesagt geht es hier um die Abschnitte Frankfurt (Main) Süd - Maintal Ost - Hanau Hbf (RE54, Haltepolitik identisch mit RB58) und Kahl (Main) - Retzbach-Zellingen, da der MSX dort nur unwesentlich weniger Stationen bedient als die parallel verlaufenden RB und somit m.M.n. nicht wirklich RE-würdig ist. Gegen den Abschnitt Würzburg Hbf - Bamberg ist nichts zu sagen, da der MSX lediglich in Schweinfurt Hbf und Haßfurt hält.

Um der Nachfrage gerecht zu werden und den MSX zu einem richtigen Regional-Express aufzuwerten, soll er beschleunigt werden und nur noch wichtige Stationen anfahren. Dabei sollen folgende Stationen ausgelassen werden: Frankfurt-Mainkur (nur RE54), Maintal Ost (nur RE54), Dettingen (Main), Kleinostheim, Langenprozelten und Retzbach-Zellingen.

Damit diese Stationen nicht ihren Anschluss verlieren, sollen folgende Ersatzangebote eingeführt werden:

• Verdichtung des Taktes der RB58 (Frankfurt (Main) Süd - Aschaffenburg Hbf) zu einem Halbstundentakt in der HVZ (in Lastrichtung: morgens Ri. Frankfurt, nachmittags Ri. Aschaffenburg) und stündliche Verlängerung nach Würzburg Hbf (ab Gemünden (Main) soll die Haltepolitik des MSX übernommen werden)
• täglicher Stundentakt der RB79 bis Lohr Bahnhof (ergibt mit der RB53 einen T30 bis Gemünden), bis Aschaffenburg in der HVZ
• Der RE59 soll weiterhin alle 120 Minuten nach Aschaffenburg Hbf fahren
• Auch der Freizeit-Express Frankenland mit noch weniger Zwischenhalten soll bestehen bleiben

Der Stundentakt des MSX (zwischen Hanau und Frankfurt alternierend über Offenbach oder Maintal) soll bestehen bleiben. Wenn die Nordmainische S-Bahn tatsächlich die Regios durch Maintal ersetzen soll, soll auch der RE54 über Offenbach geführt werden.

Unterschiede zum D-Takt:

Im D-Takt ist geplant, dass sämtlicher Regionalverkehr zwischen Frankfurt Süd und Hanau nur noch in Frankfurt Ost hält, während die nordmainische S-Bahn sämtliche Zwischenhalte (wobei Fechenheim statt Mainkur bedient wird) übernimmt. Maintal (39.000 EW) wird somit nur noch von S-Bahnen (T15) bedient, was ich angesichts des hohen Pendleraufkommens nach Frankfurt und Hanau für wenig sinnvoll halte.

Zwischen Hanau und Würzburg soll sich das Haltemuster des beschleunigten Regionalverkehrs ggü. dem heutigen RE54/RE55 nicht ändern (d.h. es werden zumeist weiterhin nur 1-2 Stationen ausgelassen), obwohl eine durchgehende, tägliche RB Frankfurt - Würzburg (T60) auf diesem Abschnitt sämtliche Unterwegshalte mitnimmt (heute größtenteils nur in der HVZ).

Mein Konzept sieht daher vor, dass der MSX auch nach Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn zumindest noch einmal in Maintal hält und im weiteren Verlauf bis Würzburg besser von der RB abgrenzbar ist.

Vorteile:

• Stündliche Direktverbindung Frankfurt Flughafen - Würzburg
• Starke Fahrzeitverkürzung
• Insgesamt dichteres Angebot zwischen Frankfurt (Main) - Würzburg
• Weiterhin Halbstundentakt für alle Stationen zwischen Frankfurt (Main) Ost - Hanau Hbf
• Aufwertung des Main-Spessart-Expresses und der Region um das Maintal
• Entlastung aller durchfahrenden Stationen
• Sichere Anschlüsse, auch bei Verspätungen
• Höchstgeschwindigkeit kann auf weiten Abschnitten besser ausgefahren werden

Nachteile:

• Engpässe (Frankfurt Hbf, Main-Spessart-Bahn)
• Minimale Fahrzeitverlängerung für alle durchfahrenen Stationen

Der RE10 (Mainfrankenbahn) verkehrt zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf, und ist - aufgrund seines Zuglaufs - weiterhin als Franken-Express bekannt. Dabei verzeichnet er vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Fahrgäste aus den Landkreisen Kitzingen, Würzburg und Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim in die nächstgelegene Großstadt fahren.

Einen Wermutstropfen gibt es dennoch: So benötigt der RE10 für die 102km lange Strecke zwar nur 73 Minuten, aber er hält zwischen Würzburg Hbf und Neustadt (Aisch) Bahnhof nahezu überall. Das liegt einerseits daran, dass er als einziger Nahverkehrszug für die einzelnen Gemeinden von sehr starker Bedeutung ist und andererseits daran, dass die Strecke stark vom Güter- und Fernverkehr in Anspruch genommen wird.

Das hat zur Folge, dass die subjektive Reisezeit viel länger ist als die objektive, sodass der RE eher einer Regionalbahn gleicht und dem Namen "Mainfrankenbahn" alle Ehre macht. Um der stetig steigenden Nachfrage gerecht zu werden, möchte ich den RE10 beschleunigen und ihn zu einem richtigen Regional-Express aufwerten.

Neues Betriebskonzept:

Der RE10 soll beschleunigt werden, indem er nur noch die wichtigsten Stationen anfährt. Dabei soll er an folgenden Stationen halten:

• Würzburg Hbf
• Kitzingen
• Neustadt (Aisch) Bahnhof
• Emskirchen
• Siegelsdorf
• Fürth (Bay) Hbf
• Nürnberg Hbf

Damit die durchfahrenen Stationen (Rottenbach, Dettelbach Bahnhof, Buchbrunn-Mainstockheim, Iphofen und Markt Bibart) weiterhin direkt an Nürnberg und Würzburg angeschlossen bleiben, soll die RB79 - ganztägig und die ganze Woche - im Halbstundentakt verkehren und bis Nürnberg Hbf verlängert werden. Dabei soll sie die Haltepolitik des heutigen RE10 übernehmen, d.h. zwischen Neustadt (Aisch) Bahnhof und Nürnberg Hbf weiterhin nur die wichtigsten Stationen anfahren.

Mit der Durchfahrt an mehreren Stationen besteht für den RE10 das Potenzial, mit neuen Fahrzeugen zu bestücken, die - analog zum München-Nürnberg-Express - die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke ausnutzen können. So wird der RE10 nochmal deutlich schneller und die Fahrzeit um bis zu 15 Minuten verkürzt.

Nötige Investitionen:

Da die Strecke Würzburg - Nürnberg heute stark befahren wird, muss die Strecke für das stark verbesserte Angebot ausgebaut werden. Die Investitionen im Überblick:

• Viergleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg Hbf - Rottendorf
• Überholgleis nördlich von Markt Bibart (3. Gleis steht zum Teil)
• dreigleisiger Ausbau Fürth - Siegelsdorf
• drei- bis viergleisiger Ausbau Rottendorf - Siegelsdorf

Vorteile:

• Starke Verkürzung der Fahrzeit um bis zu 15 Minuten
• Noch mehr Fahrten zwischen Würzburg und Nürnberg (2x langsame + 1 schnelle = 3 Fahrten/h)
• Mindestens ein ganztägiger Halbstundentakt für alle Stationen, vor allem zwischen Würzburg Hbf und Kitzingen
• Deutlich mehr Fahrten zwischen Neustadt (Aisch)/Siegelsdorf - Fürth (Bay) Hbf/Nürnberg Hbf

Nachteile:

• Viele Investitionen nötig -> höhere Baukosten
• eher ein längerfristiges Ziel