Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

Im Raum Wuppertal geht es mit dem Bus nur sehr langsam voran, weil die meisten Linien an jeder Milchkanne halten und in Wuppertal eine sehr hohe Haltestellendichte haben. Dadurch werden die Busse viel zu häufig ausgebremst, was die Fahrzeiten in die Länge zieht.

Außerdem sind einige Buslinien sehr stark nachgefragt, worunter vor allem die Linien CE65, 603, 612, 617, 622, 625 und 628 zählen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Hier möchte ich ansetzen und daher ein Schnellbusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen bereits vorgeschlagenen Linien aufgelistet werden. Dazu inspiriert hat mich auch die Idee der Wuppertal Bürgerticket-Initiative, stadtweit ein Metrobus-Netz zu etablieren.

Heutiges Schnellbusnetz:

Es gibt zwar bereits Schnellbuslinien in Form von CE61-65 (CityExpress) und SB66-69 (SchnellBus) – alle von ihnen werden von der WSW als schnelle Linien vermarktet -, aber sie halten außerhalb der Innenstädte (Elberfeld und Barmen) an jeder Milchkanne, obwohl diese größtenteils schon von parallel verkehrenden Linien bedient werden. Dies betrifft insbesondere die Linien CE64 (westlich von Cronenberg), SB68 (westlich von Wieden Schleife) und SB69 (westlich von Grenze Jagdhaus), weil sie in diesen Gebieten das einzige ÖPNV-Angebot bilden.

Zusammengefasst sieht das heutige Schnellbusnetz (mit Takten und Betriebstagen) so aus:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (T60, nur Mo-Fr zwischen 12-17 Uhr)
2. CE62 Wuppertal Hbf – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
3. CE64 Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz über Hahnerberg, Cronenberg und Kohlfurth (T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa+So))
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
5. SB66 Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (T60, nicht sonntags) (Durchbindung SB19 - SB66 in Velbert)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede (T60, nicht sonntags)
7. SB68 Wuppertal Hbf - Mettmann Käthe-Kollwitz-Ring über Wieden Schleife und Jubiläumsplatz (T60, nur noch Mo-Fr) (soll zugunsten des Vollfahrplans der S28 eingestellt werden)
8. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel (T60, täglich)

Es fällt auf, dass sämtliche CE nur in der werktäglichen HVZ verkehren (außer CE64), wobei das Angebot an Samstagen stark eingeschränkt ist (u.a. durch frühere Betriebsschlüsse, dafür fahren die CE aber auch tagsüber). Sonntags verkehren lediglich die Linien CE64 und SB69, weil sie in Oberdüssel und Kohlfurth jeweils die Erschließung sicherstellen. Das bedeutet jedoch auch, dass die Relationen Wuppertal - Wülfrath und Wuppertal - Cronenberg (- Solingen) auch außerhalb des Berufsverkehrs eine hohe Nachfrage haben müssen.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien (einschließlich CE61-65 und SB66-69) bzw. Relationen sind Teil dieses Schnellbusnetzes:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (neuer Linienweg zwischen Lichtscheid und Alter Markt)
2. CE62 Am Eckbusch – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid
3. CE64 Markland - Solingen Graf-Wilhelm-Platz über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf und Cronenberg (weniger Zwischenhalte und mit Verlängerung nach Solingen Mitte)
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Uellendahl, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg
5. SB66 (künftig X84) Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (Durchbindung nach Essen soll wahrscheinlich bestehen bleiben)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede
7. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel
8. X32 Barmen Bahnhof – Hattingen Mitte über Hatzfeld, Niedersprockhövel und Bredenscheid (Expressbus) (größtenteils Parallelverkehr zur 332)
9. X64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) über Kohlfurth und Stöckerberg (Expressbus) (teilweise Parallelverkehr zum CE64)
10. X20 Wuppertal Universität - Bochum Hbf (über A43) über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und Ruhr-Universität (Expressbus) (Parallelverkehr zum SB67)
11. Wuppertal Hbf – Velbert ZOB über Brill und Neviges (Parallelverkehr zum SB66)
12. Heckinghausen – Niedersprockhövel Kirche über Werléstraße, Oberbarmen Bf, Weiherstraße, Silberkuhle und Haßlinghausen Busbf (größtenteils Parallelverkehr zur 602)
13. Am Eckbusch - Wuppertal Hbf - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Wuppertal Hbf (Expresslinie zur Entlastung der 603)
14. Oberbarmen Bahnhof - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal (Parallelverkehr zur 608 und 573)
15. Wuppertal Hbf – Silberkuhle über Loh und Wichlinghausen (Expresslinie zur Entlastung der 612/622)
16. Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte über Universität, Hahnerberg und Hasten (Parallelverkehr zur 615)
17. Barmen Bahnhof – Am Eckbusch über Alter Markt, Raukamp Schleife und Röttgen (Parallelverkehr zur 617)
18. Oberbarmen Bahnhof – Radevormwald Busbahnhof über Beyenburg und Dahlhausen (als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der Wuppertalbahn vorgesehen) (Parallelverkehr zur 626)
19. Wülfrath Stadtmitte - Remscheid über Düssel, Wieden, Vohwinkel Bf und Hahnerberg (Parallelverkehr zur 641 und 615)
20. Barmen Bf – Velbert ZOB über Alter Markt, Raukamp Schleife und Dönberg (größtenteils Parallelverkehr zur 627)
21. Vohwinkel – Wermelskirchen Busbahnhof über Gräfrath, Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte und Burg (Expresslinie zur Entlastung der 683)
22. "Burgholz-Express" Vohwinkel – Ronsdorf über Hahnerberg, Freudenberg und Lichtscheid
23. Campus Freudenberg – Am Haspel über Wuppertal Hbf (faktisch gesehen eine Verlängerung des Uni-Expresses)
24. Oberbarmen Bahnhof – Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
25. Ringlinie durch äußere Stadtteile
26. Wuppertal Hbf – Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (evtl. als Verlängerung des CE64)
27. Vohwinkel - Silberkuhle über die Nordbahntrasse
28. Wuppertal Hbf - Hilden Erika-Siedlung über Gabelung und Hilden Süd S

Alle neuen Linien sowie Linienverlängerungen sind verlinkt. Die genauen Linienverläufe, Begründungen und Taktungen (mind. T60) sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen. Und ja, es sind sehr viele Linien für Wuppertal, bei einem gemeinsamen Endpunkt können diese aber durchgebunden werden. Ich bin auch offen für Verbesserungs- und Erweiterungs-/Reduktionsvorschläge.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine wirkliche, zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. Auch der Hauptbahnhof wird somit nicht von allen Linien erreicht.

Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten innerhalb von Wuppertal:

• Wuppertal Hbf
• Vohwinkel Bahnhof
• Vohwinkel Schwebebahn
• Hahnerberg
• Alter Markt
• Barmen Bahnhof (einschließlich der Haltestellen am Fischertal, allerdings können dort nur die S-Bahnen erreicht werden)
• Beyenburg Mitte
• Oberbarmen Bahnhof
• Weiherstraße
• Ronsdorf Markt
• Parkstraße
• Schaumlöffel
• Cronenberg Rathaus
• Wieden Schleife
• Hahnenfurth/Düssel
• Raukamp Schleife

Außerhalb von Wuppertal werden folgende Knotenpunkte erreicht:

• Velbert: Velbert ZOB, Willy-Brandt-Platz, Neviges Markt/Bahnhof
• Wülfrath: Wülfrath Stadtmitte
• Mettmann: Jubiläumsplatz, Zentrum S, Stadtwald S
• Hilden: Gabelung, Hilden Süd S
• Solingen: Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte
• Remscheid: Friedrich-Ebert-Platz, Remscheid Hbf/Willy-Brandt-Platz, Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Wermelskirchen: Wermelskirchen Busbahnhof
• Radevormwald: Radevormwald Busbahnhof
• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf
• Witten: Herbede Mitte
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Busbeschleunigungsmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Vorteile:

• Es geht auf den meisten Relationen deutlich schneller durch die Stadt und teilweise sogar darüber hinaus, da alle aufgelisteten Linien nur wichtigere Haltestellen anfahren.
• Zusätzlich werden neue Direktverbindungen angeboten, die es so noch nie gab (v.a. Cronenberg – Vohwinkel/Ronsdorf, Vohwinkel – Ronsdorf, Tangentialverbindungen durch äußere Stadtteile...)
• Auch werden viele Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Nicht nur Wuppertal profitiert immens von schnelleren Buslinien, sondern auch große Teile des Umlandes, da auch dort viele Knotenpunkte bedient werden – so kommen alle Pendler schnell an ihr Ziel.
• Teilweise halten die Busse sogar in der Nähe von Schulen, Krankenhäusern oder Unis, sodass diese entsprechend eine breite Zielgruppe haben.
• Des Weiteren wird eine Entlastung der parallel verkehrenden Linien erreicht, da sämtliche Fahrgäste - aufgrund der Schnelligkeit - lieber den Schnellbus nutzen werden.

Nachteile:

• Wie der MIV steht das Schnellbusnetz im selben Stau.
• Manche der Linien dürften ein wenig zu lang und damit nicht auf ganzer Linie attraktiv sein.
• Durch die Länge mancher Linien dürfte auch die Verspätungsanfälligkeit steigen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wülfrath und Remscheid sind nur mit Umstieg am Wuppertaler Hauptbahnhof miteinander verbunden, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den beiden Städten im dreistelligen Bereich liegt. Gleichzeitig ist der Wuppertaler Westen nicht direkt an Remscheid angeschlossen, weil die S7 am Hauptbahnhof endet.

Um aber einerseits Wülfrath, Teile des Wuppertaler Westens und Remscheid anzubinden und andererseits neue Verbindungen herzustellen, soll eine neue Schnellbuslinie eingerichtet werden.

Die Buslinie soll folgende Haltestellen anfahren: Wülfrath Stadtmitte, Stadtpark, Amselweg, Düssel, Hahnenfurth/Düssel, Wieden Schleife, GEPA-Weg, Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz. Am Vohwinkeler Bahnhof soll sie Anschlussmöglichkeiten zum Bahnverkehr sicherstellen, in Hahnenfurth/Düssel soll sie auf die S28 von/nach Düsseldorf abgestimmt werden.

Als Taktung ist ein täglicher T60 vorgesehen, sodass zwischen Vohwinkel und Wülfrath mit der 641 mindestens 2 Fahrten/h angeboten werden. Einen dichteren Takt erachte ich nur auf den Abschnitten Wülfrath - Hahnenfurth/Düssel und Vohwinkel Bf - Remscheid als sinnvoll, da das Pendleraufkommen von Wuppertaler Seite aus deutlich stärker ist.

Vorschlag einer  IC Linie München-Würzburg via Bamberg in tagesrandlagen zur besseren Erschließung von Franken. 

Insbesondere nach 20 Uhr ist das Angebot direkter Fernvehrkehrsverbindungen zwischen München und Bamberg ausgedünnt. Hier könnte eine abendliche IC Linie wichtige Städte Frankens mit der bayerischen Landeshauptstadt verbinden. Die Fahrtzeiten sind dabei geringfügig länger als mit vergleichbaren ICE-Linien, eine direkte Verbindung ohne Umsteigezwang in Würzburg/Nürnberg ist deutlich attraktiver. 

In Richtung Bamberg verkehrt wochentags der letzte direkte ICE1500 ab 19:10 Uhr von München Hbf, in der Gegenrichtung ist dies der ICE801 um 20:17 Uhr ab Bamberg. Durch eine IC-Linie (ca. 21 Uhr ab München, 21 Uhr ab Würzburg) könnte hier eine attraktive abendliche schnelle Direktverbindung zwischen Franken und Oberbayern fahren. Denkbar wäre auch eine morgendliche Verbindung. 

Fahrtzeiten: 

München-Ingolstadt 0:36 h ab München Hbf

Ingolstadt-Nürnberg 0:40 h -> 1:16 

Nürnberg-Fürth 0:05 h -> 1:21

Fürth-Erlangen 0:10 h -> 1.31

Erlangen-Bamberg 0:22 h -> 1:53

Bamberg-Schweinfurt 0:27 h -> 2:20

Schweinfurth-Würzburg 0:25 h -> 2:45 

Moin! Hiermit möchte ich meinen Vorschlag für eine neue Busverbindung Bietigheim-Bissingen - Leonberg vorschlagen, via Tamm, Markgröningen, Schwieberdingen, Münchingen, Schöckingen und Höfingen.

Erstmal der Hintergrund: Bi-Bi und Leonberg haben eine ähnliche Einwohnerzahl (40k - 50k), beide haben einen S-Bahnanschluss und eine Autobahn in der Nähe. Grundsätzlich sind beide Städte mit der S5 und S6 hinreichend schnell verbunden. Dazwischen liegen aber noch Städte wie Markgröningen (14k) und Schwieberdingen (11k), sowie eine potentielle Haltestelle an der Schnellfahrstrecke. Zudem besteht in Markgröningen zukünftig Anschluss an die Stadtbahn Ludwigsburg, und in Schwieberdingen an die Regionalbahn nach Korntal. Von Bietigheim und Tamm nach Markgröningen und Schwieberdingen kommt man aber leider eher schlecht, und von Markgröningen und Schwieberdingen sind Ditzingen und Leonberg auch eher umständlich zu erreichen. Dabei bestehen zwischen Tamm und Markgröningen sowie zwischen Münchingen und Schöckingen gar keine direkten Verbindungen, sodass hier durchaus Beschleunigung möglich ist.

Im Detail:

Die Linie startet am ZOB Bietigheim. Auf möglichst kurzem Wege soll sie nach Tamm führen, wobei hier abweichend von der gezeichneten Variante auch weitere möglich wären. In Tamm selbst gibt es dann die Option L(angsam), welche einen neu zu bauenden Halt am Bahnhof vorsieht, sowie die Option S(chnell), welche außen vorbei fährt. In beiden Fällen werden der Norden (neuer Halt an der Alleenstraße? Da ist keiner eingezeichnet bisher) und der Westen besser erschlossen.

Auf direktem Wege geht es nach Markgröningen, wo es dann die Optionen A und B gibt. Diese unterscheiden sich vornehmlich im erschlossenen Gebiet, wobei neu eine Ölmühle erreicht wird. In der Innenstadt kann außerdem zur Stadtbahn Ludwigsburg umgestiegen werden.

In Richtung Schwieberdingen kann ein Halt an einem möglichen Bahnhof an der SFS erfolgen. Danach wird das Bosch-Gelände erreicht, dieses kann entweder voll erschlossen werden oder südöstlich umfahren werden, wobei auch hier Bushaltestellen möglich wären.

Weiter geht es nach Münchingen. Dieses kann entweder durch einen Innenstadtverlauf erschlossen werden, einschließlich des Bahnhofs, oder man fährt außen herum. In ersterem Fall wäre zudem eine Busschleuse nötig, um wieder zur Umgehungsstraße zu gelangen, andernfalls muss man nach Ditzingen fahren, um keinen Umweg zu haben. Wenn man außen vorbei fährt, sollte man auf jeden Fall auch wieder Bushaltestellen berücksichtigen, wobei die wichtigste in der Schöckinger Straße liegt - die anderen zwei sind ja eher weit weg und daher möglicherweise auch wegzulassen.

Weiter auf der Schöckinger Straße können mehrere Höfe erschlossen werden, ehe ein Halt in Schöckingen folgt. Hirschlanden kann umfahren werden, wobei eine Haltestelle am Kreisverkehr möglich wäre. Danach führt die Linie via Höfingen nach Leonberg, in dessen Innenstadt man entweder nördlich oder südlich zum Bahnhof fährt, oder eine Schleife dreht.

Zur HVZ wäre ein T30 sicher möglich, berücksichtigt werden sollten dabei die möglichen Schichtzeiten bei Bosch. In den NVZ würde auch ein T60 reichen denke ich, und es gäbe auch die Möglichkeit, einzelne Busse nur bis Schwieberdingen zu führen.

Alternativmöglichkeit wäre noch, statt nach Leonberg den kürzeren Weg nach Ditzingen zu nehmen, wo ja ebenfalls Anschluss an die S6/S60 besteht, und perspektivisch auch an die Stuttgarter Stadtbahn.

Ich finde die Haltepolitik der Wuppertaler Regionallinien sehr merkwürdig. So halten derzeit nur der RE4, RE13 (zusammen T30) und die RB48 (T30) an allen 4 RE-Halten (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen), während der RE7 (T60) aufgrund seiner angespannten Fahrplanlage nur zweimal in Wuppertal halten kann (Hbf, Oberbarmen). Mit dem Zielnetz NRW 2040 sollen einige Regios häufiger durchfahren, sodass Barmen nur noch vom RE4, dem RE13 und einer stündlichen Fahrt der RB48 angefahren wird - die andere RB48-Fahrt, der RE2 neu und der RE7 fahren dort durch. Vohwinkel dagegen profitiert von einer Expressverbindung nach Köln (RE2 neu), wenngleich der RE7 auch weiterhin durchfährt.

Gleichzeitig besteht zwischen Wuppertal und Hagen (und auch dazwischen) ein hohes Pendleraufkommen im (größtenteils) vierstelligen Bereich, was auch mit regelmäßigen Staus auf der A1 belegt werden kann.

Um einerseits alle 4 RE-Halte in Wuppertal anzufahren und andererseits die Pendler zu entlasten, schlage ich vor, das Betriebskonzept der Regionallinien zu verändern. Da dann zwischen Wuppertal und Hagen sämtliche Regios die Hauptstrecke befahren, kann man sie auch als "Regio-Stammstrecke" bezeichnen.

Zur Regio-Stammstrecke:

Zum Vorhaben:

Die Regio-Stammstrecke ist nicht als neue Bahnstrecke zu verstehen, sondern als gemeinsamer Streckenabschnitt der in Wuppertal verkehrenden Regionallinien. Der RE49 ist nicht vom Vorhaben betroffen, da er in Wuppertal die S-Bahngleise befährt - daher wäre es für ihn sinnvoller, über Gevelsberg nach Hagen verlängert zu werden. Betroffen sind folgende Linien: RE2 neu, RE4, RE7, RE13 und RB48.

Verlängerung der RB48 nach Hagen Hbf (und evtl. darüber hinaus?):

Die RB48 soll nicht mehr in Oberbarmen enden, sondern mindestens bis Hagen Hbf verlängert werden - einen ähnlichen Ansatz hatte bereits Baum geäußert, allerdings möchte ich sie über Ennepetal verlängern. Der T30 sowie die 4 Halte in Wuppertal sollen bestehen bleiben.

Zusätzliche Halte in Barmen und Vohwinkel (RE2 neu und RE7):

Laut der Zielnetzgrafik sollen sowohl der RE2 neu als auch der RE7 in Barmen durchfahren, der RE7 fährt weiterhin in Vohwinkel durch (lediglich der RE2 neu soll dort halten). Dies würde ich jedoch aus dem Grund ändern, dass alle 4 RE-Halte gute Anschlüsse an das Busnetz bieten und somit auch für die jeweiligen Einzugsgebiete von Bedeutung sind. Daher sollen der RE2 neu sowie der RE7 in Vohwinkel und Barmen halten. So entstehen jeweils im T30 schnelle Verbindungen nach Köln.

Betriebskonzepte:

Variante A:

Diese Variante greift zu großen Teilen die offiziellen Planungen auf. Alle RE sollen jeweils im T60 verkehren, die RB48 hingegen im T30. Die Taktungen sollen so versetzt werden, dass zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf ein gemeinsamer T10 angeboten wird. Insgesamt sieht das Angebot wie folgt aus:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf/Zwolle (zwischen Mönchengladbach und Hagen: T30)
• RE2 neu/RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Haltern am See/Rheine (zwischen Köln und Hagen: T30)
• RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

Variante B:

Diese Variante beinhaltet weniger offizielle Planungen, dafür aber einige L+-Vorschläge. Hier sollen RE4 und RE13 den T30 zwischen Mönchengladbach und Dortmund sicherstellen, während der RE7 zum T30 verdichtet wird. Die RB48 kann unangetastet bleiben oder aber auch bis Hagen verlängert werden, sodass auch hier der T10 gilt. Das Angebot würde dann so aussehen:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf (zwischen Mönchengladbach und Dortmund: T30)
• RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - ... - Münster (Westf.) Hbf - ... - Rheine (zwischen Köln und Münster: T30)
• optimal: RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

In allen Varianten sind grundlegende Änderungen im kommunalen ÖPNV unabdingbar, um die Anschlussbeziehungen zu verbessern.

Vorteile:

• Deutlich mehr Verbindungen Hagen - Wuppertal - Köln
• Dichtere Taktung: 3 RE/h -> Regio-T10 (Wuppertal - Hagen)
• Entlastung der Pendler durch mehr Bahnen
• Mehr durchgehende Verbindungen entlang der Wupperschiene
• Alle 4 Wuppertaler RE-Halte werden besser angebunden
• Alle RE-Halte haben eine (sehr) gute ÖPNV-Anbindung
• Mindestens ein Umstieg entfällt (vor allem für RE7-Pendler)

Nachteile:

• der RE7 wird um 2-3 Stationen langsamer
• Hauptstrecke ist nur zweigleisig
• hohes Verspätungspotenzial durch dichte Zugfolge
• mögliche Trassenkonflikte -> ggf. Ausbau vonnöten

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Die Anbindung der nordöstlichen Wuppertaler Stadtteile (Raukamp, Hatzfeld) an das benachbarte Sprockhövel lässt zu wünschen übrig: So lässt sich Niedersprockhövel mit der 332 direkt erreichen (in 26 Min.), in Richtung Haßlinghausen muss immer einmal umgestiegen werden (in mehr als 50 Minuten) - weder die Fahrzeiten noch der Aufwand stehen in einem Verhältnis zueinander.

Um dieses Ungleichgewicht zu beseitigen und gleichzeitig auch einige Umsteigeverbindungen zu beschleunigen, schlage ich vor, den CE64 über Uellendahl und Hatzfeld nach Haßlinghausen zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife sowie zwischen Pennekamp und dem Haßlinghauser Busbahnhof beschleunigt verkehren, dazwischen werden alle Haltestellen angefahren. Durch die längere Fahrzeit ggü. dem SB67 ist er nur für die Teilabschnitte Hbf - Hatzfeld und Raukamp - Haßlinghausen wirklich attraktiv, dafür werden jedoch Umsteigezwänge beseitigt.

Als Taktung ist ein ganztägiger T20 vorgesehen, sodass zusätzlich zu den jeweils 3 Fahrten der 602 (Pennekamp - Haßlinghausen Busbf) bzw. der 635 (Hbf - Schaumlöffel) eine schnelle Fahrt angeboten wird. 

Alternativvorschlag: CE64 bis Markland verlängern

247 verkehrt sehr umständlich und langsam mit zahllosen Richtungswechseln. Z.B. dauert U Leopoldplatz - Gleimstr. 17min für ~2km Luftlinie. Hier ein Vorschlag zur Begradigung:

- Vom Humboldthain kommend, soll 247 über Schönwalder und Müllerstr. zum Leopoldplatz fahren (eingezeichnet).

- 327 übernimmt ab U Nauener Platz den 247-Abschnitt in der Reinickendorfer Str., und dann den 120-Abschnitt bis Hauptbahnhof.

- 120 wird aus Norden zum U Leopoldplatz oder S+U Wedding zurückgezogen.

- 327 hat ja eingeschränkte Betriebszeiten. Abends und frühmorgens fährt daher N20 U Leopoldplatz - Hauptbahnhof im 20'-Takt.

Vorteile:

Mit dem begradigten 247 erreicht man schneller U Leopoldplatz, früher U6 und 147, und bequemer die Ringbahn. 120 (Pünktlichkeitsrate nur 75,8%) wird verkürzt und zuverlässiger. 327 erreicht u.a. neu die Ringbahn und wird durch die Verlängerung attraktiver. Die Standardbusse sind für die Scharnhorststr. besser geeignet, als Doppeldecker oder Gelenkbusse von 120.

Grundidee

In diesem Vorschlag schlage ich eine neue Ringstrecke und eine abzweigende Strecke in Richtung Longerich vor. Die Idee einer dritten Ringbahn wurde auch von den Grünen vorgeschlagen. Sie verläuft zwischen der Gürtellinie 13 und den Ringlinien 12 und 15 und würde diese entlasten. Außerdem würde sie als wichtige Tangentiallinie dienen und die Universität besser anbinden, sowie die beiden Rheinseiten besser verbinden. Die Ringstrecke ähnelt sehr diesem Vorschlag.

Des Weiteren sehe ich einen Unterirdischen Abzweig an der HS Nippes S-Bahn vor, von dem aus eine neue Nordstrecke in einem ersten Bauabschnitt bis nach Longerich und in einem zweiten bis nach Esch gebaut wird. Dadurch erreicht man eine bessere Anbindung des Kölner Nordens und des Stadtteils Bilderstöckchen mit der Südstadt und der Innenstadt.

Neue Ringstrecke:

Die neue Strecke soll linksrheinisch größtenteils zwischen den Fahrspuren der Inneren Kanalstraße / Stadtautobahn entstehen. Jedoch sind 3 Tunnel nötig. Ein längerer (1,8 km) der im Norden zur HS Nippes S-Bahn führt und 2 kürzere, einen für die U-Bahnhaltestellen Weißhausstr. und eine Unterquerung der Vorgebirgsstr. Der Tunnel Weißhausstr. unterquert auch die Engstelle unter dem Bahndamm, da hier kein eigenes Gleisbett möglich wäre.  Nach der HS Vorgebirgstor führt die Strecke parallel zum späteren S-Bahnring, jedoch ebenerdig, über die HS Bonner Wall bis zur Südbrücke. Die Südbrücke würde dann um zwei Straßenbahngleise und einem neuen Fuß/Radweg erweitert werden. Über der Alfred-Schütte-Allee besteht die option einer weiteren Haltestelle, worüber man die beliebten Poller Wiesen anbinden würde. Jedoch hätte so eine teure Brückenstation vsl. einen niedrigen Kosten-Nutzen-Faktor. Dann zweigt die Strecke über bestehende Gleise nach Süden ab und erreicht nach der neuen HS Käulchensweg die Salmstr., wo Umstieg zur 7 besteht. Danach zweigt die Strecke Richtung Nordosten ab und verläuft dann über die Rolshover- und Kalk-Mülheimer-Str. nach Norden bis zur Stadtautobahn. Diese Stelle wird wohl die Verspätungsanfälligste werden, da aufgrund der enge der Straße eine Wegbündelung mit dem MIV erforderlich ist. Zu einem späteren Zeitpunkt halte ich einen Tunnel zwischen der Rolshover- und Wipperfürtherstr. für sinnvoll. Den Tunnel schon von Anfang an mit zu bauen würde die Fertigstellung der Ringbahn vsl. um mehrere Jahre verzögern und die Kosten in die Höhe treiben. Nach der HS Bertramstr. zweigt die Strecke nach Westen ab und würde dann mittig zwischen den Fahrspuren der Stadtautobahn entlang führen. Bei diesem Abschnitt bin ich mir noch unsicher wie gut so ein Umbau der Stadtautobahn realisierbar ist. Von der Streckenführung her wäre das aber wohl die beste Möglichkeit. Es würden dann 3 neue Brückenstationen entstehen. An der Station Pfälzischer Ring würde ein Umstieg zur 3 und 4 durch den Bau einer neuen ebenerdigen Station der 3,4 möglich werden. Nach der zweiten Rheinquerung über die Zoobrücke verläuft die Strecke wieder ebenerdig in der Mitter der Inneren Kanalstr. Nach der HS Lohsestr. schwenkt die Strecke für die HS Nippes-S-Bahn, unterirdisch nach Norden aus. Vor der HS Nippes S-Bahn besteht über ein unterirdisches Gleisdreieck, die Möglichkeit von beiden Richtungen aus nach Norden abzuzweigen. Am Autobahnabzweig der A57, stößt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft nun wieder mittig der Inneren Kanalstr.

Strecke nach Longerich, Pesch/Esch

Die Strecke zweigt unterirdisch hinter der HS Nippes S-Bahn nach Norden von der neuen Ringstrecke ab. Nach einer weiteren U-Bahnstation Escher Str. stößt die Strecke in Bilderstöckchen wieder an die Oberfläche. An der HS Rockenhauserstr. würde sich ein P&R Parkplatz, aufgrund der Nähe zur A57 Ausfahrt anbieten. Danach wird das Gewerbegebiet Bilderstöckchen westlich angebunden. An der HS Lindweilerweg, könnte man durch einen neuen westlichen Ausgang der Longerich S-Bahn Station, einen weiteren Umstieg zur S-Bahn ermöglichen. Hier würde die Strecke dann voerst enden. In Zukunft könnte sie in einem zweiten Bauabschnitt bis nach Esch, über Pesch und Lindweiler, verlängert werden. 

Betriebskonzept:

Zwei neue Linien im T10

Linie 14 - (Neue Ringbahn)

Linie 19 - (Lindweilerweg (später Esch) - Universität - Porz)

 

Die Busse zur Bergischen Universität in Wuppertal sind vor allem zu Vorlesungszeiten überfüllt, obwohl sie zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni fast schon im T2-5 verkehren und die Studenten mit Gelenkbussen befördern. Auf der Relation Hauptbahnhof - Universität - Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Zielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber letzten Endes abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

Um der Nachfrage Herr zu werden und deutlich mehr Anwohner zu erreichen, schlage ich vor, eine Schwebebahnlinie einzurichten, welche den Hauptbahnhof mit der Universität und dem Hahnerberg verbindet.

Bereits Tramfreund94 und Bahn4Future haben eine Schwebebahn zur Uni vorgeschlagen:

• Tramfreunds Variante gefällt mir nicht so sehr, weil sie durch enge Straßen wie z.B. die Fuhlrottstraße oder die Karl-Theodor-Straße verläuft, wodurch große Widerstände (vor allem vom Wuppertaler Süden) nicht ausgeschlossen wären.
• Bahn4Future möchte sie nur bis zum Johannistal führen, sodass weder der Campus Freudenberg noch der Hahnerberg erreicht werden. Dennoch gefällt mir sein Lösungsansatz, da er die flache Max-Horkheimer-Straße nutzen möchte und kaum durch Wohngebiete befährt.

Zur Schwebebahn:

Die Schwebebahn soll den bereits existierenden Straßen (u.a. Kleeblatt und Max-Horkheimer Straße) folgen und in Form einer vollautomatischen Bahn (analog zum Skytrain oder zur H-Bahn) gebaut werden, sodass die Taktung flexibel an die Nachfrage gerichtet werden kann. Der Bau wäre verhältnismäßig einfach, da zum größten Teil mehrspurige Straßen überquert werden - der einzige problematische Abschnitt beinhaltet die Fuhlrottstraße sowie die Straße Am Waldschlößchen, da die Bahn dort durch Wohngebiete fährt.

Fahrplan:

Als Taktung sehe ich einen T2 (HVZ und Vorlesungszeiten) vor, außerhalb der Stoßzeiten hingegen einen T5. Nachts soll die Schwebebahn im T30 verkehren. Die jeweilige Taktung gilt auf der gesamten Strecke, sodass der Busverkehr ggf. etwas umgestaltet werden muss, um ggf. Parallelverkehre zu vermeiden:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße. Der Schreinersweg muss hierfür in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen von der Universität aus über den Oberen Grifflenberg zum Hauptbahnhof fahren und tagsüber im T10 verkehren, sodass die Haltestellen Gaußstraße und Max-Horkheimer-Straße nicht abgeschnitten werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Vorteile:

• Einfach zu bauen
• Entlastung der Studenten und Pendler durch deutlich höhere Kapazitäten
• Deutlich besseres Angebot -> Entlastung parallel verkehrender Linien
• Bessere Anbindung der Campi Freudenberg und Grifflenberg an den Hahnerberg sowie den Hauptbahnhof
• Gute Feinerschließung
• Großteils flachere Straßen
• Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte sehr hoch sein (u.a. wegen Univerkehr)

Nachteile:

• Der Abschnitt Im Johannistal - Am Forsthof könnte problematisch werden, wegen der Wohngebiete
• große Veränderungen im Busverkehr nötig
• wahrscheinlich ist der Busverkehr für Durchfahrer immer noch zu wichtig
• höhere Bau- und Betriebskosten

Verbesserung der Anbindung des Flughafens durch Express-Verbindung sowie 10min Takt auf der S8:

Die im 20min Takt verkehrenden Verstärkerfahrten bedienen Flughafen <> Ostbahnhof  (Gleis 7-13, ohne Halt am Leuchtenbergring)

Zudem wird nicht gehalten in Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing, und auch Zamdorf (hier wird ein Hp. vorgeschlagen)

Die Verstärkerfahrten stellen also eine Express-Linie zwischen dem Flughafen und dem Ostbahnhof dar und ermöglichen einen 10min Takt für Halbergmoos, Ismaning und Unterföhring.

Auf den regulären Fahrten der S8 werden alle Stationen, sowie der neue Haltepunkt Zamdorf bedient.

Das heißt für Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing ändert sich nichts am 20min Takt. Zamdorf würde dann ebenfalls im 20min Takt bedient werden.

Hier ist der "Express-Faktor" für eine Verbindung in die Stadt noch nicht so wichtig, wie in Unterföhring, Ismaning und Halbergmoos, da die Haltepunkte noch recht zentral liegen.

Vorteilhaft wäre die vergleichsweise einfache Umsetzung, da keinerlei zusätzliche Infrastruktur an der Strecke nötig wäre, abgesehen vom neuen Halt in Zamdorf.

Möglich wäre nach dem Abfahren einer regulären S8 ab dem Ostbahnhof Richtung Flughafen, 15min später die Express-S8 abfahren zu lassen, auf der Strecke würde die Express-S-Bahn dann circa 10min aufholen. Das selbe dann Richtung Ostbahnhof.

Das heißt, es entsteht kein "sauberer" 10min-Takt, allerdings würden sich die Fahrgäste sicherlich besser verteilen.

Wenn genügend Kapazität bestehen würde, könnte man die S8X auch über den Südring zum Hauptbahnhof oder nach Pasing leiten.

Über den Südring nach Pasing verkehrt die S8 normalerweise bei Bauarbeiten auf der Stammstrecke, wobei dies am Wochenende der Fall ist, wo der Südring nicht so stark belastet ist.

So bestünde auch eine Express Ost-West Verbindung, welche die Stammstrecke entlasten könnte.

Anmerkung:

Ein Nachteil des dichteren Takts wäre die stärkere Frequentierung der Bahnübergänge in Daglfing und Englschalking.

Die Großstadt Göttingen ist nur etwa 40km von der Großstadt Kassel mit ihrem Regiotram Netz entfernt. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit Göttingen über denselben Trick mit einer Straßenbahn zu versehen, der auch Heilbronn geholfen hat. Damit ließe sich das Problem umgehen, dass eine Neueinführung einer Straßenbahn in Deutschland ohne Hilfe eines Nachbarbetriebs sehr schwer ist. Zwar könnte Göttingen auch eine eigene Regiotram nach dem Vorbild von Saarbrücken aufbauen, allerdings ist Saarbrücken eine Landeshauptstadt in Grenznähe und hatte daher Vorteile. Dafür gibt es bereits einen Vorschlag von Thorben: https://linieplus.de/proposal/regiotram-goettingen-linie-nach-hannoversch-muenden/ Mein Vorschlag entspricht dem Aufbau einer Regiotram als Subnetz nach Heilbronner Vorbild und besteht aus 2 Stufen, da man sich hier von Kassel aus Richtung Göttingen vorarbeiten muss. Wenn eine eigene Regiotram für Göttingen durchsetzbar sein sollte, sollte man das natürlich vorziehen, in diesem Fall kann man die Verbindung nach Kassel nachträglich umsetzen. In Stufe 1 wird die Regiotram erstmal bis Hannöversch Münden geführt, diese Strecke existiert bereits und ist auch bereits elektrifiziert. Daher müsste man hier nur die Haltepunkte bauen und könnte diesen Teil vermutlich bereits mit heutigen Fahrzeugen der Regiotram Kassel elektrisch befahren, während der Rest noch in Bau ist. In Stufe 2 wird die Drahnsfelder Rampe reaktiviert, ein stillgelegtes Stück der Hannöverschen Südbahn, welches für Bahnverkehre interessant wäre und für welches es auch bereits Vorschläge gibt: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-dransfelder-rampe/ Dummerweise ist die Strecke wohl großteils entwidmet worden, somit würde eine Reaktivierung nach EBO extrem teuer, dank der Regiotram kann man hier jedoch einfach nach BoStrab reaktivieren und die Probleme somit umgehen. Alles was dann nötig wäre, wäre eine neue Ausgleichsfläche für Naturschutzanliegen, da Teile der Strecke wohl als Ausgleichsfläche für Schnellfahrstrecke verwendet wurden. Für diesen Streckenteil sehe ich Regiotramfahrzeuge mit Akku und In Motion Charging vor, von denen man gleich ein paar mehr bestellen kann um auch auf der RT4 nach Wolfhagen den Dieselbetrieb loszuwerden. Am Siedlungsrand von Göttingen dann von der Bahntrasse auf die Kasseler Landstraße wechseln und hierbei ein Einkaufszentrum und ein Großwohngebiet erschließen, wo zur Zeit ziemlich viele Buslinien fahren. Von da aus soll die Strecke dann über den Hauptbahnhof über den Innenstadtnahen Campus der Universität und das Uniklinikum zum Campus am Stadtrand, da dies wichtige Ziele innerhalb Göttingens sind. Dabei erschließe ich auch noch mehrere Schulen und einige Studentenwohnheime, was ich positiv auf die Fahrgastzahlen auswirkt. Eine Innenstadtstrecke hatte ich überlegt, aber anders als in dem Vorschlag von Thorben darauf verzichtet, jedoch könnte diese wenn unbedingt gewollt durchaus eingleisig und ohne störende Oberleitung realisiert werden, so könnte die Goethe Alle weiterhin Allee bleiben und es wäre weniger Widerstand zu erwarten.

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Elberfeld und Cronenberg sind verhältnismäßig langsam angebunden, weil der CE64/CE65 trotz häufiger Durchfahrten nur unwesentlich schneller ist als die Linie 635 auf derselben Strecke. So braucht der CE64/CE65 zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kaisergarten 15 Minuten, die 635 hingegen ist nur 7 Minuten langsamer.

Der Grund für die langen Fahrzeiten liegt darin, dass die Busse einerseits eine niedrigere Beschleunigung haben als Autos (die 635 wird am Berghang häufig ausgebremst) und andererseits an den baulichen Gegebenheiten: So gibt es auf dem gesamten Straßenverlauf keine Busspuren, sodass sie im selben Stau stehen wie der MIV.

Daher schlage ich vor, zwischen der Südbrücke und dem Cronenberger Rathaus auf weiten Abschnitten eine Busspur einzurichten.

Zur Busspur:

Die Busspur soll abschnittsweise in unterschiedlichen Formen eingerichtet werden.

Südbrücke - Weststraße: Da die Südstraße mehrspurig ausgebaut ist, soll an jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung eine Busspur entstehen. Die Steinbeck (Weststraße - Klever Platz) hingegen ist zu eng, um die Busse vom MIV zu trennen.

Klever Platz - Hahnerberg: Hier ist die Cronenberger Straße größtenteils dreispurig ausgebaut, sodass die Busspur aus Platzgründen in der Mitte angelegt werden muss. Diese soll morgens und mittags in Richtung Elberfeld befahren werden, nachmittags und abends hingegen in Richtung Hahnerberg.

Hahnerberg - Amboßstraße: Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind jeweils zum größten Teil vierspurig ausgebaut - lediglich an der Kreuzung mit der Hastener Straße ist die Hahnerberger Straße nur dreispurig. Hier sollen die äußeren Fahrstreifen in Busspuren umgewandelt werden, sodass dem MIV nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung steht. Westlich von der Haltestelle Amboßstraße ist die Hauptstraße nur zweispurig, sodass dort keine Busspur pro Richtung eingerichtet werden kann, sondern lediglich eine in der Mitte der Straße - dort wird die Busspur dann in Lastrichtung befahren.

Auf allen Straßen sollen außerdem alle Ampeln Vorrangschaltungen für Linienbusse erhalten.

Betriebskonzept:

Von den Busspuren sollen alle Linien profitieren, die mindestens Teile der drei Straßen befahren. Explizit handelt es sich hierbei um folgende Linien: 613, 615, 625, 633, 635, 645, CE64, CE65, NE7 und NE15.

Die genannten Linien profitieren abschnittsweise unterschiedlich stark vom Vorhaben:

• Südbrücke - Weststraße: Hier können alle dort verkehrenden Linien profitieren (CE64, CE65, 613, 635 und NE7). Die 613, 635 und der NE7 halten allerdings an der Weststraße, die CE hingegen nicht.
• Klever Platz - Hahnerberg: Auf diesem Abschnitt profitiert vor allem der CE64/CE65, da er lediglich am Hahnerberg hält. Die 635 kann die Busspur nur kurzzeitig befahren, da sie entlang des Berghangs überall hält.
• Hahnerberg - Amboßstraße: Auf der Hahnerberger Straße erhalten alle Linien einen großen Zeitvorteil, weil die Busspur außen angelegt wird. Auch hier profitiert der CE64/CE65 am stärksten, weil er häufiger durchfährt.

Vorteile:

• Höhere Pünktlichkeit der Busse
• Hohe Zeitersparnis für Pendler
• Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
• niemand verliert seinen Parkplatz

Zurzeit müssen Güterzüge, die aus Falkenberg (Elster) bzw. aus Tschechien kommen und nach Berlin  fahren, die Anhalter Bahn zwischen Jüterbog und Ludwigsfelde nutzen (dort auf den Außenring). Da ab 2023 der RE3 und RE4 stündlich sowie diverse Fernzüge mit 200 km/h auf der Anhalter Bahn fahren, und die Taktdichte im Fernverkehr noch steigen soll, ist nicht mehr viel Platz für langsame Güterzüge bzw. diese müssen oft überholt werden, was viel Energie und Zeit kostet.

Ich möchte die Strecke Jüterbog-Beelitz-Seddin dafür zweigleisig aubauen und mit Oberleitung elektrifizieren. Die bestehende Trasse kann fast komplett genutzt werden, nur bei Jüterbog werden zwei Verbindungskurven neu gebaut.

In Treuenbrietzen kann man eventuell eine Umfahrung bauen, da Güterzüge auch ein Stück Lärm verursachen. In Seddin wird eine kreuzungsfreie Anbindung zur Strecke von/nach Berlin Wannsee und eine Verbindung zum dortigen Rangierbahnhof gebauet. In Treuenbrietzen habe ich mal eine südliche Umfahrung des Ortes eingeplant, wo man eauch einen neun Bahnhof bauen könnte.  Bei Jüterbog werden neue Verbindungskurven nach Wittenberg und Falkenberg (Elster) gebaut, falls die Strecke Jüterbog- Falkenberg irgendwann mal zweigleisig wird, sollte die Brücke über die Anhalter Bahn hierfür auch zweigleisig gebaut werden.

 

Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf 120 km/h ausgelegt sein, kann aber auch höher liegen, um den Regionalverkehr zu beschleunigen. Für den Regionalverkehr bietet sich der Vorteil, dass elektrische Züge bis nach Berlin Hbf/ zur Stadtbahn fahren können und die Strecke natürlich zweigleisig wird, somit kann in der HVZ ein dichterer Takt gefahren werden.

 

Für eine ähnliche Kapazität wäre die Alternative nur ein 4-gleisiger Ausbau der Anhalter Bahn südlich von Ludwigsfelde, dies halte ich für die teurere Variante.  Oder im Rahmen des Deutschlandtaktes wird sogar eine Neubaustrecke für 250-300 km/h zwischen Berlin und Bitterfeld/Leipzig,  auf der nur der Fernverkehr fährt.

 

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linien auf dem Steinweg und der Carnaper Straße (604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67) stehen in der HVZ im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät, obwohl die Relation Alter Markt - Bromberger Straße (- Raukamp Schleife/Eichenstraße/Windhornstraße) nicht gerade nachfrageschwach ist.

Um einerseits die Busse zu beschleunigen und andererseits pünktlicher zu machen, schlage ich vor, eine Busspur auf dem Steinweg sowie der Carnaper Straße einzurichten.

Zur Busspur:

Die Busspur soll in beide Richtungen jeweils am äußeren Fahrstreifen eingerichtet werden. Da die beiden genannten Straßen vierspurig sind, muss jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung entfallen, was angesichts des höherwertigen Busangebotes vertretbar wäre.

Dennoch muss niemand um seinen Parkplatz bangen, da sich die Parkplätze nicht auf der Fahrbahn befinden, sondern auf dem Bürgersteig. Dementsprechend sollte es Anwohnern weiterhin gestattet sein, für den eigenen Parkplatz die Busspur fürs Parken zu befahren.

Auf dem Linienweg werden etliche Ampeln und Kreuzungen befahren, sodass - ergänzend zur Busspur - eine Vorrangschaltung sinnvoll wäre, um den maximalen Zeitvorteil auszunutzen. Folgende Ampeln und Kreuzungen sollen Vorrangschaltungen erhalten: Steinweg/Bleicherstraße/Parlamentstraße, Steinweg/Rödiger Straße, Landwehrplatz, Steinweg/Leimbacher Straße, Petrus-Krankenhaus, Carnaper Straße (Nähe Carnaper Platz) und Carnaper Straße/Bromberger Straße. So sollen die Busse immer Vorfahrt erhalten und die Fahrzeit durch längere Grünphasen verkürzt werden.

Betriebskonzept:

Die Busspur soll je nach Abschnitt den Linien dienen, die mindestens Teile des Steinwegs bzw. der Carnaper Straße befahren, explizit handelt es sich folgende Linien: 604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67. Durch die Trennung vom MIV dürften die Busse stark bevorrechtigt und somit pünktlicher werden.

Mit dem verbesserten Busverkehr dürfte das Angebot stark verbessert werden, ohne die Pünktlichkeit zu beeinträchtigen:

• 617/627/637 wieder im gemeinsamen T10 (Barmen Bf - Raukamp Schleife)
• Verdichtung des SB67 zum T30

Vorteile:

• Pünktlichere Busse
• Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
• je nach Relation unterschiedlich große Zeitersparnis
• Großes Potential für Taktausweitungen, ohne Beeinträchtigungen
• niemand verliert seinen Parkplatz

Nachteile:

• ein Fahrstreifen weniger für den MIV
• ggf. mehr Staus für den MIV, dafür wird der ÖPNV massiv aufgewertet

RT4F eine Erweiterung bzw. Abspaltung der RT4 um den Kasseler Flughafen an das RegioTram Netz Kassels anzubinden und die Reisezeit zu verkürzen. Der Bau der Linie würde ca. 3km an neuer Strecke brauchen, wobei diese aufgrund der Eigenschaften der verwendeten Züge weder elektrifiziert noch zweigleisig sein müsste. Durch die Führung durch die Kasseler Innenstadt via. Berlepschplatz und Göthestrasse, besteht auf diesen Streckenabschnitten eine Taktverstärkung und mit dem Bahnhof Wilhelmshöhe als Terminus ein direkter Anschluss an den Fernverkehr, ohne ein einziges mal umzusteigen.

Der Bau der Strecke selbst würde natürlich auch die Türen für einen Expresszug vom Flughafen direkt in Richtung Wilhelmshöhe ermöglichen, worauf ich jedoch hier nicht eingehen werde.

Solch eine RT Verbindung wäre meiner Meinung nach eine Möglichkeit, dem Kasseler Flughafen eine 2. Chance zu geben bzw. ihn weitaus attraktiver zu gestalten.

Moin, 

In Hamburg entsteht ja seit einer Weile die Hafen-City. Diese wächst weiter nach Osten und Süden und dort sind entsprechend auch neue Brücken geplant. Ich schlage vor, bei bestimmten Brückenneubauten diese statisch auf eine Straßenbahn bzw. vergleichbare Fahrzeuge auszulegen, wie es Kiel damals bereits mit der Gablenzbrücke schon gemacht hat (siehe Wikipedia), wobei diese laut aktuellen Planungen nur mit leichten Einschränkungen benutzbar ist. 

(Ehemalig - lasse ich zur Diskussiom trotzdem drin! Brücke 1: Baakenhafen - Großmarkt

Ich kann nicht genau sagen, ob das am südlichen Ende von den Anschlüssen her gut passt. Hier können Straßenbahnlinien die Hafen-City mit Berliner Tor, Hammerbrook und Rothenburgsort verbinden, weiter nach Westen z. B. nach Altona, Fischmarkt usw., vielleicht auch via Elbbrücken nach Veddel.) 

Brücke 2: Baakenhafen - Grasbrook

In aktuellen Planungen scheint hier immer noch eine Brücke vorgesehen zu sein. Auch diese würde ich belastbarer bauen. Linien können hier gut von Westen und Norden (Altona, Jungfernstieg, Feldstraße usw.) her nach Süden führen. Eine Kurve mach Osten über der Station Universität erachte ich für platztechnisch schwierig. Womöglich muss für so ein Projekt aber auch die Baakenhafenbrücke neu gebaut werden.

Diesen Vorschlag darf man gerne auch auf andere Brücken anwenden, sofern sie interessante Relationen abdecken. 

Die Fahrt mit dem SB38 stellt für Pendler eine Qual dar, weil er vom Ennepetaler Busbahnhof bis zum Wittener Hauptbahnhof 60 (!) Minuten braucht - die lange Fahrzeit ist u.a. den Umwegen durch Asbeck und Wetter geschuldet. Gleichzeitig kann man sich daher auch denken, dass der SB38 nicht auf ganzer Linie attraktiv ist, sondern nur in den Teilabschnitten Ennepetal - Gevelsberg - Wetter und Wetter - Witten - Hattingen, sodass er primär der Anbindung von Stadtteilen an das Bahnnetz dient (hier v.a. Silschede, Volmarstein, Wengern und Bommern).

Allerdings werden die Stadtteile nur ungleich bedient:

• Wengern und Bommern sind relativ nah am Wittener Hbf, dort ist der SB38 schon flott genug. Ähnlich verhält es sich auch mit Volmarstein und Wengern zum Bahnhof in Wetter, also auch keine Kritik dazu.

• Silschede dagegen hat eine deutliche Schwäche: Nach Wetter ist der Bus zwar schnell, nach Gevelsberg aber durch den Umweg über Dorfstraßen vergleichsweise langsam - ein direkter Verlauf über die Wittener Straße wäre gefühlt und objektiv attraktiver. Auch das nahe Wengern wird nur durch einen Umweg in Wetter erreicht.

Daher schlage ich vor, eine zusätzliche Schnellbuslinie einzurichten, die im Gegensatz zum SB38 die direkteren Wege befährt und so die Fahrzeit auf dem Abschnitt Ennepetal - Gevelsberg - Witten verkürzt.

Diese Linie soll folgende Haltestellen bedienen: Ennepetal Busbahnhof, Friedrichstraße, Brüggefelder Straße, Gevelsberg Mitte (nur Ri. Ennepetal), Lusebrink (nur Ri. Witten), Lichtenplatz, Silschede Mitte, Auf dem Böcken, Esborn Kreuzweg, Wengern Denkmal, Elbscheweg, Gasthaus Deutsche Eiche, Bommern Mitte und Witten Hbf.

Da sie ebenfalls nicht auf ganzer Linie attraktiv sein wird und der SB38 den Abschnitt Witten - Hattingen Mitte bereits im T60 abdeckt, habe ich mich gegen eine Verlängerung bis Hattingen Mitte entschieden. Besonders profitieren würden hier v.a. Silschede sowie die Relation Silschede - Wengern, die statt bisher rund 25 Minuten künftig in ca. 10 Minuten bedient werden könnte. Auch Esborn und Auf dem Böcken erhielten dadurch erstmals eine schnelle Anbindung.

In Silschede Mitte, Elbscheweg und Witten Hbf sollen Anschlussmöglichkeiten an den SB38 angeboten werden, um auch Asbeck, Wetter "Mitte" und Hattingen schneller anzubinden. Da der SB38 für Asbeck, Wetter und Hattingen zu wichtig ist, soll dieser nicht gekürzt werden.

Als Taktung peile ich einen T60 an, welcher so versetzt wird, dass mit dem SB38 abschnittsweise zwei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Explizit sollen diese auf folgenden Abschnitten angeboten werden: Ennepetal Busbahnhof - Lichtenplatz (- Silschede Mitte) und Elbscheweg - Witten Hbf.

Ich dachte eigentlich dass diese Kurve zumindest eingleisig ein No-Brainer ist, sie wird aber leider nicht berücksichtigt.

Sie hätte allerdings ihre Vorzüge: Der Ballungsraum Böblingen/Sindelfingen (gut 150.000 Ew inkl. Umgebung, mit weiterem Einzugsgebiet (u. a. Renningen und Leonberg)  weit über 200.000 Ew) würde eine deutlich schnellere Verbindung nach Nürtingen, Reutlingen, Kirchheim (T) oder Wendlingen erhalten können.

Die Gäubahnzüge könnten bei Störungen im Filderbahnhof oder -tunnel trotzdem den Flughafen erreichen und dort wenden. Aber auch 2025-2032, wo die Gäubahn dank Stuttgart 21 vom Hbf abgekoppelt werden soll, kann der Flughafen erreicht werden, wo ein Anschluss an Fernzüge Richtung Mannheim möglich ist (im D-Takt wäre es der IC nach Amsterdam). In beiden Fällen wäre die Kurve als Wendeanlage zu nutzen.

Ich schlage vor die U47 im Norden bis Mengede zu verlängern und teile damit einen bestehenden Vorschlag von mir in 2 Teile, da ich die Qualität meiner alten Vorschläge verbessern will: https://linieplus.de/proposal/do-u47-mengede-aplerbeck-sued-bf/ Einen Teil dessen was ich vorschlug plant die Stadt Dortmund mittlerweile offiziell, zu finden auf Seite 31 des Sachstandsberichts 2021: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/TOPWEB/20397-21 Deswegen ist dieser Vorschlag als Stufenkonzept für eine nördliche Verlängerung der U47 zu sehen, wobei die offizielle Planung der ersten Stufe entspricht. Stufe 1 Erläuterung und leichte Anpassung offizieller Planungen: Hier würde man von Westerfilde aus östlich der S2 nach Norden verlängern, wo aufgrund eines erhaltenen Fußwegs noch genug Platz für eine Stadtbahntrasse wäre, nur der Park&Ride Parkplatz würde erheblich verkleinert. Dies wäre nicht weiter schlimm, da die offizielle Planung hauptsächlich mit dem Ziel erfolgt einen besonders großen Park&Ride Parkplatz direkt am Autobahndreieck zu errichten. Im Bereich der Bodelschwingher Straße quert die U47 die S2, wobei man das entweder günstig über die vorhandene Brücke für die Bodelschwingher Straße oder teuer über einen neuen Durchlass im Bahndamm lösen könnte. Letzteres könnte man mit den eh notwendigen Sperrpausen für die Bahnsteigabsenkung auf 76cm verbinden. Anders als in den offiziellen Planungen sehe ich weiterhin eine Haltestelle zur Anbindung der Lebensmittelgeschäfte an das Stadtbahnnetz an, da dies Einkäufe erheblich erleichtert. Im weiteren Verlauf kommt man auf alten Bahntrassen direkt bis vor das Autobahndreieck, dieser Teil wäre also besonders günstig zu haben, hätte eine attraktive Fahrzeit und könnte die Schleifenfahrt der Buslinien zur Bushaltestelle Göllenkamp ersetzen. Hier würde dann auch der große Park&Ride Parkplatz errichtet, der aufgrund der guten Erreichbarkeit von der Autobahn aus sehr attraktiv werden könnte. Stufe 2 Neubaustrecke nach Mengede: Der eigentlich interessante Teil dieses Vorschlag ist wie man von da aus weiter nach Mengede kommt. Hier möchte ich meine alte Idee über das Gelände des ehemaligen Kraftwerks Knepper zu gehen verwerfen, da ich denke, dass die vorhandene Bahntrasse besser für einen Güteranschluss für das Gewerbegebiet genutzt ist. Stattdessen sehe ich, wie zuvor als optionale Alternative erwähnt, eine Rampe hoch zur Straße Königshalt vor. Von da aus folgt die Stadtbahn der Straße nach Norden Richtung Mengede Bahnhof, wobei an der Stelle wo ich die Zwischenhaltestelle vorsehe genug Platz für Mittelbahnsteige ist. Über die bestehende Brücke möchte ich die Straßenbahn eingleisig führen, die Haltestelle samt Aufgängen vom Busbahnhof aus soll als Anbau an die Brücke realisiert werden. Im weiteren Verlauf soll die Straßenbahn bis ins Zentrum von Mengede geführt werden, wobei die Wohnblöcke im Bereich des Burgrings angebunden werden. Wenn es absolut nicht möglich sein sollte die Brücke für die Stadtbahn mitzubenutzen, könnte diese stattdessen in der Castroper Straße verlaufen und am südlichen Bahnhofszugang enden.

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linien 625, 635 und CE65 sind häufig zu spät, weil sie im selben Stau stehen wie der MIV. Dabei besteht auf der nachfragestarken Relation Hauptbahnhof - Raukamp Schleife (- Dönberg) trotz des Fahrplanwechsels im November 2022 immer noch im T10 (625 + 635) und die Busse sind entsprechend überfüllt.

Um die Busse pünktlicher zu machen und die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die Uellendahler Straße mit Busspuren und besseren Vorrangschaltungen an den Ampeln auszustatten.

Was ist vorgesehen?

Die Uellendahler Straße ist aktuell zweispurig ausgebaut, weist aber zum größten Teil Überbreite sowie zahlreiche Parkplätze an den Bürgersteigen auf. Aus diesem Grund kann an beiden Seiten jeweils eine Busspur eingerichtet werden, welche sich von der Haltestelle Leipziger Straße bis Am Raukamp erstreckt und auch alle Haltestellen miteinschließt. An den Abschnitten Kohlstraße - Leipziger Straße und Am Raukamp - Raukamp Schleife wird die Busspur hingegen in die Mitte der Fahrbahn eingerichtet, sodass diese morgens stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts befahren werden kann.

Um den Zeitvorteil besser ausnutzen zu können, wären optimierte Ampelschaltungen (vor allem an den Kreuzungen) optimal. Explizit geht es hier um folgende Ampeln und Kreuzungen: Uellendahler Straße/Weinberg, Uellendahler Straße/Röttgen, Uellendahler Straße (Nähe Paul-Löbe-Straße/Am Wasserlauf) und Uellendahler Straße/Am Raukamp/Hans-Böckler-Straße. Die Busse sollen dann immer Vorfahrt erhalten, indem spezielle Signale ihnen in der Regel "freie Fahrt" geben.

Betriebskonzept:

Von der Busspur werden größtenteils die 625 und 635 profitieren, da sie wie oben beschrieben viele Haltestellen abdeckt, die von ihnen angefahren werden. Auch der CE65 profitiert davon, obwohl er auf seiner Fahrt die 625 überholt und daher auf dem betroffenen Abschnitt die Fahrbahn mit dem MIV teilen muss. Durch den höheren Anteil an Busspuren sowie die Vorrangschaltungen dürfte die Zeitersparnis mindestens 3 Minuten betragen, beim CE65 dürfte aufgrund seiner häufigen Durchfahrten sogar 5 Minuten sparen.

Vorteile:

• Höhere Zuverlässigkeit
• Steigerung der Pünktlichkeit
• Hohe Zeitersparnis für Busse und Fahrgäste
• Relativ einfach und schnell umzusetzen, da lediglich der Straßenraum verändert wird
• Taktverdichtungen (z.B. CE65 im T10) können besser und leichter umgesetzt werden

Nachteile:

• ggf. Benachteiligung des MIV durch Wegfall sämtlicher Parkplätze

Dieser Vorschlag will die Routen Spandau - Kladow und Spandau - Potsdam Nord reorganisieren. Bisher fährt jeder Verkehrsbetrieb sein eigenes Programm, unabgestimmt mit dem Nachbarn. Das führt zu schlechten Umsteigebeziehungen an der Stadtgrenze (200m Fußweg von 638 zu 135/X34), einem Überangebot auf der B2 (135 und 638 fahren jeweils alle 20' auf der unbesiedelten B2), und langen Fahrzeiten (135 und 638 halten überall, 638 fährt einen Umweg über Groß Glienicke Süd). Durch das Neubaugebiet Krampnitz wird das Fahrgastaufkommen deutlich steigen, die Bundesstraße B2 ist bereits heute vom MIV stark genutzt, ein attraktives ÖPNV-Angebot muss her. Die kürzlich nachverdichtete Waldsiedlung ist schlecht angebunden, 604 (Falkensee - Potsdam) verpasst Groß Glienicke Süd.

Offiziell geplant ist eine Kreuzung B2/Ritterfelddamm. Wegen des starken Verkehrs mit vielen Abbiegern sollte man aber dort keine Haltestelle bauen. Denn die extra Abbiegespuren und -ampelphasen machten die Anlage weiträumig und das Umsteigen unattraktiv. Daher empfehle ich die Verlegung des Umsteigehalts zur Ecke B2/Am Landschaftspark Gatow, wo genug Platz ist für gemeinsame und gegenüberliegende Haltestellenanlagen.

Offiziell geplant ist außerdem eine Expressbuslinie X38 zwischen Spandau und Potsdam-Nord. Ich finde, diese sollte auch für Kladower und Glienicker nützlich gemacht werden. Daher schaffe ich an der neuen Haltestelle einen Anschluss von X38 zu einer Erschließungslinie nach Kladow und Groß Glienicke. 

Maßnahmen:

- 638 einstellen

- Neue Expressbuslinie X38 Bhf Spandau - Potsdam Campus Jungfernsee, geradlinig über B2 und Wilhelmstr. (eingezeichnet). X38 hält zwischen Bhf Spandau und Außenweg nur an der Heerstr., zwischen T.-Fontane-Str. und Campus Jungfernsee nur in Krampnitz. 20'-Takt, 24h-Betrieb, nachts 30'-Takt. X38 wird von der BVG zwecks Attraktivität mit Doppeldeckern betrieben.

- 135 unverändert, aber in der SVZ nur noch U Rathaus Spandau - Weinmeisterhornweg. Hier muss eine Wendemöglichkeit geschaffen werden, diese wird wegen der Schulen sowieso benötigt.

- X34-Fahrten zur Landstadt enden in Alt-Kladow, mit Anschluss an eine Linie nach Norden.

- 234 wird zur Hauptlinie in Kladow: Ab Alt-Kladow fährt sie in beiden Richtungen über Krampnitzer und Selbitzer Weg, dann über Landstadt zum Umsteigepunkt B2/Am Landschaftspark Gatow. Dann erschließt 234 Waldsiedlung und Groß Glienicke. Der 20'-Takt wird abgestimmt auf X38. Straßenbaumaßnahmen in Kladow-West werden notwendig.

- Neue Haltestelle B2 westlich Am Landschaftspark Gatow. Hier wird umgestiegen von X38 zu 234. Die Haltestelle am Ritterfelddamm wird aufgegeben. Zuwegung zur südlichen Waldsiedlung.

- Nachtverkehr: X38 fährt in Betriebspausen der 96 weiter bis Potsdam Hbf. N15 nur noch Krampnitz - Fahrland. N34 wird mit N35 fusioniert und bis zu B2/Am Landschaftspark Gatow verlängert.

Vorteile:

X38 bietet attraktive schnelle Reisezeiten (z.B. Spandau - Jungfernsee 23min statt 41min). 234 verbindet Groß Glienicke direkt mit Waldsiedlung und Kladow. 234 fährt in Groß Glienicke in beiden Richtungen über den Kreisverkehr, so dass man die Ladenzeilen aus beiden Richtungen erreicht. Die Verlängerung nach Süden erschließt Erholungsgebiete und zwei Kitas. Die Direktverbindungen Kladow - Spandau und Kladow - Spandau-Süd bleiben in HVZ und NVZ erhalten. Effizienterer Buseinsatz.

Fahrplan X38:

Bhf Spandau ab00

Heerstr. 05

B2/ALG 11

C.Jungfernsee an23 ab25

B2/ALG 37

Heerstr. 43

Bhf Spandau an48

 

Fahrplan 234:

Alt-Kladow ab55

B2/ALG an10 ab12

Waldsiedlung 15

Groß Glienicke Süd 22

Waldsiedlung 30

B2/ALG 33

Alt-Kladow an48

 

Fahrplan 135 (HVZ und NVZ):

Bhf Spandau ab55

Heerstr. 05

B2/ALG 13

Alt-Kladow an22 ab28

B2/ALG 36

Heerstr. 44

Bhf Spandau an54

 

Fahrzeugeinsatz:

X38 3 Kurse, 135 4 Kurse (HVZ und NVZ) 2 Kurse (SVZ), 234 3 Kurse

 

Links: Stadtplan, BVG, VIP, Havelbus

Mein Vorschlag beinhaltet die Buslinie 477 in Dortmund. Aktuell verläuft sie von Dortmund Mengede-Markt bis Dortmund Göllenkamp im Dortmunder Ortteil Bodelschwingh.

Mit einer Erweiterung der Strecke von der bereits bestehende Haltestelle "Schloss Bodelschwingh" in südwestlicher Richtung auf der Schlossstraße in Richtung Castrop-Rauxel Schwerin würde man die Verbindung zwischen den Stadteilen DO-Bodelschwingh und CAS-Schwerin (endlich) schaffen.

Begründung der neuen Haltestellen:

1. Bodelschwingher Friedhof: Seit mehr als 100 Jahren befindet sich auf der Schlossstraße 100 der katholische Friedhof der Gemeinde Bodelschwingh, welcher nur über die Schlossstraße fußläufig zu erreichen ist. Zwischen der Haltestelle "Schloß Bodelschwingh" und dem Zugang zum Friedhof befinden sich keine Art von Straßenbeleuchtungen, welches den Zugang zum Friedhof, gerade am 01.11., für viele Menschen erschwert und einen Angstraum schafft. Auf Höhe des östlichen Ende bis zum Eingang des Friedhofes ist der Gehweg durch den Baumwuchs nicht mehr barrierefrei und eingeschränkt begehbar. Des Weiteren befindet der Friedhof sich auf einen Berg, wodurch der Hinweg auch erschwert wird. Einen Zugang aus südwestlicher Seite von Castrop-Rauxel gibt es nicht. Die Straße verfügt nur bis zum Friedhof über einen Gehweg.
   
   
2. Castrop-Rauxel Sonnenuhr: Auf der Schweriner Halde befindet sich eine Sonnenuhr, von der man über das halbe Ruhrgebiet erblicken kann. Diese ist durch den fehlenden Gehweg für Dortmunder Bürger*innen nicht erreichbar. 
3. CAS-Overbergstraße: Erschließung der bereits bestehenden Bushaltestelle.
4. Neuorder Platz: Die bereits bestehende Bushaltestelle erweitert das Angebot von Ärtz*innen mit dem Facharztzentrum auf Schwerin für die Bürger*innen in Bodelschwingh, die im eigenen Ortsteil sowie im benachbarten Ortsteil Westerfilde ausschließlich nur über allg. und dental Mediziner*innen verfügt. Des Weiteren würde das Angebot an Lebensmittelhandel um Edeka erweitert. Die nächsten Edekamärkte sind in Dortmund-Huckarde ( 30 Min mit dem ÖPNV) oder in Castrop-Rauxel Ickern (46 Min mit dem ÖPNV).
5. Schweriner Hellweg: Der letzte Halt beinhaltet die bereits vorhandene Bushaltestelle Schweriner Hellweg. Von hieraus ist die Aussichtsplattform mit dem Schweriner Ring zu erreichen.

 

Da die Linien 471 und 477 im Verlauf parallel fahren, wäre der zusätzliche Zeitaufwand kein großer Verlust. Den 60 Minuten Takt der Linie 477 könnte man auf einen 30 Minuten Takt anpassen.

 

• Aktueller Streckenverlauf:
  1. Dortmund Mengede Markt
  2. Marschallstraße
  3. Dönnstraße
  4. DO-Nette/Oestrich S
  5. Eugen-Richter-Straße
  6. Schoppenhauer Grundschule
  7. Karl-Schurz-Straße
  8. Hördemannshof
  9. Brinkmannstraße
  10. Erdmannstraße
  11. Tönnisweg
  12. Mergekuhle
  13. DO-Westerfilde S/U
  14. Ammerbaumweg
  15. Wattenscheidskamp
  16. Zeche Westhauen
  17. Rohdesdiek
  18. Bodelschwingh Fuerwache
  19. Am Schlossoark
  20. Schloß Bodelschwingh
  21. Kräuter Garten
  22. Bodelschwingh
  23. Richterstraße
  24. Göllenkamp

 

• Neue Strecke:
  1. Dortmund Mengede Markt
  2. Marschallstraße
  3. Dönnstraße
  4. DO-Nette/Oestrich S
  5. Eugen-Richter-Straße
  6. Schoppenhauer Grundschule
  7. Karl-Schurz-Straße
  8. Hördemannshof
  9. Brinkmannstraße
  10. Erdmannstraße
  11. Tönnisweg
  12. Mergekuhle
  13. DO-Westerfilde S/U
  14. Ammerbaumweg
  15. Wattenscheidskamp
  16. Zeche Westhauen
  17. Rohdesdiek
  18. Bodelschwingh Fuerwache
  19. Am Schlossoark
  20. Schloß Bodelschwingh
  21. Bodelschwingher Friedhof
  22. CAS-Sonnenuhr
  23. CAS-Overbergstraße
  24. Neuorder-Platz
  25. Schweriner Hellweg
  26. Bodelschwingher Friedhof
  27. Kräuter Garten
  28. Bodelschwingh
  29. Richterstraße
  30. Göllenkamp

 

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Barmen und Eckbusch sind eher schlecht als recht miteinander verbunden, da die Linie 617 die Gesamtstrecke nur im T60 befährt und das nur montags bis samstags. Sonn- und feiertags fährt die 617 gar nicht, sodass der Uellendahler Norden vom Busnetz abgeschnitten wird. Gleichzeitig braucht sie für die Gesamtstrecke (nicht einmal 10km) knapp 40 Minuten, weil sie auf ihrem Linienweg viele Haltestellen bedient und am Alten Markt einen Umweg über die Winklerstraße nimmt.

Hier möchte ich ansetzen und eine Schnellbuslinie vorschlagen.

Der Schnellbus soll im Gegensatz zur 617 nur folgende Haltestellen bedienen: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Röttgen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.

Als Taktung wird ein T60 angepeilt, sodass mit der 617 (Raukamp Schleife - Am Eckbusch) bzw. dem SB67 (Alter Markt - Bromberger Straße/WSW) werktags ein angenäherter T30 angeboten wird. Wenn die 617 nicht verkehrt (sprich: sonn- und feiertags), soll der SB auch in Westfalenweg Mitte und Metzmachersrath halten - an diesen Haltestellen gäbe es dann immer einen T60.