Linien- und Streckenvorschläge

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Düsseldorf: 709 neue Trasse Grafenberg

Die neue Trasse der Linie 709 entsteht als Nebenprodukt der hier vorgeschlagenen neuen Stadtbahnlinie U73B Mehr Information auch hier auf der Seite über die neue Linie 719. Diese neue Trasse entsteht durch den Abriss der Strassenbrücke über das Gütergleis zwischen Cranachstrasse und Hellweg. Hier ist keine direkte Umsteigmöglichkeit zur U73B vorgesehen, da dies nicht notwendig erscheint. Die Haltestelle an der Cranachstrasse erscheint schon fast zuviel des Guten, weil aber dort eine Kreuzung ist, an dem die meisten Bahnen der Linie 709 werden warten müssen, entsteht kaum Reisezeitverlust.  

Düsseldorf: Neue 719

Die neu Linie 719 ist als zusätzliche Linie zur hier vorgeschlagenen neuen Stadtbahnlinie U73B Entsprechende weitere Beschreibungen finden sich unter dem link zur U73B. Hier sei noch angemerkt das die Haltestelle Langstrasse ein Reaktivierung der ehemaligen Haltestelle der LInie 707 ist. Die ehemalige Haltestelle Hauptwerkstatt würde dann Capitol heissen, ist aber in erster Linie mit Blick auf das Neubauviertel auf dem Postgelände vorgesehen. Von daher auch Halt in beiden Fahrtrichtungen. Die Haltestelle Worringer Platz für die ehemalige 707 war nie so das Gelbe vom Ei, wird wohl nicht anders zu lösen sein. Im Bereich Bruchstrasse bieten sich zwei eingleisige Strecken an. Der Radius beim einbiegen auf die Güterbahn ist machbar, aber sehr wahrscheinlich nur mit einem kurzen eingleisigen Abschnitt. Alternativ müsste ein Haus abgerissen werden, besonders dann, wenn man über eine neue Trasse der 709 nachdenkt. Ab Hauptbahnhof kann die 719 natürlich noch weiter Richtung Westen verlängert werden, je nach dem was aus der Kombination der Linie 708, 709 und 719 die günstigste Lösung ergibt.  

Düsseldorf: U73B

Es gibt ähnliche Vorschläge:

Der Galaktische: Stadtbahn bis Gerresheim Krankenhaus

Diesem Vorschlag kann ich mich anschließen, aber der wird sich wegen der Etablierung ein ganz neuen Stadtbahnlinie in direkter Konkurrenz zur U73 kaum realisieren lassen. Das wirklich große Fahrgast aufkommen ohne Konkurrenz zur U73 entsteht erst ab der Torfbruchstrasse.

Tramfreund94: Siedlerweg - Gerresheim S

Der Trasse durch den Siedlerweg wird auf erheblichen Wiederstand stoßen, und zu weit höheren Kosten führen.  Die Bebauung mit Einfamilienhäusern wird weniger Fahrgäste generieren, als meine hier vorgeschlagene Trasse entlang der Kleingärten

Fabi: Mit Hochflurstadtbahn in das Glasmachviertel

Die Anbindung des Glasmachviertels mit einer Hochflurstadtbahn mit Umwegfahrt über Vennhausen und im Konflikt mit dem Individualverkehr ist eine wenig attraktive Verbindung in die Innenstadt.

Beschreibung

Die Strecke zweigt an der Cranachstraße von der Grafenberger Allee ab, und folgt der heutigen Trasse der Buslinie 737. In Straßenmittenlage und teilweise auf vom Individualverkehr getrennten Gleisköper folgt die Trasse der Cranachstraße, weiter über Hellweg und Dreherstrasse bis zu dem Neubaugebiet an der Bushaltestelle Bertastrasse. Die Trasse biegt nach Süden ab und erreicht auf einem eigenen Gleiskörper die Straße Nach den Mauersköthen. Die Trasse verbleibt auf der Westseite der Straße Nach den Mauersköthen, bis die Bahnstrecke Düsseldorf - Wuppertal erreicht wird.  Die Trasse biegt hier über eine Straßenbrücke nach Osten ab, und endet am Gerresheimer S-Bahnhof. Hier ist der Anschluss an die bestehende Stadtbahntrasse der U73 gegeben.

Herausforderungen

Cranachstrasse - der individuelle Durchgangsverkehr der L54 im westlichen Teil der Cranachstrasse muss günstiger weise über Lichtstrasse und Grafenberger Allee abgeleitet werden. Der verbleibende Anliegerverkehr dürfte dann keine Probleme für den Stadtbahnverkehr verursachen.

Cranachstraße / Hellweg - die Brücke über das noch vorhandene Gütergleis wird abgerissen und das Gütergleis entfernt bis einschließlich Bruchstraße entfernt. Die Trasse kann dann ebenerdigen Straßenraum auf eignen Gleiskörper verlegt werden. Wenn der Bedarf eines Güteranschlusses für einzelne Betrieb noch notwendig ist, bieten sich zwei Lösungen an: Umsiedeln der Betriebe in den Reisholzer Hafen oder Anschluss des Gütergleise im Osten an die Strecke 2420. Letzteres erfordert etwa 800 Meter Streckenneubau mit einem Tunnel unter die anderen Bahnstrecken. Die Lösung des Problems ist also eine Frage der Finanzierung, aber keine technische oder logistische Herausforderung.

Dreherstrasse - hier lässt sich aus Platzgründen nur eine Trasse im Mischverkehr realisieren. Für den lokalen Durchgangsverkehr auf der westlichen Dreherstrasse ist die U73B nur bedingt eine Alternativ, so lange nicht eine weitere Straßenbahnlinie die Buslinie 738 vollwertig bis zur Torfbruchstraße ersetzen kann. Diese dürfte sich dann aber relativ leicht als eine 719 Torfbruchstraße - Hauptbahnhof realisieren lassen, wenn die U73B erst gebaut ist.

Kleingartenanlage An der Bertastrasse - leider müssen hier ein paar Kleingärtner ihre Gärten opfern. Es dürfte aber durchaus möglich sein die Kleingartenanalage nach Süden zu erweitern, und damit Ersatzgärten zu schaffen

Industriebrache nordwestlich von Nach den Mauersköthen - mit der U73B kann dieses Gebiet für Neubausiedlungen erschlossen werden.

Glasmacherviertel - eine Trasse entlang des Bahndamms für die U73 ist schon ausgearbeitet. Von daher ist nur von der Endstellenanlage abzusehen. Auch eine der Haltstellen im Glasmachviertel kann dann entfallen, in dem eine neue Haltestell direkt an der Straße Nach den Mauersköthen platziert wird, um das Umsteigen von und zu den lokalen Buslinien zu erleichtern.

Gerresheim S - die Wendeschleife sollte nur noch für Sonderverkehr und bei Verkehrsstörungen benutzt werden. Die Haltestelle Gerresheim S aber einen dritten Bahnsteig erhalten, damit bei einfachen Verspätungen Züge passieren können.

Betriebsablauf

Die Linie U73 wird in eine U73A und eine U73B gesplittet. Zwischen Universität und Lindemannstrasse fahren beide Linien einen synchronisiert 10'-Takt. Ab Lindemannstrasse bedient die U73A den Ast über Grafenberg und Gerresheim Rathaus alle 20 Minuten. Ab Lindemann bedient die U73B den Ast über Flingern und Glasmacherviertel alle 20 Minuten. In Gerresheim S gehen beide Linien nahtlos ineinander über, so dass im Prinzip eine Rundlinie von/bis Lindemannstrasse entsteht. Selbst wenn der 20'-Takt erst mal eine Verschlechterung darstellt, so haben viel Haltestellen dann doch relativ gute Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt, da man von beiden Richtungshaltestellen in die Innenstadt gefahren wird.

Vorteile

- Ein Kurs auf der heutigen U73 kann eingespart werden, da die Strecke über Flingern kürzer und schneller ist.

- Es brauchen keine neuen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden, was ansonsten nur durch eine kostenintensive Kleinserie realisierbar ist

- Gerresheim und Glasmacherviertel bleiben weiterhin durch eine Straßenbahn verknüpft; es entsteht kein Umsteigezwang in Gerresheim S

- Die Neubaugebiete südlich der Torfbruchstrasse und das Glasmachviertel erhalten eine wirklich gute Verbindung an die Innenstadt

- Bei unerwartet hoher Nachfrage kann der Takt verdichtet werden. Da ist noch reichlich Platz im Tunnel der Wehrhahnlinie. Dies sollte dann aber erst durch andere Lösungen erreicht werden, damit kein kostenintensive Kleinserie beschafft werden muss.

- Bei unerwartet hoher Nachfrage können auch die Fahrten der 709 die in der Schleife Grafenberg enden bis Gerresheim Mitte oder Gerresheim S verlängert werden. Die wenigen dafür notwendigen Fahrzeuge dürften in der Fahrzeugreserve vorhanden sein. Hier bieten sich auch die 8 NF6-Fahrzeuge an, welche zur Zeit noch nicht für die Generalüberholung vorgesehen sind, da diese nicht komplett von der 708 benötigt werden.

- Mit dem Bau der U73B ergeben sich auch Möglichkeiten für eine neue Straßenbahnlinie 719 als Ersatz für die Buslinie 738. Hier muss man dann allerdings wirklich über eine neue Straßenbahngeneration in Düsseldorf nachdenken. Ist ja wirklich nicht sicher, ob sich NF10 und NF8 für eine Generalüberholung mit Lebenszeitverlängerung eignen. Bei denen kann sich ab 2025 das Ausmustern als wirtschaftlich sinnvoller erweisen, wenn sich neue Risse in der tragenden Konstruktion zeigen sollten.

- Es ergibt sich die  Möglichkeit der Neutrassierung der 709 entlang der Güterbahnstrecke zwischen Bruch- und Schlüterstraße zur besseren Erschließung des Neubaugebietes am ehemaligen Grafenberger Gütebahnhof. Damit kann auch die Lichtstraße den umgeleiteten Verkehr der L54 besser aufnehmen.

- Erheblicher Busverkehr kann entfallen. Der 737 kann dann an der HVZ an Burgsmüllerstraße enden, und damit den 730 entlasten. Ansonsten enden die Fahrten in Gerresheim S. Der 738 endet an der Endstelle der neuen 719 an der Torfbruchstrasse. Damit ersetzt die neue 719 den 10'-Takt des 738 ab Torfbruchstrasse bis Hauptbahnhof komplett. Der 738 kann auf diesem Abschnitt ersatzlos entfallen, wenn die 719 über die Haltestelle Langerstrasse (ex 707) geführt wird. Der 734 kann den Abschnitt Höher Weg übernehmen. Der 725 kann ersatzlos entfallen. 738 kann in der HVZ mit 10'-Takt zwischen Torfbruchstrasse und Gerresheim Krankhaus verdichtet werden, wenn der 733 nicht ausreicht. Der 724 ist die einzige Buslinie, welche unverändert bleibt, da der 724 hier als Stadtteilbus eingesetzt ist.

 

Nachteile

- Die U73A/B ist verspätungsanfälliger, da die heute sehr geräumigen Wendezeit in Gerresheim entfällt. Hier kann man aber sicher Lösungen entwickeln, und aus der Erfahrungen mit der heutigen U73 lernen. Die neue U73B dürfte nur relativ wenige Verspätungen generieren, da große Teile der Strecke auf eigener Trasse realisiert werden kann.

- Die 719 sollte natürlich bis Gerresheim Krankenhaus verlängert werden, ist aber wegen den mangelnden Zuschüssen beim Straßenbahnbau erst mal nicht realistisch.

 

Kurz gesagt:

Mit relativ bescheidenen Kostenaufwand lässt sich eine erhebliche Verbesserung des Düsseldorfer Nahverkehrs erreichen. Der Wegfall von erheblichen Busleistung wird eine wesentliche Luftverbesserung nach sich ziehen. Durch den verbesserten Anschluss von etablierten und dicht bebauten Wohngebieten, sowie der verbesserte Anschluss von geplanten und möglichen Neubaugebieten, werden viele neue Fahrgäste gewonnen, und das Gesamtresultat des Düsseldorfer Nahverkehrs weiter verbessert. Die Neubaustrecke dürfte sich als Vorlaufstrecke mit Zuschüssen für den Stadtbahnbau kostengünstig realisieren lassen. Die reellen Kosten für die neue 719 sind dann auch noch für die Stadtkasse tragbar.

 

IC51 Nord MDV Köln-Leipzig mit Nahverkehr Hamm-Kassel

Dieser IC wird alternierend zum IC56 verkehren, dazu gehört auch die Bedienung über Duisburg. Dann aber zweigt er ab Hamm über die MDV ab und fährt über Kassel nach Leipzig weiter. Besonders damit soll Kassel besser an die Ost-West-Achse angebunden werden. Zudem bekommt Melsungen den FV-Halt. Zwischen Erfurt und Leipzig erhalten die Städte Weimar, Naumburg und Weißenfels den Fernverkehr wieder. Die Bedienung des IC wird zweistündlich erfolgen. Die Besonderheit dieser IC-Linie liegt darin, dass zwischen Hamm und Kassel das NV-Ticket benutzt werden darf. Damit wird der Nahverkehr auf Stundentakt ergänzt, der bisher nur zweistündlich durchfährt. Hierfür hält er zusätzlich in Hofgeismar. Hinzu kommen drei Neutrassierungen auf der Strecke Hamm-Kassel: 1. Ausfahrt aus Hamm erfolgt über Teile der ehemaligen Bahn nach Uentop 2. Benhausen wird südlich umfahren 3. Hofgeismar-Hümme wird westlich umgangen

Siegstrecke S-Bahn

Die S-Bahn benötigt von Köln nach Au(Sieg) über eine Stunde. Daher sollte sie bis Eitorf zurückgezogen werden. Bis dort soll sie im Halbstundentakt fahren (bis Hennef verstärkt von einer halbstündlichen S-Bahn über den Flughafen Köln/Bonn), in der NVZ nur im Stundentakt. Dazu kommt eine stündliche RB Köln-Siegen, die zwischen Eitorf und Siegen überall hält und im anderen Abschnitt wie der stündliche RE beschleunigt verkehrt. Die S-Bahn-Halte Köln Airport-Businesspark, Blankenberg(Sieg) und Merten(Sieg) werden geschlossen. Dafür werden die Haltepunkte Köln-Vingst, Troisdorf West, Troisdorf Ost, Siegburg West, Siegburg Ost, Hennef West und Hennef Ost neu errichtet. Außerdem wird der eingleisige Abschnitt Blankenberg-Merten beseitigt. Hierfür wird eine kurze Neubaustrecke mit drei Siegbrücken und einem fast 1km langen Tunnel gebaut, sodass die Höchstgeschwindigkeit bis Eitorf auf 160km/h ausgebaut werden kann. In Eitorf sollte man eine Wendeanlage errichten.

WES:/MO: Bahnhof Vluyn

Es gibt einen schönen Vorschlag die Bahnstrecke von Moers nach Neukirchen-Vluyn zu reaktivieren. Hier möchte als Detailplanung mal den Endbahnhof in Vluyn vorstellen. Er soll einen Bahnsteig besitzen, jedoch nicht westlich des Vluyner Südrings, wo sich heute der ehemalige Bahnhof Vluyn bestand, sondern östlich des Vluyner Südrings auf der anderen Straßenseite. Dann muss nämlich der Bahnübergang dort nicht reaktiviert werden. Eine Bushaltestelle Vluyn Bahnhof mit zwei Haltestellen wird im Bereich des Bahnhofs Vluyns untergebracht. Um ein Wenden der Buslinien am Bahnhof Vluyn zu ermöglichen, schlage ich vor, an der Straßenkreuzung an den Vluyner Stuben einen Kreisverkehrsplatz zu bauen.

VRR-S1 nach RRX-Ausbau

Die S1 verkehrt ab 2019 im 15-Minuten-Takt zwischen Essen und Dortmund, sowie zwischen Essen und Duisburg alle 30 Minuten und zwischen Duisburg und Solingen alle 20 Minuten. Hier schlage ich vor, sie im Zuge oder nach dem RRX-Ausbau von Dortmund nach Hamm (Westfalen) im 15-Minuten-Takt (dazu viergleisiger Ausbau der Strecke mit separaten S-Bahn-Gleispaar), sowie von Essen über Mülheim und Duisburg nach Moers im 15-Minuten-Takt zu verlängern. Den Abschnitt Duisburg - Düsseldorf - Solingen übernimmt eine verlängerte S7. Von Moers werden im 30-Minuten-Takt abwechselnd Kamp-Lintfort und Xanten angesteuert. Zwischen Moers und Rheinberg wird die alte Kreisbahn reaktiviert, sodass Duisburg-Baerl und Rheinberg-Orsoy ebenfalls durch die S-Bahn erschlossen werden. In allen Fälle bekommt die S-Bahn auch neue Haltepunkte, die es vorher noch nicht gegeben hat.

Arnsberg Stadtbahn n. Sundern

Diese Strecke soll als Abzweig von der von mir vorgeschlagenen Stadtbahn Arnsberg betrachtet werden. Ohne diese Stadtbahn käme der hier vorliegende Vorschlag nicht in Frage. Sundern ist mit 28.000 Einwohnern meiner Ansicht nach groß genug, um einen Schienenanschluss zu rechtfertigen. Der ist auch vorhanden, es fahren dort nur keine Züge mehr, weil der letzte Fahrplan allzu unattraktiv war, um ausreichend Fahrgäste anzulocken. Mit einer zusätzlichen Straßenbahnstrecke durch Hüsten kann jedoch dieses Stadtzentrum erreicht werden, bevor in die oben verlinkte Stadtbahn eingeschwenkt wird. Zwischen dem Endpunkt in Neheim und der südlichen Rand von Hüsten könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen, darüber hinaus wäre ein 30-min-Takt wohl passend.

Arnsberg Stadtbahn

Nachdem mich der Vorschlag zur Nutzung der RLG-Strecke in Arnsberg von Florian P. inspiriert hat, möchte ich eine Stadtbahn für Arnsberg empfehlen. Arnsberg hat mit fast 74.000 Einwohnern zwar keine Größe, die unbedingt eine Straßenbahn rechtfertigt, aber angesichts der langgestreckten Siedlungsform entlang des Tals der Ruhr, die das Verkehrsaufkommen in dieser Realtion bündelt, sowie auf Grund der doch recht ansehnlichen Größe der Stadt, halte ich eine Straßenbahn für durchaus sinnvoll, insbesondere, da sie durch Einbeziehung der vorhandenen RLG-Strecke auch kostengünsdtig zu haben wäre. Nur an den Enden, in Neheim und Arnsberg, müsste diese Strecke durch Straßenbahnabschnitte ergänzt werden, um den vollen Nutzen erzielen zu können. Es sollte ein straßenbahnähnlicher Betrieb im 15-min-Takt denkbar sein. In Neheim wäre ein Endpunkt auch schon am Markt möglich, jedoch scheint mir eine Fortsetzung über Möhnestraße zum Moosfelder Ring ebenfalls sinnvoll, da dort größere Wohnblöcke und eine Schule ein ausreichendes Verkehrsaufkommen vermuten lassen. Die Straßenbahnstrecken wären in Arnsberg 2,7 km lang, in Neheim zum Markt 2,0 km und ihre Fortsetzung nach Moosfelde 2,5 km lang. Für eine Stadt mit 74.000 EW sollten 7,2 km neuer Straßenbahnstrecke machbar sein. Die Endstelle am Neheimer Markt könnte zudem einer zweiten Linie, die nach Sundern führt, als Endpunkt dienen.  

Arnsberg: Nutzung der RLG-Strecke für den ÖPNV

Meine Idee ist, die bestehende und ausschließlich durch Güterverkehr (eine Handvoll Zugfahrten täglich) bediente Strecke der RLG von Neheim-Hüsten nach Arnsberg-Süd wieder für den Personenverkehr nutzbar zu machen (Personenverkehr wurde 1964 eingestellt). Da man größtenteils parallel zur heutigen Buslinie C1 fahren würde, könnte man diese z.B. auf einen Stundentakt reduzieren oder alternativ den Expressbus S10, der über die Autobahn verkehrt, einstellen. Man hätte somit das Zentrum von Hüsten, das Sportzentrum Große Wiese mit dem Erlebnisbad "Nass" (ca. 5-10 Minuten Fußweg), das bbz (Berufsbildungszentrum, wird überregional frequentiert) sowie Arnsberg Süd an das Schienennetz angebunden. Eventuell könnte man diese Linie auch mit der Röhrtalbahn aus Sundern kommend verknüpfen und z.B. im Flügelzugkonzept mit einer RB 49 Unna–Hüsten–Sündern betreiben.

Siegen-Bad Berleburg/Marburg

Wenn man von Kreuztal oder Siegen nach Marburg will, muss man derzeit in Erndtebrück umsteigen. Das kann bei der Zuverlässigkeit der RB93 mal klappen und mal nicht klappen, was einen 2h Aufenthalt in der Provinz zur Folge hätte. Daher fahren viele mittlerweile von Siegen über Gießen in die Universitätsstadt Marburg. Durch eine einfache, aber wirkungsvolle Maßname könnte man die verpassten Anschlüsse in Erndtebrück unterbinden. Indem man einfach die RB94 auch nach Siegen fahren lässt. Dazu werden die Züge in Erndtebrück geflügelt und vereinigt. Als weitere Maßname könnte man auf die vielen Halte im Tal des Ferndorfbaches reagieren, indem man die Strecke Kreuztal-Hilchenbach elektrifiziert und einen Halbstundentakt zwischen Siegen und Hilchenbach einführen. Diese halten dann auch an dem neuen Halt in Buschhütten, der das Viertel Buschhütten erschließt und einen Umstieg zu den Bussen nach Obersetzen bietet.

Neues Bedienungskonzept Siegen-Au

Die Siegstrecke zwischen Siegen und Au ist eine Strecke auf der gerne mal Verspätungen produziert werden. Ein Grund dafür dürften die ungünstigen Taktfolgezeiten sein. Andererseits ist die RB90 eine recht lange Linie, die von der eingleisigen Westerwaldstrecke gerne mal Verspätung mitbringt. Wenn der RE9 dann aus dem Großraum Köln auch noch Verspätung mitbringt ist das Chaos vorprogrammiert und die Verspätungen übertragen sich auf die RB93 nach Bad Berleburg, die dadurch zu einer sehr verspätungsanfälligen Linie geworden ist. Daher schlage ich vor, dass man das Betriebskonzept auf der Siegstrecke ändern sollte. Durch dieses Konzept hat man den Vorteil, dass dadurch auch viele Fahrten mit Diesel unter der Oberleitung vermieden werden. Derzeit fahren die RB90 (Limburg-Siegen), der RE9 (Aachen-Siegen) und die RB93 (Betzdorf-Bad Berleburg) auf der Strecke. Mein neues Konzept sieht vor, dass die langlaufenden Diesellinien verkürzt werden. Und zwar sollen in Zukunft die RB91 (Hagen-Siegen) und RB95 (Dillenburg-Siegen) die Strecke parallel zum RE9 befahren. Die RB90 wird nach Au zurückgezogen und erhält dort Anschluss an die RB95, die dafür dann von Siegen nach Au verlängert und auf Elektro umgestellt wird. Ab Betzdorf kommt dann die RB91 dazu, die von Siegen nach Betzdorf verlängert wird. Diese Linien fahren dann ab Betzdorf in einem angenäherten 20 Minutentakt nach Siegen und dann weiter zu ihren Zielen. In Siegen könnte man dann auch Standzeiten realisieren. In der HVZ wird die RB91 auch nach Au verlängert, um auf der Strecke einen angenäherten 20 Minutentakt zu kriegen. Durch diesen Takt kommen sich die Züge möglichst wenig in die Quere.

Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)

Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht. Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente. Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen. Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann. Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren. Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße  befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.

Stadtbahn-Anschluss Phantasialand

Inspieriert durch diesen Vorschlag schlage ich eine Stadtbahnstichstrecke von der Linie 18 zum Phantasialand und zum Bahnhof Erftstadt vor. Diese Stadtbahnstrecke erlaubt es das Phantasialand direkt von Bonn als auch von Köln aus direkt zu erreichen und dank Verknüpfung mit dem Bahnhof Erftstadt können alle Entlang der Eifelstrecke mit einfachen Umstieg das Phantasialand erreichen.

Phantasialand-Shuttle Siegburg/Bonn Bf – Brühl Phantasialand

Das Phantasialand zählt mit fast 2 Millionen Besuchern jährlich zu Deutschlands größten Freuzeitparks Die Anbindung erfolgt bisher ausschließlich linksrheinisch über den Bahnhof Brühl sowie mit der Stadtbahn über Brühl Mitte. Um auch von der rechten Rheinseite schneller zum Phantasialand zu kommen, schlage ich vor vom ICE Bahnhof Siegburg/Bonn einen Busshuttle einzurichten. So wäre das Phantasialand schneller an die SFS Köln-Rhein/Main angeschlossen. Außerdem würden davon auch Besucher aus Richtung Siegen profitieren. Fahrzeit ca 35 Minten laut Google Maps (Routenplaner)  Über A560, A59, A565, A555 und ab Bornheim direkt zum Phantasialand. Aktualisiert: Weg jetzt eingezeichnet.

MH: Straßenbahntunnel Linie 112

Die SL112 bedient den Hauptbahnhof nicht, was durchaus als Nachteil aufgefasst werden kann. Gleichzeitig ist der Tunnel der SL102 nicht besonders ausgelastet. Hier schlage ich vor, die SL112 durch den Tunnel der SL102 zu führen. So kann der Hauptbahnhof auch durch die SL112 angesteuert werden und der Tunnel wird besser ausgelastet. Eine Gleisbauvorleistung existiert vom Hauptbahnhof zur Weißenburger Straße.

ME/MH/OB: Verlängerung U72 Ratingen – Mülheim – Centro – Sterkrade

Hier ein netter Vorschlag für eine Überlandtram. Die U72 (ist übrigens eher Straßenbahn als U-Bahn und Teil der Stadtbahn Düsseldorf) soll hierzu von ihrem Endpunkt in Ratingen Mitte in das benachbarte Mülheim an der Ruhr verlängert werden. In Mülheim an der Ruhr soll sie die Straßenbahnstrecke der SL 102 übernehmen. Entsprechend wird diese Strecke von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt. In Mülheim wird die SL 102 auf ganzer Länge (mit Ausnahme des kurzen Abschnitts Heuweg - Uhlenhorst) durch die U72 (Heuweg - Auf dem Bruch) bzw. SL 901 (Schloss Broich - Oberdümpten) ersetzt. Des Weiteren soll die U72 auch über Oberdümpten weiter über die Stadtgrenze Essen/Oberhausen über Auf dem Bruch entlang der Mellinghofer Straße zur B231 geführt werden und dann entlang der für die Linie 105-vorgesehene Streckenführung über den Brammenring zum CentrO. geführt werden. Vom Centro gehts nach Oberhausen-Sterkrade, wo die Tram endet. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen müssten dann von Sterkrade bis knapp Essen-Frintrop - genauer gesagt Oberhausen-Lipperheidebaum - Dreischienengleise verlegt werden, da die U72 normalspurig, die SL 105 und 112 dagegen meterspurig sind.

Mit der U72 ergeben sich zahlreiche neue Direktverbindungen, z. B. Sterkrade - Düsseldorf-Altstadt, Sterkrade - Saarn, Sterkrade - Ratingen, Sterkrade - Düsseldorf-Grafenberg, Oberdümpten - Düsseldorf-Altstadt oder Saarn - Düsseldorf-Altstadt oder Schloss Broich - Volmerswerth oder MH-Dümpten - Volmerswerth. Ebenso kommen die Einwohner Mülheim-Dümptens, Mülheim-Eppinghofens oder Mülheim-Broich oder Mülheim-Saarns so direkt nach Ratingen, Düsseldorf-Rath oder Düsseldorf-Grafenberg oder Düsseldorf-Flehe und umgekehrt.

In Ratingen wird die U72 zwar nicht zum Ostbahnhof zur Verknüpfung mit der S6 geführt, jedoch sehe ich in Ratingen einen Südbahnhof sowie in Düsseldorf-Rath eine Neutrassierung der U72 vor, welche beide U72 und S6 verknüpfen sollen.

VRR: 753: Mülheim – Saarn – Breitscheid – Ratingen

Die Buslinie 753 verbindet derzeit den Mülheimer Hauptbahnhof übers Rumbachtal (liegt genau zwischen Heißen und Holthausen) und Holthausen mit Saarn Klostermarkt und fährt weiter über Mülheim-Selbeck, Breitscheid und Krummenweg nach Ratingen. Die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Saarn ist übertrieben umwegig und bremst eine Linie, die gerade von städteübergreifender Bedeutung ist unnötig aus. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 753 zwischen Mülheim Hbf und Mülheim-Saarn wie die Linie 752 über den Kassenberg zu führen. Dadurch wird die Linie nicht nur schneller, sondern auch das Mülheimer Stadtzentrum besser erschlossen.

In Ratingen-Breitscheid möchte ich die Linie gerne ein Stück durch Breitscheid führen, um Breitscheid besser erschließen zu können. Diese Erschließung sollte auch durch die Linie 752 gefahren werden.

Der Fahrplan der Linie 752 sollte überarbeitet werden, am besten wäre es, dass die 752 immer über Ratingen-West fährt, sodass sie stets stündlich dieselben Abfahrtszeiten besitzt. Die Buslinie 753 soll dann zusammen mit der Linie 752 zwischen Mülheim Hbf und Ratingen Krummenweg in beiden Richtungen im 30-Minuten-Takt fahren. Dieser 30-Minuten-Takt entsteht jedoch - das möchte ich noch einmal klar stellen - durch Überlagerung der beiden Linien 752 und 753, die beide im Stundentakt verkehren.  

 

Richtig umsetzbar wird diese Buslinie mit Realisierung einer Straßenbahnstrecke von MH Heuweg nach MH-Saarn. Die Linie 133, die derzeit im 10-Minuten-Takt über den Kassenberg fährt, kann dann nämlich eingespart werden.

RB Aachen – Köln über Jülich, Oberaußem und Brauweiler

Mit diesem Verschlug versuche ich mehrere Ideen zu vereinen:

RE60/70 Rheine/Bielefeld-Braunschweig – Stundentakt mit Flügelkonzept

Verdichtung auf Stundentakt, hinzu Einsatz von vierteiligen Zügen, die in Löhne geteilt und zusammengeführt werden. Dadurch entsteht ein Stundentakt auf beiden Strecken, der bis jetzt nicht existiert und mit Umweg über Herford genommen werden muss. Hinzu kommt meistens der Aufenthalt in Löhne inklusive Überholung. Dieser kann für eine Zusammenführung genutzt werden. Vorteil dieser Maßnahme ist, dass Osnabrück nicht mehr abgehängt wird von Hannover, da die Fahrvariante mit der RB61 und RE70 nicht komfortabel ist bei einem dreiteiligen Triebwagen und einem riskanten Anschluss in Herford, der häufig nicht erreicht wird Außerdem würden sich Züge entspannen von der Anzahl der Passagiere, weil der Zwang, in einen Zug pro Stunde sich zu setzen aufweicht und flexibler gefahren werden kann.

NJ: Köln-Krakau

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird. Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht. Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.

Köln: Untertunnelung von Deutz

Tunnel für die Linien 3 und 4 unter Deutz   Hauptvariante Die südliche Tunneleinfahrt läge zwischen der Severinsbrücke und der Haltestelle Suevenstraße. Die nördliche Tunneleinfahrt läge hinter der Haltestelle Koelnmesse. Der Tunnel würde unter der Straße verlaufen. Man könnte in der offenen Bauweise bauen und somit die kosten senken. Durch den Tunnel müsste die Bahn nicht mehr über die vollen Straßen und dadurch würde sich die Fahrzeit verkürzen und es gäbe weniger Verspätungen.   2. Variante Die Linie 3 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Frankfurter Str. Somit müsste auch hier die Bahn nicht auf der Straße fahren.   3. Variante Die Linie 4 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Grünstraße. Auch hier müsste die Bahn dann nicht mehr auf der Straße mit den Autos fahren.    
Durch einen Tunnel käme es zu weniger Verspätungen und Staus (kein Querverkehr), was das Reisen angenehmer machen würde.

IRE Bielefeld-Bremen

Um eine zuverlässige, regelmäßige Direktverbindung einzurichten, die die Strecke zwischen Bielefeld und Bremen in unter zwei Stunden fährt, schlage ich hier einen IRE vor. Dieser ersetzt im eingleisien Abschnitt Minden-Nienburg die bisherige RB Bielefeld-Nienburg, welche dann bereits in Minden endet. Der IRE fährt dementsprechend zwischen Nienburg und Minden auf den selben Trassen wie die RB.    

 

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Bielefeld Hbf

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Herford

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Bad Oeyenhausen

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Minden (Westf.)

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Petershagen-Lahnde

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Leese-Stolzenau

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Nienburg (Weser)

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Verden (Aller)

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Bremen-Mahndorf

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Bremen Hbf

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Bremen Hbf

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Bremen-Mahndorf

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Verden (Aller)

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Nienburg (Weser)

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Leese-Stolzenau

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Petershagen-Lahnde

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Minden (Westf.)

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Bad Oeyenhausen

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Herford

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Bielefeld Hbf

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