Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 13 14 15 16 17 … 26

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock

Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:

  • Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet

Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:

A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:

  1. Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
  2. Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.

B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:

  1. Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
  2. Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.

C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen

D: Weitere Ideen?

Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.

Rostock – München/Esslingen

Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.

 

Nordabschnitt:

Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.

Niedersachsen:

Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.

Zugteil Bayern:

Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.

Zugteil Baden-Württemberg:

Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.

Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.

Rollmaterial:

Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.

Knotenübersicht:

In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.

IC Leipzig-Magdeburg-Uelzen-Hamburg

IC Leipzig-Magdeburg-Uelzen-Hamburg

  Fahrzeuge: IC2 Stadler KISS oder Talgo 230 Takt: 120 Minuten Benötigte Bauaßnahmen: Zweigleisiger Ausbau von Stendal nach Uelzen (bereits in Planung)

 

Laufweg: Leipzig-Halle-Köthen-Magdeburg-Stendal-Salzwedel-Uelzen-Lüneburg-Harburg-Hamburg Hbf

Da die Strecke von Stendal nach Uelzen 2-gleisig ausgebaut werden soll, sollte auch genügend Kapazität vorhanden sein.

 

Aktuell:

Leipzig-Hamburg über Berlin ICE 3:07h

Halle-Hamburg über Berlin ICE 3:16h

 

Neu:

Leipzig-Magdeburg: 1:10h

Magdeburg-Uelzen: 1:35h

Uelzen-Hamburg: 0:46h

Gesamt: 3:35h

 

Rechfertigung der Verbindung:

Direkte Verbindung Magdeburg-Hamburg

Direkte Verbindung Lüneburg, Uelzen, Salzwedel nach Halle und Leipzig.   Kommentare sind herzlich willkommen!

ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+

ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+

 

Aktuell: Die Route von Hamburg nach Ruhrgebiet/Köln über Hannover bietet bereits heute konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Rollbahn (siehe Tabelle unten).

 

In Zukunft: Nach Bau der Y-Trasse (oder was davon übrig geblieben ist) und der SFS Hannover-Bielefeld wird die Route über aber ohne Halt in Hannover deutlich schneller gegenüber der Rollbahn sein (siehe Tabelle unten). Des Weiteren sind für den D-Takt keine großartigen Ausbauten auf der Rollbahn geplant, sodass die Fahrzeiten ähnlich bleiben dürften. Erstaunlicherweise sind im D-Takt bisher keine direkten Verbindungen Hamburg-Köln vorbei an Hannover geplant.

Ich bin daher der Überzeugung, dass die großen Unterschiede in den Fahrzeiten SO ODER SO zu einer signifikaten Verschiebung der Reisenden von Köln/Ruhrgebiet nach Hamburg auf die Linien über Hannover führen werden, selbst mit Umstieg. Sprich ein Großteil der durchgehenden Reisenden düften für den Rollbahnverkehr wegfallen und dieser Verkehr würde dann im Wesentlichen dem FV Anschluss Münster, Osnabrücks und Bremens dienen.

Jedoch dürfte es für die 99% Ottonormal-Bahnreisenden nicht vermittelbar sein, warum sie für die Verbindung der 2. mit der 4. größten deutschen Stadt bzw. dem größten Ballungsraum entweder 30 Minuten länger unterwegs sein müssen oder über die schnellste Strecke in Hannover zum Umsteigen gezwungen werden. Vielmehr bestände die Gefahr, dass viele Menschen dann immernoch Auto oder Flugzeug bevorzugen würden.

Nun gbt es aus meiner Sicht 2 Lösungsmöglichkeiten:

Erstens, man baut auch die Rollbahn auf konkurenzfähige Fahrzeiten aus (230-250km/h fast durchgängig, NBS Lengerich-Osnabrück-Bohmte und zweigleisiger Ausbau zwischen Münster und Lünen). Dazu gibt es schon etliche Vorschläge hier, z.B: 1., 2., 3., 4.   Zweitens, und das dürfte deutlich wirtschaftlicher sein: Man nutzt das Milliardenprojekte SFS Bielefeld-Hannover für die Züge von/nach Hamburg mit und baut zusätzlich eine kleine Verbindungskurve, um die Bahnstrecke Bielefeld-Hannover mit der von Hannover nach Hamburg so wie in diesem Vorschlag zu verbinden. Dies würde nebenbei auch noch die NKV der Y-Trasse und der SFS Bielefeld-Hannover massiv verbessern, was die Chancen auf deren Realisierung deutlich steigern dürfte. Möglicheweise lassen sich die Bauvorhaben SFS Bielefeld-Hannover und Y-Trasse auch noch smarter verbinden. Ähnlich wie hier beschrieben, nur ohne diesen Bahnhof Hannover Nord.   Daher möchte ich in diesem Beitrag Lösugsvorschlag 2 diskutieren. Diese würde folgendermaßen aussehen: Zusätzlich zu der bestehenden IC Linie 30/31 wird ein stündlicher Sprinter mit unten stehendem Laufweg eingeführt.  

Neue stündliche ICE Sprinter (z.B. mit neuen BR407).

Verlauf: Hamburg Hbf, H-Harburg, Bielefeld, Hamm (Flügelung), (Hagen, Wuppertal, Köln) bzw. (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf)

Warum kein Halt in Hannover: Hannover ist durch die Linien nach München und Frankfurt bzw. Berlin schon bestens in Nord-Süd bzw. Ost-West Richtung angebunden. Fahrgäste, die nach Hannover möchten können daher das reichhaltige bestehende Angebot nutzen. Sollte keine Verbindungskurve wie weiter oben beschrieben gebaut werden, so müsste dann ein Halt in Hannover mit Kopfmachen eingeführt werden. Dies würde die Fahrzeit um ca. 10 Minuten verlängern, wäre aber immernoch erheblich schneller als die Rollbahn im geplanten Zustand.  

      Die Vorteile sind im Wesentlichen:

-Die Zeitersparnis von 30-45 Minuten gegenüber dem heutigen Angebot. -Die direkte Anbindung Hamburgs an Bielefeld und Hamm -Das deutlich höhere Fahrgastpotential gegenüber dem heutigen Sprinter über Essen (durch Anbindung von deutlich mehr Städten an diese Verbindung) -Der dadurch ermöglichte Verzicht auf den (hitzig diskutierten) zweigleisiger Ausbau der Strecke Münster-Lünen -Halbstundentakt im FV zwischen Hamburg-Ruhrgebiet-Köln   Fahrzeiten im Vergleich:

Relation

aktuell Fahrzeit via Wuppertal

aktuell Fahrzeit via Gelsenkirchen

aktuell Fahrzeit Sprinter

aktuell Fahrzeit via Hannover*

Fahrzeit via Hannover 2030+****

Hamburg-Düsseldorf

3:39h

3:11h

3:54h**

3:09h

Hamburg-Dortmund

2:50h

3:02h

2:18h

Hamburg-Köln

4:00h

4:00h***

3:36h

4:03h

3:16h

*6min Halt in Hannover (angenommen Durchbildung mit Kopfmachen)

**zur Vergleichbarkeit 8min Ersparnis durch auslassen Düsseldorf Flughafen

***zur Vergleichbarkeit Verkürzung Halt in Essen von 6min auf 2min

****Fahrzeit Hamburg-Hannover 1:10h, Hannover-(Dortmund 1:09h), (Düsseldorf 1:59h), (Köln 2:06h), basiert auf http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/

    Kommentare sind herzlich Willkommen!

SH/MV: Verlängerung RE 8 nach Wismar und Rostock

Zwischen Hamburg und Rostock fährt stündlich der RE 8 mit 2 Zwischenhalten und stündlich der RE 80 mit 3 Zwischenhalten. Meine Idee ist, den (schnelleren) RE 8 alle 2 Stunden nach Bad Kleinen zu verlängern, und dort nach Wismar und Rostock zu flügeln. Zwischen Bad Kleinen und Wismar soll dagegen die RB 17, die parallel zum RE2 fährt, entfallen. Bisher fährt der RE 8 als Dosto-Lokzug mit 7 Wagen, neu soll er als 4-teiliger Dosto-Triebzug in Doppeltraktion fahren, um die Flügelung zu ermöglichen. Voraussetzung ist die geplante ABS (Schwerin-) Bad Kleinen - Lübeck. Bei Umsetzung einer solchen Strecke sollte der über die SFS fahrende RE anstatt des RE 8 für diese Verlängerung genutzt werden. Die Vorteile sind:
  • Neue Direktverbindung Wismar-Hamburg
  • Neue Direktverbindungen Wismar/Rostock - Lübeck
  • Reisezeitverkürzung im RV zwischen Bad Kleinen/Bützow/Rostock und Hamburg ggü RE 1 um 10 Minuten

RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 3: Hamburg-Berlin

TEIL 1 TEIL 2 RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.   Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten. Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.   Dieser Vorschlag Diese Linie hat die Hauptaufgabe, die beiden anderen Linien auf den Abschnitten Hamburg-Hagenow bzw. Berlin-Ludwigslust zu einem Stundentakt zu verstärken. Gleichzeitig wird hiermit eine direkte Regionalzuglinie zwischen Hamburg und Berlin geschaffen, welche die Strecke in etwa 2,5 Stunden zurücklegt.   Karte: Jede Linie = 2-Stunden-Takt Rote Linie = RE200 Blaue Linie = RB  

RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 1: Hamburg-Rostock

TEIL 2 TEIL 3 RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.   Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten. Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.   Dieser Vorschlag Aktuell fährt der RE 1 im T60 bis Büchen, in der HVZ im T30. Von Büchen fährt er immer im T120 weiter nach Rostock, wobei bis Hagenow alle Halte, zwischen Hagenow und Schwerin-Süd wiederum kein Halt bedient wird. Um einer Stunde versetzt zu diesem T120 fahren einzelne Züge von Büchen aus ebenfalls weiter bis Schwerin, welche dann auch Kirch-Jesar, Zachun und Holthusen bedienen. Dieser Vorschlag sieht nun vor, den RE 1 zur RB umzumünzen, die wie gehabt zwischen Hamburg und Büchen im T60 fährt, ab dort im T120 weiter nach Schwerin, mit allen Halten. Darüber soll ein RE200 fahren, welcher bis Hagenow nur in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Boizenburg hält, und ab Hagenow die Trasse des bestehenden RE 1 nach Rostock (ohne Halt bis Schwerin) übernimmt.   Karte: Jede Linie = 2-Stunden-Takt Rote Linie = RE200 Blaue Linie = RB  

HH: S-Bahn Sander Straße

Um die östlichen bzw. nordöstlichen Teile des Stadtteil Bergedorfs besser zu erschließen, schlage ich eine neue S-Bahn Station an der Sander Straße vor. Die Entfernung von dort zum Bf. Bergedorf beträgt Luftlinie ca. 1.100 Meter. Die Erschließung erfolgt über die bereits bestehende Fußgängerbrücke und die bereits bestehende 3-Richtungs-Busstation Hermann-Distel-Straße.

HH: Harburg – Buchholz / Winsen

Wie ich gelesen habe, besitzt der Bahnhof Harburg Rathaus bereits Vorleistungen für eine Ausfädelung in Richtung Südwesten. Das scheint mir insbesondere interessant zur Einbindung der beiden südlichen Zulaufstrecken in das S-Bahnnetz, aber auch zur besseren Erschließung von Harburg, Eißendorf, Marmstorf und Sinstorf. Ziele der S-Bahn sollen Winsen an der Luhe bzw. Buchholz in der Nordheide sein, Verlängerungen nach Lüneburg oder Tostedt wären aber vergleichbar mit der Strecke nach Stade auf den vorhandenen Gleisen denkbar. Die Tunnelabschnitte können teilweise in offener Bauweise errichtet werden, so unter der Eißendorfer Straße und dem Ernst-Bergeest-Weg, ansonsten ist der Bau im Schildvortrieb erforderlich. Ob man unter dem Sportplatz Scharfsche Schlucht überhaupt einen Tunnel benötigt oder es günstiger wäre den Sportplatz zu verlegen, wäre zu prüfen. Das Gebäude der evangelisch lutherischen Gemeinde in Sinstorf kann knapp umfahren werden, so dass in offener Bauweise dort eine Trasse errichtet werden kann, die gedeckelt wird. Mit einer folgenden Steigung sollte auch die Engelbek zu überqueren sein. Bei Glüsingen sind zwei gewerblich genutzte Gebäude zu ersetzen, die andernorts neu errichtet werden müssten. Im Bereich der Decatur-Brücke über den Rangierbahnhof Maschen ist ein vorhandenes Gleis ein wenig zu verschieben, um Platz für die S-Bahn zu schaffen. Im Bereich des Bahnhofs Stelle ist das Gütergleis in Richtung Maschen näher an den vorhandenen Bahnsteig heranzuschieben, damit die S-Bahn nicht mehr Platz als nötig nach Norden hin beanspruchen muss. Der Penellweg muss auf einem größeren Abschnitt ein wenig verschoben werden. Bei Achterdeich muss wegen der vorhandenen Bebauung mittels eines Überwerfungsbauwerks die Seite gewechselt werden. Unsicher bin ich, ob in Achterdeich eine Station sinnvoll wäre. Was meint ihr? In Ashausen entfällt der kleine Parkplatz am Ende der Bahnhofstraße. Damit nicht auch das Wohnhaus daneben in Anspruch genommen werden muss, empfehle ich den stadtauswärtigen Bahnsteig in Richtung Winsen versetzt zu errichten. In Winsen hat eine Abstellanlage nur vor dem Bahnhof Platz, was aber kein Problem darstellen sollte. Von den knapp 150 Garagen am Europaring müssten etwa 50 abgerissen werden, um Platz für die S-Bahnstation zu schaffen. Sie können weiter hinten im Europaring aber neu errichtet werden. Im Falle einer Weiterführung nach Lüneburg mit Zweisystemzügen könnte das nördliche Bahnsteiggleis an das südlichste Wechselstromgleis im Bahnhof Winsen angeschlossen werden. Die Züge könnten dann als Ersatz für die RB31 bis Lüneburg fahren, müssten aber in Gegenrichtung alle Gleise überqueren, was den allgemeinen Betrieb behindern könnte. Von daher dürfte Winsen wohl der bessere Endpunkt sein, der Regionalverkehr bliebe dann unverändert. In Richtung Buchholz empfehle ich die beiden S-Bahngleise rechts und links der vorhandenen Gleise anzulegen, dort ist fast überall genug Platz. In Klecken müsste man allerdings das Bahnhofsgebäude abreißen. Kurz vor Buchholz steigen beide Gleise an, das in Richtung Hamburg führende Gleis überquert die vorhandenen Gleise und es beginnt ein kurzer eingleisiger Abschnitt, der dem Platzmangel zwischen Parkhaus und Bahnanlagen geschuldet ist.  Es folgt ein zweigleisiger Bahnhof, sowie eine Abstellanlage, deren Größe noch variiert werden könnte. Platz wäre dafür jede Menge. Als Takte empfehle ich werktags einen 20-min-Takt nach Winsen und Buchholz, der zwischen Harburg und Sinstorf durch Überlagerung beider Äste zu einem 10-min-Takt wird. Mit etwas weniger Aufwand, aber einer wesentlich schlechteren Erschließung Harburgs, schlug auch Stuboy den Anschluss der südlichen Strecken an das S-Bahnnetz vor.

EN Hamburg – Kiew/Moskau

Es gibt ja bereits Nachtzüge zwischen Berlin und Moskau. Diese haben den Nachteil, dass sie durch Weißrussland führen, was zusätzliche Bürokratie und Einreisebeschränkungen bedeutet. Daher der Vorschlag für einen neuen EN (Hamburg-)Berlin-Moskau, der über die Ukraine fährt. Er führt einen Zugteil nach Kiew mit, der kurz vor Kiew abgehängt wird. Der Moskauer Zugteil kommt umfährt Kiew und hat in der Ukraine nur einen Betriebshalt zur Zugteilung. So profitiert zwar die Ukraine von dieser Linie, gleichzeitig kann der Moskauer Zugteil ohne Halt und somit ohne Bürokratieprobleme durch.

NBS Hamburg-Bremen

Basis Fernverkehr

Hamburg – Bremen ist die nachfragestärkste Punkt-zu-Punkt Verbindung im ganzen Norden. Es gibt kein Städtepaar nördlich von Dortmund, wo so viel hin und her gefahren wird. Auf den ersten Blick scheint alles okay zu sein, ABS für 200 km/h ist da, Fahrzeit ist mit 54 Minuten unter einer Stunde im FV. Aber: Die Entfernung beträgt Luftlinie auch nur 95 km, die selbe Distanz schafft man zwischen Göttingen und Hannover in gut 30 Minuten; auf der ebenfalls gleich langen Distanz zwischen Nürnberg und Würzburg sieht der „Deutschlandtakt“ eine Neubaustrecke für eine Fahrzeitverkürzung von heute ebenfalls 54 Minuten (genau wie Hamburg-Bremen) auf gar 29 Minuten vor.

Also: Man könnte die auf den ersten Blick akzeptable Bahnverbindung in ihrer Reisezeit durchaus nochmal fast halbieren. Angesichts der hohen Punkt-zu-Punkt Nachfrage, dem durch die „Perfekte Auto-Distanz“ von ca. 100 km und der gut ausgebauten A1 hohen Konkurrenzdruck durch das Auto, und der Überregionalen Bedeutung im Korridor Hamburg – Rhein/Ruhr, scheint es mir auch durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.

 

Basis Regionalverkehr

Es gibt viele Ideen, die beiden Städte Zeven (13.800) und Sittensen (5.900) an den Bahnverkehr anzubinden. Diese beziehen sich allesamt auf die vorhandenen Neben- bzw. Kleinbahnen, was immer zwei Probleme aufwirft:

1.       Über diese Strecken ist speziell Bremen nur über sehr große Umwege erreichbar, aber auch „mit Umstieg in Tostedt nach Hamburg“ ist alles andere als schnell und direkt im Vergleich zur in beiden Städten nahe gelegenen Autobahn. Daher wäre der Nutzen eher überschaubar.

2.       Die Strecke Zeven-Tostedt ist gegenwärtig nur mit 40 km/h befahrbar und müsste aufwändig ausgebaut werden. Zwischen Zeven und Rotenburg ist es mit 60 km/h nicht entscheidend viel besser.

 

Entlang der hier dargestellten Strecke liegen insgesamt folgende Städte und Gemeinden:

1.       Zeven (13.800)

2.       Grasberg (7.700) mit Lilienthal (19.300) via Straßenbahnanschluss

3.       Sittensen (5.900)

4.       Hollenstedt (3.800)

5.       Tarmstedt (3.800)

 

Streckenbeschreibung

Die vorliegende Strecke soll mit überwiegend 300 km/h befahrbar sein und somit die Fahrzeit Hamburg-Bremen auf bis zu 30 Minuten verkürzen. Gleichzeitig sollen bereits aufgezählte Städte und Gemeinden an den Schienenverkehr angeschlossen werden.

Auf der Strecke herrscht ein generelles Güterverkehrsverbot, dies erlaubt Trassierungsparameter von 31‰ maximaler Längsneigung (vgl. SFS Wendlingen-Ulm) und einer Überhöhung von 170 mm mit Überhöhungsfehlbetrag 150 mm. Auf diese Weise können die Harburger Berge mit nur einem einzigen Tunnel geradlinig durchquert werden.

Im Bereich der beiden Einschleifungen Zeven und Sittensen sind die in Anspruch genommenen Bestandstrassen für zumindest 80 km/h auszubauen sowie zu elektrifizieren. Im Bereich Bremen wird die Strecke zwischen Bremen Hbf und Bremen Rbf von heute 4-5 (nicht durchgänig) auf durchgängig 6 Gleise ausgebaut: 2 Gütergleise zum Rbf, 2 Regio-Gleise nach Vegesack und Bremerhaven, und 2 SFS Gleise (200 km/h). Eine Besonderheit der Strecke liegt darin, dass sie zwischen Hamburg und einem Überwerfungsbauwerk bei Hollenstedt im Linksverkehr betrieben wird. Dies erleichtert die verschiedenen Einbindungen im Raum Hamburg, näheres siehe Gleisskizze:   Die Umfahrungsstrecke Harburg macht auch ohne den Rest der Strecke Sinn, daher ist sie hier nochmal einzeln vorgeschlagen.     Übersicht Parameter

Höchstgeschwindigkeit

300 km/h

Einschränkungen

230 km/h (Umfahrung Harburg), 160 km/h (Elbinsel), 200 km/h (Stadtgebiet Bremen)

Maximale Längsneigung

31‰ (vgl.: SFS Wendlingen-Ulm)

Überhöhung

170 mm (-> Feste Fahrbahn)

Überhöhungsfehlbetrag

150 mm (-> Güterverkehrsverbot)

Besonderheit

Linksverkehr zwischen Hollenstedt und Hamburg
  Finanzierung: SFS werden grundsätzlich vom Bund gebaut, da FV Bundesinteresse ist, wobei RV in der KV-Analyse nicht berücksichtigt wird. Insofern ist hier die vom FV genutzte Strecke auf der einen sowie die Verbindungskurven, Unterwegshalte und Bestandsausbauten im Bereich Zeven und Sittensen auf der anderen Seite getrennt voneinander zu betrachten, da letztere dem RV dienen, welcher Landesinteresse ist, entsprechend müssten dafür die Gelder aus anderen Haushalten kommen.  

Angebot Fernverkehr

Im Fernverkehr sollen 2 Stundentakte die Strecke befahren; ein Zug/Stunde mit 300 km/h über die Umfahrung Harburg und ein Zug/Stunde mit 230 km/h mit Halt in Hamburg-Harburg.

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

Fahrzeit AH - HB

300

120

Stunde 1

Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Münster – Essen – Düsseldorf – Köln – Aachen – Lüttich – Brüssel – LGV Nord – Paris Nord

30 Minuten

300

120

Stunde 2

Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Siegburg/Bonn – KRM – FfM Flughafen Fern – Frankfurt/M

30 Minuten

230

120

Stunde 1

Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Diepholz – Osnabrück – Münster – Recklinghausen – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Wasserbillig – Luxembourg

42 Minuten

230

120

Stunde 2

Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe

42 Minuten

Zusätzlich auf der Umfahrungsstrecke Hamburg-Harburg:

ICE-Linie 20 Hamburg-Frankfurt-Zürich, T120

ICE-Linie 22 Hamburg-Frankfurt-Stuttgart, T120

 

Angebot Regionalverkehr:

Im Regionalverkehr soll eine stündliche RB die Strecke bedienen, welche in erster Linie der Erschließung dient. Die schnellste Regionalzugverbindung Hamburg-Bremen bleibt dabei die Linie RE 4 mit Halt in Buchholz, Tostedt und Rotenburg.

Der größte Zwischenhalt Zeven wird dabei nach dem Eschweger Modell bedient.

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

RB

60

(Hamburg Hbf – ) Hamburg-Harburg – Hollenstedt – Sittensen – Zeven Süd – Zeven Nord (FW) – Zeven Süd – Tarmstedt – Lilienthal-Grasberg – Bremen Hbf

Neue IC Linie / (Warnemünde)-Rostock-Schwerin-Lübeck-Hamburg-(Bremen)

Dies ist eine neue IC Linie von Bremen nach Warnemünde über Hamburg,Lübeck und Rostock Sie fährt von Zwischen Hamburg Hbf-Schwerin Hbf jeweils im Stundentakt. Jede zweite kommt von Bremen jede (2 stunden Takt). Jede vierte fährt weiter nach Warnemünde (4 Stunden Takt).

U6: Zweiter Ring in Hamburg

Die Hansestadt Hamburg hat ein relativ schlecht ausgebautes Angebot an Bahnen. Dem soll eine neue U-Bahnlinie, die U6, Abhilfe schaffen. Die U6 soll in einem Ring (wie die U3) viele wichtige Stadtteile erschließen. Dabei bindet sie auch zentrale Orte, wie den Hauptbahnhof, Jungfernstieg, Altona, Diebsteich (neuer Fernbahnhof) an. Im nördlichen Bereich der Linie entstehen neue Querverbindungen zwischen S-Bahn, U1, U2, U3 und der neuen U5. Auch im östlichen Teil kann diese Linie die U5 mit U3, U1, S-Bahn und U2/U4 miteinander besser verknüpfen. Die Linie sollte im 10-Minuten-Takt verkehren, um auf der gemeinsam bedienten Strecke mit U2 und U4 einen runden 2,5-Minuten-Takt zu ermöglichen. Die U-Bahn nutzt im Bereich Hammer Kirche<-> Jungfernstieg bestehende Gleisanlagen und fädelt dann aus: Haltestellen:
  • U S Hauptbahnhof Nord
  • U S Jungfernstieg
  • Michel
  • U St. Pauli
  • Brunnenstraße
  • Große Bergstraße
  • S Altona
  • S Ottensen
  • S Schützenstraße
  • S Diebsteich
  • Alsenplatz
  • U Schlump
  • U Grindelberg
  • U Hallerstraße
  • U Beethovenstraße
  • U Hamburger Straße
  • U Ritterstraße
  • S Hasselbrook
  • Caspar-Voigt-Straße
  • U Hammer Kirche
  • U Burgstraße
  • U S Berliner Tor
  • U S Hauptbahnhof Nord
 

Hafenseilbahn Hamburg

Der Titel ist zwar identisch mit jenem des abgelehnten Seilbahnprojekts in Hamburg. Jedoch gibt es nur eine Gemeinsamkeit mit diesem. Auch hier soll nämlich eine Seilbahn die Elbe in Richtung Hafen überqueren. Allerdings ist dies etwas mehr als zwei Kilometer weiter westlich vorgesehen. Dementsprechend wird hier nicht das Musicaltheater, sondern wirklich der Hafen bedient. Dabei sollen die Abschnitte zu den Bahnhöfen als City Cable Car ausgeführt werden, so dass im innerstädtischen Bereich Kurven möglich sind. Konkret betrifft das die Abschnitte Fährterminal Altona - Bahnhof Diebsteich und Harburg Industriegebiet - Bahnhof Harburg. Außerdem muss die Station Dockland (Fischereihafen) in Hochlage errichtet werden, ähnlich wie bei der Hafenseilbahn in Barcelona. Die Vorteile gegenüber der in einer Volksabstimmung abgelehnten Variante sind verkehrstechnischer, städtebaulicher und sozialer Natur. Denn hier wird ein Gebiet mit mehreren zehntausend Arbeitsplätzen erschlossen und es erfolgt eine direkte Anbindung an die S-Bahn, die Regionalbahn, die Fähren sowie den Fernverkehr. Außerdem wird bei dieser Variante die Anbindung der Neuen Mitte Altona und des bestehenden Stadtteils Altona verbessert. Zusätzlich entstehen noch Entlastungseffekte für die S-Bahn, weil man für die Strecke Altona-Harburg auch knapp eine halbe Stunde bräuchte. Auch in städtebaulicher Hinsicht würde eine Seilbahn an dieser Stelle einen weniger starken Eingriff darstellen als direkt bei den Landungsbrücken. Denn man müsste zwar genauso in 80 Metern Höhe über die Elbe, aber es würde hier besser ins Stadtbild passen. Außerdem sieht ein City Cable Car mit weiß lackierten, Y-förmigen Stützen besser aus als eine Dreiseilbahn mitten in der Stadt. Bei einer solchen könnte man fast meinen, man hätte sie in einem Schigebiet gestohlen und notdürftig in Hamburg wieder aufgebaut. Ebenfalls vorteilhaft ist die Variante Diebsteich-Harburg von einem sozialen Standpunkt aus betrachtet. Denn hier wäre die Seilbahn kein auf Profit ausgerichtetes Prestigeobjekt eines Investors, sondern mit regulären ÖPNV-Tickets für die Allgemeinheit zugänglich. Außerdem würden vor allem Hafenarbeiter davon profitieren, die sonst auf das Auto angewiesen wären. Denn heute ist die ÖPNV-Anbindung des Hafens relativ dürftig.

HH: Lückenschluss U1 / U5

Anders als im polyzentrischen Berlin ist das U-Bahn - Netz Hamburgs auf die zentralen Stationen Hauptbahnhof und Jungfernstieg/Rathaus ausgerichtet, wo sich sämtliche Linien kreuzen. Tangentiale Verbindungen gibt es bislang nicht. Auch die geplante U5 weicht von diesem Schema nicht ab. Die U5 wird allerdings in Eppendorf dem westlichen Ast der bestehenden U1 sehr nahe kommen. Hier bietet sich eine Verbindung an, um mit vergleichsweise wenig zusätzlichem Aufwand eine bislang nicht existierende Ost-West - Verbindung herzustellen. Die U5 soll unterirdisch von Bramfeld im Nordosten über den Hbf im Zentrum nach Stellingen im Nordwesten führen. https://www.hamburg.de/u5/ In Bereich Eppendorf / Lokstedt sind Stationen an der Kreuzung Gärtnerstr./Hoheluftchaussee, am Klinikum (UKE) und zwischen Siemersplatz und Behrmannplatz geplant. Die Strecke soll den bisherigen Planungen zufolge vom UKE zunächst nach Norden verlaufen und dann unter der Osterfeldstr. nach Westen schwenken zur nächsten Station am Siemersplatz. Die hier vorgestellte Idee basiert darauf, den von der Station Siemersplatz nach Osten führenden Tunnel unter der Osterfeldstr. und dem Appener Weg weiterzuführen, Tarpenbekstr. und Alster zu unterqueren und im Bereich Meenkwiese nach NO schwenkend aufzutauchen, die Bebelallee zu überqueren und nördlich des Bhfs Lattenkamp auf den Damm der U1 einzufädeln. So wären mit ca. 700 Meter zusätzlicher U-Bahn - Strecke Verbindungen von Stellingen nach Norderstedt und Bramfeld (Sofern bei der Station Sengelmannstr. ein Übergang gebaut wird) unter Umgehung des Zentrums möglich. Mindestens eine weitere Station sollte im Bereich Osterfeldstr. entstehen, ggf könnte die bestehende Station Lattenkamp ca 50 - 100 m nach Norden an den Einmündungspunkt der neuen Linie auf den Damm der U1 verlegt werden.

IC RE 4 Hamburg – Luxembourg

In der Vergangenheit sah die FV-Anbindung von Trier (und Luxembourg Ville) an das übrige Bundesgebiet meist so aus, dass die IC-Linie Köln-Norddeich (Emslandstrecke) dorthin verlängert wird. Genau das sieht der Fahrplanentwurf zum „Deutschlandtakt“ wieder vor, dort fährt eine 2-stündliche Linie von Luxembourg Ville via Trier, Koblenz, Köln und Münster nach Norddeich.

Jedoch bin ich der Auffassung, dass die Emslandstrecke mit dem Endpunkt Norddeich aus Trierer und Luxembourger Sicht ein Ziel ohne jede Relevanz darstellt, und diese Durchbindung nördlich von Münster als absolut sinnbefreit zu bezeichnen ist. Natürlich soll es den Emsland-IC weiterhin geben wie heute, da er ebendieses in Richtung Köln anbindet. Für einen FV-Anschluss nach Luxembourg ist diese Linie jedoch nicht wirklich geeignet.

Will man hier Fernverkehr schaffen, der über das Ruhrgebiet hinaus geht, kommen meiner Meinung nach als sinnvolles Ziel mit adäquater Nachfrage nur Hamburg und Berlin in Frage, wobei ich Hamburg für sinnvoller erachte, da auf Grund der Streckenhöchstgeschwindigkeit von „nur“ 200 km/h (nach Berlin: 250, zukünftig evtl. 300) auch mit eher langsameren Fahrzeugen einer B-Linie passable Fahrzeiten erreichen lassen.

Aus mehreren Gründen halte ich es für unwahrscheinlich und vor allem nicht praktikabel, sich hier in eine A-Linie Hamburg-Köln einklinken zu können. Zum einem gibt es für die A-Linien weit wichtigere Ziele südlich/westlich von Köln, hier sind natürlich der linke Rhein (nach Mainz), die KRM und evtl. Brüssel zu nennen. Zum anderen wäre da noch die Frage nach den Fahrzeugen, welche sowohl in Deutschland als auch in Luxembourg fahren können müssen. Extra Fahrzeuge nur für diese Linie anzuschaffen kommt wohl kaum in Frage, da bleiben also der ECx (mit 570 Sitzplätzen wohl deutlich überdimensioniert), der ICE 3 (Das wäre eine völlige Vergeudung von 300 km/h-Material) und die Luxemburgischen Stadler KISS, welche heut auch auf dem täglichen IC-Zugpaar Luxemburg-Düsseldorf eingesetzt werden. Obwohl diese nur 160 km/h schnell sind, halte ich diese für am besten geeignet, da sie auf Grund ebendessen relativ günstig zu betreiben sind, nirgends absolut übemotorisiert sind und mit 280 Sitzplätzen (liegt zwischen 5- und 7-teiligem ICE T) die meiner Einschätzung nach richtige Größe haben. Mit 160 km/h lässt sich eine A-Linie Hamburg-Köln jedoch nicht fahren.

Aus diesem Grund habe ich die hier dargestellte B-Linie Hamburg-Köln-Luxembourg entworfen, welche neben der südlichen Weiterführung noch weitere Nutzen erfüllt. So wird das nördliche Ruhrgebiet mit den Bahnhöfen Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Recklinghausen direkt nach Hamburg und Bremen angebunden. Mit den zusätzlichen Halten Buchholz, Tostedt, Rotenburg (W) und Diepholz wird außerdem eine Mischform bzw. eine Zwischenstufe zwischen A-Fernverkehr und RE auf der Rollbahn geschaffen.

 

NV-Integration

Zwischen Bremen und Hamburg soll die Linie in den RE 4 integriert werden. Zum einen ist hier der RE so schnell, dass eine weitere Gattung zwischen ihm und dem A-Fernverkehr keinen Sinn ergibt, dennoch können so die (nicht unwichtigen) Bahnhöfe Rotenburg (W) und Buchholz an den B-Fernverkehr angebunden werden. Zum anderen – das ist wohl das wichtigste – wird auf diese Weise im Raum Hamburg keine zusätzliche Trasse benötigt.

Um der deutlich erhöhten Nachfrage auf dem RE 4 gerecht zu werden (der fährt i.d.R. mit 7 Dosto-Wagen), soll der 3-teilige KISS der CFL in diesem Abschnitt mit einer weiteren 4- oder 5-teiligen Dosto-Garnitur eines anderen Betreibers (der per Ausschreibung zu ermitteln ist) gekoppelt werden. Genau so wird heute bereits im Moseltal verfahren, wo die aus Luxembourg kommenden KISS-Garnituren der CFL mit den Süwex-Garnituren der DB zum RE nach Koblenz vereint werden. Diese Zusatzgarnitur wird nur im Bereich der NV-Integration mitgeführt.

  Stationsübersicht

Bahnhof

km

Hamburg Hbf

0,0

Hamburg-Harburg

12,0

Buchholz (Nordheide)

31,9

Tostedt

43,4

Rotenburg (Wümme)

72,6

Bremen Hbf

115,3

Diepholz

184,7

Osnabrück Hbf

237,1

Münster (W) Hbf

287,2

Recklinghausen Hbf

344,2

Wanne-Eickel Hbf

354,7

Gelsenkirchen Hbf

359,9

Oberhausen Hbf

378,9

Duisburg Hbf

386,3

Düsseldorf Hbf

410,1

Köln Hbf

450,2

Bonn Hbf

483,9

Remagen

504,9

Andernach

525,6

Koblenz Hbf

543,3

Cochem (Mosel)

591,1

Bullay DB

602,6

Wittlich Hbf

620,0

Trier Hbf

655,0

Wasserbillig

669,7

Luxembourg

707,1

HH: U5 Bramfeld – Rahlstedt

Hamburg plant die U5 nach Bramfeld. Der Verlauf kann auf der folgenden Karte von Wikipedia nachgesehen werden und der U-Bahnhof Bramfeld liegt laut BELDs Vorschlag am Bramfelder Dorfplatz. Die endende U5 blickt noch nach Osten und da sehe ich noch den U-Bahnhof Farmsen mit Anschluss an die U1 nach Volksdorf, Ohlsteldt und Großhansdorf, sowie einen Bahnhof Hamburg-Rahlstedt mit einer geplante S4 nach Ahrensburg und diversen Regionalzügen über Ahrensburg hinaus. Ich denke, es tut der U5 sicherlich gut, noch über Bramfeld weiter zu diesen beiden Bahnhöfen Farmsen und Rahlstedt zu fahren, um Anschluss an diese anderen beiden Achsen zu schaffen. Die U5 fährt dort als Querverbindung von der City Nord aus nach Bramfeld und sicherlich wäre die City Nord so aus Richtung Farmsen, Volksdorf, Ohlstedt, Großhansdorf, Ahrensburg und Co besser erreichbar. Zwar fährt von Ohlstedt, Volksdorf, Farmsen und Großhansdorf schon die U1 in die City Nord, jedoch fährt sie zwischen Farmsen und der City Nord erst einen Riesen-Umweg über das Hamburger Stadtzentrum. Da zwischen den U-Bahnhöfen Bramfeld und Farmsen, sowie dem U-Bahnhof Farmsen und der Bahnhof Hamburg-Rahlstedt noch große Siedlungsgebiete mit mehrstöckiger Wohnbebauung befinden, schlage ich zusätzlich noch die beiden U-Bahnhöfe Farmser Höhe und Alter Zollweg vor, um diese Siedlungsgebiete zu erschließen.

HH: U4/U5-Ästetausch

Der Plan von Wikipedia zeift das künftige Hamburger U-Bahn-Netz mit der U4 und U5. Fällt euch was auf? Richtig die U5 wird mal wieder, was doch für eine Durchmesserlinie recht blöd ist zwei Nordäste haben. Das missfällt mir schon an der Hamburger U1. Gleichzeitig wird die U4 eine Linie sein, die den Süden Hamburgs mit dem Osten Hamburgs verbindet, was auch etwas blöd ist, da doch eine richtige Nord-Süd-Verbindung sinnvoller wäre. BELD gebe ich da vollkommen recht, wenn er vorschlägt den östlichen Nrodast der U5 mit dem Südast der U4 zu verbinden. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt Jungfernstieg - Hauptbahnhof so zu bauen, dass die U5 aus Richtung Grindellinie südlich der U2/U4 fährt und so auch einen eigenen Bahnsteig im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord bedient, wobei sie dann anschließend auf die U2-Trasse Richtung Osten fährt und die U4-Strecke nach Horn übernimmt. Die U4 aus der Hafencity wird dafür Hauptbahnhof Nord ausgefädelt und fährt über City Nord nach Bramfeld, was ursprünglich für die U5 geplant war. So schafft man ein doch sinnvolleres Netz mit einer U4 von Nord nach Süd und einer U5 von Norwest nach Ost.  

HH: U4 Elbbrücken – Wilhelmsburg

Die Hamburger U4 endet an den Elbbrücken und zeigt nach Süden, wo auch Wilhelmsburg liegt. Dorthin fährt zwar eine S-Bahn, jedoch erreicht die nicht gerade die dichte Bebauung im Westen des Stadtteils. BELD hat in diese Richtung schon was vorgeschlagen, jedoch sieht sein Vorschlag danach aus, als möchte er großzügig Tunnel unter dem Hamburger Containerhafen bauen, was teuer und sehr aufwändig ist. Ich möchte eine günstigere Strecke vorschlagen. Dazu soll die U4 auf einer aufgeständerten Trasse parallel zur S-Bahn bis zum Bahnhof Veddel fahren. Anschließend fährt sie auf einem Damm entlang der Harburger Chaussee und der Georg-Wilhelm-Straße. Diese hat in ihrer Osthälfte genug Platz für eine aufgeständerte U-Bahn-Trasse in Hochlage, wobei die U-Bahn dann auch direkt neben den Hochhäusern fährt. Anschließend folgt sie dem Gert-Schwämmle-Weg zum Rathaus Wilhelmsburg. Auf einer Aufgeständerten Trasse entlang des Mittelstreifens entlang der Neuenfelder Straße findet sie dann zum Endpunkt Wilhelmsburg Bahnhof. Der U-Bahnhof Wilhelmsburg Bahnhof hat einen Mittelbahnsteig, dessen Zugang genau an der Muharrem-Acar-Brücke liegt, genau gegenüber der Treppen runter auf den S-Bahn-Steig. Da wo das U-Bahn-Symbol über dem Bahnhof Wilhelmsburg liegt laufen zwei Fußwege zusammen, die durch blaue Linien auf 12 bzw 2 Uhr an das U-Bahn-Symbol hafen. Diese beiden neuen Fußwege gehen dann in eine Treppe und einen Aufzug über, die dann auf den Mittelbahnsteig der U4-Endstelle Wilhelmsburg Bf führen. So wird der U-Bahnsteig gleich sowohla an die S-Bahn als auch den ZOB am Bahnhof mit kurzen Wegen herangeführt.

Konzept VDE8

Bereits vorhandene Konzepte (https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde8-alternativvorschlag/ https://extern.linieplus.de/proposal/vogler-verleiht-fluegel-sprinter-fuer-leipzig/#comment-43181 https://extern.linieplus.de/proposal/keine-ahnung-wie-vieltes-sprinterkonzept-fuer-die-vde-8/) weisen vor allem dieses Sprinterkonzept nicht auf. Grundsätzlich sit das Konzept auch heute schon 1:1 so umsetzbar. Um aber auf einen möglichen Endausbau des Koneptes hinzuweisen werden folgende Projekte empfohlen: NBS Frankfurt-Erfurt von Der Galaktische  NBS Berlin-Hamburg von Der Galaktische Endausbau VDE8 Gerne auch weitere Maßnahemen, wie Geschwindigkeitsanhebungen München-Ingolstadt oder Dresden-Leipzig Konzept Über das gesamte Netz erstrecken sich zwei geflügelte Sprinterlinien. Diese stellen eine Art Grundtakt dar und verkehren je im 2-Stunden Takt. 1 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Berlin Hbf-Hamburg Hbf (ICE 3, 2-stündlich) 2 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Dresden Hbf (ICE 3, 2-stündlich) Beide Linien können vor allem im Frankfurter Ast regelmäßig verlängert werden. So können beide Linien auch schon in Stuttgart, Manz oder Wiesbaden beginnen. Auch wäre eine Verlängerung des Frankfurter Teils ab Dresden Hbf nach Prag nicht verkehrt. Von mir aus kann man eine Linie (wendarn die Erste) auch über Halle fahren lassen und auch schon in Erfurt vereinigen. Durch attraktive Umstiege (v.a. in Erfurt und Leipzig) kann eine stündliche fahrzeitgleiche Sprinterverbindung beispielsweise auch von München nach Berlin gewährleistet werden. Um ICE 3 zu sparen kann man auch den Frankfurter Zugteil in Berlin  stehen lassen und nur den Münchner nach Berlin fahren lassen. Zudem werden diese Sprinter durch diese Linien ergänzt. 3 München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Erlangen (2-stdl.)-Bamberg (2-stdl.)-Erfurt Hbf-Halle Hbf-Bitterfeld (2-stdl.)-Lutherstadt Wittenebrg (2-stdl.)-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf(-Berlin Gesundbrunnen) (ICE 4, 1-stündlich) In Berlin sind regelmäßige Durchbindungen nach Rostock, Stralsund und Hamburg anzutreffen. Auch verkehrt der ein oder andere Zug mit ICE T und dann auch mit aus Wien kommendem Zugteil. Diese halten dann auch in Coburg. 4 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Halle Hbf -Bitterfeld-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen (ICE 4, 2-stündlich)  Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Stuttgart bzw. München über Stuttgart. Ein anderer Zuteil aus Zürich. 5 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Leipzig/Halle Flughafen-Leipzig Hbf -Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen /-Riesa-Dresen Neustadt-Dresden Hbf (ICE T, 2-stündlich)  Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Wiesbaden. Durch einzelne IC Linien werden die Altbauabschnitte mindestens zweistündlich angefahren. Zudem wird durch die Trasse über Wolfsburg zwischen Frankfurt und Berlin das Angebot auf einen umsteigefreien 30-Minuten Takt verdichtet.

S5 Hamburg

In Hamburg fehlt es an Querverbindungen, das ist ganz klar zu sehen, sobald man einen Blick auf die Karte wirft. Alle wichtigen Linien halten am Hauptbahnhof, also im Zentrum. Also müssen auch alle, die z.B. von Hamburg-Nord nach Osten wollen entweder durchs Zentrum fahren oder eine langsame Busverbindung wählen. Als Vorbild diente hier die Ringbahn in Berlin. Diese Linie könnte helfen, mehr Umsteigeverbindungen in Hamburg zu schaffen und auch Gebiete ohne Schienenanschluss mittels S-Bahn an Schnellverbindungen anzubinden. Dafür werden im Stadtgebiet der Citytunnel und bestehende Gleisanlagen benutzt. Auf den Zwischenstrecken (Eidelstedt - Rübenkamp und Wandsbeker Chaussee - Tiefstack) kann die GÜB ausgebaut werden, damit neben dem Güterverkehr auch die S-Bahn verkehren kann. Zwischen Eidelstedt und GÜB muss die Linie unter die Erde, um den engen Radius zu schaffen und die bestehenden Häuser nicht in den Weg zu kommen. An der Haltestelle Rübenkamp muss ein Überführungsbauwerk errichtet werden, um die Linien kreuzungsfrei verkehren zu lassen. Auch an der Wandsbeker Chaussee wird die Linie wieder unter die Erde gebracht, um bessere Umsteigemöglichkeiten zu erzeugen. Beim Bahnhof Tiefstack kommt die Linie auch näher an die Strecke Richtung Bergedorf heran, um bereits dort einen komfortablen Umstieg zu ermöglichen. Der Grund für S5 und nicht S51: Anbindung der Bahnhöfe Altona UND Diebsteich (Neuer FV Bahnhof); dient auch zur besseren Verbindung dieser Stationen. Neue Stationen: Wördemanns Weg (Buslinien 4, 183, 281, 283, 392, 603) Oldenburger Straße (Buslinie 181) Langenhorst (U2) Nedderfeld (Buslinien 5, 603) Rosenbrook (Buslinien 34, 281, 605) Alsterdorf (U1, Buslinien 19, 23, 26, 28, 109, 118, 179, 606) Sengelmannstraße (U1, U5, Buslinie 118) Rauhes Haus (U2, U4, Buslinien 116, 609, 610)   Problem am Ostkreuz: Die Lage der Haltestelle Wandsbeker Chaussee ist unvorteilhaft, da die S5 nicht mit der S4 verbunden werden könnte, da die Haltestellen zu nah einander liegen würden. Deshalb muss die S5 auch hier in einen Tunnel verlegt werden, und die Haltestellen Wandsbeker Chaussee und Hasselbrook anbinden.

Regionalzugtunnel Hamburg

Dass der Hamburger Hauptbahnhof heillos überlastet ist, ist kein gut gehütetes Geheimnis. Für den Regional- und Fernverkehr stehen nur 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, gleichzeitig ist der Bahnhof mit >550.000 täglichen Reisenden der am stärksten frequentierte in ganz Deutschland. Neben Berlin-Spandau ist er als einer von nur 2 Bahnhöfen im Deutschen Schienennetz als überlasteter Schienenweg definiert; der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete ihn als "größten Flaschenhals" im Netz der Deutschen Bahn. Zukünftig soll es zu einer starken Verkehrsausweitung kommen: Auf den wichtigsten Fernverkehrslinien nach Bremen und Berlin sowie auf den wichtigsten Regionalverkehrslinien RE 1, RE 3, RE 4 und RB 31 soll mittelfristig ein ganztägiger 30-Minuten-Takt eingeführt werden, gleichzeitig soll mit dem neuen Seetunnel das Angebot nach Kopenhagen stark ausgebaut werden. Meiner Auffassung nach ist der Bahnhof einer solchen Mehrbelastung nicht gewachsen.   Um den Bahnhof zu entlasten und um zukünftige Mehrverkehre aufzunehmen, habe ich ein Konzept entwickelt, welches die Regionalzüge aus Richtung Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergedorf von den aktuell vorhandenen 8 Bahnsteigkanten abziehen kann. Zusätzlich erreichen ebendiese Regionalzüge dann neu zusätzlich zum Hamburger Hbf auch den Bahnhof Hamburg-Dammtor, wo die S-Bahn-Linien S21, S31 und S11, die U-Bahn-Linie U1 und zukünftig auch die U5 sowie die Metrobus-Linien 4, 5 und 19 erreicht werden können, so dass sich viele Umstiege vom Hauptbahnhof hierher verlagern, was diesen entlastet. Gebaut werden soll diesem Konzept nach ein 2-gleisiger Tunnel mit einem 4-gleisigen Durchgangsbahnhof am Hauptbahnhof und einem 8-gleisigen Kopfbahnhof am Bahnhof Dammtor. In beiden Bahnhöfen sind sämtliche Bahnsteige 230 Meter lang, was für Regionalzüge ausreichend ist. Der Bahnhof am Hauptbahnhof befindet sich in direkter Bodennähe, also auf dem selben Level wie die danebenliegende Tunnelstation der S-Bahn und somit ebenso wie diese über den U-Bahn-Röhren. Am Tunnelportal wird oberirdisch zunächst in eine Parallellage zur Hamburg-Berliner-Bahn eingeschwenkt, wo es eine kreuzungsfreie Verknüpfung mit dieser gibt, bevor die beiden Gleise über eine neu zu errichtende Spange in Richtung Elbbrücken geführt werden. Diese Spange wurde auch separat bereits vom Nutzer Stauske vorgeschlagen (LINK), wobei ich sie der Vollständigkeit halber hier nochmal eingezeichnet habe und dabei dessen Zeichnung bestmöglich übernommen habe. Ein Problem stellen die extremen Parameter dar. So wurden bei der Erarbeitung des Trassenverlaufs eine maximale Steigung von 4,0% sowie ein minimaler Kurvenradius von 180 Meter (Minimum laut EBO) zu Grunde gelegt, Parameter, welche auch regelmäßig an vielen Stellen voll ausgeschöpft werden mussten. So steigt beispielsweise die Unterquerung der Außenalster mit dem unterirdischen Kreuzungsbauwerk zu beiden Seiten hin mit 4% an, auch im Bereich des Tunnelportals befindet sich eine längere 4%-Steigung.   Betrieblich sollen die Regionalzüge aus Hamburg Bergedorf, sprich der RE 1, sowie so viele Regionalzüge aus Hamburg-Harburg wie möglich, sprich RE 3, RE 4, RB 31, RB 41 und eventuell RE 5 (problematisch da dieselbetrieben) den neuen Tunnel nutzen, und somit der (oberirdische) Hauptbahnhof sehr stark entlastet werden.   Special Thanks:
  • an Linus S für seinen Vorschlag eines großen Kopfbahnhofs als neuen Hauptbahnhof. Ist wohl als Inspirationsquelle kaum zu übersehen.
  • an Stauske für die bereits verlinkte Spange, deren wörtliche Übernahme und 1:1 Nach-Zeichnung ich mir erlaubt habe.

Berlin/Hamburg – Stuttgart in 4 Stunden

Neben Hamburg-München sind dies die letzten sehr bedeutenden innerdeutschen Relationen mit zudem relativ viel Flugverkehr, wo die "magische" Fahrzeit von 4 Stunden (um überhaupt eine Konkurrenz zum Flieger darstellen zu können) auf den ersten Blick unrealistisch erscheinen mag, aber durch sinnvolle Ergänzung der ohnehin bereits geplanten oder im BVWP und Deutschlandtakt enthaltenen Projekte tatsächlich durchaus machbar ist. Die Entfernungen messen nur jeweils etwa 650km, 4 Stunden sind also alles andere als Hexerei. Erforderliche zusätzliche Infrastruktur: Alle diese Maßnahmen sind ohnehin auch für die normalen Taktzüge sehr sinnvoll, bzw im Fall der Umfahrung Mannheim auch für den Güterverkehr nötig. Um attraktive Takte bei möglichst effizienter Auslastung der Züge und gleichzeitig möglichst geringer Belastung der Strecken zu erreichen, schlage ich vor, die in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt vorgesehenen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt (FV6/6.1) und Berlin-Halle-Frankfurt (FV45/46 - aber wie aktuell schon ohne Zwischenstop in Fulda) die mit den obigen Maßnahmen jeweils nur noch 3 Stunden benötigen, abwechselnd auf so noch nicht vorgesehene stündliche Sprinter Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden, die Frankfurt-Stuttgart in unter einer Stunde zurücklegen. Noch nichtmal das Fernverkehrsangebot in Mannheim würde wirklich darunter leiden. Das könnte dann beispielsweise so aussehen (Zürich würden im Beispiel ebenfalls Sprinter fahren):
  • Berlin Hbf ab 10:00 - Frankfurt (tief) an 13:00, ab 13:03 - Stuttgart an 13:57 - München an 15:20
  • Hamburg Hbf ab 10:07 - Frankfurt (tief) an 12:57, ab 13:06 - Zürich an 15:50
In der anderen Stunde wird bei gleichen Minuten stattdessen der Hamburger Zug nach Stuttgart-München durchgebunden, während der Berliner Zug, falls er überhaupt fährt, entweder als Sprinter nach Zürich oder auf irgendeinen anderen normalen Taktzug (oder alternativ als Kurzläufer nach zB Darmstadt oder Wiesbaden) durchgebunden wird. Und das immer im Wechsel. Damit ist Berlin-Stuttgart und Hamburg-Stuttgart jeweils stündlich in unter 4 Stunden machbar, jeweils zweistündlich sogar ohne Umstieg. Anstatt der vollen Korrespondenz reichen in Frankfurt eventuell auch einfache Richtungsanschlüsse. Und bitte nicht auf die genauen An- und Abfahrtzeiten festnageln, diese sollen nur als möglichst einfach zu rechnendes Beispiel dienen. In der Realität wird man diese Sprinter, die ja als zusätzliches Angebot dienen und keine Taktzüge ersetzen sollen, wahrscheinlich besser außerhalb der ITF-Knotenzeiten platzieren. Der Berlin-Sprinter muss dabei im Gegensatz zur Deutschlandtaktplanung aber wohl mindestens in Fulda und eventuell auch in Erfurt ohne Halt durchfahren, um die Fahrzeit einzuhalten. Daher wäre hier noch zu prüfen, ob dieser vielleicht nicht doch nur zweistündlich fährt (dann allerdings zusätzlich zur Linie FV45/46). Die oben beschriebene Durchbindung nach Stuttgart-München mit Anschluss der Hamburg-Sprinter wäre natürlich trotzdem zu erhalten.   Nachtrag 28.06.2020: Die Fahrzeiten für Stuttgart-Frankfurt-Hamburg wurden noch etwas nach unten korrigiert. Eine anständigen NBS Hannover-Hamburg erlaubt dort ja Fahrzeiten von unter 50 Minuten, womit Frankfurt-Hamburg ohne Zwischenstop in Kassel bereits in unter 2:50h zurückgelegt werden kann (entsprechend Stuttgart-Hamburg unter 3:50h). Die obigen Fahrzeiten stellen mit der unterstellen Infrastruktur für die Hamburg-Sprinter also sogar den 'worst-case' dar. Sehr langfristig wären nach Hamburg sogar noch weitere ca20 Minuten herauszuholen (damit Frankfurt-Hamburg in unter 2:30h und Stuttgart-Hamburg in unter 3:30h) durch Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und Errichtung von Um-/Unterfahrungen von Fulda, Kassel, Göttingen. Von einer Umfahrung von Fulda natürlich auch die Berlin-Sprinter profitieren, mit um ca 5 Minuten kürzeren Fahrzeiten.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 13 14 15 16 17 … 26

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE