Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HRO: Straßenbahn nach Schmarl und Groß-Klein
Grund:
Die Neubaugebiete Schmarl und Groß Klein gehören zu den größten Stadtteilen von Rostock. Sogar die größten ohne Straßenbahnanbindung. Auch werden beide Stadtviertel in T10 durch Busse angebunden, was auch dafür spricht. Neben den beiden Vierteln werden auch der Citti-Park und die Messe angeschlossen.
Streckenverlauf:
Die Trasse zweigt ein gutes Stück nördlich des S-Bahnhofs Marienehe von der Bestandsstrecke ab. Dort wird die S-Bahn überbrückt und es geht entlang von Handwerkerstraße und Hundsburgallee durch das Gewerbegebiet nach Schmarl. In Schmarl folgt die Trasse der aktuellen Busanbindung bis zum S-Bf. Lütten Klein. Hinter diesem geht es weiter entlang des Mahlbusens nach Groß-Klein. In G-K verläuft die Trasse unabhängig bis zum Likedeelerhof im Norden des Viertels.
Liniennetz:
Die NBS wird von der Linie 2 bedient, welche dafür hinter Reutershagen verlängert und auf einen T10 verdichtet wird. Die Buslinien 31, 38 und 39 könnten entfallen.
Liebe Grüße Tschaki
Brandenburg Innenstadtring
Hier soll der Stadtbus in Brandenburg/Havel auf eine gemeinsame Route reorganisiert werden. Die Äste nach Südwesten und Südosten werden mit einem neuen Innenstadtring verbunden. Die Busse verkehren dann im Schleifensystem, z.B. Wilhelmsburg - Hbf - Ring linksherum - Hbf - Gollwitz. So dass man aus den Vororten die ganze Innenstadt erreicht. Durch die etwas ausschweifende Route soll die Straßenbahn nicht kannibalisiert, sondern deren Bedienungslücken ausgefüllt werden.
Der Ring soll Mo-Fr 5-18 Uhr im 15'-Takt, samstags 9-18 Uhr 20' sonst 30' befahren werden. Involviert sind die Stadtbuslinien B, D, G, H, K, L, W. Eventuell können auch Regionalbuslinien einbezogen werden. Der Sammelanschluss in der Fontanestr. soll erhalten bleiben. Der Nachtverkehr bleibt unverändert.
Im dünner besiedelten Westen werden zwei verschiedene Routen alternierend befahren: Es geht entweder durch Walzwerk- und Klingenbergsiedlung, und auf der Schnellstraße (grau). Oder über Neuendorfer Str. und Bauhofstr.
Der Ring macht das unübersichtliche Liniennetz durchschaubar. Das System bietet genug Flexibilität, um die Außenäste bedarfsgerecht zu bedienen, und Parallelverkehr zu Tram und Regionalbussen zu vermeiden. Die westlichen Stadtteile werden dichter und regelmäßig bedient, Fahrgastzuwachs ist erwartbar.
(Hinweis: Zur Zeit gibt es Bauarbeiten auf der Magdeburger Str.)
OB: Hbf – Styrum – Landwehr
Folgende Probleme werden aufgegriffen:
- Die Straßenbahnlinie 112 verkehrte dank Mülheimer Dummheit nur alle 10 Minuten (HVZ und NVZ) bzw. 15 Minuten (SVZ) auf Mülheimer Stadtgebiet (Landwehr - MH Hauptfriedhof) und nur jede zweite Bahn nach Oberhausen. Heute verkehrt sie zwar in HVZ und NVZ im 15-Minuten-Takt in der SVZ nur alle 30 Minuten nach Oberhausen, auf Mülheimer Seite jedoch durchgehend alle 15 Minuten. Endstelle der kurzen Kurse ist "Landwehr". An der Haltestelle an der Stadtgrenze Oberhausen/Mülheim besteht keine Umsteigemöglichkeit zum Oberhausener ÖPNV.
- Zur "Mülheimer Dummheit": Oberhausen hatte zu wenig Fahrzeuge, um die Linie 112 zuverlässig im 10-Minuten-Takt bis OB-Sterkrade Neumarkt fahren zu lassen, sodass Oberhausen die Linie 112 im 10-Minuten-Takt bis Olga-Park und im 20-Minuten-Takt bis Neumarkt wollte. Genug alternative Fahrmöglichkeiten gibt es ja mit dem Bus über die ÖPNV-Trasse reichlich. Mülheim meinte dann aber dazu: "Taktausdünnung okay, aber dann fährt die Linie 112 nur noch im 10-Minuten-Takt auf Mülheimer Stadtgebiet und nur noch alle 20 Minuten nach Oberhausen. Das ist sehr sinnvoll."
- So sinnvoll ist aber nicht, wenn jede zweite Bahn an der Landwehr endet, wo man außerdem keiner Weiterfahrmöglichkeit nach Oberhausen hat. Ich durfte oft feststellen, dass die Bahnen der Linie 112 mit Ziel OB Neumarkt praller gefüllt waren, als die Bahnen, die nur bis zur Landwehr fahren.
- Dann passiert es auch gerne, dass eine Fahrt der Linie 112 ausfällt. Wenn es die Linie 112 nach Oberhausen ist, darf man noch einmal eine halbe Stunde länger warten. Danke! Super! (Vorsicht: Ironie)
- An der Landwehr in Oberhausen können Straßenbahnen zwar wenden, Busse auch dank großer Doppelschleife, aber an der Landwehr hält nur die Straßenbahnlinie 112, sodass Fahrgäste dort nicht in Busse umsteigen können.
- Die Haltestelle "Glockenstraße" ist aufgeben worden. Fahrgäste im Bereich der Straße Landwehr haben so längere Wege zur nächsten Haltestelle: "Landwehr" bzw. "Akazienstraße"
- Bis Sommer 2007 fuhren auf der Straße Landwehr die beiden Linien 935 und 995 als letzte Buslinien. Wegen einer zwingend notwendigen Umlaufverbindung der beiden Linien 935 und 995 und dem Betriebsschluss der Linie 995 zum Beginn der SVZ muss die Linie 935 bis heute spätabends und sonn- und feiertags bis zum Hauptbahnhof verkürzt werden. Eine Bedienung der Straße Landwehr fand so nie spätabends oder sonntags statt.
Sie 2007 wird die Landwehr nicht mehr erschlossen, da bedingt durch die Vertaktung (20-Minuten-Takt) mit der neugeschaffenen Linie 955 die Linien 935 und 995 nur noch bis zur Anne-Frank-Realschule fahren können. Eine Weiterfahrt bis zur Landwehr ist aus fahrplantechnischen Gründung bzgl. Umlauf und Vertaktung mit der Linie 955 nicht mehr möglich. - Die Linie 122 muss über Friedrich-Karl-Straße bzw. Paul-Reusch-Straße fahren, weil sie die Erschließungslinie für Oberhausen-Styrum ist. Nun fährt zwar die Linie 122 vor der Linie 976 durch die Wörthstraße, erreicht aber den Hauptbahnhof erst nach der Linie 976 bzw. zur Abfahrtszeit der Linie 976. So ist ein Umstieg von der Linie 122 zur Linie 976 kaum möglich. In der Wörthstraße wäre der Anschluss dagegen gesichert. Ich habe dafür schon vorgeschlagen, die Haltestelle "Vincenzhaus" in die Wörthstraße zu verlegen. Denkbar ist dabei natürlich auch eine eigene Haltestelle "Vincenzhaus/Wörthstraße", wenn die Haltestelle "Vincenzhaus" in der Lothringer Straße für die Linie 122 auch in FR: Oberhausen City Forum sinnig ist. Für eine städteübergreifende Linie wie die Linie 122 ist aber eine geradlinigere Führung über die (H) "Markstraße" zum Vincenzhaus sinnvoller. Leute, die in Mülheim einsteigen wollen schließlich zügig zum Oberhausener Hauptbahnhof.
- Die Linie 122 endet in der Nähe vom Oberhausener Hauptbahnhof. Die Endstelle ist City-Forum in Alt-Oberhausen in der Helmholtzstraße. Der Bereich Paul-Reusch-Straße/Friedrich-Karl-Straße bis Vincenzhaus wird aber ausschließlich durch die Linie 122 erschlossen und am Vincenzhaus ist die Linie 122 auch die einzige Linie. So können diese Gebiete an große Teile Oberhausens, insbesondere Sterkrade nicht angebunden werden. Styrum (Vincenzhaus, Josefstraße und Akazienstraße) wird zwar zusätzlich durch die Linie SB92 erschlossen, diese erreicht aber auch nicht Sterkrade, sondern nur CentrO und Osterfeld.
- Früher fuhr die Linie 122 tatsächlich über Oberhausen Hbf weiter nach Sterkrade und sogar bis Biefang Goerdelerstraße auf dem Linienweg der heutigen Linie 956. Aus Konzessionsgründen musste die Linie 122 dann aber bis Oberhausen Hbf verkürzt werden. Die neue Linie 956 ersetzte dann die Linie 122 zwischen Goerdelerstraße und Oberhausen Hbf. und gleichzeitig die Linie 953 zwischen Oberhausen Hbf und Dümpten, die zuvor im Jahre 2007 die damalige Linie 956 dort ersetzt hatte.
- Die Linien 956 und 966 verkehren zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen über die B223, wobei die Linie 956 auch über Osterfeld fährt. Die Linie 966 ist dabei nur eine halbe Durchmesserlinie, da sie sowohl in Sterkrade als auch in Alt-Oberhausen in der Innenstadt endet.
- Die Linie 976 endet nachfragebedingt in der SVZ mit jedem zweiten Kurs an der Anne-Frank-Realschule. Zwischen Marktstraße und Wehrstraße ist auf den beiden Linien 956 und 976 ein Stundentakt ausreichend. Beide Linien verkehren aber im 20-Minuten-Takt (HVZ, NVZ) bzw. 30-Minuten-Takt (SVZ) im übrigen Stadtgebiet.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, dass eine der beiden Linien 966 oder 976 den Linienweg der Linie 122 zwischen Oberhausen Hbf und Akazienstraße übernimmt und dafür von der Akazienstraße aus bis zur Landwehr fährt. Im Falle der Linie 976 übernimmt dann die Linie 966 den Abschnitt der Linie 976 zwischen Oberhausen Hbf und OB-Dümpten bzw. MH-Dümpten. Die Wahl der Linie 966 nach Dümpten statt der Linie 976 bietet zumindest den Vorteil, dass die Linie 976 auf dem gesamten Linienweg in der SVZ im 30-Minuten-Takt verkehren kann. Immerhin verkehren ja beide Linien 956 und 966 in der SVZ durchgehend im Stundentakt und fahren annähernd dieselbe Route. Allerdings kann ich mir die Linie 966 schon eher zur Landwehr vorstellen. Die Linien 956 und 976 haben ganz unterschiedliche Linienwege zwischen Oberhausen Hbf und Sterkrade, sodass für den Abschnitt Oberhausen Hbf - Feldmannstraße mehr Direktverbindungen bestehen. Mit einem Linienpaar 956/966 ist das weniger möglich. Außerdem ist die Linie 966 eine Elektrobuslinie. Wenn diese an der Straßenbahnschleife Landwehr endet, kann man sehr gut an der Landwehr eine weitere Ladeinfrastruktur für die Linie 966 einrichten, die dann mit dem Straßenbahnstrom gespeist wird. In Mülheim-Dümpten (Heifeskamp) hingegen wendet die Linie 976 mittels einer Leerfahrt, die die Infrastruktur der Straßenbahnlinie 102 nicht erreicht. Auch kann die STOAG nicht einfach eine E-Bus-Lademöglichkeit in Mülheim bauen, sondern müsste das mit der MVG absprechen. Doch die Linie 976 ist keine Gemeinschaftslinie von STOAG und MVG und wird es wohl auch nicht werden, da sie in der SVZ nach OB-Dümpten Schleife statt nach MH-Heifeskamp verkehrt. Deswegen könnte die Linie 966 nur in Sterkrade Strom tanken, wenn sie statt der Linie 976 nach Dümpten fährt, dagegen könnte die Linie 966 mit Endstelle Landwehr an beiden Endstationen Strom tanken, also aufgeladen werden. Das ist betrieblich für eine E-Bus-Linie besser. Man kann zwar sagen, warum fährt die Linie 966 dann nicht nach Dümpten Schleife und lädt dort und dafür fährt die Linie 956 einfach nach MH-Heifeskamp. Problem hierbei: Die Linie 956 soll im Januar 2023 auch zur E-Bus-Linie werden und in Dümpten Schleife laden. Dann bestünde das Problem mit einer fehlende Lademöglichkeit in MH-Heifeskamp weiterhin.
Für die Linie 976 zur Landwehr spricht aber das bessere Fahrplanangebot. Die Linie 976 bringt einen 20-Minuten-Takt (HVZ und NVZ) bzw. 30-Minuten-Takt (SVZ) zur Landwehr mit, die Linie 966 hingegen bietet nur einen 30-Minuten-Takt (HVZ und NVZ) bzw. Stundentakt (SVZ) zur Landwehr an. Die Linie 976 kann so im Gegensatz zur Linie 966 immer eine Umsteigemöglichkeit zu den an der Landwehr endenden Kurse der Straßenbahnlinie 112 herstellen, sodass Fahrgäste mit dem Ziel Oberhausen auch mit allen Kursen der Linie 112 über die Landwehr kommen, auch wenn die Linie 112 an der Landwehr endet. Auch endet die Linie 976 nicht in Sterkrade, sondern fährt über Sterkrade weiter bis Königshardt. Die Fahrzeit zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf ist auf den Linien 966 und 976 etwa gleich lang.
Egal, ob die Linie 966 oder 976 zur Landwehr fährt, in beiden Fällen erhält der eingezeichnete Korridor direkte Busverbindungen in weitere Teile Oberhausens, vor allem nach Sterkrade und nicht nur wie bis jetzt nur bis zum Hauptbahnhof.
Man kann den Vorschlag also als eine Verlängerung der Linie 976 zur Landwehr und eine Verlängerung der Linie 966 über den heutigen Linienweg der Linie 976 via Schlad nach Oberhausen-Dümpten bzw. Mülheim-Dümpten auffassen. Die Buslinie 122 verkehrt im Zuge dessen zwischen Oberhausen Hbf und Akazienstraße wie die Linie SB92 über die Havensteinstraße, Wörthstraße bzw. Lothringer Straße und bedient die Haltestellen "Marktstraße" statt "Friedrich-Karl-Straße" und "Hermann-Albertz-Straße" (FR: Mülheim) bzw. "Anne-Frank-Realschule" und "Paul-Reusch-Straße" (FR: Oberhausen Hbf).
Ich habe übrigens zwecks besserer Erschließung der Straße "Landwehr" vorgeschlagen, die frühere Haltestelle "Glockenstraße" durch zwei neue Haltestellen ("Glockenstraße", "Reuterstraße") zu ersetzen.
Hamburg: U1 nach Schenefeld (U32)
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag.
Deshalb schlage ich hier das Projekt „U32“ – in Anlehnung an die S32 – vor, der in der Innenstadt an eine bestehende U-Bahn anschließt. Dafür müsste man das U-Bahn-Netz umgestalten: Die U4 fährt statt nach Billstedt mit neuen Halten über Gänsemarkt zum Dammtor und weiter nach Norderstedt, die U2 wird Richtung Billstedt entsprechend verstärkt. So bleibt der Ostast der U1 übrig, der mit einem neuen Westast verknüpft werden kann.
Streckenverlauf – Begründung
Ich würde einen Verlauf über Osborn dem geplanten gegenüber Lurup bevorzugen, da man so den größten Teil des Stadtteils Osborn auf einem Strang hat, was auch immer im Sinne der Verkehrsströmungen ist. Zudem ist die Luruper Chaussee nur mäßig und vor allem einseitig besiedelt ist, im Osdorfer Ortskern findet man aber dichte Bebauung sowie das dort sehr bedeutende Elbe-Einkaufszentrum.
Auch eine Führung über Altona würde ich der über Diebsteich vorziehen. Ja, der geplante Fernbahnhof wäre schon ein sehr guter Verknüpfungspunkt, drum herum ist aber halt nichts, was irgendwie U-Bahn-würdig wäre. Und Hamburg-Altona (275.000 Ew) ist selbst sehr bedeutend mit sehr ausgeprägtem Ortszentrum, weshalb ich es nicht gut finde, diesen wichtigen Bezirk zugunsten eines Fernbahnhofs in der Pampa nicht anzufahren.
Streckenführung – Beschreibung
Bei der Ausfädelung aus der U1 (Begründung siehe hier) wird es direkt schwierig: Meine bevorzugte Variante fädelt am Meßberg aus und verläuft unter der B4 bis nach St. Pauli zum Rödingsmarkt und führt dann zentral durch die Neustadt zum Heiligengeistfeld. Der Bau wäre dabei vollständig in offener Weise machbar. Dabei erschließe ich zum einen die dicht besiedelte Neustadt, welche von Schnellbahnstationen eher eingerahmt wird, zum anderen das Areal nördlich der Speicherstadt. Außerdem wird die U3 mit ihren kurzen Zügen bei Veranstaltungen am Heiligengeistfeld stark entlastet. Wenn man aber unbedingt die Verbindung zum Jungfernstieg und Dammtor aufrechterhalten will, kommt auch eine nördliche Variante mit Knick am Stephansplatz infrage. Aufgrund der geringen Erschließung neuer Gebiete und des großen Umwegs ist diese Variante aber nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Der Streckenverlauf nach Altona ist dann ein Spagat zwischen Erschließung der Innenstadt Altonas und einer möglichst mittigen Führungen zwischen den S-Bahn-Strecken. Dabei geht es hinter St. Pauli mit einem großzügigen Schlenker zum Altona-Forum. Dieses liegt zwar schon recht nah am City-Tunnel (S Königsstraße ca. 400 Meter), allerdings wäre es wohl ein Schildbürgerstreich, wenn man bis dahin eine U-Bahn gräbt und dann aber um den Ortskern herum fährt.
Hinter dem Bahnhof Altona schließt sich Ottensen an. Da ab hier der eigentliche Außenast beginnt, habe ich mich darauf fokussiert, dass möglichst viel offene Bauweise möglich ist. Nachdem die enge Altstadt überwunden ist, erscheint eine Führung entlang der Friedensallee und der B431 bis Osdorf naheliegend.
Eine erweiterte Option in Bahrenfeld ist ein nördlicher Schlenker zur Trabrennbahn. Dieser ist darin begründet, dass der 3er zur HVZ Verstärker bis zur Stadionstraße hat, also auf diesem Abschnitt starker Bedarf herrscht, von der U-Bahn aber sonst knapp verpasst wird. Dabei wird das Zentrum Bahrenfelds sowie die Science City erschlossen.
Das ist vermutlich nicht möglich, siehe hier.
Dann geht es in einer 90-Grad-Kurve Richtung Osdorfer Born. Ja, sowas wird bei Schnellbahnen verständlicherweise nicht gern gesehen, allerdings sind wir schon ziemlich weit draußen, und weil das Elbe-EKZ auch eine wichtige Rolle für die Nahversorgung spielt, habe ich mir mal eine Ausnahme erlaubt.
Der Osdorfer Born wäre theoretisch als Endpuntk denkbar. Wenn man sich aber auf eine Finanzierung einigen kann, könnte man die Bahn noch bis Schenefeld (20.000 Ew) führen. Bei so einem Vorhaben müsste man aber jeden Cent 2 Mal umdrehen, weshalb ich im Stadtgebiet Schenefelds ausschließlich oberirdische/im Trog liegende Haltestellen vorsehe.
Bestehende Vorschläge
Eine Übersicht über alle bestehenden U-Bahn-Vorschläge ist hier zu finden (DANKE an McManu, der mir damit sehr viel Arbeit erspart hat). Alle haben aber das Problem dass entweder
- eine Führung über Diebsteich und/oder Lurup gewählt,
- der Westen von Osdorf nicht mitgenommen,
- als Tangente am Hamburger Stadtzentrum vorbeigeführt,
- eine neue Linie (übertrieben) vorgesehen oder
- eine zu umwegige Streckenführung gewählt wird.
Es gibt auch Tramvorschläge (1, 2, 3, 4), allerdings wäre der Zeitverlust von Osdorf in die Innenstadt aufgrund der großen Entfernung schlicht zu groß. Auf der Achse fehlt Schnellverkehr, immerhin verkehrt sogar eine Expressbuslinie X3 alle 20 Minuten in die Innenstadt.
Hamburg: S32/S6 über Stellingen nach Lurup
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag. Ich würde einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorschlagen, der von der nur wenige Kilometer entfernt verlaufenden S-Bahn-Strecke am S Stellingen abzweigt. Die Fahrzeit wäre gegenüber der Fahrt über die Luruper Chaussee zwar länger, dafür aber bei deutlich geringeren Baukosten und schnellerer und einfacherer Realisierbarkeit.
Streckenverlauf – Begründung
Mir ist bewusst, dass die Strecke zwischen Arenen und Stellingen parallel zur geplanten U5 ist. Ich fände die Anbindung der Arenen durch die S32 sinniger, weil diese viel schneller in der Stadt ist. Mal ehrlich, während die S21 aus Stellingen auf die Verbindungsbahn gen Innenstadt abbiegt, tummelt sich die U5 wahrscheinlich irgendwo in Lokstedt (also so gar nicht in Richtung Innenstadt). Die U5 könnte dann in Stellingen enden (am besten man baut sie gar nicht erst…)
Ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist auch, dass die S-Bahn den Bahnhof Diebsteich erreicht sodass die Fußballfans bereits hier in Regional- und S-Bahn-Züge umsteigen können und somit nicht den eh überlasteten Hbf oder den kleinen Bahnhof Dammtor stürmen.
Diese Stichstrecke verläuft komplett parallel zur Buslinie 22 (T20) und könnte sicher auch die Buslinien 2 und 3 (zusammen T5) stark sowie die Buslinie X3 (T20) etwas entlasten, welche auf der Luruper Chaussee verkehren. Nicht nur weil dort eine hohe Nachfrage herrscht, sondern schlicht weil dies der schnellste Weg in Richtung Altona und Innenstadt ist. Eine S-Bahn würde aber einen deutlichen Fahrzeitvorteil bedeuten, egal ob diese einen kleinen Umweg nimmt oder nicht.
Streckenverlauf – Beschreibung
Die Strecke zweigt am S Stellingen wie hier dargestellt aus (die Legende ist zu finden, wenn man rechts mittig auf das Zahnrad klickt) und verläuft unterirdisch im Zuge des Farnhornwegs, wo eine bequeme offene Bauweise möglich ist. Danach geht es unter der Straße Lüttkamp bis zum Lurup Center, wo der Endpunkt der Linie sein wird. Hier ist auch ein Halt der S32 geplant.
Bestehende Vorschläge
Dieser Vorschlag macht einen Umweg über S Elbgaustraße und verpasst das Luruper Ortszentrum.
Köln Sülz neu an die Ringe anbinden
Aufbauend auf meiner Vision ist diese radikale Idee entstanden. In diesem Vorschlage möchte ich die Problematik mit der Linie 9 in Richtung Sülz verbessern. Die Linie 9 fährt in diesem ab Zülpicher Platz eigentlich mit im MIV und diese Linie hat einen T4 in der HVZ. Durch den Ausbau der Ost-West-Achse soll der Takt auf der Linie 1 (T4) und Linie 9 (T4) erhöht werden, jedoch auch auf der Linie 7. Daher muss eine Linie auf eine andere Achse verlegt werden. Aus meiner Sicht ist die Linie 7 ideal für einen neuen Linien Weg geeignet. Daher tauschen die Linien 7 und 9 die Äste linksrheinisch.
Die Anbindung ist kreuzungsfrei und im Tunnel ausgeführt, besonders die Zülpicher Straße ist gerne an Karneval überfüllt, sodass dort keine Züge mehr fahren können. Daher ist die neue Trasse im Tunnel ausgeführt, die Betriebsstabilität bei so einem hohen Takt zu gewährleisten. Die Haltestelle am Barbarossaplatz ist mit zwei Mittelbahnsteigen ausgeführt, da ich hier von mehr Fahrgastwechsel ausgehe, da die Linie 7 nun nicht mehr direkt den Neumarkt ansteuert. Die Strecke näher an die Universität gerückt und bindet Sülz auf dem Zülpicher Straße in der gleiche Qualität wie vorher an. Der Tunnel wurde bis nach Deckstein verlängert. Es ist denkbar, dass die Linie später nach Hürth verlängert wird.
In diesem Vorschlag baue ich bereits einen Vorschlag von mir für eine Rheinbrücke am Ubierring auf. Hier bei fährt die Linie 7 ab dem Deutzer Hafen über die Brücke auf die Ringstrecke und die Linie 15 wird auf der rechten Rheinseite in Richtung Gremberg / Vingst verlängert. Durch die Verlegung der Linie 7 kann diese endlich in einem T5 fahren. Des weiteren wird Sülz auch an den nördlichen Teil des Rings und nach Bilderstöckchen mit der Linie 14 angebunden, die in einem T10 fährt. Für eine stabilen Fahrplan fährt die Linie 12 künftig über die Vorgebirgsstraße. Den zukünftigen Tunnel der Linie 18 am Barbarossaplatz habe ich grob eingezeichnet, da hier bereits eine Bauvorleistung vorhanden ist.
Geänderte Linien:
- 7 (T5): Sülz - Köln Süd - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Deutzer Hafen - Poll - Porz
- 2 (ehemals 9) (T4): Frechen - Düren Straße - Rudolfplatz - Heumarkt - Deutz BF - Vingst - Königsforst
- 15 (T5): ab Ubierring - Deutzer Hafen - Gremberg - Vingst - Porz
Desweitern soll noch eine weitere Linie Sülz besser anbinden.
Neue Linie
- 14 (T10): Sülz - Köln Süd - Rudolfplatz - Ebertplatz - Nippes - Bilderstöckchen
Vorschläge, die in die gleiche Richtung gehen, aber dennoch ganz anderes sind:
Einen Tunnel für Sülz habe ich in den vergangenen Vorschlägen nicht gefunden.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT1“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
HH: Grasbrook – Jungfernst. – Niendorf – Schnelsen
Mit dieser Strecke möchte ich eine sinnvolle Alternative zum westlichen Teil der U5 vorstellen. Dabei ist auch festzustellen, dass durch den Bau der U5 kaum Zeitvorteile für die Fahrgäste zu erreichen wären, aber neue Umsteigezwänge unvermeidlich wären. Die U5 würde weder den Rathausmarkt noch die Mönckebergstraße anfahren, wo sich die wichtigsten Einzelhandelsstandorte befinden. Längere Fußwege dorthin wären nötig, die sich mit der Straßenbahn vermeiden ließen.
Außerdem könnte die Straßenbahn auch eine direkte Verbindung in die Speicherstadt, zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg bieten. In Niendorf könnte sie sich aufspalten in einen Ast nach Burgwedel und einen nach Moorrand. Das ganze wäre natürlich auch noch wesentlich billiger als die U-Bahn, aber dennoch ausreichend leistungsfähig.
Mit der gegenüber dem heutigen M5er abweichenden Führung in Niendorf würde auch die U2 gut erreicht werden, so dass dort ein günstiges Umsteigen möglich wäre. Außerdem wird so auch die Hochhaussiedlung zwischen Quedlinburger und Braunlager Weg erreicht, wo eine größere Wohndichte bestehen dürfte als entlang der Friedrich-Ebert-Straße.
Zwischen Niendorf und der Innenstadt gibt es zudem weitgehend Busspuren, auf großen Teilen sogar im Bereich des Mittelstreifens. Bei der Einrichtung eines eigenen Bahnkörpers für die Straßenbahn könnten diese Busspuren entfallen und durch Rasengleise ersetzt werden, wodurch eine Begrünung und Entsiegelung bisher asphaltierter Flächen möglich wird.
Durch die Verzweigung an der Berg- Ecke Mönckebergstraße werden mehr Ziele direkt erreichbar, als es mit einer einzigen Linie möglich wäre. Denkbar wäre auch eine Führung über den HBF hinaus, entlang dieser Strecke nach Mundsburg. Mit einer zweiten Haltestelle am Hauptbahnhof Nord würde auch die S-Bahn und die U-Bahnlinien 2 und 4 gut erreicht werden. Die U1 und die U3 wären am HBF zwar nur mit langen Fußwegen erreichbar, aber das macht nichts, da man zur U1 am Jungfernstieg und zur U3 an der Mönckebergstraße umsteigen könnte.
Die Strecke in der Mönckebergstraße könnte außerdem von einer Linie nach Altona bedient werden.
Einen ähnlicher Vorschlag von Zeru geht mir nicht weit genug. Da die Linie M5 bis Burgwedel führt, kann diese mit einer Straßenbahn bis Niendorf Marlt nicht ersetzt werden. Folglich ist eine Verlängerung bis Burgwedel sinnvoll, um keine Verschlechterungen durch neue Umsteigezwänge herbeizuführen. Da aber zugegebenermaßen das Fahrgastaufkommen zum Stadtrand hin dünner werden muss, erscheint mir ein weiterer Zweig in Niendorf sinnvoll, um ein größeres Einzugsgebiet für die Straßenbahn zu erhalten. Im Süden ist meine Linie zudem geeignet bis zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg verlängert zu werden und mit einem weiteren Ast auch die Mönckebergstraße und den HBF zu erreichen. So sind aus dem Abschnitt von Niendorf Markt bis zur Mönckebergstraße deutlich mehr Ziele umsteigefrei zu erreichen.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Neumühlen
Moin,
nach Abschluss der Errichtung der Strecke vom Baumwall nach Altona via Palmaille geht es nun an den Ast nach Neumühlen.
Am Rathaus, wo die beiden Gleise natürlich auch direkt nebeneinander liegen können (wobei der Mittelstreifen teilweise mit Bäumen bepflanzt ist), zweigt dieser ab und folgt der Straße den Elbhang hinab, und bis zum Ende von Neumühlen, wo der Elbstrand beginnt. Dort besteht auch ein Umstieg zu den Fähren. Die Endstelle müsste auch als Wendeschleife ausgeführt werden können schätze ich.
Eine weitere mögliche Abzweigung könnte in Richtung Elbchaussee eingerichtet werden, aber dies sollte meiner Meinung nach nicht Bestandteil des Kernnetzes sein.
In der Zukunft könnte diese Linie verlängert werden, z. B. durch die neue Mitte Altona Richtung Diebsteich., oder dem derzeitigen Verlauf der Linie 113 folgend bis zum UKE.
Wenn der Abschnitt Palmaille - Altona unterirdisch geführt werden soll, so ist ein Übergang in den Tunnel etwa auf Höhe des Beginns des Schellfischtunnels zu erwarten. Eine Abzweigung zur Elbchaussee kann auch unterirdisch noch eingerichtet werden, aber dann ergeben sich Fragen bzgl. möglichen Umstiegen - die Station Rathaus müsste anders errichtet werden. Allerdings sehe ich keine Notwendigkeit für einen Tunnel, zumal ja unterhalb auch die S-Bahn verläuft und im Bahnhof Altona noch mehr Umbauten vorgenommen werden müssten.
Ein T10 für diesen Abschnitt dürfte absolut ausreichen, die 113 würde in diesem Abschnitt ersetzt, bzw. bei Verlängerung auch im nachfolgenden Abschnitt - ein Ausbau des Netzes ist natürlich anzustreben.
HH: Altona – Othmar- schen – Finkenwerder
Als Alternative zu der doch sehr teuren Variante einer U-Bahn, die ich hier dargestellt hatte, möchte ich auch diese Straßenbahnvariante vorstellen. Um Finkenwerder erreichen zu können, ist ein Tunnel unter der Elbe unvermeidbar. Die damit verbundenen Kosten würden diese Strecke natürlich zu einer vergleichweise sehr teuren Straßenbahnstrecke machen, doch anders geht es nicht. Ein großer Vorteil dieser Verbindung wäre ihre Konkurrenzlosigkeit. Es gibt keinen anderen Weg nach Finkenwerder, der nicht entweder über große Umwege verläuft oder auf den langsamen Wasserweg angewiesen ist. Von daher halte ich trotz der relativ geringen Einwohnerzahl Finkenwerders diese Linie für wahrscheilich sehr erfolgreich, insbesondere da sich auch viele Arbeitsplätze in der Nähe befinden und sich die Einwohnerzahl Finkenwerders mit einer guten Anbindung nach Altona auch positiv entwickeln düfte. Über Altona hinaus sollte die Linie entlang dieser Route über den Rathausmarkt weiter zum HBF führen, aber auch ein Verlauf durch die Speicherstadt wäre denkbar.
Innerhalb Altonas werden wichtige Ziele, wie die Ottenser Haupstraße mit ihrem Einzelhandel und das Krankenhaus Altona erreicht. Anders als die U-Bahnvariante kann der Elbtunnel oberirdisch gequert werden und anschließend eine Rampe folgen. Die Haltestelle Agathe-Lasch-Weg kann dann in einfacher Tiefenlage errichtet werden, wodurch ihre Baukosten trotz Tunnellage noch relativ niedrig sein könnten. Anschließend ist massiv an Tiefe zu gewinnen, um die Elbe zu unterfahren. Eine Station im Halbmondsweg wäre ausgesprochen wünschenswert, um Anschlüsse zu den Bussen in der Bernadottestraße und der Elbchaussee bieten zu können. Diese Station müsste in größerer Tiefe und geschlossener Bauweise errichtet werden.
Am Bubendeyufer bzw. Jachtweg sollte ebenfalls eine Station entstehen, die auf Grund der Wasserflächen natürlich recht tief liegen müsste. Hier wäre vor allem zur HVZ ein gewisses Aufkommen durch die benachbarten Hafenanlagen zu erwarten, das eine Station rechtfertigen dürfte, insbeondere auch durch Zubringerverkehr durch den 451er.
In Finkenwerder könnte die erste Haltestelle im Bereich der Rampe, also noch in Tieflage, aber im Freien liegen. im weiteren Verlauf wird einer stillgelegten Bahntrasse gefolgt, bis hin zum Haupteingang von Airbus, wo eine Wendeschleife anzulegen wäre. Dazu müsste ein Stück des Airbus-Geländes in Anspruch genommen werden, doch da sich dort keine Gebäude befinden und ein Anschluss des Haupteingangs sicher auch im Interesse dieser Firma liegen dürfte, sollte da eine einvernehmliche Lösung zu finden sein.
HH: HBF – Rathaus – St. Pauli – Altona
Die hier dargestellte Linie könnte auch über den HBF hinaus über diese Strecke bis nach Mundsburg führen.
Im zentralen Bereich der Hamburger Innenstadt habe ich die Haltestellendichte bewusst sehr eng gewählt, da hier viele wichtige Ziele dicht beeinander liegen und lange Fußwege vermieden werden sollen. Da auch nur wenige Fahrgäste quer durch die Innenstadt fahren werden, ist nicht damit zu rechnen, dass dadurch allzu viele Menschen zu große Zeitverluste haben würden.
Mit der Führung durch die Mönckebergstraße und am Rathausmarkt vorbei werden die wichtigsten Einkaufszonen erreicht und mit der Führung über den S-Bahnhof Stadthausbrücke auch die City-S-Bahn, was trotz der weiteren Berührungspunkte mit der S-Bahn in Altona, an der Reeperbahn und am HBF nicht unbedeutend ist, da so auch Fahrgäste aus weniger weit entfernten Bereichen, z. B. dem Großneumarkt, eine schnelle Zubringerlinie zur S-Bahn hätten. Außerdem könnte hier ein Anschluss zur U4 erfolgen, wenn man diese wie hier dargestellt umgestalten würde.
Mit der Führung über den Großneumarkt, wo auch einst die Straßenbahn fuhr, würde ein Bereich der Hamburger Neustadt bedient werden, der zur Zeit nicht mit dem ÖPNV erreichbar ist, es aber einst war.
Im weiteren Verlauf über den U-Bahnhof Sankt Pauli, die Reeperbahn und die Große Bergstraße würden weitere wichtige, teils weltbekannte Punkte Hamburgs erreicht werden, so dass diese Linie durchaus erfolgreich sein dürfte.
Natürlich bildet sie durch ihre Anbindung Altonas auch einen wichtigen Startpunkt für weitere Straßenbahnlinien im Westen Hamburgs, die an sie anschließen können, wie etwa eine Linie nach Finkenwerder. Gegenüber einer weiter südlich verlaufenden Route, wie sie hier dargestellt wurde, hätte sie den Vorteil, dass sie Sankt Pauli und die Neustadt zentraler erschließt und vor allem auch in den wichtigen zentralsten Bereich um Rathausmarkt und Mönckebergstraße mündet.
Der Abschnitt in der Mönckebergstraße könnte zusätzlih von einer Linie im Zuge des M5ers bedient werden.
Hamburg: U2 nach Lokstedt
Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit diesem.
Was mir am anderen Vorschlag missfällt, ist dass die U5 im Westen an der Sternschanze von der U3 abzweigen würde, somit den meistbelasteten Abschnitt des Westrings (Hoheluftbrücke – Schlump) umgehen würde. Hinzu kommt, dass der Abschnitt Eimsbüttel Bezirksamt – Dammtor, für welchen die Metrobuslinie 4 extra einen Schlenker zur Verstärkung macht, leer ausginge und weiterhin mit Bussen erschlossen werden müsste.
Mein Vorschlag ist also, dass die U5 zur HVZ genau wie die aktuellen U3-Verstärker dem Ring bis Barmbek folgt. Außerhalb der HVZ enden die Züge abwechselnd in St. Pauli und Schlump (mangels anderer Wendegleise), da jeweils nur ein Wendegleis vorhanden ist und man somit nur bei je einem T10 wenden kann.
Nun haben wir die Situation, dass auf der Grindelallee zwischen dem UKE und der Innenstadt 36 Busse pro Stunde unterwegs sind, davon die Hälfte mit dem Modell CapaCity L, mit 191 Plätzen der größte Gelenker den es aktuell gibt (früher eingesetzte Doppelgelenkbusse waren zu störanfällig). Mit meiner oben beschriebenen Lösung würde hier keine U-Bahn fahren.
Wie ich hier aber mal vorgerechnet habe, ist die benötigte Kapazität mit Straßenbahnen sogar mit ein wenig Spielraum zu schaffen. Da die Straßenbahn aber
- weitere Durchbindungen, z. B. nach Schnelsen, herstellen kann,
- der Zeitvorteil der U-Bahn aufgrund der Nähe zur Innenstadt gering ist,
- durch mehr Haltestellen die Erschließung verbessert wird,
- die Präsenz der Schiene als leistungsfähiges und modernes Verkehrsmittel an der Oberfläche verkörpert,
- auf dem hochbelasteten Abschnitt eine eigene Trasse besitzen kann,
- ebenfalls ein hochwertiges Verkehrsmittel ist und
- obendrein noch rund 10-Mal günstiger ist,
ist die Straßenbahn definitiv zu bevorzugen. Eine U-Bahn ist auf diesem Abschnitt aber zumindest legitim, und somit möchte ich hier eine Möglichkeit zeigen, wie auch ohne U5 eine U-Bahn entlang der Grindelallee möglich ist.
Dabei ist die Idee so einfach wie effektiv: Die schwachsinnige U4-Kurve wird beseitigt und ihre Äste neu verknüpft, sodass die U2 auf ihrer Strecke allein verbleibt. Meine U5 (der 1. Bauabschnitt wird wie oben beschrieben in die U3 integriert) würde dann vom Horner Geest (bzw. Jenfeld) gemeinsam mit der U2 bis zum Jungfernstieg und dann entlang der Grindelallee bis zum Siemensplatz verkehren. Die übriggebliebene U1-Ost fährt weiter nach Altona.
Die 2. Variante – ebenfalls unter Voraussetzung des Ästetauschs U1 - U4 – ist der Abzweig von der U1 am Stephansplatz. Diese hätte weniger Tunnelstrecke, würde aber eine U-Bahn Richtung Altona, die dann von der U2 abzweigen müsste, erschweren.
Die Linie endet dann aber auch am Siemensplatz, weil ich die Tangente nach Stellingen als U-Bahn nicht befürworte. Städtische Tangenten sind nicht Aufgabe einer Schnellbahn, sondern einer… Na, Hamburger, kommt ihr drauf?
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Fischmarkt – Baumwall ( – Hafen-City – Hauptbahnhof)
Moin, anschließend an die Strecke vom Hauptbahnhof zum Baumwall soll diese Strecke errichtet werden.
Zunächst folgt die der U3 bis Landungsbrücken. Anschließend geht's weiter entlang der Elbe bis zum Fischmarkt, wo die Elbe verlassen wird und die Breite Straße, danach die Palmaille erschlossen wird. Am Rathaus geht es nach Norden zum Bahnhof, weo der gesamte Bereich neu aufzuteilen ist, ich rechne mit einem Neubau des Bahnhofsgebäudes.
Alternative ab dem Fischmarkt wäre, die Strecke weiter entlang der Elbe bis Neumühlen zu führen. Außerdem wäre es möglich, ab Palmaille die Stadtbahn in gedeckelter Weise unter der Straße zu führen, aber am Bahnhof müsste dann noch mehr umgebaut werden, und teurer wäre es auch. Der Abzweig am Rathaus wäre ebenfalls unterirdisch dann. Ich halte beide Alternativen aber für nicht nötig.
Abzweige sollten auf jeden Fall im Bereich Bahnhof, Rathaus und Landungsbrücken eingeplant werden.
Mögliche Verlängerungen wären nach Nordwest, ähnlich dem Verlauf der bereits bestehenden Linie 2, oder nach Norden durch die Neue Mitte nach Diebsteich.
Linien: Die bestehende Linie würde verlängert. Möglicherweise könnte ein T5 in der Hz nötig sein, da müsste man aber tiefer untersuchen, ob Zwischenendstellen nötig sind. Die Linie 2 fährt hier ca. im T10 und könnte daher ersetzt werden, unklar ist dabei, was mit dem Abschnitt zum Berliner Tor dann ist.
Köln KVB Linie über Brühler Straße nach Raderthal
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) soll der Kölner Süden besser an die Innenstadt angebunden werden. Allerdings wird zwischen Bonner Straße und der Linie 12 ein großer Bereich trotzdem nur per Bus angebunden. Da mit der NSS die Fahrtzeiten drastisch reduziert werden, wird der ÖPNV deutlich attraktiver als er es heute ist, und eine Strecke über die Brühler Straße könnte sinnvoll werden, die ich deshalb hier vorschlage.
Die Strecke verläuft zwischen der Bonner Straße und bis kurz vor der (H) Heeresamt auf der Straße. An den Haltestellen entfallen dabei Parkplätze, um Platz für diese zu machen. Die Bäume in diesem Bereich können alle fortbestehen. Ab der (H) Heeresamt bis zum Militärring wird dann der Mittelstreifen benutzt, und auf besonderem Bahnkörper gefahren. Hier müssen mehrere Bäume gefällt werden, für die an benachbarten Grünflächen Ausgleichspflanzungen vorgenommen werden. Da die Straße hier nicht direkt durchs Wohngebiet verläuft, werden die Bäume nicht auf der Straße benötigt um Schatten zu spenden.
Die letzte Haltestelle existiert, damit die Bahnen dort auch länger stehen können, ohne den Straßenverkehr zu stören.
Auf der Strecke verkehrt eine neue Linie 6 (oder die 5, und die Bonner Straße kriegt die Liniennummer 6 zurück) im T10. Ab der Bonner Straße folgt die 6 der 5, und fährt über NSS und Innenstadttunnel Richtung Ossendorf. Wenn es nicht sinnvoll ist, die 5 bis nach Ossendorf zu verstärken, kann auch schon vorher eine Wendeanlage neu errichtet werden oder wie die 17 beim Reichenspergerplatz gewendet werden.
Da die Strecke zu großen Teilen auf der Straße verläuft wird die Linie viele Verspätungen in die NSS einbringen. Da diese aber auch mit der neuen Linie nur im T2,5 befahren wird (5,6,16,17 je im T10), gibt es genug Spielraum die Verspätungen auszugleichen. Auch im Innenstadttunnel ist der höchste erreichte Takt der T2,5 (5,6,18 bzw. 3,4,5,6).
U35 Verlängerung Recklinghausen
Kostengünstige Verlängerung der U35 nach Recklinghausen ohne Tunnel, auf zum Großteil eigener Trasse.
Vorteile dieser Führung im vergleich zu ähnlichen Vorschlägen sind der komplette verzicht auf Tunnel und trotzdem ein großes Bedienungsgebiet, vorallem im Vergleich zur Führung über die bestehende Bahntrasse.
Bochumer Straße wird umfahren, da dort zu wenig Platz für eine eigene Trasse ist und dieser Abschnitt stauanfällig ist. Dadurch bessere Erschließung König Ludwigs.
Florian Pulinski Weg unter der A2 ist zu schmal und die Decke zu niedrig, das Hella Betriebsgelände steht einer direkten Führung auch im Weg.
Führung zurück auf Florian Pulinski Weg nach der A2 garantiert Anschluss des ISEK Neubaugebiets
Dann zur Ostseite des Hbfs auf noch relativ unbebautem Gebiet.
Berlin X11 Verstärker nach Britz Kielingerstr.
Mo-Fr 7-20 Uhr enden X11-Verstärker am Gesundheitszentrum. Dorthin fahren aber schon 172 und 744, dazu M11 in 200m Entfernung. Auf der X11-Stammstrecke hingegen nur der 20'-Takt, was nicht zum 10'-Takt des 171 passt. Das Busnetz zwischen Britz und Gropiusstadt ist schlecht verknüpft, es fehlt eine Linie vom U Johannisthaler Chaussee nach Nordosten.
Daher schlage ich vor, die X11-Verstärker zur Kielingerstr. zu verlegen, wo bereits 181 endet. Das ergäbe zusammen mit dem Stammkurs einen 10'-Takt bis zur Rudower Str. Das Klinikum Neukölln erhielte eine Verbindung nach Südwesten. Außerdem erreichte man vom Hochhausviertel Möwenweg die Mall Gropius-Passagen direkt. Storchenweg, Zadekstr. und Buschkrugallee/Parchimer Allee sollen wegen geringer Nachfrage ausgelassen werden.
Baukosten fielen nicht an, alle Halte existieren bereits. Man könnte vielleicht sogar Einsparungen auf anderen Linien vornehmen.
Alternativ hatte ich bereits die M46-Verlegung zum U Johannisthaler Chaussee vorgeschlagen, die ich favorisiere.
Neuhausen am Rheinfall (CH): Verlängerung Trolleybus bis Nohl
Die Ortschaft Nohl (gehört zur Schweizer Gemeinde Laufen-Uhwiesen) ist aufgrund ihrer Lage als Exklave ohne Anbindung an den ÖPNV. Neuhausen gehört zum Kanton Schaffhausen, aber Nohl zum Kanton Zürich, ist mit diesem jedoch nur über eine Fußgängerbrücke verbunden. Aufgrund der ungewöhnlichen Lage arbeiten die Einwohner von Nohl eher in Neuhausen als in Laufen-Uhwiesen. Ich schlage vor, den Ort an den Trolleybus Schaffhausen anzubinden, der hierfür um 1,6 km verlängert wird. Tariflich wird Nohl dann abweichend zu Neuhausen zugeordnet, die Gemeinde Laufen-Uhwiesen erhält jedoch dafür, dass sie das Projekt und den Betrieb mitfinanziert, auch einen Anteil der Einnahmen.
Wer heute von Nohl nach Neuhausen möchte, muss zunächst zu Fuß ca. 1,1 km bis zum Bahnhof Dachsen laufen und kann dort die S-Bahn umsteigen. Dieser umständliche Weg entfällt mit der Verlängerung des Trolleybusses. Ein weiterer Vorteil ist die direkte Anbindung an den Badischen Bahnhof, wo bequem in die Züge Richtung Waldshut (Deutschland) umgestiegen werden kann.
Durch die Zwischenhaltestelle Tobeläckerstrasse wird das Gewerbegebiet besser angeschlossen, das derzeit zu Fuß nur über eine längere nicht-barrierefreie Wegstrecke zu erreichen ist.
Ich stelle mir eine Anbindung im 20-Minuten-Takt vor, d. h. der Bus fährt abwechselnd entweder zur Haltestelle Herbstäcker oder nach Nohl.
Eine spätere grenzüberschreitende Erweiterung in den Ortsteil Altenburg der deutschen Gemeinde Jestetten und ggf. sogar weiter in die Gemeinde Rheinau, die wieder zur Schweiz gehört, ist denkbar.
C: Straßenbahn nach Markersdorf
Alternativvorschlag. Im Gegensatz zu diesem habe ich einen Bestandsstreckenanschluss am Südring gewählt und das Viertel mMn besser erschlossen
Grund:
Der Stadtteil Chemnitz-Markersdorf misst aktuell 11.200 Einwohner (2020). Das das auf jeden Fall eine Straßenbahnanbindung rechtfertigt brauche ich wahrscheinlich keinem erzählen. Zudem spricht auch die Busanbindung dafür: Die Linien 39, 52 und 53 überlagern sich hier zum T10.
Strecke:
Die Trasse zweigt am Südring auf Höhe des Stadions von der Bestandsstrecke ab. Von dort aus geht es am Chemnitztalweg entlang bis zum Siedlungsbeginn, wo es dann an der Wolgorader Allee weitergeht.
Nach ca. 1 km NBS folgt die Haltestelle "Am Hochfeld". Diese dient der Anbindung der Blocks an der Arno-Schreiner-Straße und der Siedlung Am Hochfeld. Auch der südl. Stadtpark ist von dort aus fußläufig erreichbar.
An der nächsten Haltestelle "Zentrum Markersdorf" werden einige Einkaufsmöglichkeiten sowie der Siedlungsbereich "Am Harthwald" angeschlossen.
Die nächste Haltestelle ist die "Markersdorfer Oase". Sie dient neben der Anbindung des besagten Erholungsgebiets auch der Erschließung der Max-Müller-Straße.
Jetzt biegt die Trasse in die Chemnitzer Straße ein. An dieser gibt es 2 Haltestellen: "Alfred-Neubert-Straße" und "Markersdorf Schleife", durch welche der südliche Teil des Viertels und der dortige Kaufland angebunden werden.
Edit: Linienverlauf im Norden verändert
Linien:
- Linie 7: Markersdorf - Scheffelstr. - ZH - Hauptbahnhof T10
- Linie 8: Markersdorf - Morgenleite - Hutholz T30 [nur Mo-Fr in der HVZ]
Liebe Grüße Tschaki
ME/W: Stadtwald – Neviges – Raukamp Schleife
Wülfrath und Dönberg sind schlecht an die S-Bahn angebunden, weil die nächstgelegenen Stationen (Aprath oder Rosenhügel) jeweils nur stündlich angebunden werden (601 zwischen Wuppertal Hbf und Wülfrath Stadtmitte und 627 Barmen Bf - Neviges Markt/Bahnhof).
Im Gegensatz dazu sind von Wülfrath aus der Velberter ZOB sowie die S-Bahnhalte in Mettmann (Zentrum und Stadtwald) deutlich besser bedient, vom Dönberg lassen sich dagegen der Wuppertaler Hauptbahnhof sowie der Barmer Bahnhof besser erreichen. Gleichzeitig führen die meisten Wege über den Wuppertaler Hauptbahnhof, weil es rund um Wuppertal keine Tangentialverbindung gibt. Beides soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche den Dönberg und die Stadt Wülfrath schnell zum Schienenverkehr bringt.
Die Linie soll in Stadtwald S beginnen und in Raukamp Schleife enden (und umgekehrt). Es sollen auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen angefahren werden.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, sodass abschnittsweise eine zweite Fahrt (Dönberg - Neviges) bzw. eine zusätzliche schnelle Fahrt (weite Abschnitte) geschaffen wird. Zwischen Ibach und Raukamp Schleife wird zusammen mit der 627 und 637 ein T20 angeboten, wobei das Angebot ab der Höhenstraße durch die 625 zu einem T10 verdichtet wird.
EDIT: Die Linie wurde in eine normale Buslinie umgewandelt.
Potsdam Hbf – Berlin Spandau (Expressbus)
Berlin-Spandau und Potsdam sind nur langsam miteinander verbunden, weil die sie verbindende Linie 638 überall hält und noch nicht einmal den Potsdamer Hauptbahnhof bedient. Diese endet bereits am Campus Jungfernsee.
Tramfreund94 hat vorgeschlagen, die U7 nach Potsdam zu verlängern. Allerdings halte ich eine U-Bahn auf größtenteils ländlichem Terrain für überdimensioniert. Gleichzeitig hat amadeo die Idee geäußert, einen Expressbus auf derselben Strecke einzurichten, was m.M.n. doch sinniger ist.
Außerdem hat bereits Krake vorgeschlagen, den X38 zumindest bis Campus Jungfernsee zu verlängern. Die Unterschiede zu dieser Idee liegen jedoch in der Haltepolitik sowie in meinen Intentionen: Ich möchte eine komplett neue Expressbuslinie einrichten und diese bis zum Potsdamer Hauptbahnhof fahren lassen.
Innerhalb der Potsdamer Innenstadt werden alle Haltestellen angefahren (ausgenommen sind lediglich Reiterweg/Alleenstraße und Lange Brücke). Außerhalb der genannten Bereiche sind deutlich weniger Zwischenhalte vorgesehen: Rote Kaserne, Campus Jungfernsee/Neditzer Straße, Krampnitzsee, Theodor-Fontane-Straße, Am Park, Ritterfelddamm/Potsdamer Chausee, Heerstraße/Wilhelmstraße, Am Omnibushof, Melanchthonplatz, Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße, S+U Rathaus Spandau und Moritzstraße.
Der Expressbus soll werktags alle 20 Minuten verkehren, an Sonntagen jede Stunde.
Straßenbahn Kevelaer
Kevelaer hat 28000 Einwohner. Diese möchte ich mit einer Straßenbahn erschließen. Die Straßenbahn beginnt in Winnekendonk (4700 EW). Dort sieht der Platz zunächst aus, als wäre dort eine Schleife möglich, doch ein Radius von 25 m lässt sich dort nicht einlegen. Die Straßenbahnendstelle beginnt am Denkmalsplatz in der Ortsmitte. Dann verkehrt sie über Schravelen nach Kevelaer-Zentrum. Dort ist für die Straßenbahn ein längerer besonderer Bahnkörper als Überlandabschnitt möglich.
Die Altstadterschließung ist vollständig möglich. Am Roermonder Platz entsteht eine besondere Schienenkreuzung. Es gibt dort nämlich gleich drei Gleisabbiegeverbindungen. Eine zweigleisige Verbindung für die Relation Marktstraße <-> Hauptstraße und die beiden übrigen Verbindungen Marktstraße -> Gelderner Straße und Bahnstraße -> Hauptstraße sind beide eingleisig. Damit sollen die Straßenbahnen in einer eingleisigen Schleife vom Roermonder Platz über die Gelderner Straße und Antoniusstraße zum Bahnhof Kevelaer und dann über die Bahnstraße zurück zum Roermonder Platz fahren. Am Bahnhof besteht stündlich Anschluss an die Linie RE10.
Der Südwesten der Kernstadt Kevelaer wird mit der Straßenbahn erschlossen, weil sich dort größere Siedlungsgebiete befinden. Auch das Straßenbahn-Depot möchte ich dort ansiedeln.
Eine längere Überlandstrecke schließt dann Twisteden (2500 EW) an. Dort endet die Straßenbahn am überregional bekannten Freizeitpark Irrland. Das hat vor allem den Grund, weil erst dort eine Endstelle errichtet werden kann. Zwischen der Straße und dem Grenzen des Irrland-Süd sind 16 m Breite. Diese reichen nicht nur für einen Geh- und Radweg, sondern auch für eine Straßenbahnendstelle mit zwei Gleisen und einem Mittelbahnsteig.
An beiden Endstellen ist aus Platzgründen keine Wendeschleife möglich, sodass die Linie mit Zweirichtungsfahrzeugen verkehrt. Als Zweirichtungsfahrzeuge werden Bombardier Flexity Classic Typ M8D-NF 4 eingesetzt. Diese sind 2,30 m breit und 30 m lang.
Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt, an Wochenenden im 15-Minuten-Takt.
Hamburg: Neue Streckenführung S1 und Erschließung Groß Borstel
Groß Borstel ist ein Hamburger Stadtteil ohne Schnellbahnanschluss. Auch der Flughafen wird immer größer und es erschiene sinnvoll vom Airport aus eine Bahnverlängerung nach Groß Borstel zu verlegen. Leider ist die S-Bahn sehr ungünstig gelegt worden, was eine Erweiterung in diese Richtung quasi unmöglich macht.
Daher schlage ich vor, die S-Bahn neu zu planen: Innenstadt-Ohlsdorf-Klein Borstel-Fuhlsbüttel-Airport-Groß Borstel-... Sie würde die U-Bahn U1 auf dem Teilstück Ohlsdorf-Fuhlsbüttel ersetzen, während diese die ursprüngliche Strecke zum Flughafen nutzt.
Von dort aus führe sie wieder auf der normalen Strecke nach Norderstedt: Ohlsdorf-Airport-Fuhlsbüttel Nord-Langenhorn-Norderstedt.
Somit können sowohl zwei Schnellbahnlinien den Airport anschließen, als auch Groß Borstel gut erschlossen werden.
Diese neue Streckenführung ist natürlich sehr gewagt und teuer, das weiß ich, aber ich finde, dass Groß Borstel einen Bahnanschluss verdient hat: Die S-Bahn ist eigentlich der Platzhalter für eine Straßenbahn, die sich eher lohnen würde. Es gibt ja bereits diverse Ideen über Straßenbahnen in Hamburg von anderen Linieplusnutzern, da kann ich mich nur anschließen, aber es gibt ja noch die Politik...Die Straßenbahn verliefe vom Airport bis Niendorf Markt und schlösse dort an eine geteilte U2 an: U2 Hamburg-Schnelsen
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
X-Bus Dinslaken – Oberhausen
Im Moment werden im VRR neue Expressbusse (Schnellbusse) eingerichtet. In meiner Heimatstadt Oberhausen fährt schon einer von Oberhausen nach Dorsten. Im Prinzip ist Oberhausen sehr bedacht darauf, auch die Nachbarstädte gut anzubinden. Im Falle von Dinslaken ist die Zugverbindung nur so gut, dass sie kaum überboten wird. Allerdings liegt mit Dinslaken-Hiesfeld ein Ort mit 15700 EW zwischen Oberhausen und Dinslaken, der unzureichend erschlossen ist, weil er von der Bahnstrecke nur tangiert wird und keine Züge dort halten. Auch Oberhausen-Schmachtendorf ist mit 8400 EW sehr groß und wird von der Bahn auch nicht wirklich erschlossen, da die in Holten am Rand Schmachtendorfs hält.
Deswegen möchte ich einen Express-Bus parallel zur Eisenbahn zwischen Dinslaken und Oberhausen vorschlagen. Er dient hauptsächlich der Verbindung Hiesfeld - Schmachtendorf - Sterkrade - Centro. So werden viele Direktverbindungen möglich. Er fährt alle 30 Minuten.
Längerfristig würde ich hier aber eine S-Bahn entwickeln.
W/RS/SG/ME: Ringbahn durchs Städtedreieck
Ich möchte zwei Probleme lösen:
- Remscheid ist nicht direkt an Haan und den Wuppertaler Westen angeschlossen, dafür umso besser an Solingen und den Wuppertaler Osten. Das Pendleraufkommen ist mit 170 Einpendlern aus Remscheid auch nicht gerade niedrig.
- Solingen ist eher ungleich gut an Wuppertal angeschlossen.
- Zum Vergleich: Vom einem Hauptbahnhof zum anderen gibt es 3 Fahrten/h, vom Graf-Wilhelm-Platz nach Wuppertal Hbf auch. Von/nach Vohwinkel gibt es hingegen nur 2 Fahrten/h (SG Hbf) bzw. 6 Fahrten/h (GWP). Barmen und Oberbarmen sind gerade mal mit 2-3 Fahrten/h erreichbar, wenn man die S7 vernachlässigt.
Um diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Ringlinie vor, welche das Bergische Städtedreieck anbindet und große Teile des Dreiecks berührt. Eine ähnliche Idee hatte bereits Cooki3 geäußert, wobei er im Gegensatz zu mir eine S-Bahn vorsieht. Ich sehe einen Regio vor, welcher außerhalb des S-Bahnnetzes überall hält.
Es sollen folgende Halte (im Uhrzeigersinn aufgelistet) angefahren werden: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen, Lennep, Remscheid Hbf, Güldenwerth, Solingen Mitte, Solingen Hbf, Haan, Gruiten und Vohwinkel. Laut Trassenfinder benötigt diese Linie ca. 70 Minuten, wenn man annimmt, dass 1. jeder Halt eine Minute dauert und 2. Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll. Wenn die Trassen noch nicht belegt sind, soll der Takt natürlich zum T30 verdichtet werden. Alternatives Betriebskonzept: Man vertaktet den Ring-Regio so, dass zwischen Lennep und Solingen Hbf mit dem RE47 ein T30 angeboten wird. Zwischen Solingen Hbf und Oberbarmen bestünde mit der RB48 ein T20.
Es sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, da die Müngstener Brücke keine Elektrifizierung zulässt, der größte Teil der Strecke aber eine Oberleitung hat/erhalten kann.
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