Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IRE7 Köln – Hamm – Münster – Bad Bentheim
Ich habe ja eine Restrukturierung des RE7 vorgeschlagen - er soll einerseits nur noch ab/bis Köln Hbf fahren, und andererseits zum T30 (Köln - Münster) bzw. T60 (Münster - Bad Bentheim) verdichtet werden. Zudem hält er zusätzlich in Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel, Leverkusen-Manfort und Köln-Müöheim.
Das würde jedoch bedeuten, dass er häufiger ausgebremst wird und somit länger brauchen würde, worunter vor allem die Pendlerrelation Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln darunter leiden würde.
Damit einerseits die Fahrzeiten im südlichen Ast Wuppertal - Köln genauso kurz bleibt wie mit dem heutigen RE7, andererseits die Fahrzeit auf dem nördlichen Ast Wuppertal - Bad Bentheim verkürzt wird, schlage ich einen IRE7 vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Bahn gegenüber dem Auto konkurrenzfähiger macht.
Zum IRE:
Der IRE soll zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf fast dieselben Halte wie der RE7 anfahren, lediglich Wuppertal-Vohwinkel käme neu hinzu - diesen zusätzlichen Halt erachte ich insofern als sinnvoll, da er nicht nur für Vohwinkeler von Bedeutung ist, sondern auch für die umliegenden Städte (beispielsweise fährt die 683 im T10 nach Solingen).
Da die 4 RE-Halte in Wuppertal schon den RE4 und RE13 stark ausbremsen, soll der IRE analog zum heutigen RE7 in Barmen durchfahren - die Durchfahrt sollte insofern verkraftbar sein, da es in Oberbarmen und am Hauptbahnhof jeweils ausreichend Umsteigemöglichkeiten nach Barmen gibt.
Auf dem nördlichen Ast Wuppertal-Oberbarmen - Bad Bentheim soll er im Gegensatz zum RE7 folgende Halte auslassen: Schwelm, Ennepetal (Gevelsberg), Holzwickede/Dortmund Flughafen, Bönen, Drensteinfurt, Münster-Hiltrup, Salzbergen und Schüttorf.
Als Takt ist ein T60 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.
B: 2 Wendestellen für die M4
Mittlerweile ist beschlossen worden, dass ein günstiges Nahverkehrsticket eingeführt wird. Da dies sehr wahrscheinlich zu einem Aufwuchs von Fahrgästen führt, werden bestimmte Linien an ihre Belastungsgrenze stoßen. Da die M4 schon heute eigentlich U-Bahnformat hat, wird das hier leider richtig zuschlagen. Daher möchte ich diese wichtige Linie stärken, indem hier Zwischenendstellen eingeführt werden.
In Richtung Norden soll diese Endstelle 2 Vorteile nutzen. Zum einen wird so die S-Bahn selbst bei Störungen erreicht, sodass vom Alex kommend die Bahnen wenigstens bis dort im 5 min Takt fahren könnten. Zum anderen lassen sich so Taktverdichtungen besser dosieren und müssen nicht bis zur Sulzfelder Straße durchgezogen werden. Warum kann letzteres interessant sein? Recht einfach erklärt. So können auch die Randzeiten mit zusätzlichen Fahrten verstärkt werden, ohne das diese ab S Greifwalder Straße deutlich leerer werden.
In Richtung Süden ist dies vor allem für Störungen relevant. Gerade wenn es wieder zu Demos, Bauarbeiten oder Unfällen kommt, kann bis dorthin ein dichter Takt gefahren werden und die durchfahrenden Züge überlasten dann den Alex nicht, bzw. der SEV kann dann dort beginnen und steht weniger im Stau. Auch die M10 kann diese Stelle bei Störungen nutzen und so die wichtige M4 erreichen und muss eben nicht zur Kniprodstraße zurückgezogen werden.
Dies ist nur ein Beispiel dafür, wie relativ zügig reagiert werden kann, um weitere Taktverdichtungen auf den Teilstrecken zu erreichen, wo die größte Fahrgastlast ist.
Ergänzung: Ich habe die Endstelle nördlich des S-Bahnhofes auf 2 Gleise erweitert, denn so ließe sich die neue 22 bis dorthin verlängern. Damit wird auch von der 22 die M4 erreicht.
Berlin: Zweite Nord-Süd-Fernbahn
Die Nord-Süd-Fernbahn vom Südkreuz nach Wedding ist überlastet und braucht dringend Entlastung. Wenn man zusätzlich bedenkt, dass bereits ab dem Dezember 2022 viele Verbesserungen im Regionalverkehr vorgesehen sind und bereits heute im Zulauf auf Berlin ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann kann man sich denken, dass sich die Situation noch weiter verschärfen wird.
Im S-Bahnnetz hat man dies mit der Berliner Stadtbahn und der Nord-Süd-S-Bahn gelöst, die S21 als weiteres Ausbauprojekt ist bereits im Bau. Auf Fernbahnebene bewegt sich der Regional- und Fernverkehr hingegen nach wie vor in einem schwierigen Umfeld.
Um einerseits die Nord-Süd-Fernbahn zu entlasten, andererseits das SPNV/SPFV-Angebot in Berlin zu verbessern, schlage ich daher eine zweite Nord-Süd-Fernbahn vor, welche zwar ebenfalls Gesundbrunnen mit dem Südkreuz verbinden soll, aber einen anderen Streckenverlauf hat.
Zur Bahnstrecke:
Die "zweite" Nord-Süd-Fernbahn soll ab der Yorckstraße unterirdisch durch die Berliner Innenstadt geführt werden und weitgehend parallel zur S-Bahnstrecke verlaufen. Dabei soll sie weitgehend viergleisig ausgebaut werden - lediglich die südlichen Tunnelportale (Yorckstraße West, Yorckstraße Ost 1+2) sind jeweils zweiglesig (mit niveaufreien Einfädelungen), während der kurze oberirdische Abschnitt am Humboldthain aus Platzgründen z.T. nur dreigleisig ausgebaut wird.
Als Unterwegshalte sind die Friedrichstraße (tief) sowie der Nordbahnhof (tief) vorgesehen, welche jeweils zwei Mittelbahnsteige mit barrierefreien Zugängen erhalten sollen - die dortigen Umsteigemöglichkeiten sorgen zudem dafür, dass der Hauptbahnhof sowie der Potsdamer mit nur einem Umstieg leicht zu erreichen bleiben.
EDIT: Die Fernbahn soll tiefer gebaut werden als die Nord-Süd-S-Bahn, da sonst zahlreiche Fundamente im Weg stehen würden.
Betriebskonzept:
Die neue Fernbahn soll im Richtungsbetrieb befahren werden, d.h. neben zwei Gleisen nach Süden stehen zwei Gleise nach Norden. Da die Bahnstrecke weitgehend viergleisig ist, kann ich mir vorstellen, dass zumindest die Radial-Regios und einige ICs/ICEs, die nicht zur Jungfernheide fahren, auf diese Strecke verlagert werden können:
- RE3 Lutherstadt Wittenberg - ... - Südkreuz - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Eberswalde - Stralsund (T60)
- RE5 Südkreuz - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Oranienburg - Neustrelitz - Rostock/Stralsund (T60)
- RE/RB Potsdam/Michendorf - Potsdamer Stammbahn - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen (mind. T60)
- Alle ICE/ICs von/nach Gesundbrunnen (mit Halt in Südkreuz, Friedrichstraße und Gesundbrunnen) (größtenteils jeweils im T60 bzw. T120)
Vorteile:
- Starke Entlastung der Nord-Süd-Fernbahn und des Berliner Hauptbahnhofs
- Entlastung der Nord-Süd-S-Bahn
- Neue Expressverbindung Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Südkreuz/Schöneberg
- Bessere Anbindung touristisch interessanter Sehenswürdigkeiten (zentrale Lage an der Friedrichstraße) und Verknüpfung mit dem Berliner ÖPNV
Nachteile:
- Hohe Baukosten (hoher Tunnelanteil)
- Sehr langfristiges Projekt
- Niedrige Höchstgeschwindigkeiten
- Weniger Züge zum Hauptbahnhof und zum Potsdamer Platz (dank Umsteigemöglichkeiten vor Ort aber trotzdem noch gut zu erreichen)
DO/UN: S-Bahn bis Kamen verlängern
Die RE zwischen Dortmund Hbf und Hamm (Westf) Hbf haben eine ungleich verteilte Haltepolitik: So halten der RE6 und RE11 jeweils nur in Kamen, während der RE3 überall hält. Der RE1 hält an fast allen Stationen des RE3, allerdings werden Scharnhorst und Nordbögge jeweils im Wechsel (T120) bedient. Des Weiteren enden alle S-Bahnen (außer S4) in Dortmund Hbf, sodass der RE3 im Zulauf auf Hamm S-Bahn/RB spielen muss.
Wenn man zudem bedenkt, dass zwischen Dortmund (586.850 EW) und Kamen (52.440 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann sollte man sich denken können, dass die Bahnstrecke weiter ausgebaut werden muss, da das entsprechende Angebot (ca. T20 (RE1, RE6, RE11) + T60 (RE3) auf lange Sicht nicht ausreichend ist.
Daher schlage ich vor, die S-Bahn bis Kamen zu verlängern und den betroffenen Abschnitt um einige Haltepunkte zu erweitern.
Zur S-Bahn:
Sie soll neben allen RE-Halten auch weitere Stationen anfahren, nämlich: Dortmund Brügmannplatz Dortmund-Wambel Nord, Dortmund-Hülsen, Kamen-Hemsack und Kamen Schulzentrum (Endstation).
Dafür ist ein drei- bis viergleisiger Ausbau der Strecke zwingend notwendig, da sie durch den Nah- und Fernverkehr stark befahren wird - dieses Ausbauvorhaben ist nicht von mir, sondern offiziell und im Rahmen des Deutschlandtaktes geplant. Das dritte Gleis bzw. das Gleispaar sollte jedoch nur der S-Bahn zur Verfügung stehen. Ein weiterer S-Bahn-Ausbau bis Hamm wäre sinnvoll, läge aber in einem anderen Verkehrsverbund, nämlich dem Westfalentarif (der Abschnitt Dortmund - Kamen liegt hingegen noch im VRR-Tarif).
Zum Fahrplan:
Die S-Bahn soll zwischen Dortmund und Kamen im T15 verkehren, sodass mindestens eine S-Bahnlinie verlängert werden kann. Ich könnte mir daher folgende Varianten vorstellen:
- Variante 1: S2 Essen - Gelsenkirchen / Recklinghausen - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund - Kamen (T30/Ast, T15: Herne - Kamen)
- Variante 2: S5 Hagen - Wetter - Witten - Dortmund - Kamen (T30: Hagen - Witten, T15: Witten - Kamen)
- Variante 3: S1 Solingen - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Kamen (T30: Solingen - Düsseldorf, T15: Düsseldorf - Kamen)
Welche der Linien verlängert wird, ist mir egal. Wenn eine andere Linie verlängert werden soll, sei mir das auch recht.
In allen Varianten können die RE/RRXe erheblich beschleunigt werden. Sie sollen dann nur noch in Kamen (und Bönen-Nordbögge) halten.
Berlin S-Bahn-Netz Südost Reform
Probleme:
Aus Schöneweide verkehrt von 6 Linien nur S9 alle 20min ins Stadtzentrum, keine der 3 Linien aus Grünau. Der Anschluss in Baumschulenweg (S46 + S9) funktioniert nur sporadisch, und verzögert die Weiterfahrt. In Königs Wusterhausen stürmen die Fahrgäste daher die Regionalzüge. Von Neukölln verkehren in der NVZ 2 Zuggruppen Richtung Ostkreuz und 3 Zuggruppen Richtung Schöneweide. Das ist nicht bedarfsgerecht, die Nachfrage auf dem Ring ist höher. Die S45/46/47-Züge warten in Köllnische Heide minutenlang, um in die Fahrplanlücke der Ringbahn zu gelangen. Fast immer stehen sie dann trotzdem nochmal vor dem roten Signal, bis die oft verspätete Ringbahn passiert, so dass Baumschulenweg - Neukölln auch mal 10min dauert.
Maßnahmen:
- S46 wird nicht auf den Südring, sondern als S6 auf die Stadtbahn geleitet bis Westkreuz (HVZ) oder Ostbahnhof.
- S45 wird bis Westend verlängert, und mit Vollzügen betrieben.
- S47 verkehrt ganztägig bis Südkreuz.
- S45/47 und S8/85 bilden Linienbündel mit gemeinsamen 10'-Takten.
- S41/42 verkehren dann im 4/6'-Takt statt 5'. In die 6min-Lücke stoßen S45/47 auf dem Südring bzw. S8/85 auf dem Ostring (desweiteren zukünftig die Siemensbahn auf dem Nordring).
Vorteile:
Direktverbindung aus dem einwohnerstarken Südosten in die Innenstadt. Ganztägig 10'-Takt für Schöneweide/Adlershof - Stadtbahn. Direktverbindung Flughafen - Messegelände/ZOB. Ganztägig 10'-Takt Schöneweide - Neukölln (bisher 5/15'-Takt in SVZ). Die 3/3/4'-Takte ermöglichen durch größere Puffer einen stabileren und regelmäßigeren Betrieb, als z.B. der heutige 2/3/5/2/3/2/3'-Takt auf dem Südostring. Verspätungen übertragen sich nicht mehr aufs halbe Netz.
Link: S-Bahn Berlin
Köln: Stadtbahn am linken Rheinufer
Das linke Rheinufer sowie der nördlich gelegene Stadtteil Riehl werden nur peripher erschlossen. Entlang des Rheins verkehren zwar Buslinien, die jeweils im T10 verkehren und sich abschnittsweise zu einem T5 verdichten. Wenn man bedenkt, dass am linken Rheinufer gleich mehrere Sehenswürdigkeiten fußläufig erreichbar sind (Zoo, Flora, Seilbahn, Skulpturenpark, Rheingarten, Heumarkt, Kölner Dom, Schokoladenmuseum, Rheinauhafen) und im Süden der Campus Südstadt (TH Köln) angesiedelt ist, dürfte ein sehr hohes Potenzial vorhanden sein.
Daher schlage ich vor, eine Stadtbahnstrecke entlang des linken Rheinufers einzurichten.
Zur Strecke:
Die Strecke soll an das nördliche Ende der heutigen Rheinuferbahn anknüpfen und zu weiten Teilen der B51 folgen. Dabei sollen sämtliche Haltestellen angefahren werden, die bereits heute vom Bus angefahren werden und an der B51 liegen. Am Niehler Gürtel soll sie an die Gürtel-Hochbahn anknüpfen und an diese einfädeln. Da die B51 nördlich des Niederländer-Ufers sowie südlich der Kreuzung Goldgasse/Konrad-Adenauer-Ufer mehrspurig ist, wären in diesen Abschnitten besondere Gleiskörper verhältnismäßig einfach einzurichten. Jedoch müsste man der gesamten B51 (vom Ubierring bis zum Niehler Gürtel) jeweils einen Fahrstreifen wegnehmen, damit die Stadtbahnstrecke fast komplett förderfähig ist.
Es sollen stellenweise neue Haltestellen errichtet werden, die es so noch nicht gibt. Somit würde die Strecke folgende Haltestellen haben: Ubierring, Rheinauhafen, Holzmarkt, Schokoladenmuseum, Heumarkt (B51), Martinsviertel/Rheingarten, Rheingarten/Hbf, Kunibertusviertel, St. Vincenz-Haus, Theodor-Heuss-Ring, Rheinsternhaus, Zoo/Flora (B51), Niederländer-Ufer und Boltensternstraße (B51). Da die Strecke an beiden Enden jeweils ans Hochflur-Netz angeschlossen wird, müssen überall Hochbahnsteige errichtet werden - als Vorbild kann hierfür die Liebigstraße genommen werden.
Betriebskonzept:
Da die Linie 16 über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt wird und der Mischbetrieb auf den Ringen aufgehoben wird, soll die Strecke im T10 von der 17 befahren werden, welche ebenfalls teilweise auf der Rheinuferbahn fährt. Damit ergibt sich folgender Linienweg:
- Linie 17: Sürth Bf - Rodenkirchen Bf - Ubierring - Rheinauhafen - Holzmarkt - Schokoladenmuseum - Heumarkt - Martinsviertel/Rheingarten - Rheingarten/Hbf - Kunibertusviertel - St. Vincenz-Haus - Theodor-Heuss-Ring - Rheinsternhaus - Zoo/Flora - Niederländer-Ufer - Boltensternstraße - Slabystraße - Mülheim (- Buchheim - Holweide)
Dafür sollen im Gegensatz die Buslinien in Zubringerlinien zu den nächstgelegenen Knotenpunkten (Chlodwigplatz, Severinstraße, Heumarkt, Breslauer Platz/Hbf, Ebertplatz) geführt werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken.
Schnellbus Oberhausen – DU-Hamborn
Duisburg-Hamborn ist zwar mit 75000 EW ein beträchtlich großer Duisburger Stadtbezirk und bildet das große Zentrum im Duisburger Norden, ist aber mit Ausnahme der Straßenbahnlinie 903 Richtung Marxloh, Walsum und Dinslaken bzw. Meiderich und Duisburg-Zentrum gar nicht durch die Schiene vernünftig angeschlossen. In alle anderen Richtungen kommt man nur mit Bussen. Die Buslinien 907, 908 und 935 sind dabei die städteübergreifenden Linien nach Oberhausen. Die Linie 907 verbindet als einzige ÖPNV-Linie Duisburg-Hamborn mit Oberhausen-Holten, die Linie 908 und 935 stellen die ÖPNV-Verbindung von Duisburg-Hamborn nach Oberhausen-Sterkrade und zu guter Letzt stellt die Buslinie 935 stellt dabei als einzige ÖPNV-Linie die Direktverbindung von Duisburg-Hamborn nach Oberhausen-Sterkrade (ca. 80000 EW) und Alt-Oberhausen (80000 EW) dar. Sie fährt allerdings nur im Stundentakt und benötigt von Hamborn Altmarkt bzw. Hamborn Rathaus nach Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße eine halbe Stunde. Nach Oberhausen-Sterkrade braucht die Linie 935 auch fast eine halbe Stunde, die Linie 908 ist aber dank eines direkteren Linienweges ein wenig schneller als die Linie 935 und pendelt im Gegensatz zur Linie 935 nicht nur stündlich, sondern halbstündlich zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade.
Von Duisburg-Hamborn (75000 EW) nach Alt-Oberhausen (80000 EW) stellt die Buslinie 935 aber die einzige ÖPNV-Direktverbindung her. Sie fährt wie bereits erwähnt, aber nur im Stundentakt und benötigt von Hamborn Altmarkt bzw. Hamborn Rathaus nach Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße eine halbe Stunde. Zum Vergleich: Die Straßenbahnlinie 903 benötigt von Hamborn Rathaus nach DU-Meiderich BF 10 Minuten und die Linie RB36 benötigt von DU-Meiderich Bf nach Oberhausen Hbf 8 Minuten, also zusammen brauchen sie ca. 20 Minuten. Auch ist die Streckenführung der Linie 935 ungünstigt, da sie durch das Gewerbegebiet DU-Neumühl Süd fährt und so (außer in Randzeiten) kaum potentielle Fahrgäste erreicht. Durch DU-Neumühl-Mitte kann sie aber nicht fahren, da sie sonst die Kurzwende am Oberhausener Hauptbahnhof nicht schafft. Wer sich hier nicht auskennt, erkläre ich das mal kurz: Die Linie 935 braucht 1:04 h von OB-Sterkrade Bf nach OB-Anne-Frank-Realschule, davon 58 Minuten von OB-Sterkrade Bf nach Oberhausen Hbf und zurück. Sie verkehrt im Stundentakt und ist an der Anne-Frank-Realschule mit der Linie 995 umlauftechnisch verbunden, die ebenfalls im Stundentakt fährt und 40 Minuten von Endstelle zu Endstelle braucht (OB-Anne-Frank-Realschule - DU-Marxloh Pollmann). Spätabends und sonntags fährt die Linie 995 nicht, sodass die 935 dann aus umlauftechnischen Gründen bis Oberhausen Hbf verkürzt wird. Auch die Linie 955 wird dann bis Oberhausen Hbf verkürzt, da ihr Fahrplan von der Linie 935 abhängt, denn die Linien 935, 955 und 995 sind zwischen OB-Westmarkstraße und Oberhausen Hbf bzw. OB-Anne-Frank-Realschule vertaktet und verkehren zusammen alle 20 Minuten (935, 955, 995) bzw. 30 Minuten (935, 955 spätabends oder sonntags).
Was hier auffällt ist, dass die Linie 935 so gesehen nicht gerade die beste Verbindung zwischen Alt-Oberhausen und Duiburg-Hamborn herstellt. Den Oberhausener Hauptbahnhof muss man hier nicht zwingerdermaßen in den Himmel heben, da Duisburg-Hamborn mit der Linie 903 in einer Viertelstund bis 17 Minuten den Duisburger Hauptbahnhof erreicht, über den dann der Anschluss an den gesamten Eisenbahnverkehr in die Region hergestellt wird. Allerdings sollte man sich hier schon zum Ziel setzen, dass eine Buslinie von Hamborn Rathaus/Altmarkt nach Oberhausen Hbf etwa eine Fahrzeit von 15 Minuten bis 20 Minuten haben sollte, um eine gute Konkurrenz zur Kombi Linie 903 + RB36 zu haben. Wenn man sich auf der Karte auskennt, dann weiß man, dass DU-Hamborn an DU-Neumühl grenzt, DU-Neumühl an OB-Buschhausen, OB-Buschhausen an OB-Lirich und OB-Lirich wiederum an Alt-Oberhausen grenzt. DU-Hamborn grenzt aber auch an DU-Obermeiderich und das wiederum an OB-Lirich. Tatsächlich ist deswegen der Weg über Landschaftpark Nord wesentlich kürzer. Diesen sollte auch mein Schnellbus wählen.
Begründung zur Streckenführung zwischen OB-Lirich und DU-Obermeiderich: Den Umweg über Hagenshof erlaube ich, da dort mit dem Mercartor-Center ein wichtiges Einkaufszentrum liegt. An der A3 (Ausfahrt OB-Lirich/DU-Meiderich) entsteht ein P+R-Platz. Endpunkt der Linie kann Hamborn Rathaus werden oder Hamborn St. Johannes-Hospital, um so auch den Altmarkt als großen Zentralplatz von Hamborn zu erreichen. Aus demselben Grund verkehrt sie auch über Oberhausen Hbf weiter bis Anne-Frank-Realschule, um die auch fahrgaststärkere und zentralere Haltestelle "Marktstraße" zu erreichen. Der Nahverkehrsplan Oberhausen sieht übrigens eine Verlängerung der Linie 957 zum Mercartor-Center und weiter bis zum Landschaftspark vor. In diesem Fall ließ sich der Schnellbus auch noch begradigen und er würde nicht über Hagenshof fahren, sondern auf der Essen-Steeler-Straße verbleiben. Der Schnellbus wird aber schon über die Haltestellen "Wunderstraße" und "Wilmsstraße" geführt, um in Lirich Fahrgäste einsammeln zu können.
Der Schnellbus sollte alle 20 Minuten oder alle 30 Minuten fahren. Je nachdem, wie es der Umlauf zulässt, ist die Endstelle in Hamborn das Rathaus oder das St.-Johannes-Hospital bzw. in Alt-Oberhausen der Hauptbahnhof oder die Anne-Frank-Realschule. Bei einem Endpunkt am Oberhausener Hauptbahnhof und einem 30-Minuten-Takt ist sogar eine Durchbindung auf der Linie X42 denkbar, auch wenn die eher unglücklich wäre, da ein Expressbus von OB-Sterkrade über Alt-Oberhausen nach DU-Hamborn nicht sinnvoll ist. Ein solcher Schnellbus muss schon von OB-Sterkrade über OB-Buschhausen und DU-Neumühl nach DU-Hamborn fahren, vgl. SB DU-Beeck - DU-Hamborn - OB-Sterkrade - Bottrop ZOB und Schnellbus Moers - Haltern.
Ich weiß, dass zwar eine Reaktivierung der Walsumbahn vorgesehen ist, die zwar auch die Verbindung Oberhausen Hbf - DU-Hamborn - DU-Marxloh - DU-Walsum herstellen soll. Jedoch lag der Bahnhof Hamborn früher am Morian-Stift und heute ist das Empfangsgebäude Privatbesitz und der Bahnhof läge recht nah am alten Bahnhof DU-Marxloh an der Hermannstraße, der allerdings aufgrund der perfekten Verknüpfung zu Bus und Straßenbahn sicherlich die besten Reaktivierungschance hat. Auch böte ein Bahnhof DU-Obermarxloh/Hamborn an der Kampstraße eine bessere Bus-/Bahn-Verknüfung, vor allem zur Linie 908 nach Hamborn, zum Vergleich am Morian-Stift hält weder ein Bus noch eine Straßenbahn nach Hamborn Rathaus. Dennoch läge ein Bahnhof an der Kampstraße nicht in Hamborn, sondern in Obermarxloh und damit recht weit von der Innenstadt Hamborns entfernt. Daher denke ich mir auch hier schon, dass ein Schnellbus Alt-Oberhausen - DU-Hamborn auch seine Berechtigung, da er doch trotz Walsumbahn-Reaktivierung eine kürzere Fahrzeit als die Walsumbahn aufweisen wird.
[BW, CH] Hochrheinbahn: Verlängerung S-Bahn Schaffhausen bis Waldshut
Die S-Bahn Schaffhausen, welche bisher ohne Liniennummern auskommt, fährt in Richtung Westen bis ins Baden-Württembergische Klettgau. Sie endet am Grenzbahnhof Erzingen, hinter dem gleichzeitig auch die Elektrifizierung und die Zweigleisigkeit der Strecke endet. Von Basel aus fährt die RB35 bis Lauchringen. Auf dem kurzen Abschnitt von Lauchringen bis Erzingen, welcher bisher eingleisig ist, fährt ausschliesslich der stündliche IRE. Für Menschen mit Ziel Schaffhausen bedeutet diese Lücke, dass sie, wenn sie nicht an einem der größeren IRE-Bahnhofe wohnen, immer an einem anderen Bahnhof auf den meist um eine halbe Stunde versetzt fahrenden IRE umsteigen müssen. Menschen aus Lauchringen müssen dazu z.b. erst 2 Stationen zurück nach Tiengen fahren um dort dann fast eine halbe Stunde auf den IRE zu warten. Attraktiver Nahverkehr geht anders. Besonders schlecht haben es Anwohner der Klettgauer Ortsteile Grießen und Geißlingen, deren Bahnhof nur dreimal am Tag im Schülerverkehr angefahren wird.
Dieses Problem wird auch nicht gelöst, wenn die Hochrheinbahn bald elektrifiziert wird, der Abschnitt zwischen Lauchringen und Erzingen bleibt nach der jetzigen Planung weiter eingleisig.
Um diese Lücke zu schließen schlage ich folgendes vor:
Zweigleisiger Ausbau Lauchringen-Erzingen
Dieser Ausbau von unter 10km würde nicht nur die Situation um den häufig verspäteten IRE verbessern sondern auch die Verlängerung der bisher in Erzingen endenden S-Bahn nach Waldshut möglich machen. Die RB35 würde dann in Waldshut enden, alternativ könnte man sie auch auf die Wutachtalbahn oder nach Koblenz durchbinden. So würden die S-Bahn-Netze von Basel, Zürich und Schaffhausen in Waldshut aufeinandertreffen und die gesamte Hochrheinbahn hätte ein Nahverkehrsangebot zusätzlich zum schnellen IRE. Einige neue Halte wären auch möglich, da das ganze ja eine S-Bahn sein soll. Welche davon genau Sinn machen würden, müsste natürlich genau geprüft werden.
Betreiber wäre weiterhin die für ihre Pünktlichkeit und Qualität in der Region beliebte SBB GmbH, die in den Regionen Konstanz und Basel seit langem zeigt, dass attraktiver Nahverkehr nicht an der Schweizer Grenze enden muss.
RE Dessau – Bad Belzig – Berlin Ostkreuz
Der RE7 hält zwischen Berlin-Wannsee und Jeber-Bergfrieden an nahezu jeder Milchkanne - lediglich die aufgelassenen Halte Borne (Mark) und Bergholz (bei Potsdam) werden ausgelassen. Somit benötigt er für die ca. 120km, die Berlin und Dessau trennen, mehr als 80 Minuten Fahrzeit (Berlin Hbf - Dessau Hbf) - schneller sind nur die Umsteigeverbindungen mit dem ICE und einem Umstieg in Lutherstadt Wittenberg.
Der RE7 soll ab Dezember 2022 zwischen Bad Belzig und Wannsee zweimal stündlich fahren und im T60 bis Dessau und Senftenberg verlängert werden (Ersatz der RB24). In der HVZ profitieren auch die Stadtbahn und der Zulauf auf Lübbenau von der zweiten Fahrt.
Dies sollte Anlass genug sein, um zusätzlich einen RE einzuführen, welcher häufiger durchfährt und so die Fahrzeit runter drückt.
Zwischen Berlin und Bad Belzig soll der RE seltener halten als der RE7, zwischen Bad Belzig und Desslau wird hingegen überall gehalten.
Es werden folgende Halte ausgelassen: Potsdam Rehbrücke, WIlhelmshorst, Seddin, Borkheide und Baitz. Diese sollen weiterhin vom RE7 angefahren werden, welcher zusätzlich die aufgelassenen Halte Thießen, Borne (Mark) und Bergholz (bei Potsdam) anfährt.
Der RE soll zunächst nur montags bis freitags im T60 fahren, ansonsten im T120. Er soll dabei so vertaktet werden, dass er mit dem RE7 zwischen Bad Belzig und Dessau einen T30 bzw. T60 bildet.
Heilbronn: Bus Horkheim – Nordheim (– Nordhsn.)
Die Heilbronner Stadtteile Horkheim (4000 Ew) und Sontheim (12000 Ew) sind nur überaus umständlich mit Nordheim (8400 Ew) verbunden. Neben dem Auto ist nur das Fahrrad eine geeignete Alternative.
Unter anderem zur Verknüpfung mit Nordheim und den weiter hinten liegenden Vereinen schlage ich eine Buslinie vor, welche im Stundentakt mit einem Fahrzeug pendelt. Ich habe mich gegen die Anfahrt des Nordheimer Bahnhofs entschieden, weil mir die Anbindung des Ortskern zweckmäßiger erschien. Man könnte die Bahnstrecke an einem neu zu errichtenden Haltepunkt bei Böckingen oder Klingenberg kreuzen.
Neue Haltepunkt im Zuge des Ausbaus der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel
Durch den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg (Karlsruhe) und Basel besteht eine einmalige Chance, noch mehr Menschen an der ÖPNV anzubinden. Durch das 3. und 4. Gleis (größtenteils entlang der A5) und der damit einhergehenden Reduzierung des Güterverkehrs auf den bestehenden Gleisen entstehen neue Kapazitäten für den Regionalverkehr bzw. die Breisgau-S-Bahn.
Diese Haltepunkte wären Möglichkeiten; alle davon umzusetzen halte ich aber für unmöglich und auch unnötig.
Offenburg könnte durch 2 zusätzliche Haltepunkte städtetechnisch besser erschlossen werden.
Zwischen Offenburg und Lahr gibt es auf 18km nur einen Haltepunkt, da wäre eine Reaktivierung des ehemaligen Haltepunktes Niederschopfheim sinnvoll.
Das Gleiche gilt für den Bereich Lahr-Orschweier, hier wäre besonders ein Haltepunkt Kippenheim (Reaktivierung) wünschenswert.
Zwischen Orschweier und Emmendingen sind alle Gemeinden angebunden.
In Emmendingen wird der Haltepunkt Kollmarsreute in den Stadtteil Bürkle/Bleiche verlegt. Den Haltepunkt Kollmarsreute gilt es trotzdem zu erhalten bzw. neu zu bauen, um auch Sexau einen guten Anschluss zu bieten.
Innerhalb Freiburg soll der Haltepunkt Herdern verlegt und umbenannt (Komturplatz) werden, der alte Bahnsteig entfällt. Das gleiche gilt für den Haltepunkt Sankt-Georgen (wird zu Vauban), jedoch kann hier der alte Haltepunkt bestehen bleiben. Freiburg-Pressehaus ist offiziell geplant.
Zwischen Bad Krozingen und Müllheim ist ein Haltepunkt Tunsel/Eschbach geplant.
DO/LÜN: RE4 bis Lünen Hbf verlängern
Der RE4 hat in Dortmund Hbf eine Wendezeit von 20 Minuten (Ankunft :50, Abfahrt :10). Wenn man aber bedenkt, dass zwischen Dortmund und Lünen ein hohes Pendleraufkommen besteht (die RB50 und RB51 bilden an Werktagen einen gemeinsamen T20, ansonsten einen T20/40) und im Nahverkehr nur RBs fahren, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeit mit ca. 15 Minuten lang bemessen ist.
Bereits Baum hatte eine Verlängerung des RE4 nach Münster und Lünen vorgeschlagen. Allerdings ist da der zweigleisige Ausbau Lünen - Münster zwingend notwendig.
Daher schlage ich vor, den RE4 (zunächst) bis Lünen Hbf zu verlängern.
Zum Betriebsablauf:
Der RE4 soll zwischen den Hauptbahnhöfen nirgendwo halten und als Expressverbindung (im T60) fungieren, d.h. er soll häufiger durchfahren.
Da er im Gegensatz zur RB51 deutlich spurtstärker und schneller ist - der Abschnitt erlaubt z.T. Geschwindigkeiten von 160 km/h -, und deutlich seltener hält als die RB, dürfte der RE4 ca. 7 Minuten schneller sein - es dürften also ca. 14 Minuten (hin und zurück) eingeplant werden. Dazu käme eine kurze Wendezeit in Lünen Hbf von ca. 5 Minuten, sodass der Zeitplan noch im Rahmen sein sollte.
Ansonsten kann man großzügigere Fahrzeiten und Wendezeiten einplanen, wofür vermutlich ein weiterer Umlauf nötig wäre.
Der RE4 soll in Lünen Hbf am Bahnsteig der RB51 (Gleis 1/2) enden, um die Züge von/nach Münster nicht zu behindern. Am besagten Bahnsteig ist übrigens noch die Oberleitung vorhanden, erst nördlich des Bahnsteigs endet sie. Nötig ist jedoch eine Verlängerung des Bahnsteigs auf 220m.
Dortmund U48 Westentor – (Phönix-See) – Airport
Ich schlage eine Verbindung von der Westentor zum Airport über Hörde vor. Bis zur Westfalenhütte wird die Trasse der U44 genutzt. Anschließend über die ehemalige Verbindungsbahn Westfalenhütte - Phönix unter Anbindung von Körne, der Gartenstadt zum Phönix-See. Zusätzlich wird die ehemalige Trasse zur Zeche Schleswig genutzt um über Aplerbeck und Sölde zum Airport zu kommen. Hier die Option nach Holzwickede
20 Minuten-Takt zum See und 20 Minuten-Takt zum Airport, sodass bis Schüren alle 10 Minuten eine Bahn kommt.
Dortmund: Anbindung Kirchlinde mit der Option Deusen
Ich schlage zum einen eine niederflurige Anbindung an Kichlinde, über das Smart-Rhino-Gelände (ggf. Mischbebauung und FH Dortmund), über die ehemalige Ausfahrt Nord vom Stahlwerk Union, mittels Unterführung unter der Cöln-Mindener-Eisenbahn, sowie der Nutzung des alten Anschlußes Hansa, als auch der Trasse der Emschertalbahn bis Rahm. Dort Ausfädelung in die Siedlung Jungferntal (Trassennutzung bereits sichergestellt). Weiter über den Grünstreifen Boschstraße, mittels Brücke über die A45 und unter Zuhilfenahme eines Tunnels durch Kirchlinde. Nach Kirchlinde Krankenhause oberirdisch weiter Richtung Schulzentrum.
Vorteile: Anbindung in Niederflur; Anbindung Smart Rhino/FH-Dortmund; Anbindung neues ICE-Werk; Verknüpfung Innenstadt-Kirchlinde/Jungferntal; keine komplizierten Ausfädelungen im Bereich Huckarde Abzweig; Trasse größtenteils vorhanden/gesichert
Nachteile: Unterführung unter CME vor Franziusstraße (wurde vor kurzem entfernt), Unterführung unter CME nach Franziusstraße (wird bald entfernt); Brücke über A45; Tunnel unter Kirchlinde
Option Deusen:
Nutzung der alten Verbindung "Stahlwerk Union - Hansa- Ellinghausen"; derzeitige Nutzung durch Nahverkehrsmuseum Dortmund; dadurch Einbindung des neuen "Energiecampus Hansa" und des Lagers von IKEA
Vorteile: Anbindung Kokerei Hansa, Anbindung Energiecampus, Anbindung Nahverkehrsmuseum (Oldies im Netz wären wieder möglich!!!); Anbindung Lager Ikea und Deusen, direkte Anbindung zur IGA 2027; Trasse als BOA gewidmete Trasse des Nahverkehrsmusems bereits bis Ellinghauser Straße vorhanden; Nutzung des Nahverkehrsmusems als Abstellfläche für Stadtbahnen (Ausbauoption vorhanden)
Nachteile: Viele Brücken (Hansa-Brückenzug, Lindberghstraße, Durchlass Nettebach, Brücke CME, Ellinghauser Straße, Emscher)
Berlin: M48 nach Bhf Friedrichstr.
M48 endet zur Zeit unglücklich am U Mohrenstr., kurz vor wichtigen Zielen und Linien. Hier schlug ich die Verlängerung zum U Stadtmitte vor. Eine noch höhere Netzwirkung erzeugte eine Verlängerung zum Regionalbahnhof Friedrichstr:
- M48 wird zur 245-Endhaltestelle im Reichstagsufer verlängert.
- 300 wird eingestellt.
- Den 300-Abschnitt Alexanderplatz - S+U Warschauer Str. übernimmt 248.
M48 erreichte so wichtige touristische Ziele (Brandenburger Tor, Friedrichstr.) und Institutionen (Humboldt-Uni, Staatsbibliothek, Charite) direkt. Es gäbe neue Umstiegsmöglichkeiten von M48 zu Regionalbahn, S3, S5, S7, S9, U5, M1, 12, 100, 147, 245, N5, N6.
Wuppertal: 628 direkt zum Sedansberg
Die Linie 628 fährt über einen Umweg zum Sedansberg und wieder zurück nach Barmen, obwohl die Sedanstraße direkt zum nahegelegenen Gymnasium und zum Alten Markt führt. Die Fahrzeit vom Sedansberg aus ins Tal (Alter Markt) und zurück beträgt heute jeweils 11 Minuten.
Damit die Fahrzeit von/nach Barmen verkürzt wird und weitere Gebiete besser erschlossen werden, soll die 628 beschleunigt werden, indem sie die Sedanstraße rauf- und runterfährt und dabei zwei neue Haltestellen anfährt (siehe Karte). Als Ersatz für den dann wegfallenden Abschnitt (Barmen Bf -) Alter Markt - Landwehrplatz - WSW - Leimbach - Sedanstraße (und zurück) soll eine Zubringerlinie eingeführt werden, welche dort den Linienweg der 628 übernimmt und zur besagten Linie Anschluss bieten soll. So muss niemand um seinen ÖPNV-Anschluss fürchten.
Mit diesem neuen Linienverlauf soll sich die Fahrzeit halbieren (5 Min. statt 11 Min.). Wenn jedoch niemand ein- oder aussteigen möchte - d.h. die 628 kann an den Haltestellen vorbeifahren -, dürfte die Fahrzeit sogar um ca. 2/3 verkürzt werden (4 Min. statt 11 Min.).
Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben. Auch die Zubringerlinie soll in dieser Taktung fahren.
HS/AC/DN Linie SB 2 verlängern bis Siersdorf Bahnhof
Die Buslinie SB 2 (Geilenkirchen - Übach-Palenberg - Boscheln - Baesweiler) wurde im Sommer 2007 aus Spargründen eingestellt. Dafür wurde die ÜP1 geschaffen und die SB 1 nach Übach-Palenberg verlängert. Die Linien ÜP1 und 431 sind sehr umwegig und brauchen entsprechend länger bis ans Ziel.
Ich schlage vor, die SB 1 bis Baesweiler und darüber hinaus bis zum geplanten Haltepunkt der Euregiobahn in Siersdorf zu verlängern. Dadurch werden Erkelenz, Wassenberg, Heinsberg, Geilenkirchen, Übach-Palenberg und Siersdorf direkt miteinander vernetzt.
RE Chemnitz – Berlin – Warnemünde
Der RE5 hält m.M.n. zu oft, sodass die (subjektive) Reisezeit in die Länge gezogen wird. Dennoch wird er vor allem im Pendler- und Freizeitverkehr sehr stark genutzt, was auf die Anbindung der Tourismusregionen Berlin, Feldberger Seenlandschaft, Müritz-Nationalpark, Mecklenburgische Schweiz und Rostock zurückzuführen ist. Deswegen wird auch der parallel genutzte IC17 gut genutzt, welcher jedoch nur zwischen Berlin Hbf und Elsterwerda für NV-Kunden freigegeben ist und auf ganzer Linie deutlich schneller ist als der RE5.
Um einerseits den RE5 sowie den IC17 zu entlasten, andererseits die Fahrzeit im Nahverkehr zu verkürzen, schlage ich einen RE vor, welcher zwar parallel zum RE5 bzw. IC17 verkehrt, aber deutlich öfter durchfährt als der RE5.
Der RE soll im Abschnitt Chemnitz - Elsterwerda den direkten Weg nehmen und Dresden auslassen, zwischen Blankenfelde und Berlin Südkreuz den direkten Weg (ohne Schlenker zum BER) nehmen, und zwischen Berlin Gesundbrunnen und Neustrelitz Hbf die Berliner Nordbahn nutzen. Auf den letzten beiden Teilstücken müssen die Fernbahngleise wiederaufgebaut werden. Außerdem soll die gesamte Lloydbahn (Neustrelitz Hbf - Warnemünde) befahren werden. Für die gesamte Lloydbahn ergäbe sich somit eine Expressverbindung nach Rostock und Berlin, für die Strecke Chemnitz - Elsterwerda werden Chemnitz und Berlin schneller erreichbar.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor.
Da mit der Dresdener Bahn und der Berliner Nordbahn große Abkürzungen befahren werden und der RE häufiger durchfährt, gehe ich von einer Zeitersparnis von ca. 20 Minuten aus. Somit wäre der RE schneller als der RE5, aber langsamer als der IC17.
Der RE5 soll durch den neuen RE ersetzt werden und entsprechend beschleunigt fahren. Damit die ausgelassenen Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, soll parallel zum RE eine RB verkehren, welche neben allen Halten des bisherigen RE5 auch alle aufgelassenen Stationen anfährt.
U-Bahn München: Abzweig Michaelibad – Friedenspromenade
Vorschlag eines U-Bahn Abzweigs ab dem Michaelibad durch Waldtrudering bis zur Friedenspromenade.
Vier neue U-Bahnstationen würden in diesem Abschnitt entstehen: Gnadenwaldplatz, St.-Augustinus-Straße, Feldbergstraße und Friedenspromenade.
Diese Neubaustrecke würde den dicht besiedelten Raum Truderings an die Schiene anbinden und den Busverkehr somit reduzieren.
Entgegen einer Tram, welche zuvor auch schon vorgeschlagen wurde, würde das Landschaftsbild der ruhigen Wohngebiete bei einer unterirdischen U-Bahn nicht beeinflusst.
Zudem würden sich die Fahrzeiten in die Stadt um ein vielfaches verkürzen, da die U-Bahn eine leistungsfähige Direktverbindung herstellen würde.
Die Tram würde in einem Randbezirk wie Waldtrudering keine Direktverbindung darstellen, sondern lediglich als Zubringer zur U-Bahn an der Kreillerstraße fungieren.
Vorschläge einer Verlängerung der Tram ab der St-Veit-Straße:
https://linieplus.de/proposal/m-sl-19-verl-st-veit-str-neutrudering/
https://linieplus.de/proposal/m-tram-st-veit-strasse-friedenspromenade/
Zudem ist die Verlängerung der Tram ab der Kreillerstraße über die Wasserburger Landstraße nach Haar in einer fortgeschrittenen Planungsphase, wodurch etwaige Vorschläge einer Verlängerung der Tram ab der St.-Veit-Straße nach Waldtrudering an Relevanz verlieren.
ähnlicher Vorschlag von mir:
https://linieplus.de/proposal/m-tram-trudering-b304-friedenspromenade/
Hier ging es darum, die Tram entlang der B304 zu führen, dann allerdings nicht nach Haar zu fahren, sondern entlang der Friedenspromenade Richtung "Am Hochacker".
In jedem Fall sehen die Planungen allerdings vor, ab der Kreillerstraße über die B304 zu verlängern. Daher das Argument, dass eine Verlängerung über die St.-Veit-Straße unrealistisch ist.
Linienkonzept der U-Bahn:
Die Betriebszeiten der U7 werden ausgeweitet, sodass diese Montag-Sonntag im Abschnitt Olympia-Einkaufszentrum und Friedenspromenade ganztags im 10min Takt verkehren kann. Zeitweise evtl. auch nur im Abschnitt Sendlinger Tor <> Friedenspromenade.
Dies entspricht im Abschnitt Innsbrucker Ring - Hauptbahnhof ganztags der Auslastung, wie sie zurzeit in der HVZ vorliegt.
Die U5 Ost wird weiterhin über die U5 im 5min Takt bedient, sowie samstags im 10min Takt + über die U8 und Sonntags im 10min Takt über die U5.
Dieses Konzept bedeutet eine Reduktion des Angebots in der HVZ in Neuperlach, erschließt allerdings ganz neue Stadtgebiete.
Alternativ könnte auch eine zusätzliche Linie eingeführt werden, welche von der Friedenspromenade über den Innsbrucker-Ring und Ostbahnhof, zusammen mit der U4 und U5, Richtung Odeonsplatz verkehrt.
Hierbei werden am Innsbrucker-Ring die beiden äußeren Gleise benutzt, welche maximal mit dem 5min Takt der U5 belastet werden und somit noch Kapazität aufweisen.
Damit auf der Strecke der U4/U5 genügend Kapazität für eine zusätzlich im 10min Takt verkehrende Linie geschaffen werden kann, würde die U4 dauerhaft im 10min Takt verkehren, dann allerdings mit langen Zügen.
Bayern/BW: RE9 Beschleunigung
Der RE9 (Fugger-Express) betitelt sich zwar als Regional-Express, hält jedoch westlich von Mering an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass er überall hält, liegt darin, dass er auf weiten Abschnitten die einzige Regionallinie ist und zwischen Dinkelscherben und Augsburg-Oberhausen als einziger Regio an allen Wochentagen fährt (die RB86 fährt nur an Werktagen). Außerdem sorgt das hohe Fahrgastaufkommen dafür, dass der RE9 häufig überfüllt und verspätet ist.
Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen, andererseits den RE9 zu einem richtigen Regional-Express zu machen, schlage ich vor, ihn häufiger durchfahren zu lassen und so zu beschleunigen.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Schienenzeppelin, welcher richtig erkannt hat, dass der RE9 häufig ausgebremst wird. Allerdings möchte er diesen nach Stuttgart verlängern, sodass eine noch höhere Verspätungsanfälligkeit zu befürchten ist.
Ich habe mir überlegt, dass der RE9 diese Stationen anfährt:
- Ulm Hbf
- Neu-Ulm
- Günzburg
- Burgau
- Dinkelscherben
- Gessertshausen
- Diedorf (Schwab)
- Westheim (Schwab)
- Neusäß
- Augsburg-Oberhausen
- Augsburg Hbf (Flügelung RE8/RE9 soll entfallen)
- Augsburg Haunstetterstraße
- Augsburg-Hochzoll
- Mering
- München-Pasing
- München Hbf
Der T60 soll bestehen bleiben. Dabei soll in Augsburg die Flügelung entfallen und der RE8 als eigenständige Linie verkehren, sodass im Abschnitt München - Augsburg ein gemeinsamer T30 angeboten wird.
Um auch weiterhin die Anbindung der kleineren Dörfer zu gewährleisten, soll die RB86 an allen Wochentagen im T30 verkehren (München Hbf - Dinkelscherben) und im T60 bis Ulm verlängert werden. Hier wäre noch zu überlegen, ob Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf häufiger von den RB angefahren werden können.
Köln KVB Linie 18 P+R Militärring
Die 18 ist eine der meistgenutzten Linien Kölns, sie ist die einzige die im T5 fährt (ja, 3/4 bzw. 12/15 ergänzen sich auch jeweils zu einem T5), und sonst fährt nur die 16 (und auch diese nicht mehr lange) sowohl zum Neumarkt als auch zum Dom/Hbf. Allerdings fehlt der 18 eine Sache, die bei vielen anderen Linien gang und gebe ist: gute P+R Möglichkeiten am Rand Kölns, um als Autofahrer nicht innerhalb Kölns im Stau stehen zu müssen. Allerdings gibt es innerhalb des jetzigen T5 Bereichs keine Stelle, wo noch Platz für so einen großen Parkplatz wäre. Deshalb schlage ich hier vor, im äußeren Grüngürtel einen P+R Parkplatz/Parkhaus inklusive neuer (End-)Haltestelle zu bauen. Nicht alle Parkplatzteile die hier eingezeichnet sind müssen auch gebaut werden, es sind nur mehrere Vorschläge mit verschiedenen Vorteilen/Nachteilen.
Erstes Parkhaus (Militärring P+R)
Der Platz zwischen Luxemburger Straße und Bahntrasse ist für Leute im Park eh uninteressant, dort gibt es keine Wege oder sonstiges, und auch keine gute Möglichkeit solche zu bauen. Also kann man diesen besser für einen P+R Platz benutzen. Dabei wird der T5 der 18 bis zur neuen Haltestelle verlängert; wenn der Bahnübergang am Militärring durch die neuen Parkmöglichkeiten nicht genug entlastet wird, oder das zweite Parkhaus (siehe unten) gebaut wird, muss an dieser Stelle die geplante Unterführung für die Stadtbahn gebaut werden.
Zweites Parkhaus (Militärring P+R)
Dieses zweite Parkhaus würde die Kapazitäten der P+R Anlage noch einmal deutlich erhöhen, und liegt auf einer Fläche die derzeit komplett unbenutzt ist, und auch als Grunfläche wenig Wert hat. Dafür müssen Autofahrer die von der Autobahn aus kommen über die stark benutzte Kreuzung Luxemburger Straße/Militärring, und eine höhenungleiche Lösung statt des Bahnübergangs wäre notwendig. Die angrenzenden Gebäude an der Friedrich-Engels-Straße gehören Russland, sind nicht bewohnt und eine anderweitige Nutzung ist in nächster Zeit nicht möglich (und eine Enteignung im Zuge der Sanktionen auch nicht), insofern werden hier auch keine Anwohner zu sehr gestört.
Drittes Parkhaus
Auf einen Tipp von Baum hin, habe ich auch noch im Bereich der Abfahrten der A4 zwei weitere Parkhäuser eingezeichnet. Diese können auch an der Unterführung verbunden werden, eventuell muss diese dafür dann aber ausgebaut werden. Der südliche Platz kann von Autos die von der Autobahn abfahren direkt benutzt werden, der nördliche benötigt hierfür eine Brücke um den auffahrenden Autos nicht im Weg zu stehen. Zwischen Parkhaus und Bahnstation wird eine (überdachte) Brücke gebaut, um das Benutzen möglichst einfach zu machen. Die Parkhäuser werden aus Planungsrechtlichen Gründen natürlich so gebaut, dass diese zukünftigen Ausbauten der Autobahn nicht im Weg stehen, auch wenn ich diese Ausbauten selbst nicht gutheißen kann.
Auswirkungen
Der Verkehr in der Stadt wird entlastet, und stärker auf die Schiene verlegt. So könnte langfristig auch die Luxemburger Straße eigene Radstreifen kriegen, auf Kosten der Autos, welche jetzt im Parkhaus bleiben können. Weitere Autofahrten sollten nicht viele entstehen, und selbst wenn, nicht den innerstädtischen Verkehr belasten. Der Bau des Parkplatzes auf jetzigen Grünflächen mit Bäumen ist zwar schlecht für die Umwelt, da aber die Fahrtkilometer der Autos verringert werden ist es insgesamt ein positiver Einfluss aufs Klima (sowohl in der Stadt als auch insgesamt). Hier neu bebaute Flächen sind für Parkbenutzer eh nicht (gut) zugänglich, hier sehe ich keine Unterschiede zu vorher. Sehr wichtig für diesen Vorschlag ist allerdings eine signifikante Kapazitätserhöhung und eine auch dadurch verbesserte Pünktlichkeit der Linie 18. Der durch Fahrermangel derzeit gefahrene T10 ist absolut unzureichend, und selbst der eigentliche T5 stößt in Stoßzeiten oder bei Veranstaltungen in Köln an seine Grenzen. Die längeren 70m Bahnen werden die Kapazität zwar leicht erhöhen (+15m Fahrgastraum), dies ist aber für einen Fall ohne größere P+R Anlagen wie die hier vorgeschlagene geplant. Daher ist eine weitere Kapazitätserhöhung nötig, bei der für diesen Vorschlag allerdings irrelevant ist wie sie genau ausgestaltet wird. Ein paar Möglichkeiten wären (mit etwas Recherche findet man zu allen existierende Vorschläge auf LiniePlus):
- Weiter verlängerte Bahnen, zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz wird entweder eine Ausnahmegenehmigung eingeholt oder die Stadtbahn zu Kosten der Autofahrer auf eigener Trasse geführt, oder die Strecke auch in den Tunnel verlegt
- Die durch Linie 16 frei werdenden Kapazitäten im Innenstadttunnel werden auf Linie 18 übertragen
- Es wird eine nicht barrierefreie Linie über die Ringe eingerichtet, mit Umstieg bleiben alle Relationen komplett barrierefrei
- Das Gleisdreieck Poststraße wird ausgebaut, um eine Linie von der Luxemburger Straße direkt Richtung Deutz zu ermöglichen
- Als Maximalversion wird eine weitere Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt gebaut, um die 3 und 4 komplett von Linie 18 zu trennen
Dortmund: U42 / U46 zum Hauptbahnhof Sparvariante Stammstrecke II – Hauptbahnhof
Ich habe zur Stadtbahn Dortmund schon regelmäßig Vorschläge gesehen unter komplizierten und teuren Umbaumaßnahmen an den Tunneln eine Verbindung zwischen Stammstrecke 1 und Stammstrecke 2 herzustellen, weil letztere den Hauptbahnhof nicht erreicht. Solche Maßnahmen würden zudem langwierige Sperrungen im gesamten Hochflurnetz erfordern was Fahrgäste abschrecken könnte. Eine vor Jahren mal offiziell überlegte komplett unterirdische Verbindung zwischen U45 und U46 ist an den Kosten gescheitert.
Deswegen erstelle ich diesen Vorschlag als ausgewogene Sparvariante, die anders als eine komplett oberirdische Führung in den Straßen nördlich des Hauptbahnhofes den Voll U-Bahn Charakter der U46 erhalten soll um Veranstaltungsverkehre mit 3-Wagen Zügen zu ermöglichen und von einem von DSW21 überlegten Tunnel Ost mitbenutzt werden zu können.
Aktuell plant man auf den Park&Ride Parkplätzen einen Park einzurichten, das fände ich eine Verschwendung von Raum den man auch für eine Bahnlinie verwendet.
Verlauf:
Die Ausfädelung der neuen Strecke knüpft an die Abstellanlage Brügmannplatz an, wegen der engen Kurvenradien und gleichzeitigen Steigung habe ich sie sicherheitshalber eingleisig eingezeichnet, ähnlich der bestehenden Ausfädelung der U45 aus der U49 am Westfalenpark. Die Strecke soll dann möglichst früh an die Oberfläche geführt werden, die Straßenkreuzung Heiliggartenstraße/Krimstraße/Nordstraße wird dabei entfernt, die entsprechende Fahrmöglichkeit entfällt.
Richtung Hauptbahnhof soll die Strecke möglichst schnell zur Hochbahn in Bahndammhöhe werden, wobei ich vorsehe dass die Hochbahn im Bereich der Münsterstraße bereits hoch genug ist, dass Fahrräder und auch Polizeiautos unter ihr hindurch passen. Über eine ungenutzte Rampe im Bereich der Straße Königshof soll die Hochbahn dann direkt an den Bahndamm anschließen und an dessen nördlichstem Rand bis zur Endhaltestelle am Hauptbahnhof führen.
Nutzen:
Diese neue Strecke würde es ermöglichen den Löwenanteil der Stadionverkehre und Veranstaltungsverkehre zu den Westfalenhallen auf die weniger belastete Stammstrecke 2 zu bekommen und die Massen von einem eigenen Bahnsteig aus abfertigen zu können. Zusätzliche U45E Kurse im Tunnel der Stammstrecke 1 wären dann nicht mehr nötig, evtl kann man die planmäßige 10 Minute U45 nutzen um z.b. Gästefans zu einer anderen Haltestelle zu bringen.
Zudem würde sie eine Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Reinoldikirche herstellen, wo nachts die Nachtexpresse abfahren. Das könnte für eine Art nächtlichen "Kneipenexpress" Kreuzstraße - Reinoldikirche - Hauptbahnhof interessant sein, dieser könnte ggf als Pendelverkehr auf einem Gleis verkehren um Wartungsarbeiten weiterhin zu ermöglichen. Im Regelbetrieb könnte diese Strecke die Stammstrecke 1 zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten entlasten indem alternative Fahrmöglichkeiten für Fahrgästen mit Umstiegswunsch am Stadtgarten bzw Fahrgäste mit Fahrziel Innenstadt bietet.
Obwohl es sich um eine Voll U-Bahn handelt habe ich die Bezeichnung Stadtbahn gewählt, weil eben dieser Vorteil eine Überlegung wert macht diese Verbindung abseits von Stadtionverkehren mit einem U42 Nordast Verstärker mit neuer Liniennummer statt mit der U46 zu bedienen. Die planmäßige U42 bleibt hierbei natürlich auf ihrem bisherigen Linienweg, die neue Linie würde den dringend benötigten 5 Minuten Takt bis An der Palmweide einrichten. Falls Richtung Grevel ebenfalls ein höherer Takt benötigt wird könnte man die U46 verlängern wobei natürlich dann kein komplett glatter 5 Minuten Takt raus kommt.
Erweiterungsmöglichkeiten:
Wie oben bereits erwähnt lässt sich dieser Vorschlag auch für einen Tunnel Ost benutzen, dieser wäre so sogar deutlich einfacher umzusetzen weil man sich die schwierig zu realisierende zweite unterirdische Haltestelle am Hauptbahnhof sparen würde.
Eine weitere Verlängerung dieses Vorschlags Richtung Westen z.b. in das Neubauviertel Smart Rhino wäre unter Verringerung der Park&Ride Kapazität direkt auf dem Bahndamm durchführbar und würde eine sehr schnelle Verbindung ergeben, ist jedoch erstmal nicht Teil dieses Vorschlags weil das andere Verkehrsbedürfnisse bedient.
B: Linie X20 als Querverbindung zur U8 (bauzeitlicher U6 Ergänzungsverkehr)
Bekanntlich wird die U6 mehrere Jahre saniert und dafür eingestellt.
Die BVG legt das Augenmerk ausschließlich auf den SEV. Ableitungsverkehre zur U8 sind nicht berücksichtigt, ebenso wenig die U8 ganztägig im 5-Minuten-Takt nach Wittenau fahren zu lassen. Um den Fahrgästen eine weitere Möglichkeit zu geben, einen anderen Weg zu nehmen, schlage ich eine bauzeitliche Buslinie X20 vor.
Von U Alt-Tegel geht es im Zuge der Gorkistraße, Am Nordgraben und Roedernallee nach U Paracelsus-Bad, wo die dort endenden Züge erreicht werden. Es wird wenige Haltestellen geben: U-Alt-Tegel, Bollestraße (Schule), Humboldt-Klinikum, U Rathaus Reinickendorf, Am Nordgraben/Oranienburger Straße und U Paracelsus-Bad.
Der Knotenpunkt Alt-Tegel ist bereits ausgelastet, deshalb soll der X20 wie nachts der N33 funktionieren. Der X20 fährt nach allen Linien ab und kommt vor allen Linien an. Bei Eintreffen der anderen Busse ist der X20 entweder noch nicht da (Abfahrt) oder bereits weg (Ankunft). Gedreht wird An der Mühle.
Am Paracelsus-Bad ist der Haltestellenbereich in der Lindauer Allee zwischen Humboldtstraße und Teichstraße aufgeweitet worden und somit eine optimale Endstelle.
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