Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtbahn Münster – Linie 3 Süd

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof – Gievenbeck

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde

Linie 3 Süd, Innenstadt Mecklenbeck -> dieser Vorschlag

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps

Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 3 Süd

2 Unterirdische Haltestellen, 14 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge

Stadtbahn Münster – Linie 3 Nord

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof - Gievenbeck

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde -> dieser Vorschlag

Linie 3 Süd, Innenstadt - Mecklenbeck

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 1 Nord 2 Unterirdische Haltestellen, 17 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge 6,94 km  

Stadtbahn Münster – Linie 2 West

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof - Gievenbeck -> dieser Vorschlag

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde

Linie 3 Süd, Innenstadt Mecklenbeck

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 2 West 4 Unterirdische Haltestellen, 16 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge 8,77 km  

DB-Haltepunkt Moers-Schwafheim

Moers-Schwafheim hat laut Wikipedia 7360 Einwohner und fordern ebenfalls laut Wikipedia einen eigenen DB-Haltepunkt für die RB31. Ich habe mal überlegt, wo man ihn gut unterbringen könnte. Er soll über Rampen erschlossen werden und an die Bahntrasse am Bahndamm angeschlossen werden.

Ein Problem hierbei ist, dass die Linie RB31, die diesen Halt bedienen soll, heute schon nicht in Rheinhausen Ost und Duisburg-Hochfeld nicht hält, da es umlauftechnisch bei ihr nicht passt. Entsprechend wäre die Errichtung eines neuen Haltes ebenfalls umlauftechnisch gesehen problematisch. Die RB31 Duisburg-Xanten ist jedoch Elektrifizierungskandidat, da die Linie von Duisburg bis Millingen komplett unter Fahrdraht verläuft, sodass nur noch Millingen-Xanten elektrifiziert werden muss. Wenn dann jedoch statt Dieselzügen elektrische Bahnen verkehren, die ja bekanntlich spurtstärker sind, können weitere Stationen eingerichtet werden.

DB-Haltepunkt Moers-Asberg

Der Moerser Stadtteil Asberg hat laut Wikipedia fast 12000 Einwohner. Außerdem befindet sich dort das Logistikzentrum von Edeka, wo sich viele Arbeitsplätze befinden. Beides zusammen bedeutet ein großes Fahrgast-Potenzial. Praktischrweise verläuft direkt durch Asberg und direkt am Edeka-Logistikzentrum eine Eisenbahnlinie mit Personenverkehr vorbei. Hier möchte ich vorschlagen einen neuen Haltepunkt Moers-Asberg zu bauen, welcher die genannten Orte erschließt.

Ein Problem hierbei ist, dass die Linie RB31, die diesen Halt bedienen soll, heute schon nicht in Rheinhausen Ost und Duisburg-Hochfeld nicht hält, da es umlauftechnisch bei ihr nicht passt. Entsprechend wäre die Errichtung eines neuen Haltes ebenfalls umlauftechnisch gesehen problematisch. Die RB31 Duisburg-Xanten ist jedoch Elektrifizierungskandidat, da die Linie von Duisburg bis Millingen komplett unter Fahrdraht verläuft, sodass nur noch Millingen-Xanten elektrifiziert werden muss. Wenn dann jedoch statt Dieselzügen elektrische Bahnen verkehren, die ja bekanntlich spurtstärker sind, können weitere Stationen eingerichtet werden.

 

Duisburg – Moers – Baerl – Orsoy – Rheinberg

Von Moers nach Rheinberg führt neben der Niederrheinstrecke noch die Kreisbahnstrecke. Sie führt über Baerl (4992 Einwohner), Orsoy (4177 Einwohner) und Rheinberg-Budberg (4775 Einwohner) und ist sogar noch komplett vorhanden. Diese Orte haben zusammengerechnet 13944, also fast 14000 Einwohner. In Anbetracht der Tatsache, dass die Eisenbahnstrecke dort komplett vorhanden ist und es möglich wäre eine Dieselinie oder Wasserstoff-Brennzellen-Triebfahrzeug-Linie darüber fahren zu lassen, ist der Aufwand für die Herstellung dieser SPNV-Linie sehr gering, denn es bedarf lediglich der notwendigen Fahrzeuge, deren Anzahl bei 1 (max. 2) landen könnte, wobei die Strecke im 30-Minuten-Takt gefahren werden sollte. Und natürlich bedarf es dem Bau von Haltepunkten. Zum Infrastrukturausbau gehört außerdem auch ein Abstellgleis in Rheinberg, da die dort endende Bahn nicht das einzige Durchfahrgleis während ihrer Pause blockieren darf. Der Vorteil für Baerl, Orsoy und Budberg liegt darin, dass sie eine schnelle und attraktive Verbindung nach Duisburg bekommen und für ca. 14000 Einwohner zwei Triebwagen fahren zu lassen, dürfte sich wirtschaftlich auch lohnen, oder?

Weitere 19360 Einwohner lassen sich durch die zusätzlichen Haltepunkte Moers-Schwafheim und Moers-Asberg erreichen.

In Rheinberg-Mitte spendiere ich einen weiteren Halt an der Moerser Straße. Dieser soll das nahegelegene Rheinberger Krankenhaus erschließen.

Einziger Nachteil dürfte das tarifliche Problem sein, dass von Duisburg und Rheinhausen nach Moers und Rheinberg Preisstufe B gefahren wird, jedoch von Duisburg und Rheinhausen nach Baerl die günstigere Preisstufe A gilt, da Baerl wie Rheinhausen ein Stadtteil Duisburgs ist. Ein ähnliches Problem ergäbe sich ja schon bei einer Verbindung von Duisburg Hbf auf die Walsumbahn in den vom Eisenbahnverkehr überwiegend abgehängten Duisburger Norden, da innerhalb Duisburgs Preisstufe A gilt, jedoch der Oberhausener Hauptbahnhof von Duisburgs Stadtgrenzen so weit entfernt liegt, dass er tariflich erst mit der teureren Preisstufe B erreichbar ist.

Ich habe übrigens vor, eine separate Eisenbahnlinie über diese Strecke zu führen, da eine Umleitung der Linie RB31 über diese Strecke doch die Fahrzeit von Xanten nach Duisburg um einiges ausdehnt.

Umbau Bahnhof Moers (Variante 4)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Der Rangierbahnhof am Bahnhof Moers ist infrastrukturiell auf den Kreisbahnhof ausgerichtet, man könnte jedoch, wenn man jedes Gleis oder besser gesagt, die Gleisharfe vom Kreisbahnhof aus verschiebt, dafür sorgen, dass er stattdessen auf den heutigen Personenbahnhof ausgerichtet wird. Dies würde es dann ohne Sägefahrt erlauben, vom Personenbahnhof Moers auf die Strecke nach Neukirchen-Vluyn zu gelangen, was natürlich für eine attraktive Zugverbindung Duisburg - Neukirchen-Vluyn unumgänglich ist. Contra Sägefahrtlösung spricht nämlich, dass man mit Umstieg von Personenbahnhof in Kreisbahnhof schneller ist, als mit der zeitraubenden Sägefahrt, aber die Verbindung dann weniger attraktiv ist, da jeder Umstieg ein Umstieg zu viel ist. Das für die Ausfahrt nach Neukirchen-Vluyn relevante Gleispaar habe ich hervorgehoben.   Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Direkte S-Bahn von Remscheid, Solingen Mitte nach Düsseldorf S7 – ohne Elektrifizierung der Müngstener Bahn; Einfache Neukonzeption des S-Bahnnetzes

Konzept A: Einfache Neukonzeption der Düsseldorfer "Nord-Süd-" S-Bahnlinien im Vergleich zum aktuellen Stand: S1                  Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln S6                 Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal S7                 entfällt S11                wie bisher Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S6.   Konzept B: Es ist aber auch langfristig folgendes Konzept möglich, das mir sichtlich besser gefällt:  S1                 Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf S6                Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf  - Langenfeld - Leverkusen - Köln S7                 Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Ratingen-Lintorf - D-Rath - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal S17               Kempen/Viersen - Krefeld - D-Lörick - D-Messe - D-FlughafenTerminal - Düsseldorf - Hilden - Langenfeld-Richrath - Leverkusen-Opladen - Köln Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S7.   Keine Elektrifizierung auf der Müngstener Eisenbahnstrecke Statt* einer aufwändigen Elektrifzierung der Müngstener Eisenbahnstrecke (Neubau der Müngstener Brücke?!) zwischen Solingen Hbf und Wuppertal-Oberbarmen schlage ich vor, die Strecke nach wie vor mit Diesel-/ Hybridtriebwagen zu bedienen, allerdings eine Direktverbindung nach Düsseldorf zu suchen, um Pendlern von Solingen-Mitte und Remscheid nach Düsseldorf, die ohnehin hohe Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, die Reise zu erleichtern. Eine alternative Streckenführung der Müngstener S-Bahn von Wuppertal und Remscheid über Düsseldorf Hbf zum Flughafen Terminal scheidet aus, da Dieseltriebwagen nicht in den Bahnhof Flughafen Terminal einfahren dürfen. * bzw., solange die Elektrifzierung der Strecken nicht erfolgt ist   Optimalerweise nur bis Remscheid-Lennep, nicht bis nach Wuppertal Hbf... Die S-Bahn soll am besten nicht bis Wuppertal Hbf durchgebunden werden, sondern nur bis Remscheid-Lennep verkehren. Auf dem Abschnitt Remscheid Hbf - Lennep - Ronsdorf - Wuppertal Hbf soll die S9 aus Essen verkehren, das bedeutet, dass der Abschnitt Oberbarmen - Remscheid Hbf elektrifiziert werden muss.

Bonn: Stadtbahnanschluss Bahnhof Beuel

Dieser Vorschlag soll die rechte Rheinstrecke besser mit der linksrheinischen Bonner Innenstadt verknüpfen, sowie den vielen relevanten Zielen entlang der Stadtbahnstammstrecke über Gronau nach Bad Godesberg. Diese Relevanten Ziele sind Universität, Marktplatz, Juridicum, Bundesrechnungshof, Auswärtiges Amt, UN-Campus und Museumsmeile. Lediglich der Uni-Campus in Poppelsdorf und die Bundesministerien im Westen der Stadt werden noch nicht erreicht, aber dazu bedarf es einer neuen Stadtbahnstrecke. Es gibt in Form der Bonner Straßenbahn zwar eine Strecke vom Adenauerplatz zum Bahnhof Beuel und Stadtbahn und Straßenbahnen teilen sich zwischen Adenauerplatz Stadthaus eine Strecke, jedoch sind die Straßenbahnfahrzeuge schmaler und deswegen ist so ein Mischbetrieb nur schwer möglich - ich weiß nicht, wie dieser am Bertha-von-Suttner-Platz funktioniert, dort ist er aber auch vorhanden. Hier möchte ich eine eigene Stadtbahnkurve vorschlagen, welche von der Siegburger Bahn abzweigt und vorbei an der Staatsanwaltschaft zum Bahnhof Beuel führt. So würde die Staatsanwaltschaft ans Stadtbahnnetz angeschlossen. Dank der neuen Verknüpfung kommt man nun besser von den Zügen, die das rechtsrheinische Bonn erreichen in die wichtigen Ecken des linksrheinschen Bonns.

Regionalbahn Xanten – Münster

Diese Regionalbahnverbindung entlastet das Ruhrgebiet indem die nördlich vom Ruhrgebiet liegenden Städte Xanten, Wesel, Dorsten, Haltern am See und Münster auf direktem Weg miteinander verbunden werden. So entfallen lange Umwege über Dortmund. Mit einer Rheinbrücke bei Wesel wird insbesondere die Fahrtzeit von Xanten nach Wesel verkürzt. Ansonsten werden überwiegend bestehende, teilweise stillgelegte Trassen wiederverwendet. Bei Schermbeck muss leider aufgrund der Überbauung der Alttrasse (KANN GmbH Baustoffwerke) eine neue Umgehung gebaut werden. Außerdem muss ein Bauernhof bei Bergbossendorf umfahren werden.   Eine Erweiterung der Strecke von Xanten über Kleve nach Nijmegen ist später möglich.

Seilbahn Bad-Münstereifel Bf. – Rodert

Der Ortsteil Bad-Münstereifel-Rodert (ca. 500 Einwohner) wird derzeit nur durch den Taxi-Bus 891 bedient. Zur deutlichen Verbesserung der Erreichbarkeit des Bahnhofes und insbesondere auch für die bessere touristische Erschließung schlage ich eine Seilbahn vor, die Rodert an den Bahnhof anbindet. Die von mir geplante Station in Rodert befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Jugendherberge, sodass diese besonders hiervon profitiert. Aus einer Taxifahrt von 3,8 km wird eine Seilbahnfahrt von ca. 750 m.

Westerwaldbahn: Altenkirchen – Seelbach – Neustadt (Wied) – Vettelschoß – Linz (Rhein) – Bonn

Wenn man sich die Openstreetmap Karten ansieht, so stellt man fest, dass es überall hin und wieder das ein oder andere längere Eisenbahngleis ohne Personenverkehr gibt, z. B. das Eisenbahnstrecke von Altenkirchen nach Montabaur durch den Westerwald. Spixi hat da schon etwas für vorgeschlagen und zwar von Altenkirchen nach Montabaur. Ich möchte für diese Strecke auch etwas vorschlagen, jedoch sollen meine Verkehrsziele Köln, Bonn und Koblenz sein. Dafür möchte ich diese Strecke nutzen und zwar bis zum Rhein hin. Im Prinzip muss ich hierzu von der Oberwesterwaldbahn abzweigen und der alten Kasbachtalbahn nach Linz am Rhein folgen, wo sie dann der rechten Rheinstrecke nach Bonn und Koblenz folgen kann. Im Zuge der neuen Eisenbahntrasse würde ich an der Kreuzung mit der SFS Köln-Frankfurt einen Turmbahnhof bauen, damit man zwischen Regional- und Fernverkehr gut umsteigen kann. Diesen Turmbahnhof habe ich Wiedtal Fernbahnhof genannt. Südlich davon erreicht die Bahnstrecke Elsaff, Vettelschoß und Kahlenborn. In Vettelschoß hat der Schuhhersteller Birkenstock, von dem ich schon viele Schuhe an den Füßen anderer gesehen habe, sein Logistikzentrum, und an diesem führt auch meine Eisenbahnstrecke vorbei, sodass sich dort gut auch ein Anschluss an das Logistikzentrum anböte. So kommen die Arbeitnehmer gut dorthin und gleichzeitig könnte Birkenstock, die ihre Schuhe wohl in viele Länder verkaufen, auch die vorgeschlagene Schienenstrecke für ihren Güterverkehr benutzen. Bis Kalenborn muss lediglich gebaut werden, da zwischen Kalenborn und Linz (Rhein) das Stück Schiene noch vorhanden ist. Ich würde die Strecke übrigens elektrifizieren, das erleichtert auch die Weiterfahrt Richtung Bonn-Beuel und Koblenz auf der rechten Rheinstrecke. Weil die rechte Rheinstrecke übrigens daran kränkt, dass auf ihr zu wenig Personenzüge Platz haben aufgrund zu hohen Güterverkehrs und sie gleichzeitig Bonn nur sehr suboptimal erschließt, schlage ich vor, im Süden Linz' eine Rheinbrücke zu bauen, um die RB auf die linke Rheinstrecke zu führen. Diese erschließt Bonn besser, da sie den Hauptbahnhof mit Stadtzentrum und den Bahnhof UN-Campus mit Museumsmeile, Bundesrechnungshof und auswärtigem Amt erreicht. Außerdem bestünde linksrheinisch in Remagen Anschluss an die Bahnstrecke nach Bad Neuenahr-Ahrweiler.

Regionalexpress-Halt Bonn-Ramersdorf mit Stadtbahnanschluss

Wie bereits bei meinem Vorschlag für einen Bonner Südostbahnhof beschrieben, besitzt Bonn verkehrstechnisch den großen Nachteil, dass die rechte Rheinstrecke nur schlecht in den Bonner Nahverkehr integriert ist. Dabei kreuzen sich die rechte Rheinstrecke und die Bonner Stadtbahn rechtsrheinisch - leider ohne Umsteigemöglichkeit untereinander - wobei die Bonner Stadtbahn dort das rechtsrheinische Bonn und die rechtsrhischen Bonner Vororte Königswinter und Bad Honnef mit der linksrheinischen Bonner Innenstadt und der Achse mit allen relevanten Zielen wie Universität, Juridicum, Museumsmeile, Auswertigem Amt, Bundesrechnungshof und UN-Campus. Okay, der Uni-Campus in Poppelsdorf und die Bundesministerien im Bonner Westen sind noch nicht ans Stadtbahnnetz angeschlossen, aber das kann man ja wie hier vorgestellt machen. Nun verlängert der NVR momentan die S13 von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel und geben der sogar einen Halt Ramersdorf im rechtsrheinischen Bonn, wo Arbeitsschwerpunkte liegen, insbesondere in direkter Nachbarschaft der Telekom-Campus. Die S-Bahn-Station liegt nahe der Stadtbahn ins linksrheinische Bonn, aber mal wieder ohne Verknüpfung mit dieser. Hier möchte ich der Stadt Bonn vorschlagen, im Nachhinein diesen neuen Halt Bonn-Ramersdorf ans Stadtbahnnetz anzuschließen. So können der Telekom-Campus und auch die S13 dort gut an die Stadtbahn angeschlossen, die schnell ins linksrheinische Bonn fährt. Außerdem würde ich den S-Bahnhof Ramersdorf im Zuge dessen zum Regionalexpress-Halt ausbauen, damit der RE8 und die RB27, insbesondere aus südlichen Richtungen wie Koblenz direkt mit der Stadtbahn in die Bonner Innenstadt verknüpft werden. Den Halt Bonn-Oberkassel können diese zwei Linien dann auch auslassen, wobei die RB27 da trotzdem besser weiterhin halten sollte, da in Bonn-Oberkassel eine Linie Richtung Süden halten muss. Die S13 - wie es der NVR nämlich gerne hätte - kann leider entgegen der Vorstellungen des NVRs nicht von Bonn-Oberkassel nach Koblenz verlängert werden, da für die S13 dort ein Stundentakt ausreicht, sodass die Strecke nicht ausgebaut werden müsste. Die Bahnsteige zwischen Bonn-Oberkassel und Koblenz können aber für die S-Bahn nicht auf 96 cm angehoben werden, da sie sonst zu hoch wären, um Güterzüge mit einem überhöhten Lademaß gefahrlos passieren zu lassen. Wundert euch nicht, dass ich den Mittelbahnsteig mit Gleispaar nördlich des vorhandenen Gleispaares gezeichnet habe. Die Bahnstrecke wird von Troistdorf nach Bonn-Oberkassel im Zuge des S13-Verlängerung viergleisig ausgebaut und ich vermute aufgrund der Situation dort, dass die S13 die heutigen Gleise bedient und der RE8 und der Güterverkehr das neue eingezeichnete Gleispaar. Die RB27 wird durch die S13 ersetzt.   Eingezeichnet, habe ich alles mögliche was meinen Vorschlag beschreibt: Jedes einzelne Gleis, jeden einzelnen Bahnsteig, sowie die Abstellanlage für die Stadtbahn. Ich würde übrigens die derzeitlinksrheinisch verkehrende und in Ramersdorf U endende Stadtbahnlinie 68 zum S-Bahnhof Ramersdorf umklappen, wobei sie dann auf einen 10-Minuten-Takt umgestellt wird. Außerdem würde ich den S-Bahnhof Ramersdorf im Zuge der Schaffung von Stadtbahn- und Regionalzuganschluss in Bonn Ostbahnhof oder Bonn Südostbahnhof umbenennen, um einerseits eine Verwechslung mit dem U-Bahnhof Ramersdorf vorzubeugen, als auch, um aufzuzeigen, dass er der wichtige rechtsrheinische Zugang zu Bonn ist.

Bonn: Hardthöhe – A565 – Uni Poppelsdorf – Hbf – Stammstrecke – Bf Oberkassel

Die hier vorgestellte Stadtbahnverbindung soll wichtige Ziele im Bonner Westen und Südwesten, wie das Bundesverteidigungsministerium schnell und zügig an die Innenstadt anbinden. Gleichzeitig wird der Universitätscampus Poppelsdorf erschlossen (am besten eignet sich hierfür Variante C). Variante A hat den geringsten Bauaufwand, Variante B würde in dem Bereich die kürzeste Fahrzeit erzielen. In Sachen Erschließung Unicampus Poppelsdorf sind die Varianten B und C zu bevorzugen. Rechtsrheinisch wird der Bahnhof Oberkassel und mit ihm die Rechte Rheinstrecke erreicht

Bonn: Hbf – Endenicher Straße

Ulrich Conrad hat eine sehr sinnige Stadtbahnerweiterung vom Hauptbahnhof zur Hardthöhe vorgeschlagen. Das ist auch vernünftig, denn dorthin fahren mehrere Gelenkbuslinien im dichten Takt und auf der Hardthöhe und dem Weg dorthin werden einige Bundesministerien erreicht. Ulrich möchte die Poppeldorfer Allee untertunneln und Baumschulallee nehmen, um dann anschließend über die Endenicher Allee durch die Weststadt auf die Endenichers Straße und dann weiter auf Endenich und Duisdorf/Hardthöhe zusteuern, wobei dieser Weg zeitraubend ist. Ich möchte vorschlagen, von der Linie 16 direkt auf die Endenicher Straße abzuzweigen und dieser zu folgen. Erstens spart es Zeit, zweitens könnte die Linie im Stadtbahnnetz prima über die Stadtbahnhauptstrecke fahren und den UN-Campus und alles, was drum herum ist (alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse), erreichen, sowie rechtsrheinisch den Bahnhof Oberkassel.

IC Osnabrück – Bielefeld – Paderborn – Kassel – (Nürnberg)

Dieser Vorschlag bezieht sich auf zwei Ideen. (Einerseits der von thüringischer Seite vorgenommene Ausbau der Strecke Eisenach - Meiningen und die Verbindung der Strecke weiter bis nach Coburg, die ungefähr so in einer der 2 Varianten gebaut werden soll, um eine FV-Relation Kassel-Meiningen-Nürnberg zu etablieren) und ein von mir vorgeschlagener IC Kassel-Osnabrück, der vor allem den Osten NRW's besser miteinander verbinden soll. (Da der Ausbau in Thüringen wohl noch Jahre auf sich warten lässt, erläutere ich hier vor allem den nördlichen Part.) Hierfür müsste die Bestandsstrecke zwischen Paderborn und Bielefeld elektrifiziert werden, aufgrund der Lage müssten respektable Geschwindigkeiten erreicht werden können. Dafür erhält man eine FV-Relation die erstmals die Oberzentren in Ost-Westfalen mit Osnabrück direkt verbindet. Außerdem habe ich Kassel als Endpunkt an der Nord-Süd-Strecke gewählt. Um ein doppeltes Wenden und einen weiteren Streckenausbau zu verhindern führt der IC nicht über Detmold, dafür schlage ich einen RE vor, der Detmold an die FV-Knoten in Kassel und noch wichtiger Hannover verbindet. Gleiches gilt für einen alternativen Verlauf nach Göttingen anstatt Kassel. Vorteile:
  • Fernverkehr zwischen Oberzentren, wo bisher mehrmaliges Umsteigen in Regionalzügen notwendig ist
  • reduzierte Fahrtzeit für Ziele im Süden (vor allem Paderborn) mit Umstieg in Kassel.
Nachteile:
  • nicht ohne Ausbau der Strecke Paderborn-Bielefeld umsetzbar
Verkehr:
  • anfangs 4 oder 2 Stunden Takt mit IC 2 Garnituren.
edit: Habe den Südast mal rausgenommen und die Bestandsstrecke (oder NBS) Wüzburg - Nürnberg eingezeichnet. Vom Nordast bin ich eigentlich immer noch überzeugt. Könnte mich im Süden aber auch für eine Führung über Schweinfurt/Bamberg begeistern, will darüber aber keine neue Diskussion entfachen. Die Strecke könnte optimal z.B mit den neuen Talgos befahren werden, vor allem wenn im Süden und Norden weiter in touristisch relevante Gebiete gefahren wird.

RE Kassel – Detmold – Hannover

Um die 75.000 Einwohner Stadt  Detmold wenigstens indirekt besser an den FV anzuschließen schlage ich zusätzlich zu einem IC Kassel - Paderborn - Bielefeld - Osnabrück einen RE Kassel - Hannover vor. Der RE stellt so auf der Relation Kassel-Hannover keine direkte Konkurrenz für den FV dar, kann aber zusätzliche Kapazitäten (z.B Sparfüchse) abfangen. Hauptpunkt dieses Vorschlags ist aber klar der Anschluss Detmolds, das für seine Größe einen unterdurchschnittlichen Schienenanschluss besitzt. So erhält Detmold mit nur einem Umstieg einen Anschluss an die meisten Oberzentren im Norden und Süden Deutschlands ohne das ein großer Streckenausbau notwendig ist. Bisher ist dies nur für Ost-West-Verbindungen oder aber Relationen mit Umwegen durch das gesamte Ruhrgebiet gegeben. Gefahren wird anfangs alle 2 Stunden mit einem Elektrotriebzug (edit), Verstärker nach Warburg oder Hannover sind vorstellbar.

BN: SL68 zum Bahnhof Oberkassel

Linksrheinisch ist Bonn optimal erschlossen. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft die Stadtbahn und erreicht entlang einer Achse alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse. An der Olof-Palme-Allee zweigt von dieser Achse die Strecke über den Rhein auf die rechtsrheinische Seite ab. Dort erreicht die Stadtbahn allerdings nirgends auf Bonner Stadtgebiet den SPNV (Regionalzüge), wodurch eine Anbindung dieser wichtigen Ziele Bonns rechtsrheinisch recht schwierig ist. Gut, die rechtsrheinischen Orte von Bonn bis Bad Honnef werden Gott sein Dank von der SL66 erschlossen und in Rhöndorf halten Regionalzüge und Stadtbahn Seite an Seite, doch die SL66 verursacht schon einen Fahrtzeitverlust, weil sie langsamer als die Regionalzüge fährt und zudem häufiger anhält. Deswegen möchte ich nun im rechtsrheinischen Bonn eine Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn und Regionalzügen schaffen. Anbieten würde sich dies am Bahnhof Oberkassel, da er südlich der genannten linksrheinischen Ziele liegt und diese Orte von denen ich aus die Verbesserung fordern möchte auch südlich von Bonn liegen. Außerdem besitzt er im Gegensatz zum Bahnhof Bonn-Beuel bislang keine Umsteigemöglichkeiten zum kommunalen Nahverkehr der Stadt Bonn. Hinzukommt, dass der NVR eine S6 und S13 plant, die die RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel ersetzen, sodass Bonn-Oberkassel der zukünftige Endbahnhof der Linie RB27 würde. Er wäre dann der einzige Halt der RB27 Bonn-Oberkassel - Koblenz im Oberzentrum Bonn, böte aber keine Verknüpfung mit dem kommunalen ÖPNV der Stadt Bonn und ließe somit die Fahrgäste ohne Weiterfahrmöglichkeit zu ihrem Ziel an einem ungünstigen und nicht gerade mit vielen Zielen ausgestatteten Punkt in Bonn heraus, was dann die RB27 zur Erreichbarkeit Bonns sehr unattraktiv macht. Die Stadtbahn soll von der vorhandenen Stadtbahnstrecke abzweigen und in Nachbarschaft zur rechtrheinischen Bahnstrecke verlaufen (ich hoffe, ich habe sie jetzt nicht da eingezeichnet, wo künftig die S13 fährt). Sie soll zwei Haltestellen bekommen, eine am Bahnhof Bonn-Oberkassel und eine weitere, die das Polzeipräsidium, den Bonner Bogen, das deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und den Konrad-Zuse-Platz erschließt. Beim deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt stehen blöderweise laut Google Maps ein paar Container im Weg, aber diese kann man auch auf die Südostseite des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt verlegen. Es würde sich anbieten die SL68, welche derzeit parallel zur SL66 von Bonn-Zentrum nach Ramersdorf fährt, auf diese abzweigende Strecke zum Bahnhof Oberkassel zu führen.

SFS Köln-Brüssel Lückenschluss

Auf der Verbindung Köln-Brüssel befinden sich momentan noch diverse Langsamfahrstellen. Teilweise muss sogar auf 100 km/h abgebremst werden. Mit diesen Neubau-/Ausbaumaßnahmen wären diese Langsamfahrstellen beseitigt. Der erste Abschnitt beginnt kurz vor Düren und mündet kurz vor Aachen in die alte Strecke. Aufgrund der geringen Durchfahrtsgeschwindigkeit wäre eine Umfahrung von Aachen denkbar. Die Neubaustrecke verläuft zu gröten Teil entlang von Autobahnen. 250 km/h reichen hier als Höchstgeschwindigkeit aus. In Liège kann eine Durchfahrt mit 160 km/h realisiert werden. Der Dritte Abschnitt ist eine Verlängerung der HSL 2 bis Brüssel, um das Abbremsen in Leuven zu umgehen. 250 km/h würden auch Hier ausreichen. Die Fahrzeit würde um 20-25 min sinken, da so fast durchgehend 250-300km/h erreicht werden. Der ICE Frankfurt-Brüssel könnte dann Stündlich fahren und zweistundlich als "Sprinter" nur in Köln halten. Einen ICE-Sprinter von Berlin nach Brüssel kann ich mir auch gut vorstellen.

RE49 Essen – Velbert-Langenberg – Wuppertal – Remscheid – Solingen – Düsseldorf

Entgegen der vom VRR geplanten RE49 Wesel - Essen - Wuppertal schlage ich zur besseren Anbindung Remscheids und Solingen Mitte eine Diesel betriebene RE-Linie zwischen Essen über Wuppertal und Remscheid, Solingen nach Düsseldorf Hbf vor. Der Abschnitt zwischen Wesel und Essen wird von einer anderen RE-Linie bedient.  

Direkte S-Bahn von Remscheid, Solingen Mitte und Grevenbroich nach Düsseldorf S7! Aber ohne Elektrifizierung der Müngstener Bahn; Grevenbroich – Düsseldorf – Solingen – Remscheid – Wuppertal

S-Bahn 7 (Bedburg - ) Grevenbroich - Neuss - Düsseldorf - Erkrath - Haan - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Remscheid Lennep - Wuppertal Züge: Hybridtriebwagen/ batteriebetriebene Züge und Ladestationen an den Bahnhöfen/ Dieseltriebwagen. Statt* einer aufwändigen Elektrifzierung der Müngstener Eisenbahnstrecke zwischen Solingen Hbf und Wuppertal-Oberbarmen schlage ich vor, die Strecke nach wie vor mit Dieseltriebwagen zu bedienen, allerdings eine Direktverbindung nach Düsseldorf zu suchen, um Pendlern von Solingen-Mitte und Remscheid nach Düsseldorf, die ohnehin hohe Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, die Reise zu erleichtern. Ein passendes Gegenstück ist auch schnell gefunden: weiter von Düsseldorf verkehrt die S-Bahn über Neuss nach Grevenbroich (bzw. Bedburg), zwischen Neuss und Bedburg ist die Bahnstrecke ebenfalls nicht elektrifiziert. * bzw., solange die Elektrifzierung der Strecken nicht erfolgt ist Die Linienführung setzt bauliche Maßnahmen in Haan voraus (Strecke Erkrath - Haan). Mit der Linienführung erhält Remscheid, Solingen Mitte und Haan erstmals eine direkte und komfortable (S-)Bahnverbindung nach Düsseldorf in hoher Taktfrequenz, auch am Abend. Neue Haltepunkte: Neuss Südwest, Düsseldorf-Hafen (ggf. statt D-Hamm), Haan, Remscheid- Küppelstein/Schloss Burg, Remscheid-Mixsiepen   Eigentlich möchte ich den Abschnitt Bedburg-Grevenbroich nicht mehr durch die S-Bahn bedienen lassen. Ich schlage eher vor, eine Regionalexpresslinie zwischen Aachen über Stolberg, Eschweiler, Düren über eine Neubaustrecke nach Bedburg, Grevenbroich, Neuss und weiter nach Düsseldorf einzuführen. Dies würde mehr bringen. Parallel zu dieser S-Bahn schlage ich außerdem vor, eine Regionalexpresslinie (Diesel) RE41 von Düsseldorf über Solingen Hbf, Solingen Mitte, Remscheid Hbf, Remscheid Lennep, Wuppertal, Velbert-Neviges, Velbert-Langenberg, Essen-Kupferdreh, Essen Hbf einzuführen.  

Bonn Südostbahnhof

Ich gebe zu, die Idee ist nicht ganz von mir, sondern fabi hatte diese Idee in ähnlicher Form auch schon. Der Hintergedanke ist der. Bonn wird über zwei Eisenbahnstrecken erreicht, eine linksrheinische und eine rechtsrheinische. Die linksrheinische hat einen Hauptbahnhof und einen neuen Bahnhof UN-Campus und erlaubt eine Anbindung an die wichtigsten Ziele Bonns, wie die Innenstadt, die Universität, den Bundesrechnungshof, das Auswärtige Amt, die Museumsmeile und den UN-Campus. Die rechtsrheinische Strecke hingegen hat nur zwei Bahnhöfe in Bonn nämlich einen in Beuel und einen in Oberkassel, die beide auch nur mäßig an die Stadt gut angebunden sind. Bonn-Oberkassel hat gar keine Verknüpfunf mit dem Bonner ÖPNV. Nun kreuzen sich im Bereich der Anschlussstelle Bonn-Ramersdorf die rechte Rheinstrecke, die rheinquerende Stadtbahn zu den vielen wichtigen Zielen UN-Campus, Museumsmeile, Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt und Universität und auch noch die rechtsrheinische Straßenbahn Bonns. Eigentlich doch die optimalen Voraussetzungen für eine gute Stelle für einen guten Umsteigeknotenpunkt. Im Prinzip sollen die drei verschiedenen Verkehrsmittel über eine Brücke, die Teil einer Verteilerebene ist verbunden werden. Ich habe den Eisenbahnhof übrigens viergleisig mit Mittelbahnsteigen eingezeichnet, da der NVR momentan die S13 von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel verlängert und sie dort einen Halt bekommen wird.

BN-Ramersdorf – BN-Oberkassel – Römlinghoven – Oberdollendorf – Niederdollendorf

Diese Buslinie soll die Stadtbahnlinie ergänzen und wichtige Erschließungsfunktionen links und rechts der Stadtbahn wahrnehmen. Sie ist an vielen Stellen mit der hier wenig haltenden Stadtbahn verknüpft und dient als Zubringer zu dieser. Die gestrichelte Strecke zum Bahnhof Oberkassel erfordert einen Brückenneubau oder den Bau einer neuen Unterführung oder einen Straßenneubau rein östlich der Eisenbahnroute.
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